Boeing B-52 Stratofortress

Boeing B-52 Stratofortress
Vedere din avion.
O bază aeriană Barksdale B-52H care zboară peste deșert.
Constructor Boeing
Rol Bombardier strategic
stare În funcțiune
Primul zbor 15 aprilie 1952
Punere in functiune 29 iunie 1955
Cost unitar B-52B: 14,43  milioane USD
B-52H: 9,28  milioane USD (1962)
B-52H: 53,4  milioane USD (1998)
Număr construit 744 (1952-1962)
Dimensiuni
vedere în plan a avionului

Boeing B-52 Stratofortress este o rază lungă de acțiune , JET alimentat strategic subsonice bombardier comandat în 1955 cu Statele Unite Air Force (USAF). Compania Boeing , care a proiectat-o ​​și a construit-o, este încă implicată în întreținerea și îmbunătățirea acesteia. Poate transporta până la 31.500  kg de muniții aer-sol și poate parcurge peste 14.000  km fără realimentare. În 2017 , USAF a menținut 76 de aeronave în serviciu.

Proiectul B-52 a fost lansat în 1946 în urma unei cereri de oferte . Acesta constă inițial dintr-o aeronavă cu aripi drepte, propulsată de șase motoare turbopropulsoare , care în cele din urmă evoluează pentru a deveni prototipul YB-52 cu opt turboreactoare și o aripă maturată  ; și-a făcut primul zbor în aprilie 1952 . Construită pentru a aduce armele nucleare în timpul misiunilor de descurajare a Războiului Rece , B-52 Stratofortress a înlocuit Convair B-36 Peacemaker și Boeing B-47 Stratojet . Veteran al mai multor războaie, B-52 a aruncat muniție convențională doar în luptă. Numele său oficial este rar folosit: este mai bine cunoscut ca „  BUFF  ” în termeni colocviali.

B-52 petrece 60 de ani de servicii continue cu operatorul său principal, USAF. Până la dezactivarea Comandamentului Strategic Aerian (SAC) în 1992 , bombardierele au zburat sub culorile sale. Ele sunt apoi integrate în Comandamentul de Combatere Aeriană (ACC). În 2010 , toate B-52 au fost transferate la noul Comandament de Strike Global al Forțelor Aeriene (AFGSC). În ciuda apariției unor noi avioane mai sofisticate, cum ar fi B-70 Valkyrie Trisonic , B-1 Lancer cu geometrie variabilă sau B-2 Spirit stealth , acesta servește în continuare, deoarece oferă viteză mare la performanță superioară subsonică pentru costuri de operare reduse. . După ce a primit îmbunătățiri între 2013 și 2015 , este bombardierul american cu cea mai bună rată de disponibilitate. USAF intenționează să își extindă serviciile până în anii 2050 .

Dezvoltare

Origini

23 noiembrie 1945, Air Material Command (AMC) publică caracteristicile de performanță așteptate pentru un nou bombardier strategic „capabil să îndeplinească o misiune strategică fără a depinde de bazele directe și intermediare controlate de alte țări”. Aeronava trebuie să aibă un echipaj de cel puțin cinci tunari de turelă și o echipă de ajutor de șase. Trebuie să poată zbura la 480  km / h la 10.400  m cu o autonomie de 8.000  km . Armamentul trebuie să fie format dintr-un număr nedefinit de tunuri de 20  mm și 4.500  kg de bombe. 13 februarie 1946, Forțele Aeriene lansează o licitație pentru aceste specificații. Boeing, Consolidated Aircraft și Glenn L. Martin Company prezintă proiecte.

5 iunie 1946, modelul Boeing 462 este declarat câștigător. Este un avion de dreapta propulsat de șase motoare turbopropulsoare Wright XT35 care trebuie să dezvolte fiecare mai mult de 5.500  CP  ; trebuie să aibă o masă brută de 163.000  kg și o rază de acțiune de 5.010  km . 28 iunie, Boeing primește un contract de 1,7 milioane de dolari pentru a construi o machetă de dimensiuni complete a noului XB-52 și pentru a efectua teste tehnice și preliminare. Cu toate acestea, înOctombrie 1946, Forțele Aeriene încep să exprime îngrijorări cu privire la dimensiunea noii aeronave și incapacitatea acesteia de a îndeplini cerințele de proiectare necesare. Ca răspuns, Boeing a produs Modelul 464, o versiune mai mică cu patru motoare, cu o masă totală de 104.000  kg , pe scurt considerată acceptabilă.

Ulterior, în Noiembrie 1946, Adjunctul Șefului Statului Major Aerian pentru Cercetare și Dezvoltare, generalul Curtis LeMay , își exprimă dorința pentru o viteză de croazieră de 645  km / h , la care Boeing răspunde cu un avion de 136.000  kg . ÎnDecembrie 1946, compania este invitată să își schimbe proiectul pentru un bombardier cu patru motoare cu o viteză maximă de 645  km / h , o autonomie de 19.300  km și capacitatea de încărcare a unei arme nucleare  ; în total, dispozitivul trebuie să cântărească mai mult de 220.000  kg . Boeing răspunde cu două modele de turbopropulsor T35. Modelul 464-16 este un bombardier „numai nuclear” cu o sarcină utilă de 4.500  kg , în timp ce Modelul 464-17 este un bombardier de uz general care transportă o sarcină utilă de peste 40.800  kg . Datorită costurilor asociate achiziționării a două aeronave specializate, Forțele Aeriene aleg modelul 464-17, aranjându-l pentru a fi potrivit pentru atacuri nucleare.

În Iunie 1947, cerințele militare sunt actualizate și modelul 464-17 îndeplinește toate, cu excepția gamei. Devine evident pentru Forțele Aeriene că, chiar și cu performanța revizuită, XB-52 ar fi învechit în momentul în care va intra în producție și ar oferi doar o mică îmbunătățire față de Convair B-36  ; ca urmare, întregul proiect este amânat cu șase luni. Între timp, Boeing continuă să perfecționeze proiectul, care devine modelul 464-29 cu o viteză maximă de 730  km / h și o autonomie de 8.000  km . ÎnSeptembrie 1947, este convocat Comitetul de bombardare grea pentru a stabili cerințele de performanță pentru o bombă nucleară. Formalizat pe8 decembrie 1947, condițiile necesită o viteză maximă de 800  km / h și o autonomie de 13.000  km , mult dincolo de capacitățile modelului 464-29.

Anularea contractului la data de 11 decembrie 1947este evitat printr-un apel al președintelui Boeing, William McPherson Allen  (în) , al secretarului forțelor aeriene Stuart Symington . Allen susține că modelul poate fi adaptat noilor tehnologii de aviație și cerințelor mai stricte. ÎnIanuarie 1948, Boeing este responsabil pentru explorarea aprofundată a inovațiilor tehnologice recente, inclusiv realimentarea în zbor și aripa de zbor . Observând problemele de stabilitate și control pe care le-a întâmpinat Northrop cu aripile sale zburătoare YB-35 și YB-49 , Boeing a continuat cu un avion convențional și, înAprilie 1948, prezintă un proiect, la un cost de 30 de milioane de dolari (294  milioane de dolari în 2014), de proiectare, construire și testare a două prototipuri 464-35. 464-35 are asemănări cu viitorul bombardier strategic Tupolev Tu-95 construit de Uniunea Sovietică. Reviziile ulterioare, în cursul anului 1948, conduc la o aeronavă capabilă să zboare la 825  km / h la 10.700  m , cu o autonomie de 11.125  km și o masă brută de 125.000  kg, dintre care 4.500  kg de bombe și 75.225  L de combustibil.

Lucrări de proiectare

În Mai 1948, AMC cere Boeing să încorporeze motorul cu reacție , anterior aruncat, dar acum mai eficient energetic. Acest lucru a determinat compania să dezvolte o revizuire - în iulie 1948, pe modelul 464-40, motoarele cu turbopropulsor au fost înlocuite cu turboreactoare Westinghouse J40 . Inginerii Boeing prezintă studiul Modelului 464-40 ofițerului de proiect al Forțelor Aeriene care salută proiectul. Cu toate acestea, guvernul este încă îngrijorat de consumul ridicat de combustibil al motoarelor cu reacție din acea vreme și solicită Boeing să păstreze modelul turbopropulsor 464-35 ca bază pentru XB-52. Adjunctul șefului de cabinet pentru materiale , generalul Howard A. Craig, deși recunoaște că propulsia cu jet este viitorul, nu este entuziasmat de un jet B-52; apoi consideră că motorul cu reacție nu a făcut progrese suficiente pentru a permite să treacă peste etapa intermediară a motoarelor cu turbopropulsor . Cu toate acestea, Boeing este încurajat să continue studiile pentru o aeronavă turboreactoare, deși nu se poate aștepta niciun angajament cu propulsia cu reacție.

joi 21 octombrie 1948, Inginerii Boeing George S. Schaider, Art Carlsen și Vaughn Blumenthal îi prezintă modelul unui bombardier cu patru turbopropulsoare șefului de dezvoltare al bombardierului, col. Pete Warden. Warden este dezamăgit de proiect și întreabă dacă echipa Boeing poate prezenta un model de avion cu patru jeturi. Alături de Ed Wells, vicepreședintele ingineriei Boeing, inginerii lucrează peste noapte la hotelul Van Cleve din Dayton, Ohio și proiectează un bombardier cu patru jeturi. Vineri, colonelul Warden analizează informațiile și cere un model mai bun. La întoarcerea la hotel, echipei Boeing li se alătură Bob Withington și Maynard Pennell, doi dintre inginerii de top ai Boeing, care se află în oraș pentru alte activități.

La sfârșitul nopții, sâmbătă dimineață, ceea ce au desenat este un avion aproape complet nou, desemnat 464-49. Se bazează pe B-47 Stratojet cu o anvergură a aripilor de 35 °, opt motoare montate în perechi în patru nacele sub aripi și un tren de aterizare pentru biciclete cu cântare stabilizatoare plasate la capetele aripilor. Cabina de pilotaj este în tandem, cu pilotul, copilotul și navigatorul instalate unul în spatele celuilalt. O caracteristică notabilă a trenului de aterizare este capacitatea sa de a pivota cu 20 ° față de axa aeronavei, pentru a facilita aterizările de vânt transversal . După ce a mers la un magazin de modele, Schairer începe să construiască un model. Restul echipei este axat pe masă și performanță. Wells, care este și un artist cu experiență, completează desenele avionului. Duminica, un stenograf este angajat să introducă o copie curată a documentației. Luni, Schairer i-a prezentat colonelului Warden o documentație de 33 de pagini care rezuma cu exactitate proiectul și un model la scară de 35  cm . Dispozitivul este destinat să depășească toate specificațiile de proiectare.

În Aprilie 1949, deși inspecția machetei la scară completă este pe ansamblu pozitivă, distanța parcurgerii devine din nou o preocupare, deoarece turboreactoarele J40 și primele versiuni ale J57 au un consum excesiv. În ciuda discuțiilor despre o altă revizuire a caracteristicilor sau chiar despre o competiție de proiectare între producători, generalul LeMay, pe atunci responsabil cu Comandamentul Strategic Aerian , subliniază că performanța nu ar trebui să fie compromisă prin întârzieri în dezvoltarea motorului. Într-o ultimă încercare de a mări autonomia, Boeing a creat modelul mai mare 464-67; indică faptul că, odată în producție, gama poate fi mărită în continuare prin modificările ulterioare. 14 februarie 1951, în urma mai multor intervenții directe ale LeMay, Boeing primește un contract de producție pentru 13 B-52As și 17 păstăi de recunoaștere detașabile. Ultima modificare - tot la cererea generalului LeMay - este înlocuirea cabinei tandem moștenite de la B-47 cu o cabină cot la cot, mai convențională; copilotul devine mai operativ și oboseala echipajului este redusă. Ambele prototipuri XB-52 sunt echipate cu cabina de pilotaj tandem cu baldachin cu bule.

Testarea

29 noiembrie 1951, primul prototip XB-52 părăsește fabrica de asamblare pentru a ajunge la aeroportul Boeing-County King ( Boeing Field ), situat chiar lângă uzină; este apoi acoperit cu prelate și deplasarea are loc în timpul nopții, de teama spionajului. În timpul unui test de presurizare, sistemul pneumatic al dispozitivului eșuează; rezultatul este o explozie care deteriorează marginea de așteptare a aripii, necesitând reparații majore și provocând întârzieri. Al doilea XB-52, modificat cu mai multe echipamente operaționale, a fost redenumit YB-52 și a ieșit din asamblare pe15 martie 1952. 15 aprilie 1952, este acest avion care face primul zbor al unui B-52, cu Tex Johnston ca pilot, însoțit de locotenent-colonelul Guy M. Townsend. Avionul decolează de la Boeing Field din Seattle și aterizează la Larson AFB după un zbor care durează de la două ore la două ore și 51 de minute, în funcție de sursă; Tex Johnston relatează, în memoriile sale, un zbor de 3 ore și 8 minute. XB-52 zboară2 octombrie 1952. Dezvoltarea aprofundată, cu 670 de zile de testare a tunelului eolian și 130 de zile de testare aerodinamică și aeroelasticitate , a dus la un prim zbor de succes. Entuziast, Forțele Aeriene își măresc ordinea la 282 B-52 .

Producție și îmbunătățiri

Livrări ale diferitelor versiuni ale modelului B-52 pe an
An Versiunea B-52 Total
LA B VS D E F G H
1954 3 3
1955 13 13
1956 35 5 1 41
1957 2 30 92 124
1958 77 100 10 187
1959 79 50 129
1960 106 106
1961 37 20 57
1962 68 68
1963 14 14
Total 3 50 35 170 100 89 193 102 742

9 iunie 1952, contractul de Februarie 1951este modificat și comanda acoperă acum avioane cu caracteristici noi; doar trei din cele 13 B-52A comandate au fost construite. Ultimele zece, care trebuie să fie primele dispozitive care intră în serviciu, sunt aduse direct la standardul B-52B. 18 martie 1954, primul B-52A iese din hangar pentru a fi prezentat; În timpul ceremoniei, secretarul forțelor aeriene, generalul Nathan Twining , a spus:

„Pușca a fost marea armă a timpului său. Astăzi, acest B-52 este pușca epocii aviației. "

Cele trei B-52A au fost primite de USAF în 1954 și s-au întors imediat la Boeing pentru a fi utilizate în programul său de testare. B-52B a fost urmat de versiuni îmbunătățite treptat de bombardiere și avioane de recunoaștere, până la B-52G și B-52H, acesta din urmă primind motoare cu turboventilatoare. Pentru a asigura livrarea rapidă a aeronavelor, liniile de asamblare sunt amplasate atât la uzina principală Boeing 2 din Seattle, cât și la uzina Boeing din Wichita . Peste 5.000 de companii sunt implicate în activitatea importantă de producție; 41% din celulă este construită de subcontractanți. Prototipurile și toate modelele B-52A, B-52B și B-52C (90 de avioane) sunt construite în Seattle. Testele avioanelor construite în Seattle ridică probleme de poluare a aerului, ceea ce duce la stabilirea unui toc de testare pentru testele motorului. La primul lor zbor, avioanele au fost transportate la 240  km est spre baza Forței Aeriene Larson de lângă lacul Moses , unde au fost testate complet.

Pe măsură ce producția B-47 se termină, fabrica de la Wichita este reajustată pentru producția B-52D; 101 dintre dispozitive sunt produse în Seattle și 69 sunt produse în Wichita. Cele două fabrici continuă producția cu B-52E, dintre care 42 sunt construite în Seattle și 58 în Wichita, apoi B-52F (44 în Seattle și 45 în Wichita). De la B-52G, toată producția este transferată la fabrica de la Wichita, eliberând uzina din Seattle pentru alte sarcini, în special producția de avioane. Producția sa încheiat în 1962 cu modelul B-52H. În plus față de cele două prototipuri sunt construite 742 B-52 .

Descriere

Prezentare generală

B-52 încorporează multe dintre caracteristicile tehnice ale bombardierului strategic B-47 Stratojet predecesor . Cele două avioane împărtășesc aceleași caracteristici de bază, cum ar fi aripile măturate în spate și jeturile în nacele; cabina are sisteme de evacuare pentru echipaj. Pe B-52D, cele două scaune de ejectare pentru membrii echipajului de pe puntea inferioară se evacuează în jos prin trapele din partea inferioară a aeronavei. Aceste trape descendente sunt expulzate din aeronavă de un sistem piroforic care forțează trapa, apoi gravitația și vântul o trag și înarmează scaunul. Cele patru locuri de pe puntea superioară din față (pilotul și copilotul orientate înainte, ofițerul de război electronic și mitraliera orientate spre spatele aeronavei) sunt expulzate în sus; până la B-52F, tunarul trebuie să-și abandoneze postul pentru a putea părăsi aeronava.

Oboseala structurală , exacerbată de tranziția la misiuni de joasă altitudine, necesită reparații costisitoare pentru a prelungi durata de viață a echipamentului. A fost tratat pentru prima oară la începutul anilor 1960 de programul trifazat High Stress , care are grijă de avioane când ajung la 2000 de ore de zbor. Se desfășoară programe de urmărire, cum ar fi unul care permite o creștere de 2000 de ore de viață pentru anumite dispozitive selectate între 1966 și 1968 și intensivul Pacer Plank care are scopul de a schimba acoperirea dispozitivelor și care este finalizat în 1977 . rezervorul integral montat la modelele G și H este chiar mai sensibilă la oboseală datorită unei creșteri cu 60% în comparație cu tensiunile aripa veche. Aripile au fost modificate în 1964 ca parte a programului ECP 1050. A fost urmată de înlocuirea sparelor și a acoperirii (ECP 1185) în 1966, apoi a fost destinat programului B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1159) în 1967 pentru creșterea stabilității aeronavei. Scurgerile de combustibil, din cauza deteriorării clemelor furtunului Marman, continuă să afecteze toate versiunile B-52. Pentru a remedia acest lucru, acestea sunt trimise programelor Blue Band (1957), Hard Shell (1958) și QuickClip (1958). Ca parte a acestuia din urmă, se adaugă măsuri de protecție pentru a preveni o pierdere dezastruoasă de combustibil în cazul unei defecțiuni a clemei furtunului.

B-52 a fost proiectat pentru a permite direcția aeronavei și direcția trenului de aterizare să divergă cu până la 20 de grade. Acest lucru ajută avionul să decoleze și să aterizeze în condiții de vânt puternic.

În Septembrie 2006, B-52 devine unul dintre primele avioane militare americane care zboară cu combustibil alternativ. Decolează de la baza forțelor aeriene Edwards cu un amestec 50/50 de combustibil sintetic din procesul Fischer-Tropsch (FT) și clasicul JP-8 , care arde în două dintre cele opt motoare. 15 decembrie 2006, un B-52 decolează de la baza Edwards cu numai rezervoare umplute cu combustibil sintetic; aceasta este prima dată când un avion militar este alimentat în totalitate de amestec. Zborul de șapte ore este considerat un succes. Acest program face parte din Inițiativa pentru combustibil asigurat a Departamentului Apărării , care are ca scop reducerea utilizării țițeiului pentru resurse alternative pentru jumătate din forța sa aeriană până în 2016.8 august 2007Secretarul la Air Force Michael Wynne a declarat B-52H cum a fost adaptată pe deplin pentru a utiliza amestecul FT.

Avionică

Problemele recurente cu avionica sunt abordate în programul Jolly Well , care sa încheiat în 1964 și care a îmbunătățit componentele computerului de navigație AN / ASQ-38 și al computerului de teren; se aplică pentru B-52E, F, G și H. Îmbunătățirea MADREC ( Detectarea și înregistrarea defecțiunilor ) aplicată majorității avioanelor în 1965 face posibilă detectarea avioanelor și avarilor avioanelor.sisteme informatice pentru arme; este esențial pentru monitorizarea rachetelor Hound Dog . Capacitatea contramăsurilor electronice  (în) B-52 a crescut cu Rivet Rambler din 1971 și Rivet Ace (din 1973).

Pentru a îmbunătăți capacitatea de funcționare la altitudine mică, sistemul de viziune electro-optică ( Sistem de vizualizare electro-optică , EVS) AN / ASQ-151, care este un sistem de televiziune cu nivel scăzut de lumină  (ro) ( Televiziune cu nivel scăzut de lumină , LLLTV) și previzionare infraroșu (FLIR) imagini a fost montat în două carenaje sub nasul B-52G și H între 1972 și 1976. capacităţile de navigație ale B-52 au fost , ulterior , a crescut cu adăugarea unui GPS în 1980. IBM AP-101 , utilizat și pe bombardierul Rockwell B-1 Lancer și pe naveta spațială , este computerul principal al modelului B-52.

În 2007, a fost creat podul de țintire LITENING  ; crește eficiența aeronavelor în atacarea țintelor terestre cu o varietate de arme lansate de la distanță folosind ghidarea cu laser , un senzor infraroșu de imagine frontală (FLIR) și o cameră CCD pentru a obține obiectivele imaginilor. POD-urile LITENING echipează o mare varietate de aeronave americane, cum ar fi McDonnell Douglas F / A-18 Hornet , General Dynamics F-16 Fighting Falcon și McDonnell Douglas AV-8B Harrier II .

La sfârșitul anului 2018, ca parte a unei profunde modernizări, am anunțat lansarea unui program de înlocuire a radarului (care nu a fost actualizat din anii 1980) cu un radar de antenă activ pentru 76 de aeronave.

Înlocuirea radarului nu are încă o denumire oficială în 2020. Selectată în iulie 2019, se bazează pe sistemele familiale AN / APG-79 ale Raytheon utilizate în Hornet F / A-18, cu elemente desenate din F-15E Strike Eagle .

Radarul activ scanat electronic va intra în producția inițială de debit redus în 2024 pentru livrare în 2029. Acesta va include o gamă îmbunătățită de cartografiere și direcționare și o capacitate sporită de a angaja mai multe ținte simultan. Radarul în stare solidă nu va avea piese în mișcare, ceea ce facilitează întreținerea și ar trebui să fie operațional în 2026.

Ar trebui să reducă echipajele B-52 de la cinci la patru aviatori, deși nu a fost luată nicio decizie fermă începând cu 2020.

Armamentele

Din 1971, modelele G și H au fost modificate pentru a putea transporta douăzeci de rachete nucleare AGM-69 SRAM . Pentru a crește în continuare capacitatea ofensivă a modelului B-52, sunt instalate rachete de croazieră aer-sol ( rachetă de croazieră lansată cu aerul , ALCM). După testarea Boeing AGM-86 susținută de Forțele Aeriene și a General Dynamics AGM-109 Tomahawk cu sprijinul Marinei, AGM-86B a fost ales pentru utilizare de către B-52 și apoi B-1 Lancer . 194 B-52G și H sunt modificate pentru a transporta AGM-86, fiecare poate fi apoi echipat cu douăsprezece rachete atașate la piloni sub aripi; 82 B-52H au fost ulterior modificate pentru a transporta alte opt rachete pe un lansator rotativ instalat în golful bombei. Proiectarea acestui lansator rotativ comun (lansator rotativ comun) către B-1B și B-2 cu o greutate care poate depăși 35 de tone încărcate începe în 1981. Este nevoie de unsprezece ore pentru a-l încărca într-un mod convențional cele opt rachete una cu o oră și două ore și jumătate într-o instalație specializată costă cea cerută pentru baza forței aeriene Andersen din Guam în 2020, 56 de milioane.

În conformitate cu cerințele Tratatului SALT II , B-52G-urilor care pot fi armate cu rachete de croazieră li se oferă un carenaj distinctiv la rădăcina aripii pentru a fi ușor identificabile de către sateliții de recunoaștere. Deoarece se presupune că toate B-52H-urile sunt modificate, nu este necesară nicio modificare vizuală a acestor aeronave. În 1990, racheta de croazieră stealth AGM-129 a intrat în funcțiune. Inițial este destinat să înlocuiască AGM-86, dar numai 461 de unități sunt fabricate din cauza costului ridicat și a sfârșitului războiului rece; spre deosebire de AGM-86, nu este construită nicio versiune convențională (non-nucleară). B-52 trebuie apoi supus unei modificări pentru a utiliza racheta AGM-137 TSSAM a Northrop Grumman  ; cu toate acestea programul este anulat din cauza costurilor de dezvoltare.

B-52G-urile care nu poartă rachete de croazieră suferă o serie de modificări pentru a-și îmbunătăți capacitățile convenționale de bombardare. Aceștia primesc un nou sistem integrat de gestionare a magazinelor convenționale (ICSMS) și noi stâlpi sub aripi care pot găzdui bombe mai mari sau alte arme. Treizeci de B-52 sunt modificate ulterior pentru a transporta douăsprezece rachete anti - navă AGM-84 Harpoon , în timp ce douăsprezece B-52G pot transporta racheta aer-suprafață AGM-142 Have Nap . Când B-52G a fost retras în 1994, a fost lansat un program urgent pentru restabilirea capacității provizorii a Harpoon și Have Nap ; patru avioane sunt modificate pentru a transporta Harpoon și încă patru pentru a purta Have Nap , în conformitate cu programul Rapid Eight .

Programul de îmbunătățire convențională (CEM) oferă B-52H o capacitate mai completă în armele convenționale; sub aripi, dispozitivele primesc stâlpii utilizați anterior de purtătorii de arme convenționale B-52G și pot transporta astfel arme de nouă generație, cum ar fi bomba Joint Direct Attack Munition (JDAM), muniții cu dispersie echipate cu un Dispenser de muniții corectate de vânt  (ro ) , planificarea bombei AGM-154 și racheta AGM-158 JASSM . Programul CEM introduce noi echipamente radio și un GPS integrat în sistemul de navigație al aeronavei. Înlocuiește FLIR-ul situat sub nas cu o versiune modernă. În 1996, 47 B-52H au fost modificate în cadrul programului CEM și alte 19 au fost modificate la sfârșitul anului 1999.

15 ianuarie 2016, Boeing livrează primele șase avioane cu lansatoare rotative interne actualizate la standardul MIL-STD-1760. Aceste lansatoare permit transportarea unor bombe inteligente, care până acum erau atârnate sub aripi. Acest program, denumit 1780 IWBU ( Internal Weapons Bay Upgrade ), permite transportul a 8 jombere JDAM sau AGM-158 JASSM și MALD-J ( Miniature Air Launched Decoy ) în cală.

Motoare

Stratofortressul B-52 este alimentat de opt turboreactoare dispuse în perechi în patru nacele suspendate sub aripi. Prototipul YB-52 prezintă motoare Pratt & Whitney YJ57-P-3 cu un singur flux, fiecare furnizând 38,6 kN de  tracțiune . Versiunile îmbunătățite ale acestui reactor au fost ulterior utilizate pe B-52A până la G; aceste motoare au un sistem de injecție a apei pentru a crește forța de decolare și, astfel, pentru a îmbunătăți performanța. Reactorul J57-P-43WB, care echipează B-52G, are o presiune de 49,8  kN uscată și 61,1  kN cu injecție de apă. Pe ultima versiune a aeronavei, B-52H, J57-urile cu un singur flux sunt înlocuite cu Pratt & Whitney TF33-P-3 cu flux dublu; au o presiune de 75,6  kN și nu au un sistem de injecție cu apă.

Ca răspuns la o observație a SUA la mijlocul anilor 1970, Boeing studia înlocuirea motorului, schimbările de aripă și alte îmbunătățiri pentru a face ca B-52G și H să fie o alternativă la B-1A de atunci în dezvoltare. Boeing a sugerat ulterior reproiectarea flotei B-52H: cele opt motoare Pratt & Whitney TF-33 de 75,62  kN de tracțiune urmau să fie înlocuite cu patru Rolls-Royce RB211 535E-4 de 166,36  kN . Acest lucru ar trebui să permită creșterea gamei de acțiuni și reducerea consumului de combustibil, la un cost de aproximativ 2,56 miliarde de dolari, sau 71 de avioane la 36 de milioane de dolari fiecare. Un studiu al Government Accountability Office (GAO) concluzionează că nu numai economiile de 4,7 miliarde de dolari estimate de Boeing nu ar fi realizate, ci și că ar costa 1,3 miliarde de dolari suplimentari, în special datorită achizițiilor semnificative din amonte și cheltuielile de reorganizare, precum și costurile mai mari de întreținere RB211. Raportul GAO a fost contestat ulterior într-un raport al Consiliului științelor apărării din 2003; Air Force a cerut să Repower aeronava fără întârziere. În plus, raportul DSB precizează că programul ar trebui să conducă la economii semnificative, să reducă emisiile de gaze cu efect de seră și să îmbunătățească autonomia și rezistența aeronavelor, în conformitate cu concluziile unui studiu separat realizat de Congres în 2003. În 2014, USAF a reluat studiile industriale pentru o schimbare de motoare, Rolls-Royce oferind la această dată versiunea F1300 a Rolls-Royce BR700 și Pratt & Whitney o versiune modernizată a TF33. La începutul anului 2018, remotorizarea a fost aprobată ca parte a unei actualizări majore care integrează și avionică, dar aceasta va fi „motoare de dimensiuni, greutate și tracțiune similare” pentru a evita problemele de tracțiune asimetrică și de întărire a aripilor. Motorul ales a fost să fie cunoscută în iunie 2019 pentru producția din 2022. R & R Ofertele BR725 , General Electric fie CF34-10 sau pașaport , și Pratt & Whitney Pratt & Whitney Canada PW800  ( fr ) În iunie 2021, motorul alegerea nu a fost încă decisă, iar costul acestui program este estimat la unsprezece miliarde de dolari.

Cheltuieli

Tabelul următor prezintă costurile proiectării prototipurilor; costurile de producție ale fiecărei versiuni ale B-52 împărțite în diverse aspecte, care împreună dau costul lansării versiunii; și, în sfârșit, costul întreținerii pe oră de zbor; costurile sunt în aproximativ 1955 dolari SUA și calculate automat în dolari curenți pe baza inflației.

XB-52 / YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
Studiul unității și costul proiectării 100 milioane (1955)
954 milioane (2021)
Structura 26,433 M (1955) 11,328 M (1955) 5.359 M (1955) 4.654 M (1955) 3.700 M (1955) 3.772 M (1955) 5.352 M (1955) 6.076 M (1955)
Motoare 2.848 M (1955) 2.547 M (1955) 1.513 M (1955) 1.291 M (1955) 1.257 M (1955) 1.787 M (1955) 1.428 M (1955) 1.640 M (1955)
Electronic 50 761 (1955) 61.198 (1955) 71.397 (1955) 68.613 (1955) 54.933 (1955) 60 111 (1955) 66.374 (1955) 61.020 (1955)
Armament 57.067 (1955)
544.653 (2021)		 494.000 (1955)
4,71 M (2021)		 304.000 (1955)
2,9 M (2021)
566.000 (1955) 5.405 M (2021)		 936.000 (1955)
8,94 M (2021)		 866.000 (1955)
8,26 M (2021)		 847.000 (1955)
8.08M (2021)		 1,508 M (1955)
14,4 M (2021)
Cost de lansare (cost flyaway ) 28,38 M (1955)
270,9 M (2021)		 14,43 M (1955)
137,7 M (2021)		 7,24 M (1955)
69,1 M (2021)		 6.58M (1955)
62.8M (2021)		 5,94 M (1955)
56,7 M (2021)		 6.48M (1955)
62.8M (2021)		 7.69M (1955)
73.4M (2021)		 9,29 M (1955)
88,7 M (2021)
Costul întreținerii pe oră de zbor 925 (1955)
8 828 (2021)		 1.025 (1955)
9.783 (2021)		 1.025 (1955)
9.783 (2021)		 1.182 (1955)
11.281 (2021)

Potrivit Centrului pentru Informații de Apărare , costul orar de funcționare al B-52H a fost mai mic decât cel al B-1B din 2011, celelalte bombardiere strategice americane în serviciu nefiind comparabile cu acesta. Costul orar în 2012 a fost de 69.708 dolari.

Istoria operațională

Punere in functiune

Deși B-52A este prima versiune de producție, aceste dispozitive sunt utilizate doar pentru testare. Prima versiune operațională este B-52B, care este dezvoltată în paralel cu prototipurile din 1951. După primul său zbor,25 ianuarie 1955B-52B a intrat în funcțiune în a 93-a aripă de bombardament greu  (en) (93 BW) la Castle Air Force Base din California29 iunie 1955 ; primul dispozitiv livrat poartă seria 52-8711. Escadra devine operațională pe12 martie 1956. Pregătirea echipajelor B-52 include cinci săptămâni de instruire la sol, apoi patru săptămâni în zbor, timp în care acestea acumulează între 35 și 50 de  ore de zbor. Noile B-52B înlocuiesc B-36-urile operaționale unul câte unul.

Primele operații se confruntă cu probleme; pe lângă aprovizionare, sunt descoperite probleme tehnice. Pistele și rutele de serviciu se deteriorează sub greutatea aeronavei, sistemul de alimentare cu combustibil este predispus la scurgeri și înghețare, iar computerele de bombardare și de control al incendiilor nu sunt fiabile. Cabina cu două niveluri se confruntă cu probleme de control al temperaturii: piloții sunt încălziți de lumina soarelui, în timp ce observatorul și navigatorul de pe puntea inferioară sunt într-un loc înghețat. Astfel, setarea unei temperaturi care este confortabilă pentru piloți determină alți membri ai echipajului să se simtă rece, în timp ce o temperatură confortabilă pentru membrii echipajului de pe puntea inferioară îi face pe piloți prea fierbinți. Motoarele J57 se dovedesc a fi fiabile. O defecțiune a alternatorului provoacă primul accident fatal al unui B-52 înFebruarie 1956 ; ca urmare, flota este pe scurt întemeiată. În iulie, problemele legate de combustibil și hidraulice au obligat B-52-urile să fie din nou împământate. Ca răspuns la problemele de întreținere, Forțele Aeriene cheamă  echipele „  Sky Speed ” de cincizeci de furnizori pe fiecare bază B-52 pentru a îmbunătăți întreținerea și controalele de rutină, care durează în medie o săptămână pe aeronavă.

21 mai 1956, un B-52B (52-0013) aruncă o bombă nucleară Mk-15 peste atolul Bikini în timpul testului Cherokee . Este pentru prima dată când o armă termonucleară este eliberată dintr-un avion. În perioada 24-25 noiembrie 1956, patru B-52B de la 93 BW și patru B-52C de la 42 BW au făcut un zbor non-stop în jurul Americii de Nord în timpul Operațiunii Quick Kick  ; parcurg o distanță de 25.500  km în 31 de ore și 30 de minute. Air Command Strategic (SAC) observă că timpul de zbor poate fi redus de la cinci la șase ore în cazul în care patru tancurile de aer de realimentare sunt obținuți prin reacția în loc de KC-97 Stratofreighter elicei. Într-o demonstrație a gamei de acțiune a modelului B-52, trei B-52B efectuează zbor non-stop în întreaga lume în timpul operației Power Flite , de la 16 la18 ianuarie 1957, timp în care parcurg 39.165  km în 45 de ore și 19 minute, cu mai multe realimentări cu KC-97 .

B-52 a stabilit numeroase recorduri în următorii câțiva ani. 26 septembrie 1958, un B-52D stabilește un record de viteză de 902  km / h peste 10.000  km într-un circuit închis fără sarcină utilă; în aceeași zi, un alt B-52D a stabilit un record de viteză de 962  km / h peste 5.000  km într-un circuit închis fără sarcină utilă. 14 decembrie 1960, un B-52G stabilește un record de distanță prin zbor fără a realimenta peste 16.219  km  ; zborul durează 19 ore și 44 de minute, care media 822,3  km / h . De la 10 la11 ianuarie 1962, un B-52H bate recordul anterior, stabilit cu doi ani mai devreme, zburând fără furnizare de la baza aeriană Kadena , Okinawa , Japonia, la baza Torrejon , Spania; acoperă o distanță de 20.177  km .

Război rece

Când B-52 intră în serviciu, Comandamentul Strategic Aerian (SAC) intenționează să-l folosească pentru a descuraja și contracara armata sovietică mare și modernizată. Pe măsură ce Uniunea Sovietică își mărește capacitățile nucleare, distrugerea sau „contracararea” forțelor care ar efectua atacuri nucleare (bombardiere, rachete etc.) capătă o importanță strategică. Administrația Eisenhower aprobă această schimbare de direcție; în 1954, președintele și-a exprimat preferința pentru ținte militare mai degrabă decât civile, un principiu consolidat în operațiune unică și plan integrat ( Planul operațional integrat unic , SIOP) pentru acțiune în cazul unui focar de război nuclear.

De-a lungul Războiului Rece, B-52 și alte bombardiere strategice americane efectuează patrule de alertă de zbor cu numele de cod Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin și Giant Lance  (în) . Bombardierele zboară la altitudini mari în apropierea granițelor Uniunii Sovietice pentru a oferi capacitatea unei prime greve rapide sau a represaliilor în caz de război nuclear. Aceste patrule în zbor formează o parte întreagă a factorului de descurajare nucleară a Statelor Unite, care trebuie să împiedice izbucnirea unui război la scară largă între Statele Unite și Uniunea Sovietică, conform ideii distrugerii reciproc asigurate .

La sfârșitul anilor 1950 , din cauza rachete sol - aer ( la-aer de suprafață rachete , SAMS) , care pot amenința aeronavele de mare care zboară, văzut în practică cu incidentul U-2 în 1960, rolul B-52 este modificat să servească drept bombardier de penetrare la nivel scăzut în timpul unui atac planificat asupra Uniunii Sovietice; Într-adevăr, ascunderea de la sol este o metodă eficientă pentru a evita radarele și, astfel, amenințarea SAM. Deși nu este conceput pentru zboruri la nivel scăzut, adaptabilitatea modelului B-52 îi permite să depășească numeroșii săi succesori, deoarece caracterul războiului aerian s-a schimbat. Impozantul B-52 poate primi multe upgrade-uri, echipamente noi și alte adaptări de-a lungul carierei sale.

În noiembrie 1959, pentru a îmbunătăți capacitățile de luptă într-un mediu strategic în schimbare, SAC a lansat programul de modificare Big Four (cunoscut și sub denumirea de Modificare 1000 ) pentru toate modelele B-52 în funcțiune, cu excepția primelor modele B. Programul se încheie în 1963. cele patru amendamentele se referă la capacitatea de a trage rachete nucleare AGM-28 Hound Dog și atrage ADM-20 prepelița  (în) un sistem de contramăsuri electronice sofisticate și îmbunătățiri pentru a face misiunile interzise, ​​pe toate timpurile, la o altitudine mică 150  m în fața anti-sovietice apărarea aeronavelor.

În anii 1960, au existat îngrijorări cu privire la posibila viață a flotei. Mai multe proiecte ulterioare ale B-52, Convair B-58 Hustler și nord-americanul XB-70 Valkyrie , au fost abandonate sau s-au dovedit a fi dezamăgitoare în lumina nevoilor în schimbare, lăsând vechiul B-52 drept bombardier principal în comparație cu următoarele proiecte de modele de aeronave. La 19 februarie 1965, generalul Curtis LeMay a declarat Congresului Statelor Unite că lipsa unui proiect de bombardier care să reușească B-52 crește pericolul, că „B-52 se va destrăma în mâinile noastre înainte să nu putem găsi un înlocuitor” . Alte dispozitive, cum ar fi General Dynamics F-111 Aardvark , pot completa B-52 pentru roluri pe care acesta din urmă nu le poate îndeplini, cum ar fi misiunile care necesită penetrări de viteză mare și altitudine mică.

razboiul din Vietnam

În Iunie 1964, cu situația în creștere din Asia de Sud-Est, 28 B-52F sunt echipate cu piloni externi pentru 24 de bombe de 340 kg , ca  parte a programului South Bay . Aproximativ 46 de alte avioane primesc modificări similare cu programul Sun Bath . ÎnMartie 1965, Statele Unite încep operațiunea Rolling Thunder  ; prima misiune de luptă a Operațiunii Arc Light  (în) este purtată de B-5218 iunie 1965, când 30 de bombardiere din a 9-a și a 441-a escadronă de bombe au atacat o fortăreață comunistă lângă Ben Cat ( provincia Bình Dương ) din Vietnamul de Sud. Primul val de bombardiere ajunge prea devreme la punctul de întâlnire definit și, în timp ce manevrează pentru a menține poziția, două B-52 se ciocnesc, provocând pierderea celor două aeronave și a opt membri ai echipajului. Ceilalți bombardieri, cu excepția unuia care a trebuit să se întoarcă din cauza unor probleme mecanice, continuă spre obiectiv. 27 de Stratofortresses își aruncă bombele pe o zonă țintă de 1,6  km pe 3,2  km , de la o altitudine cuprinsă între 5.800  m și 6.700  m , cu puțin peste 50% din bombe care cad pe zona țintă. Avioanele, cu excepția unuia care urma să devieze la baza aeriană Clark , s-au întors la Andersen AFB după o misiune de treisprezece ore. Evaluările efectuate de trupele sud-vietnameze cu consilierii americani arată că Viet-Cong a părăsit zona înainte de raid și sugerează că infiltrarea forțelor sudice ar fi putut da alarma nordului din cauza trupelor armatei Republicii Vietnam. implicat în inspecții post-bombardament.

De la sfârșitul anului 1965, un anumit număr de B-52D au fost supuse unor modificări Big Belly destinate să-și mărească capacitatea de transport a muniției pentru a realiza covoare de bombă . Deși sarcina externă rămâne la 24 de bombe de 227  kg sau 340  kg , capacitatea internă este mărită de la 27 la 84 de bombe de 227  kg și de la 27 la 42 de bombe de 340  kg . Bombardierele au capacitate suficientă pentru a transporta 108 bombe pentru o masă totală de 27.215  kg . Astfel modificat, B-52D poate transporta cu 9.980  kg mai multe bombe decât B-52F. Destinate să-l înlocuiască pe cei din urmă, B-52D-urile au intrat în luptăAprilie 1966care zboară de la baza forței aeriene Andersen din Guam . Fiecare misiune de bombardament durează zece până la doisprezece ore cu realimentarea aeriană de către KC-135 Stratotankers . În primăvara anului 1967, aeronava a început să decoleze de la baza U-Tapao  (în) , în Thailanda, cu avantajul că nu trebuie să fie realimentată în zbor.

22 noiembrie 1972, un B-52D ( seria 55-0110) cu sediul la U-Tapao este lovit de o rachetă sol-aer în timpul unei misiuni peste Vinh . Echipajul a abandonat aeronava avariată deasupra Thailandei. Este primul B-52 distrus de focul inamic. Un total de 31 de B-52 s-au pierdut în război, inclusiv zece B-52 doborâți peste Vietnamul de Nord , care pretinde că a doborât 34 de B-52.

Punctul culminant al atacurilor B-52 din Vietnam a fost Operațiunea Linebacker II (numită uneori „ Bombardamentul de Crăciun” ), care a avut loc în perioada 18-18.29 decembrie 1972și care constă dintr-o serie de valuri de bombardiere B-52. Acestea sunt în mare parte modele D, dar și unele G-uri fără echipament de război electronic și cu o încărcătură mai mică de bombe. Bombardierele operează în celule de trei avioane și, pentru a garanta precizia bombardamentului, avioanele nu trebuie să se abată de la traiectoria lor în niciun caz după ce au trecut un punct inițial situat la aproximativ 90  km de țintă, adică puțin peste opt minute. zbor.

În douăsprezece zile, B-52 au efectuat 729 de incursiuni, aruncând 15.237 de tone de bombe pe Hanoi , Haiphong și alte obiective. Inițial, 42 de B-52 erau angajați în război; cu toate acestea, numărul lor este adesea dublu. În timpul operațiunii Linebacker II , 15 B-52 au fost doborâți, cinci grav avariați (unul dintre ei s-a prăbușit în Laos) și cinci au suferit pagube moderate, în principal ca urmare a focului de rachete sol-aer S-75 Dvina . În urma unei interferențe intense din partea americanilor, aceste rachete au fost lansate în mod balistic, fără ghidare radar și au explodat la altitudinea de croazieră a bombardierelor; 25 de membri ai echipajului sunt uciși.

Dispozitive pierdute Rezumatul B-52 pierdut în războiul din Vietnam între 1965 și 1973
Datat Model Serial Unitate Capacitatea bombei Misiune / Țintă Cauză
18 iunie 1965 B-52F 57-0047 și 57-0179 A VII-a Bomb Wing (BW) 441 a Bomb Squadron (BS ) 27 bombe cu scop general (GP) extrem de explozive (HE) cu o greutate de 340  kg în cală (internă); 24 de bombe sub aripi (externe) Poziția inamicului la nord de Saigon Coliziune aeriană pe drumul către obiectiv.
7 iulie 1967 B-52D 56-059 și 56-0627 22 BW, atașat la 4133rd BW (provizoriu- (P)) și 454th BW atașat la 4133rd BW (P) 84 bombe GP HE de 227/340  kg intern; 24 extern (108 bombe). Poziția inamicului în valea A Shau Coliziune aeriană pe drumul către obiectiv.
7 august 1967 B-52D 56-0601 22 BW atașat la 4133rd BW (P) Identic cu precedentul Obiectiv necunoscut; Misiunea Arc Light Eroare motor, blocări la decolare.
18 noiembrie 1968 B-52D 55-0103 367th Squadron Bomb (BS) atașat la a 4252a aripă strategică (SW) Identic cu precedentul Identic cu precedentul Viteza insuficientă, se blochează la decolare.
2 decembrie 1968 B-52D 55-0115 367th BS, 306th BW atașat la 4252nd SW Identic cu precedentul Identic cu precedentul Trageți la sol în timp ce vă pregătiți pentru o misiune Arc Light .
10 mai 1969 B-52D 56-0593 509th BW atașat la 4133rd BW (P) Identic cu precedentul Identic cu precedentul Accidente în Oceanul Pacific pe drumul către obiectiv, cauză necunoscut.
19 iulie 1969 B-52D 55-0676 70th BW atașat la 4133rd BW (P) Identic cu precedentul Identic cu precedentul Golirea angrenajului nasului se prăbușește la decolare.
27 iulie 1969 B-52D 56-0630 70th BW atașat la 4133rd BW (P) Identic cu precedentul Identic cu precedentul Eșec structural în partea stângă, se blochează la decolare.
8 iulie 1972 B-52G 59-2600 72 SW (P) 27 de bombe GP HE de 227  kg Identic cu precedentul Defecțiune mecanică, blocări pe drumul către poartă.
30 iulie 1972 B-52D 56-0677 307 SW 108 bombe GP HE Misiune Arc Lumina Lovit de fulgere, se prăbușește pe drumul către obiectiv.
15 octombrie 1972 B-52D 55-0097 43 SW Identic cu precedentul Identic cu precedentul Avariat și considerat ireparabil la întoarcerea dintr-o misiune de bombardament.
22 noiembrie 1972 B-52D 55-0110 96th BW atașat la 307th SW Identic cu precedentul Împrejurimile Vinh din Vietnamul de Nord Lovit de o rachetă sol-aer ( rachetă SAM-aer-suprafață) la 7600  m, imediat după bombele.
18 și 19 decembrie 1972 B-52G 58-0201 340th BS, 97th BW atașat la 72nd SW (P) 27 de bombe GP HE Baza MiG-21 la Hao Lac, Kep și Phuc Yen; căi ferate, complex de depozitare și stații de radio Lovit de doi SAM la 10.400  m înainte ca bombele să fie aruncate.
18 și 19 decembrie 1972 B-52G 58-0246 2 BW atașat la 72 SW (P) Identic cu precedentul Misiunea Linebacker II , aceleași ținte Lovit de un SAM la 11.700  m chiar după ce bombele au fost aruncate.
18 și 19 decembrie 1972 B-52D 56-0608 99th BW atașat la 307th SW 108 bombe GP HE Misiunea Linebacker II , aceleași ținte Lovit de un SAM la 11.600  m chiar după ce bombele au fost aruncate.
20 și 21 decembrie 1972 B-52G 57-6496 456th BW atașat la 72th SW (P) 27 de bombe GP HE Misiunea Linebacker II , aceleași ținte Lovit de un SAM imediat după ce bombele au fost aruncate.
20 și 21 decembrie 1972 B-52G 57-6481 42 BW atașat la 72 SW (P) Identic cu precedentul Misiunea Linebacker II , aceleași ținte Lovit de doi SAM la 10.800  m chiar după ce bombele au fost aruncate.
20 și 21 decembrie 1972 B-52D 56-0622 99th BW atașat la 307th SW 108 bombe GP HE Misiunea Linebacker II , aceleași ținte Sever avariat de un luptător MiG-21, apoi lovit de un SAM la 10.700  m înainte ca bombele să fie aruncate.
20 și 21 decembrie 1972 B-52D 56-0669 306th BW atașat la 43th BW Identic cu precedentul Linia de cale ferată Gia Lam; Misiunea Linebacker II Lovit de un SAM după ce bombele au fost aruncate.
20 și 21 decembrie 1972 B-52G 58-0198 92 al BW atașat la 72 al SW (P) 27 de bombe GP HE Complex de depozitare în Kinh No; Misiunea Linebacker II Lovit de un SAM 10.700  m după ce bombele au fost aruncate.
20 și 21 decembrie 1972 B-52G 58-0169 97 BW atașat la 72 SW (P) Identic cu precedentul Aceeași țintă; Misiunea Linebacker II Lovit de un SAM.
21 și 22 decembrie 1972 B-52D 55-0061 96th BW atașat la 307th SW 108 bombe GP HE Depozit de depozitare la Bac Mai, misiunea Linebacker II Efectuează manevre evazive împotriva unui MiG-21; împușcat de un SAM.
21 și 22 decembrie 1972 B-52D 55-0050 7 BW atașat la 307th SW Identic cu precedentul Același obiectiv; Misiunea Linebacker II Lovit de un SAM după ce bombele au fost aruncate.
26 și 27 decembrie 1972 B-52D 56-0674 449th BW atașat la 307th SW Identic cu precedentul Linia de cale ferată Giap Nhi; Misiunea Linebacker II Lovit de un SAM.
26 și 28 decembrie 1972 B-52D 56-0584 22 BW atașat la 307 SW Identic cu precedentul Kinh No Railway; Misiunea Linebacker II Lovit de un SAM după ce bombele au fost aruncate.
27 și 28 decembrie 1972 B-52D 56-0599 28th BW atașat la 307th SW Identic cu precedentul Site-ul SAM # VN549 Lovit de un SAM de cincisprezece declanșat de # VN549 la 10.800  m .
27 și 28 decembrie 1972 B-52D 56-0605 7 BW atașat la 43 SW Identic cu precedentul Căi ferate lângă Hanoi Lovit de un SAM la 7600  m înainte ca bombele să fie aruncate.
3 și 4 ianuarie 1973 B-52D 55-0056 307 SW Identic cu precedentul Vinh, Vietnamul de Nord Lovit de un SAM în timp ce aruncă bombe.
13 ianuarie 1973 B-52D 55-0116 307 SW Identic cu precedentul Misiune Arc Lumina Avariat în acțiune, aterizare de urgență, casat.
Victorii aer-aer

În timpul războiului din Vietnam, doi tuneri cu coadă B-52D sunt creditați cu distrugerea luptătorilor MiG-21 Mikoyan-Gurevich . 18 decembrie 1972, B-52D în care se află tunarul SSgt Samuel O. Turner, tocmai a încheiat o misiune de bombardament Operațiunea Linebacker II și este pe cale să se întoarcă când se apropie o MiG-21 a Forței Aeriene Vietnameze . MiG și B-52 își blochează radarul unul pe celălalt. Când vânătorul intră în gama sa de ardere, Turner se declanșează cu cele patru 12.7mm mașină  arme . MiG explodează în spatele bombardierului, o victorie confirmată de MSG  (ro) Lewis E. Le Blanco, artilerul unei Stratofortress din apropiere. Turner primește Steaua de Argint pentru acțiunile sale. B-52, seria 56-0676, este expus la baza Fairchild Air Force , Spokane , Washington .

24 decembrie 1972În timpul aceleiași campanii de bombardament, B-52 Diamond Lil va bombarda șantierele din Nguyen thailandez , când tunatorul A1C  (în) Albert E. Moore pare să vadă un MiG-21 care se apropie la viteză maximă. A deschis focul cu mitralierele sale, la aproximativ 3.700 de metri, și a continuat să tragă până când vânătorul a dispărut din vedere. Tehnică Sergentul Clarence W. Chute, o mașină de alt Stratofortress , a observat focul de captură MiG și toamna. Lil Diamond este păstrat pentru afișare la Academia Forțelor Aeriene Statele Unite , Colorado . Moore este ultimul mitralier de bombardiere care a distrus un avion inamic cu mitralierele sale, în lupta aeriană . Cu toate acestea, aceste victorii nu sunt confirmate de VPAF .

Surse vietnameze atribuie a treia victorie unui B-52, un MiG-21 fiind doborât 16 aprilie 1972. Aceste victorii fac din B-52 cea mai mare aeronavă cu distrugerea aer-aer. Ultima misiune Arc Light are loc pe15 august 1973și toți B-52 au părăsit Asia de Sud-Est la scurt timp după aceea.

Retragerea din serviciu

B-52B-urile și-au atins sfârșitul structural al vieții la mijlocul anilor 1960 și, în Iunie 1966, toate cele ale USAF au fost retrase, urmate de B-52C, ultimele dintre acestea fiind retrase din serviciul operațional în 1971. Excepții: NB-52B 008 a continuat să fie utilizat de NASA timp de câțiva ani pe baza Forței Aeriene Edwards din California , înainte de retragerea sa în 2004; un B-52C a fost folosit de Centrul de testare a zborului forțelor aeriene până în 1975. O mare parte a aeronavei a fost depozitată la centrul de depozitare și dispunere a aeronavelor militare (MASDC, care a devenit Centrul de întreținere și regenerare aerospațială în anii 1980) în Davis Baza Forțelor Aeriene Monthan. Unele B-52B sunt expuse în muzee, cum ar fi 005, expuse la Wings Over the Rockies Air and Space Museum din Denver , Colorado și 52-8711, primul avion operațional livrat, transferat la Comandamentul Aerian Strategic muzeu.

Primele B-52E au fost retrase în 1967 și 1968, dar cea mai mare parte a flotei (82 de aeronave) a fost retrasă între Mai 1969 și Martie 1970. Majoritatea modelelor F au fost, de asemenea, retrase între 1967 și 1973; cu toate acestea, 23 au fost utilizate pentru instruire până în 1978. Flota B-52D a fost reținută mai mult; 80 de aeronave au fost revizuite pe scară largă ca parte a programului Pacer Plank la mijlocul anilor 1970. Pielea superioară a pânzei aeriene și a fuselajului a fost înlocuită și au fost renovate mai multe componente structurale. Flota a rămas în mare parte intactă până la sfârșitul anului 1978, când au fost retrase 37 de avioane care nu fuseseră revizuite. Celelalte modele D au fost retrase între 1982 și 1983.

Restul B-52Gs și Hs sunt utilizate pentru alertă nucleară ca parte a triadei nucleare a Statelor Unite. Această triadă este combinația de rachete nucleare terestre, rachete lansate din submarine și bombardiere. B-1 , destinat să reușească B-52, înlocuiește numai modelele mai vechi și supersonic FB-111 . În 1991, B-52 au încetat misiunea permanentă de alertă.

La sfârșitul Războiului Rece, în 1989, B-52G-urile au început să fie retrase din serviciu. Retragerea acestor aeronave a continuat la începutul anilor 1990 până în 1994 odată cu dizolvarea celei de-a 42-a Bomb Wing, care folosea ultimele B-52G la acea vreme. O mare parte a flotei este trimisă la baza Davis-Monthan din Tucson, Arizona, unde există încă mai mult de 200 de modele C, D, E și F. Aeronavele sunt depozitate de Centrul de Întreținere și Regenerare Aerospațială (AMARC). ; alte câteva sunt expuse în muzee sau pe baze aeriene. După destrămarea URSS (1990-1991), în condițiile Tratatului de reducere a armelor strategice , AMARC a fost responsabilă pentru tăierea a 365 B-52 în bucăți din 1993, cu o rată de trei aeronave pe săptămână. Pentru aceasta, angajații AMARC folosesc o lamă cu o greutate de aproape 6 tone eliberată de o macara de la o înălțime mai mare de 24  m . Sunt necesare patru lovituri ale "ghilotinei": o lovitură pentru tăierea fiecărei aripi și alte două pentru tăierea fuselajului în trei secțiuni. Bombardierele distruse în acest mod rămân în vigoare cel puțin trei luni, astfel încât finalizarea distrugerii să poată fi verificată de Rusia prin sateliți și inspecții la facilitățile AMARC.

Razboiul din Golf

Atacurile cu bombardiere B-52 sunt un element important în Operațiunea Furtună deșert . Dimineața de16 ianuarie 1991, șapte bombe din a doua bombă B-52G echipate cu un total de 39 rachete de croazieră AGM-86C CALCM cu o sarcină convențională de 450  kg decolează de la Barksdale AFB , Louisiana. Racheta, dezvoltată în secret, a fost apoi folosită pentru prima dată în luptă. Bombardierele sunt realimentate în zbor, lovesc centrale electrice, telefoane și alte ținte din Irak și apoi se întorc la baza lor; 35 din cele 39 de rachete au fost lansate; misiunea durează 35 de ore pe o distanță de peste 22.500  km . Cea mai lungă înregistrare a misiunii de luptă, deținută anterior de un RAF Vulcan din 1982, este întreruptă; cu toate acestea, a necesitat utilizarea punctelor de alimentare.

În noaptea de 16 spre 17 ianuarieB-52G încep să realizeze operațiuni la nivel scăzut de la Stația Aeriană Navală  (în) a lui Diego Garcia din Oceanul Indian. 19 avioane, dintre care șase ar trebui folosite ca rezervă în caz de problemă, au decolat, însoțite de combustibilii KC-135 și KC-10 . Celelalte 13 avioane au coborât la o altitudine de aproximativ 100 de metri, apoi s-au regrupat în cinci celule pentru a bombarda bazele aeriene și o secțiune de autostradă care ar putea servi drept pistă pentru avioanele irakiene. Ulterior, B-52 au funcționat și din baza aeriană King Abdulaziz  din Jeddah, RAF Fairford din Regatul Unit și baza aeriană Morón din Spania pentru a efectua misiuni de bombardare la altitudine mică. După primele trei nopți, B-52S, care până atunci au necesitat o escortă de F-4S și F-15s , trece la misiuni de mare altitudine odată ce forțele de coaliție au câștigat superioritatea. Aer și irakiene de aer de apărare sunt eliminate. Bombardierele nu mai au nevoie de o escortă specială. Trecerea la misiuni de mare altitudine le reduce eficacitatea în comparație cu rolul lor jucat inițial la mică altitudine.

18 ianuarieDouăsprezece B-52G de la baza Forței Aeriene Wurtsmith  (în) din Michigan trei patrule de patru avioane care transportau bombe convenționale M117 și muniții CBU-87 . Două aeronave, una în fiecare dintre primele două celule, destinate să servească drept rezervă, se întorc la câteva ore după decolare. Prima patrulare este amintită de un AWACS în urma comunicărilor defectuoase și a nervozității controlorilor egipteni de apărare antiaeriană; al doilea trebuie să abandoneze misiunea din lipsă de combustibil după ce a trebuit să ocolească o furtună. Doar a treia patrulă își poate îndeplini misiunea și poate bombarda o bază aeriană irakiană. Cei zece B-52 aterizează apoi pe baza aeriană a regelui Abdulaziz  din Jeddah.

Grevele convenționale sunt efectuate de grupuri de trei bombardiere, care aruncă până la 153 bombe de 340  kg pe o suprafață de 1,6 cu 2,4  km . Bombardamentele demoralizează trupele de apărare irakiene, dintre care multe s-au predat odată cu declanșarea atacurilor. În 1999, revista de știință și tehnologie Popular Mechanics a descris rolul B-52 în conflict: „Valoarea BUFF a fost demonstrată în timpul Războiului din Golf și al Operațiunii Desert Fox. B-52 stinge luminile din Bagdad ” . În timpul operațiunii Furtună deșert , B-52 au efectuat peste 1.620 de raiduri, transportând 40% din armele aruncate de forțele coaliției, pentru un total de 72.289 de bombe reprezentând aproximativ 26.000 de tone de muniție, ceea ce corespunde cu 29% din tonajul total livrat.

În timpul conflictului, mai multe surse susțin că victoriile aer-aer irakiene au fost câștigate în războiul din Golf , inclusiv lansarea unei rachete Vympel R-27R  (în) , pilotul Khudai Hijab de la MiG-29 , care a deteriorat un B-52G în noaptea în care a început războiul. Cu toate acestea, Air Force Statele Unite se opune la această afirmație, afirmând că atentatorul ( serial 58-0248) a fost deteriorat de foc prietenos , un AGM-88 HARM anti-radar de rachete îndreptate la controlul incendiului radar. Înarmarea coada de B- 52; aeronava care a reușit să aterizeze la baza sa de origine a fost ulterior redenumită In HARM's Way . La scurt timp după acest incident, generalul George Lee Butler a anunțat că postul de artiler al echipajului B-52 urma să fie abolit, iar turelele de coadă erau dezactivate definitiv din1 st octombrie 1991.

Singura pierdere a unui B-52 în timpul acestui conflict are loc pe 3 februarie 1991, când o aeronavă a 4300-a BW (P) ( seria 59-2593) se prăbușește pe mare la mai puțin de 20 de kilometri de baza Diego Garcia în urma unei defecțiuni catastrofale a sistemului său electric, provocând oprirea celor opt reactoare în timp ce zboară la 600  m . Trei membri ai echipajului au reușit să scoată și au fost recuperați în timpul misiunii de salvare , cadavrul unui al patrulea a fost găsit spre deosebire de ultimii trei aviatori, corpul și bunurile pierdute.

Operațiuni ulterioare

De la mijlocul anilor 1990 , B-52H a fost singura versiune care a rămas în serviciul militar. Un B-52B, Balls 8 , este folosit de NASA (uz civil) până la17 decembrie 2004.

Între 2 și 3 septembrie 1996, Două B-52Hs putere de atac și stații de comunicații facilități în Bagdad , lansarea 13 AGM-86C ALCM croazieră rachete , în plus față de Marinei BGM-109 Tomahawk , ca parte a operației Desert Strike . Este o misiune dus-întors de la baza forței aeriene Andersen de pe insula Guam, care acoperă 25.700  km și durează 34 de ore - batând din nou recordul pentru cea mai lungă distanță parcursă pentru o misiune. Cu doar zece zile mai devreme, echipajele au finalizat zborurile de 17 ore de la baza lor din Louisiana către Guam. Provocările irakiene continuă și16 decembrie 1998, americanii și britanicii încep o serie de atacuri foarte intense în timpul operației Desert Fox . 17 decembrie, B-52 își aduc contribuția prin tragerea a 90 de rachete AGM-86C ALCM.

În Martie 1999, NATO se angajează în operațiunea Forța Aliată pentru a expulza Armata Republicii Federale Iugoslavia din Kosovo . Șase B-52H cu sediul în Barksdale ( Louisiana ) și Minot ( Dakota de Nord ) pleacă de la RAF Fairford (Anglia) pentru a conduce atacul pentru a lansa rachete de croazieră AGM-86C ALCM la obiectivele strategice. Potrivit mai multor surse, aceștia au efectuat ulterior bombardamente cu bombe convenționale și cu dispersie asupra unităților armatei iugoslave .

Aeronava participă la Operațiunea Enduring Freedom 2001 din Afganistan . Cu autonomia sa, are capacitatea de a zbura mult peste câmpul de luptă pentru a oferi un sprijin aerian strâns cu ajutorul bombelor ghidate cu precizie , o misiune care anterior ar fi fost limitată la un luptător sau d atac la sol . B-52 participă, de asemenea, la Operațiunea Libertate irakiană , care începe în continuare20 martie 2003în Irak . În noaptea de21 martie 2003, B-52 lansează cel puțin o sută de rachete de croazieră AGM-86C ALCM pe teritoriul irakian. Înaugust 2007, B-52H transporturi AGM-129 ACM de croazieră rachete de la Minot Air Force Base la Barksdale Air Force Base în scopul demontării acestora; este încărcat greșit cu șase rachete din care nu a fost îndepărtat focosul nuclear . Armele rămân în custodia USAF și sunt asigurate la Barksdale.

Dintre cele 102 B-52H produse, 94 sunt încă operaționale înMartie 2008, celelalte opt fiind distruse în accidente: 93 sunt în serviciu cu Forțele Aeriene ale Statelor Unite și unul cu NASA. Din'August 2008, unele avioane de la Baza Forțelor Aeriene Barksdale sunt îndepărtate și se găsesc în „cimitirul de avioane” al 309 - lea AMARG , la Baza Forței Aeriene Davis-Monthan . La15 ianuarie 2014, 110 B-52 , versiunile G și H, sunt înregistrate în acest depozit. La15 septembrie 2017, numărul lor este de 108 aeronave, adică 95 B-52G și 13 B-52H . În unități, 76 de dispozitive sunt în funcțiune din 2010, dintre care 63 sunt disponibile. ÎnMai 2014, 76 de  stratoforte sunt în serviciu: 58 în forțele active și 18 în Comandamentul de rezervă al forțelor aeriene . 13 februarie 2015, un B-52 plasat în depozit încă din 2008 decolează din nou pentru prima dată după 70 de zile de muncă, pentru a înlocui un avion deteriorat. La1 st ianuarie 2016, 79 B-52H sunt desfășurate în luptă, două sunt utilizate pentru teste și opt sunt în rezervă pentru un total de 89 de avioane.

Din'aprilie 2016, B-52 sunt dislocate la baza aeriană Al Udeid din Qatar pentru a se alătura coaliției internaționale din Irak și Siria .

Versiuni

Numărul de aeronave produse
Versiune Producție Primul zbor Intrarea în serviciu
XB-52 / YB-52 2 15 aprilie 1952 (YB-52) Prototipuri
B-52A 3 5 august 1954 Testează avioanele
B-52B / RB-52B 50 25 ianuarie 1955 29 iunie 1955
B-52C 35 9 martie 1956 Iunie 1956
B-52D 170 14 mai 1956 Decembrie 1956
B-52E 100 3 octombrie 1957 Decembrie 1957
B-52F 89 6 mai 1958 Iunie 1958
B-52G 193 31 august 1958 13 februarie 1959
B-52H 102 20 iulie 1960 9 mai 1961
Total 744

B-52 a trecut prin mai multe modificări de design și versiuni pe parcursul celor zece ani de producție. În total sunt construite 744 de unități, ultima înOctombrie 1962.

Prototipuri

Primele două dispozitive construite sunt prototipurile XB-52 și YB-52 ( seria 49-230 și 49-231). Ambele aeronave sunt comandate ca XB-52, dar modificările introduse la a doua aeronavă pe linia de asamblare o fac diferită de prima; denumirea sa este schimbată în YB-52, care desemnează un avion de pre-producție. YB-52 primește echipamente operaționale care îi lipsesc lui XB-52 și fiecare aripă are șase distrugătoare de ridicare în loc de trei. XB-52 este primul avion finalizat; a părăsit fabrica în noiembrie 1951 și a început testele la sol la scurt timp. Este deteriorat în timpul unui test de presurizare a sistemului pneumatic și zboară numai2 octombrie 1952, la cinci luni și jumătate după al doilea prototip care a făcut primul zbor pe 15 aprilie.

Până în 1957, cele două dispozitive au continuat să fie utilizate pentru testare și dezvoltare. XB-52 este apoi transferat la Centrul de Dezvoltare a Forțelor Aeriene de la baza Wright-Patterson unde este folosit pentru a testa motorul turboreactor J75 destinat luptătorilor F-105 și F-106 . YB-52 este donat Muzeului Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite , situat și la baza Wright-Patterson; s-a alăturat muzeului pe27 ianuarie 1958. Este expus pe bază, în exterior, și alăturat de XB-52 când acesta din urmă este retras. La mijlocul anilor 1960, ca parte a unui program de înfrumusețare a bazei aeriene din SUA inițiat de First Lady Lady Bird Johnson , cele două prototipuri au fost abandonate.

B-52A

În prima versiune de producție, B-52A, sunt comandate treisprezece avioane ( seria 52-0001 / 13 ); au fost construite doar trei avioane, celelalte zece fiind aduse direct la standardul RB-52B. Primul B-52A părăsește fabrica dinMartie 1954 și face primul zbor pe 5 august ; cele trei aeronave nu intră niciodată în serviciu și sunt utilizate de Boeing pentru teste de zbor și reglaje. Modelul de producție B-52A diferă de prototipuri în diferite aspecte: partea din față a fuselajului este reproiectată, cabina prototipurilor cu baldachin cu bule, cu scaune aranjate în tandem este înlocuită de o cabină convențională, alăturată scaunele și nasul sunt extinse cu 53  cm pentru a găzdui mai multă avionică și un al șaselea membru al echipajului, ofițerul de război electronic , așezat în spatele pilotului și cu privirea înapoi. În partea din spate a fuselajului, este montată o turelă de coadă cu patru tunuri de 12,7  mm , echipată cu un sistem de control al incendiului, iar un sistem de injecție a apei este adăugat cu un rezervor de 1.363  litri de apă , pentru a crește puterea motorului în timpul decolării. De asemenea, aeronava poate transporta un tanc extern de 3785  litri la capătul fiecărei aripi. Aceste rezervoare acționează ca amortizoare pentru a reduce flexibilitatea aripii și, de asemenea, mențin vârfurile aripilor aproape de sol pentru o întreținere mai ușoară.

B-52B

B-52B a fost prima versiune care a intrat în funcțiune cu USAF ,29 iunie 1955cu a 93-a bombă aripă  (în) la Castle Air Force Base ( California ). Această versiune include modificări minore în centrala electrică și avionică cu intenția de a rezolva probleme minore. Avioanele sunt împământate în urma unui accident dinFebruarie 1956, și din nou în iulie, având ca rezultat întârzieri în pregătirea echipajului, iar la mijlocul anului următor, niciun grup de B-52 nu era pregătit pentru luptă.

În total, pe lângă cele zece B-52A aduse standardului B-52B în timpul asamblării, sunt comandate 50 B-52B și RB-52B, iar ultimele zece aeronave sunt construite direct ca B-52C. Producția de B-52B / RB-52B totalizează 50 de aeronave ( seria 52-0004 / 13 , 52-8710 / 6 și 53-366 / 98 ), construite întreFebruarie 1954 și Decembrie 1955. Șapte dintre B-52B au fost ulterior actualizate la standardul B-52C datorită Project Sunflower .

Dintre cele 50 de B-52B construite, 27 au capacitatea de a transporta o capsulă de recunoaștere și se numesc RB-52B; au un echipaj crescut de până la 8 membri. Pod este o cutie de receptoare de radio și o combinație de K-36, K-38 și T-11 camere , cântărind 136  kg , și toate gestionate de doi operatori așezați pe scaune catapultabile cu care se confruntă în jos. Instalarea podului necesită patru ore de muncă.

B-52C

Pe modelul B-52C, capacitatea de combustibil este mărită la 157.851  litri prin adăugarea de rezervoare mai mari subalare 11.356  litri, mărind autonomia aeronavei. Masa brută este mărită cu 13.605  kg , masa totală ajungând la 204.167  kg . Burta avionului este vopsită cu o culoare albă anti-flash , destinată să reflecte radiațiile termice emise de o explozie nucleară . RB-52C este denumirea dată, dar rar utilizată, B-52C atunci când este echipată cu capsula de recunoaștere, similar cu RB-52B; cu toate acestea, B-52C efectuează puține misiuni de recunoaștere.

Au fost construite în total 35 de B-52C (seria 53-0399 / 0408, 54-2664 / 2675 și 54-2676 / 2688): pe lângă cele zece aeronave comandate inițial ca B-52B, Forțele Aeriene au comandat 25 de aeronave. În timpul carierei lor, cinci avioane au fost pierdute, iar restul flotei au părăsit unitățile operaționale în 1971.

B-52D

B-52D este similar cu B-52C, dar nu poate transporta capsula de recunoaștere; această versiune este destinată numai bombardamentelor. Din decembrie 1965, modificarea Big Belly a permis B-52D-urilor să transporte o mulțime de bombe convenționale mai grele pentru a produce covoare cu bombă peste Vietnam. Lor li se oferă o nouă schemă de camuflaj cu pântecele negru, pentru a evita detectarea de către reflectoarele inamice în timpul bombardamentelor nocturne și a suprafețelor superioare verzi și maronii.

B-52E

În versiunea B-52E, aeronava primește actualizări în avionică și în sistemul de bombardament, pentru a fi rafinată și inclusă în modelele ulterioare.

B-52F

Versiunea B-52F primește motoarele Pratt & Whitney J57-P-43W cu un sistem îmbunătățit de injecție a apei și noi alternatoare . Acest model are probleme cu scurgerile de combustibil, dar care sunt rezolvate în cele din urmă cu mai multe programe de modificare, numite Blue Band , Hard Shell și QuickClip .

B-52G

B-52G este propus pentru a prelungi durata de viață a B-52, în timpul întârzierilor în programul B-58 Hustler . Inițial, este planificată o revizie destul de radicală, cu o aripă complet nouă și motoare Pratt & Whitney J75 . Această cerere este respinsă pentru a evita o încetinire a producției, deși au fost făcute unele modificări. Cea mai semnificativă dintre ele este introducerea unei aripi noi cu rezervoare integrate, care crește semnificativ capacitatea de combustibil, dar crește masa aeronavei cu aproximativ 17.235  kg față de versiunile anterioare. În plus,  sub aripi se adaugă o pereche de rezervoare externe de 2.650 litri. În acest model, eleronele tradiționale sunt eliminate și spoilerele sunt utilizate în schimb pentru controlul rolelor . Unitatea verticală de coadă a fost scurtată cu 2,4 metri, capacitatea sistemului de injecție a apei a fost mărită la 4.540  litri și radomul nasului a fost prelungit. Aruncătorul de coadă este transferat la stația principală și prevăzut cu un scaun de ejecție . Echipajul este distribuit conform unui concept numit Battle Station (în franceză: „station de guerre”) în care echipajul ofensiv (pilotul și copilotul de la etajul superior și cei doi operatori ai sistemelor de navigație și bombardament de la nivelul inferior nivel) sunt orientate spre înainte, în timp ce echipajul defensiv (mitralier și ofițer de război electronic ) merge la nivelul superior și privește spre partea din spate a aeronavei. B-52G a intrat în serviciu pe13 februarie 1959(cu o zi înainte de scoaterea ultimului B-36 , făcând Comandamentul Aerian Strategic o unitate de bombardiere cu jet complet). Aproape toate B-52G-urile au fost distruse în conformitate cu Tratatul de reducere a armelor strategice (START I) din 1992. Unele exemple rămân în muzee și pe afișaj static în mai multe baze aeriene.

B-52H

B-52H folosește aceleași echipamente și modificări structurale ca și B-52G. Cea mai semnificativă îmbunătățire este schimbarea motoarelor pentru motoarele cu reacție turboventilatoare Pratt & Whitney TF33-P-3 , care, în ciuda problemelor inițiale de fiabilitate (ajustate în 1964 cu programul Hot Fan ) oferă performanțe îmbunătățite și consumă mai puțin combustibil decât J57s cu un singur debit . Echipamentele electronice de măsurare împotriva și avionica sunt îmbunătățite, un nou sistem de control al incendiului este încorporat, iar tunurile de coadă sunt înlocuite cu un pistol automat M61 Vulcan de 20  mm . Este destinat să poarte patru copii ale viitoarei rachete balistice GAM-87 Skybolt , dar nu a fost niciodată dotată cu una. Această versiune zboară pentru prima dată10 iulie 1960 și intră în serviciu 9 mai 1961. Din 1994, este singurul care rămâne în funcțiune. Ultima aeronava construit, B-52H serial 61-0040, a părăsit fabrica pe26 octombrie 1962. Între 1991 și 1994, pistoalele cu coadă au fost scoase de pe toate modelele B-52H, deși instrumentele asociate au fost păstrate dacă era necesar să le reinstalăm, iar mitralierii care le-au manevrat nu mai făceau parte din echipaje. La începutul anului 2018, USAF mai avea încă 89 de B-52H , dintre care 38 erau operaționale pentru greve nucleare din cele 48 cu această capacitate. Acestea pot fi identificate purtând „aripile noi START” pe ambele părți ale fuselajului între aripi și coadă. Acești identificatori externi în temeiul Noului Tratat START sunt șterse atunci când aeronavele sunt convertite în capacități non-nucleare.

Versiuni speciale și experimentale

Avioane purtătoare

Trei B-52 sunt utilizate de NASA pentru a servi drept avioane de transport. Pentru transportul aeronavei experimentale North American X-15 , NASA folosește două B-52 între 1959 și 1969. Acesta este ultimul B-52A produs ( seria 52-0003) și RB-52B Balls 8 ( seria 52 -0008); sunt modificate pentru a putea transporta X-15 sub aripa dreaptă și devin respectiv NB-52A și NB-52B. Primul zbor cu X-15 a avut loc pe10 martie 1959iar prima lansare a aeronavei experimentale se efectuează pe 8 iunie a aceluiași an. NB-52A, supranumit The High and Mighty One , a transportat X-15 în 93 din cele 199 de zboruri din program, celelalte 106 zboruri au avut loc de pe Balls 8 .

NB-52A a fost retras în 1968, odată cu sfârșitul programului X-15. Între timp, NB-52B a continuat să fie folosit pentru teste, în special pentru transportul de aeronave experimentale, până în 2004. ÎnIulie 2001, NASA primește un B-52H ( seria 61-0025) de la USAF pentru a înlocui Balls 8  ; după modificări, aeronava a fost redesignată NB-52H. Cu toate acestea, este folosit foarte puțin și îndepărtarea acestuia are loc înMai 2008 ; este recuperat de USAF și trimis la baza din Sheppard , Texas, unde servește pentru instruirea de întreținere.

Vehicul de control configurat

Al doilea B-52E construit ( seria 56-0632) este transformat într- un banc de testare pentru mai multe sisteme ale B-52; este folosit de Centrul de testare a zborului forțelor aeriene. Aeronava este echipată cu un stâlp de măsurare în față și primește o schemă specială de vopsire: partea frontală a fuselajului, marginile anterioare ale aripilor, nacelele motorului și aripioarele sunt vopsite în roșu; restul este gri.

Între 1966 și 1969, aeronava a fost utilizată în cadrul programului de reducere a sarcinii și de stabilizare LAMS ( Load Alleviation and Mode Stabilization ). Aripile sunt echipate cu suprafețe mobile suplimentare, inclusiv clapete controlate de computer; un avion canard este instalat pe partea din față a fuselajului și aeronava este echipată cu un sistem LAMS care reduce oboseala structurii cauzată de rafalele de vânt în timpul zborurilor la mică altitudine. In 1973, in timpul unui zbor de test, NB-52E zboară 18,5 la  kilometri De / h mai repede decât viteza maximă fără a suferi deteriorări din cauza rațele atenuate vibrațiile verticale cu 30% , iar cele orizontale cauzate de 50%. Rafalele de vânt .

Aeronava a fost retrasă din zboruri în 1974 și depozitată la MASDC; este „ghilotinat” înOctombrie 1993 în cadrul acordurilor START.

Testele motorului

La sfârșitul carierei sale în 1957, prototipul XB-52 a servit drept pat de testare pentru turboreactorul cu un singur flux J75; este echipat cu două J75, fiecare înlocuind o nacelă externă. Un alt B-52 (B-52E 57-0119) este transformat într-un banc de testare sub denumirea NB-52E. Acesta a fost închiriat către General Electric din ianuarie 1966 pentru a testa motorul turboventilator TF39 care trebuia să echipeze C-5 Galaxy, apoi CF6 al viitorului McDonnell Douglas DC-10 și Airbus A300. Aeronava a fost retrasă în 1972. Producătorul de motoare Pratt & Whitney a folosit, de asemenea, un B-52E (seria 56-0636, redenumit JB-52E) pentru a efectua teste de zbor ale motorului turboreactor JT9D destinat echipării avionului Boeing 747 . Pe fiecare dintre aceste două aeronave, motorul turbojet studiat este instalat pe nacela interioară dreaptă, înlocuind două J57.

Operatori

Statele Unite
Air Force Global Strike Command.png Comanda Strike Globală 2d Bomb Wing.png A doua bombă - Barksdale AFB, Louisiana (codul cozii: LA)
  • A 11 -a escadronă de bombe (linia cozii: aur)
  • 20th Bomb Squadron (linia cozii: albastră)
  • 96th Squadron Bomb (linia cozii: roșie)
5th Bomb Wing.png 5th Bomb Wing - Minot AFB , Dakota de Nord (codul cozii: MT)
  • 23-a Escadronă de bombe (coada: roșie)
  • A 69-a Escadronă de bombe
Air Combat Command.png Comandamentul de luptă aeriană USAF 57th Wing shield.svgA 57-a aripă - Nellis AFB , Nevada
AFR Shield.svg Comandamentul de rezervă al forțelor aeriene 917th Wing.png 917th Wing  (in) - Barksdale AFB , Louisiana
  • 93. Bomb Squadron (model B-52H, codul cozii: BD, linia cozii: albastru / auriu)
Air Force Materiel Command.png Comandamentul materialelor forțelor aeriene Air Force Flight Test Center.png Centrul de testare a zborului forțelor aeriene - Edwards AFB , California

Accidente notabile

De la intrarea în funcțiune a B-52, 85 de aeronave s-au pierdut în accidente sau incidente în zbor sau la sol. Această cifră nu include B-52 doborâți în timpul războiului din Vietnam. Prima pierdere a unui B-52 are loc la16 februarie 1956în cazul în care B-52B serial 53-0384 dezintegrează în timp ce zboară în apropiere de Sacramento , California , după un incendiu la bord. În următorii câțiva ani, s-au pierdut încă șapte B-52B. Au fost distruse cinci B-52C, 28 B-52D , trei B-52E, nouă B-52F, 21 B-52G și unsprezece B-52H, ultimul accident având loc înMai 2016.

A veni cu

Deși Forțele Aeriene ale Statelor Unite lucrează la noi bombardiere, Northrop Grumman B-21 fiind în mod oficial succesorul, în 2018 intenționează să mențină B-52H în serviciu cel puțin până în anii 2050. aproape optzeci de ani de la sfârșitul producție. Aceasta ar fi atunci o durată de viață fără precedent pentru un avion militar. Cel mai recent B-52 a ieșit din asamblare înOctombrie 1962iar dispozitivele au adesea mai mult de două ori vârsta piloților lor. În 2014, șase avioane aveau mai mult de 50 de ani de serviciu: sovieticul Tupolev Tu-95 , franco-germanul C-160 Transall și americanii Lockheed C-130 Hercules , Boeing KC-135 Stratotanker , Lockheed U-2 și B -52. Avioanele americane sunt revizuite și reîmprospătate în mod regulat în centrele de întreținere ale USAF, cum ar fi baza Forței Aeriene Tinker , Oklahoma . În 2018, USAF și-a anunțat intenția de a menține B-52 în funcțiune până în anii 2050.

USAF rămâne încrezător în B-52, deoarece continuă să fie un bombardier greu, eficient și economic, în special în ceea ce privește tipul de misiuni pe care le-a efectuat, de la sfârșitul Războiului Rece, împotriva adversarilor, inclusiv capacitățile de apărare aeriană sunt limitate. Cea mai mare autonomie a 52 B- ii permite sa fie pe stand - by de mai sus sau în apropierea așteaptă cereri de bombardament și de sprijin aerian apropiat cu precizie sau cădere liberă bombe, care este un activ câmpul de luptă. Inestimabil în conflicte , cum ar fi Operațiunea Iraqi Freedom în 2003 .

Viteza B-1 Lancer și capacitatea de stealth a Spiritului B-2 vor fi utile atunci când inamicul de apărare aeriană nu este distrus, lucru care a fost efectuat rapid în conflictele recente. B-52 are cel mai mare procent de pregătire dintre cele trei tipuri de bombardiere grele utilizate de USAF. În 2001, B-1B avea o medie de 53% disponibilitate, B-2 atingea doar 26%, în timp ce B-52 înregistra o medie de 80% În 2013, ratele de disponibilitate erau după cum urmează: 58%, 46,8% și 75%.

În plus, a fost propusă o variantă a B-52H numită EB-52. Această versiune ar fi rezultatul modificării și extinderii 16 B-52H , sporind semnificativ capacitățile sale de contramăsuri electronice . Această nouă aeronavă ar fi oferit USAF capacitatea perturbatoare a aerului pierdută de la retragerea EF-111 Raven . Programul a fost abandonat în 2005, după ce finanțarea pentru sistemul de război electronic a încetat atunci când costul programului a crescut de la 1 miliard la 5 miliarde de dolari, deși a fost reluat în 2007, dar fondurile au fost anulate din nou la începutul anului 2009.

Caracteristici

Surse: Knaak, foaie informativă USAF, Quest for Performance, Baugher .

Caracteristici principale

B-52B B-52C / D B-52E B-52F B-52G B-52H
Echipaj 6: pilot , copilot , sisteme de arme pentru ofițeri, război electronic pentru ofițeri de browser și aruncator de coadă (prezent până în 1991)
Lungime 48,5  m
Span 56,4  m
Înălţime 14,71  m 12,4  m
Suprafața aripii 370  m 2
Elongaţie 8.56
Profilul aripii NACA 63A219.3 la rădăcină, NACA 65A209.5 la vârf
Masă goală 74.426  kg 80 656  kg 79.280  kg 78.743  kg 76.405  kg 78.354  kg
Masă cu sarcină 123.377  kg 132.948  kg 132.658  kg 132.254  kg 137.272  kg 138.962  kg
Greutatea maximă la decolare 190.509  kg 204 117  kg 221.353  kg
Motorizare 8 × turboreactoare cu un singur flux
Pratt & Whitney J57-P-1WA
Turboreactoare cu un singur flux 8 × P&W J57-P-19W
Turboreactoare cu un singur flux 8 × P&W J57-P-19W sau -29WA
Turboreactoare cu un singur flux 8 × P&W J57-P-43W, WA sau WB 		8 ×
turboreactoare cu un singur flux P&W J57-P-43WB 		8 × motoare turboventilatoare
P&W TF33-P-3/103
Împingerea unității 50,71  kN 53,82  kN 61,16  kN 75,62  kN
Capacitate combustibil 181 610  L

Spectacole

B-52B B-52C / D B-52E B-52F B-52G B-52H
Viteză de croazieră 840  km / h
Viteza maxima 1.011  km / h la 6.050  m 1.020  km / h la 6.160  m 1.024  km / h la 6.400  m 1.020  km / h la 6.350  m 1.015  km / h la 7.250  m
Intervalul de acțiune 5.760  km 5.580  km 5.610  km 5.860  km 6.570  km 7.730  km
Distanță traversabilă 16,230  km
Tavan practic 14.400  m 14.100  m 14.200  m 14.300  m 14.500  m
Viteza de urcare 24,18  m / s 26,04  m / s 28,45  m / s 27,69  m / s 31,85  m / s
Încărcare aripă 515 kg / m 2 552 kg / m 2 598 kg / m 2
Raportul împingere / greutate 0,217 0,215 0,244 0,225 0,279
Fineţe 21,5 (estimat)

Armament (B-52H)

Avionică (B-52H)

Cultura populara

Numele oficial al B-52, „  Stratofortress  ”, este rar folosit în colocvialism, unde avionul este mai frecvent cunoscut sub numele de „  BUFF  ” ( Big Ugly Fat Fellow ). În limba engleză, cuvântul buff este folosit și pentru a se referi la cineva care arată bine, un bărbat foarte puternic sau ai cărui mușchi sunt vizibili. În engleza americană, este porecla dată persoanelor entuziaste de a se apropia de un incendiu, așa cum fac pompierii voluntari pentru a lupta împotriva unui incendiu (cuvântul englezesc fire înseamnă foc și se referă și la muniția trasă cu arma).

O coafură din anii 1960 , denumită „  stup  ” („stup”), este cunoscută și sub numele de „stil B-52”, datorită asemănării sale cu nasul distinctiv al bombardierului. Grupul popular The B-52's își ia numele din această coafură, cu care au fost înzestrați doi dintre membrii săi.

Note și referințe

Note

  1. Prefixul X se aplică planurilor aflate încă în stadiul de prototip, efectuând experimente. Prefixul Y este atribuit avioanelor de pre-producție sau în faza de validare operațională (a se vedea „  Nomenclatura avioanelor americane după 1962  ”).
  2. Citat: „Proiectarea modelului B-29 a necesitat 153.000 de ore de muncă; B-52, 3.000.000. "
  3. Racheta Have Nap , purtată doar de B-52, face posibilă atacarea țintelor de la distanță, rămânând în același timp ghidat de bărbat.
  4. A 93-a Bomb Bomb a primit Trofeul Mackay  (în) pentru că a făcut zbor non-stop în jurul lumii în 1957.
  5. Doar aeronavele militare Convair B-36 (anvergură mai mare), Convair YB-60 (anvergură mai mare), Iliouchine Il-76D (capacitate de încărcare mai mare) sunt, într-un fel, mai mari decât B-52. Chiar dacă posedă o capacitate de luptă aer-aer, niciunul dintre ei nu a distrus vreodată alte avioane în luptă.
  6. În 2016, celelalte aeronave care au atins 50 de ani de serviciu cu operatorul lor principal sunt: English Electric Canberra , Tupolev Tu-95 , Lockheed C-130 Hercules , Boeing KC-135 Stratotanker , Lockheed P-3 Orion și Lockheed U- 2 .
  7. „  Fellow  ” este înlocuit de „  Fucker  ” în versiunile redactate ale acronimului.

Referințe

  1. Lert 2005 , p.  48.
  2. (în) Bryan R. Swopes , „  29 iunie 1955  ” [„29 iunie 1955”], pe thisdayinaviation.com , This Day in Aviation29 iunie 2017(accesat la 13 septembrie 2017 ) .
  3. Knaack 1988 , p.  241.
  4. (en) Forțele Aeriene ale Statelor Unite , „  B-52 Stratofortress  ” , pe af.mil ,20 septembrie 2005(accesat la 7 decembrie 2014 ) .
  5. Knaack 1988 , p.  291.
  6. Greenwood 1995 , p.  201.
  7. Knaack 1988 , p.  206-207.
  8. Knaack 1988 , p.  207.
  9. Lert 2005 , p.  20.
  10. Knaack 1988 , p.  208.
  11. Knaack 1988 , p.  207-208.
  12. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  19.
  13. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  21.
  14. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  22.
  15. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  23.
  16. Knaack 1988 , p.  209.
  17. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  30.
  18. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  34.
  19. Knaack 1988 , p.  210.
  20. Knaack 1988 , p.  210–211.
  21. Knaack 1988 , p.  212.
  22. Lert 2005 , p.  21.
  23. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  35–36.
  24. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  36–39.
  25. (ro) Federal Reserve Bank of Minneapolis, „  Indicele prețurilor de consum (estimare) 1800-  ” pe minneapolisfed.org (accesat la 10 decembrie 2014 ) .
  26. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  40-44.
  27. (în) Erik Simonsen , „  Dueling Bombers: Boeing's YB-52's beat out Convair YB-60-and continue to serve  ” , Boeing Frontiers , vol.  5, n o  2iunie 2006( citește online ).
  28. Knaack 1988 , p.  213.
  29. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  45–47.
  30. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  44–45.
  31. Knaack 1988 , p.  214-215.
  32. (în) „  General locotenent Howard Craig Arnold  ” pe USAF (accesat la 19 septembrie 2017 ) .
  33. Knaack 1988 , p.  215.
  34. (în) Joe Baugher , "  Origin of the B-52  " , USAF Bomber American Military Aircraft pe joebaugher.com ,30 iunie 2000(accesat la 11 decembrie 2014 ) .
  35. (în) Mark David Mandeles , The Development of the B-52 and Jet Propulsion: A Case Study in Organizational Innovation , Maxwell AFB, Alabama, Air University Press,Martie 1998, 126  p. ( ISBN  1-58566-036-1 , OCLC  38519343 , LCCN  98014703 , prezentare online , citit online ).
  36. Lert 2005 , p.  23-24.
  37. Lert 2005 , p.  24.
  38. (în) Boeing , „  B-52 Design: locul de naștere al hotelului Dayton al bombardierului cu reacție  ” pe tuicool.com ,11 aprilie 2002(accesat la 11 decembrie 2014 ) .
  39. Lert 2005 , p.  25.
  40. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  48-50.
  41. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  58–59.
  42. Knaack 1988 , p.  215–216.
  43. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  57.
  44. Knaack 1988 , p.  217-218.
  45. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  60.
  46. Knaack 1988 , p.  218.
  47. Knaack 1988 , p.  217–219.
  48. Knaack 1988 , p.  219.
  49. Knaack 1988 , p.  221.
  50. Cooke 1956 , p.  24-28.
  51. Lert 2005 , p.  27.
  52. (ro) Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite , „  Boeing YB-52  ” , pe nationalmuseum.af.mil ,7 iulie 2009(accesat la 14 decembrie 2014 )  :„  … deci YB-52 a fost primul tip B-52 care a zburat  ”.
  53. (în) United Aircraft Export Corporation, "  United Airgram: United Aircraft Export Corporation  " , Flight International , East Hartford (Connecticut), vol.  62, nr .  2273,15 august 1952, p.  2 ( ISSN  0015-3710 , citit online [PDF] , accesat la 5 noiembrie 2017 ).
  54. Donald 1997 , p.  161–162.
  55. Knaack 1988 , p.  222.
  56. (în) Boeing , „  Jurnalul Boeing: 1952-1956  ” pe boeing.com (accesat la 13 decembrie 2014 ) .
  57. (în) Jose R. Davis , „  62 de ani de la primul zbor B-52  ” pe minot.af.mil , Minot Air Force Base ,15 aprilie 2014(accesat la 14 decembrie 2014 )  :„  După două ore de zbor, avionul aterizează la baza forțelor aeriene Larson ...  ”.
  58. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  82.
  59. Knaack 1988 , p.  227.
  60. Knaack 1988 , p.  229.
  61. Knaack 1988 , p.  230.
  62. Knaack 1988 , p.  247.
  63. Knaack 1988 , p.  258.
  64. Knaack 1988 , p.  262.
  65. Knaack 1988 , p.  269.
  66. Knaack 1988 , p.  280.
  67. Knaack 1988 , p.  289.
  68. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  85.
  69. Knaack 1988 , p.  229–230.
  70. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  5.
  71. Gunston 1957 , p.  776.
  72. Lacul 2003 , p.  117-121.
  73. Bowers 1989 , p.  379.
  74. Lacul 2003 , p.  100–101.
  75. Lacul 2003 , p.  102.
  76. Lake 2003 , p.  103.
  77. Gunston 1957 , p.  778.
  78. Lake 2003 , p.  101.
  79. Eden 2004 , p.  71.
  80. Tegler 2000 , p.  xiii.
  81. Tegler 2000 , p.  84-85.
  82. Higham 2005 , p.  43-44.
  83. (în) Frank A. Tinker , „  Cine va ascunde clopotul CAT?  ” , Mecanică populară , Reviste Hearst, vol.  132, n o  2August 1969, p.  94-97 ( ISSN  0032-4558 , citit online , accesat la 14 decembrie 2014 ).
  84. (în) Bryan R. Swopes , „  10 ianuarie 1964  ” pe thisdayinaviation.com ,10 ianuarie 2020(accesat la 22 iunie 2020 ) .
  85. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  87.
  86. Knaack 1988 , p.  254–255.
  87. Knaack 1988 , p.  259.
  88. Knaack 1988 , p.  276–277.
  89. Knaack 1988 , p.  266–267.
  90. https://www.popularmechanics.com/military/aviation/amp34590550/b-52-strange-takeoff-crosswind-video/ .
  91. (ro) Marti Zamorano , „  Testarea combustibilului sintetic B-52: comandantul central pilotează primul zbor Air Force B-52 folosind doar amestec de combustibil sintetic în toate cele opt motoare  ” , Aerotech News and Review ,22 decembrie 2006( ISSN  1094-7302 ).
  92. (în) Jason Hernandez , „  Amestecuri de combustibil sintetic certificate Secaf pentru B-52H  ” , Aerotech News and Review ,10 august 2007( ISSN  1094-7302 ).
  93. (în) Jason Hernandez , „  Amestecuri de combustibil sintetic Fischer-Tropsch certificate Secaf pentru B-52H  ” pe afmc.af.mil ,9 august 2007(accesat la 17 decembrie 2014 ) .
  94. (în) Joe Baugher , „  Boeing B-52E Stratofortress  ” pe joebaugher.com ,1 st iulie 2000(accesat la 17 decembrie 2014 ) .
  95. (în) „  B-52 F  ” pe globalsecurity.org (accesat la 17 decembrie 2014 ) .
  96. Knaack 1988 , p.  279–280.
  97. Lert 2005 , p.  66.
  98. Willis 2005 , p.  41–43.
  99. Condor 1994 , p.  38.
  100. (în) James E. Tomayko , Computers in Spaceflight: The Experience NASA , SUA, NASA ,1988, 401  p. ( prezentare online , citiți online ) , Partea I: Manned Spacecraft Computers, cap.  4 („Calculatoare din sistemul de navetă spațială Avionica”).
  101. (în) David Hopper „  B-52 îmbunătățit încă pe vârf  ” pe baza Barksdale Air Force ,1 st aprilie 2008(accesat la 14 septembrie 2017 ) .
  102. (în) David Neuenswander , „  Laser de interoperabilitate comună, răspunsul de mâine la angajamentul de precizie  ” , Jurnalul de putere aeriană și spațială ,28 iunie 2001( citește online ).
  103. (în) „  Ochi noi pentru un vechi prieten: acest radar îl va ajuta pe venerabilul B-52 să zboare timp de un secol  ” , pe raytheon.com ,12 noiembrie 2018(accesat la 22 noiembrie 2018 ) .
  104. (în) John A. Tirpak, „  BUFF Up  ” în revista Air Force ,1 st octombrie 2020(accesat la 19 iunie 2021 ) .
  105. Knaack 1988 , p.  277–278.
  106. Lert 2005 , p.  220.
  107. Hawthorne-Tagg 2004 , p.  89.
  108. Polmar 2005 , p.  529.
  109. Lert 2005 , p.  221.
  110. (în) Joseph Trevithick, „  Unitatea propusă ar reduce drastic timpul necesar pentru armarea bombardierelor pe Guam  ” , în The War Zone ,18 februarie 2020(accesat la 11 mai 2020 ) .
  111. Willis 2005 , p.  44–45.
  112. Dorr și Rogers 1996 , p.  65-66.
  113. Polmar 2005 , p.  532.
  114. Lacul 2003 , p.  108–109.
  115. Dorr și Rogers 1996 , p.  78–79.
  116. Lacul 2001 , p.  290.
  117. Lacul 2003 , p.  114.
  118. Lacul 2001 , p.  290–291.
  119. Dorr și Rogers 1996 , p.  81-82.
  120. (în) Joseph Raatz , „  Upgrade dă B-52 dinți în plus  ” pe afgsc.af.mil , Barksdale Air Force Base , Air Force Global Strike Command ,20 septembrie 2013(accesat la 21 decembrie 2014 ) .
  121. George de Bonadona , „  Recepția primelor rotative B-52Hs  ”, Air & Cosmos ,15 ianuarie 2016( citiți online , consultat la 20 septembrie 2017 ).
  122. Lert 2005 , p.  35.
  123. Knaack 1988 , p.  292.
  124. (en) Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite , „  Boeing B-52G  ” pe nationalmuseum.af.mil ,7 iulie 2009(accesat la 22 decembrie 2014 ) .
  125. Lert 2005 , p.  63.
  126. (ro) Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite , „  Boeing B-52H  ” pe nationalmuseum.af.mil ,7 iulie 2009(accesat la 22 decembrie 2014 ) .
  127. Jenkins 1999 , p.  39.
  128. (în) Stephen Trimble , „  Boeing B-52H pushing re-engineing: Producătorul indică schema de finanțare pentru finanțarea revizuirii bombardierului USAF pentru a înlocui îmbătrânirea TF33s Pratt & Whitney  ” , Flight International , Washinghton, DC25 noiembrie 2003( ISSN  0015-3710 , citiți online ).
  129. (în) Stephen Trimble , „  Air Force WIDENS Review of B-52 Re-engineing Options  ” , Săptămâna aviației ,7 iulie 2003.
  130. (în) „  Grupul de lucru al Consiliului științei apărării pentru re-motorizarea B-52H  ” pe dtic.mil , Biroul subsecretarului la apărare,iunie 2014(accesat la 21 decembrie 2014 ) .
  131. (ro) Bill Sweetman , „  B-52 Re-motor Resurfaces As USAF Reviews Studies  ” , Aviation Week Aerospace Daily & Defense Report ,10 octombrie 2014( citește online ).
  132. Antony Angrand, „  Rolls-Royce concurează pe B-52  ” , pe Air și Cosmos ,18 septembrie 2017(accesat la 19 septembrie 2017 ) .
  133. (ro) Chris Pocock, „  USAF To Fly the B-52 into the 2050s with New Engines, Radars  ” ,13 aprilie 2018(accesat la 22 noiembrie 2018 ) .
  134. (în) „  VIITORUL B-52 ESTE Motorul PW800  ” de pe Pratt & Whitney ,2020(accesat la 19 iunie 2021 ) .
  135. (în) „  Costul re-motorizării B-52 a crescut cu 9% din cauza datelor noi,„ realităților industriale  ” din revista Air Force ,17 iunie 2021(accesat la 19 iunie 2016 ) .
  136. Knaack 1988 , p.  226, 230, 241, 248, 258, 262, 269, 281, 289.
  137. (în) Stephen Trimble, „  Exclusiv: adevăratele costuri operaționale ale flotei de luptă ale forțelor aeriene americane dezvăluite  ” pe The DEW Line ,26 august 2011(accesat la 6 septembrie 2011 ) .
  138. "  B-2 în pierderea disponibilității  ", Apărare și securitate internațională , nr .  97,noiembrie 2013, p.  13 ( ISSN  1772-788X ).
  139. (în) Mark Thompson, „  Costly Flight Hours  ” la timp ,2 aprilie 2013(accesat pe 4 februarie ) .
  140. Lert 2005 , p.  45-46.
  141. Knaack 1988 , p.  234.
  142. (ro) Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite , „  Boeing B-52B  ” , pe nationalmuseum.af.mil ,26 martie 2012(accesat la 22 decembrie 2014 ) .
  143. Knaack 1988 , p.  236.
  144. Knaack 1988 , p.  237.
  145. Boyne 2001 , p.  216.
  146. Boyne 2001 , p.  220.
  147. Knaack 1988 , p.  238.
  148. Lake 2003 , p.  119.
  149. Knaack 1988 , p.  240.
  150. Knaack 1988 , p.  243.
  151. Lert 2005 , p.  98.
  152. Knaack 1988 , p.  244.
  153. Condor 1994 , p.  42.
  154. Lert 2005 , p.  99-100.
  155. Knaack 1988 , p.  282.
  156. Tillman 2007 , p.  100.
  157. Lert 2005 , p.  73.
  158. (în) David Alan Rosenberg , „  The Origins of Overkill: Nuclear Weapons and American Strategy, 1945-1960  ” , International Security , Vol.  7, n o  4,primăvara anului 1983, p.  3-71 ( ISSN  0162-2889 și 1531-4804 , citiți online ).
  159. (în) Hans M. Kristensen , „  The Airborne Alert Program Over Groenland  ” pe nukestrat.com , The Nuclear Information Project,2004(accesat la 23 decembrie 2014 ) .
  160. (în) Alan J. Parrington , „  Distrugere reciproc asigurată revizuită: doctrină strategică în cauză  ” , Jurnalul Airpower , vol.  11, n o  4,iarna 1997( citește online ).
  161. Jenkins 1999 , p.  21.
  162. Spick 1986 , p.  4–5.
  163. (în) "  mai 1960 - Incidentul U-2. - Declarații sovietice și americane  ” , Keesing's Record of World Events , vol.  6,1960( citește online ).
  164. Spick 1986 , p.  6-8.
  165. Knaack 1988 , p.  252–254.
  166. Miller 1985 , p.  69-70.
  167. Greenwood 1995 , p.  289.
  168. (în) NASA , "  NASA SP-4006, Astronautics and Aeronautics, 1965: Chronology on Science, Technology, and Policy  " pe archive.org , NASA Historical Staff, Office of Policy Analysis (accesat la 2 ianuarie 2015 ) .
  169. Schwartz 1998 , p.  119.
  170. (în) William Anderson , „  Guam Jets Bomb S. Viet  ” , Chicago Tribune ,18 iunie 1965( ISSN  1085-6706 , citiți online ).
  171. Hobson 2001 , p.  22-23.
  172. Schlight 1988 , p.  52.
  173. Lake and Styling 2004 , p.  30.
  174. Dick și Patterson 2006 , p.  161.
  175. Knaack 1988 , p.  256.
  176. Condor 1994, p. 37.
  177. (în) „  Reds Down First of War B-52  ” , Los Angeles Times ,22 noiembrie 1972( ISSN  0458-3035 , citiți online ).
  178. McCarthy și Allison 1985 , p.  172.
  179. Pribbenow, p.  327 .
  180. Lert 2005 , p.  123-126.
  181. (în) Michael Marshall , „  Bombardamentul de Crăciun  ” , revista Air & Space , Smithsonian Institution ,Ianuarie 2001, p.  2-8 ( ISSN  0886-2257 , citiți online ).
  182. Frédéric Lert , Emergency: The authentic stories of aeronautics , vol.  3, Paris, Zéphyr Éditions , 18 mai 2012, 90  p. ( ISBN  978-2-36118-048-5 ) , Cincisprezece contra unu!, P. 106-109.
  183. Patrick Facon 2009 , p.  69.
  184. Dick și Patterson 2006 , p.  187.
  185. Budiansky 2004 , p.  394.
  186. Lake and Styling 2004 , p.  32.
  187. Dorr și Peacock 2000 .
  188. Hobson 2001 , p.  22.
  189. Hobson 2001 , p.  107-108.
  190. Hobson 2001 , p.  108.
  191. Hobson 2001 , p.  168.
  192. Hobson 2001 , p.  169.
  193. Hobson 2001 , p.  181.
  194. Hobson 2001 , p.  185.
  195. Hobson 2001 , p.  186.
  196. Hobson 2001 , p.  231.
  197. Hobson 2001 , p.  233.
  198. Hobson 2001 , p.  238.
  199. Hobson 2001 , p.  240.
  200. Hobson 2001 , p.  242.
  201. Hobson 2001 , p.  243.
  202. Hobson 2001 , p.  244.
  203. Hobson 2001 , p.  245.
  204. Hobson 2001 , p.  245-246.
  205. Hobson 2001 , p.  246.
  206. Hobson 2001 , p.  247.
  207. Lert 2005 , p.  188.
  208. McCarthy 2009 , p.  139.
  209. McCarthy 2009 , p.  19.
  210. Futrell 1976 .
  211. McCarthy 2009 , p.  141.
  212. Toperczer 2001 .
  213. Toperczer 1998 .
  214. (în) Joe Baugher , „  Serviciul Boeing B-52D Stratofortress  ” pe joebaugher.com ,31 mai 2013(accesat la 5 ianuarie 2015 ) .
  215. Lert 2005 , p.  50.
  216. (în) Joe Baugher , „  Boeing B-52C Stratofortress  ” pe joebaugher.com ,30 iunie 2000(accesat la 22 octombrie 2017 ) .
  217. (în) Joe Baugher , „  Serviciul Boeing B-52C Stratofortress  ” ,5 septembrie 2002(accesat la 22 octombrie 2017 ) .
  218. (în) Grey Creech , „  Sfârșitul unei ere: faimosul B-52B al NASA se retrage  ” pe nasa.gov , NASA,15 decembrie 2004(accesat la 5 ianuarie 2015 ) .
  219. Lert 2005 , p.  237.
  220. (în) Joe Baugher , „  1952 USAF Serial Numbers  ” pe joebaugher.com ,16 decembrie 2014(accesat la 5 ianuarie 2015 ) .
  221. (în) Strategic Air Command & Aerospace Museum, „  B-52 Stratofortress  ” pe sacmuseum.org (accesat la 22 octombrie 2017 ) .
  222. (în) William G. Holder , „  Flota în continuă schimbare  ” , Air University Review , Dayton, Ohio,Iulie-august 1978( citește online ).
  223. Willis 2005 , p.  39.
  224. Willis 2005 , p.  41.
  225. Anderton 1985 , p.  88-89, 174.
  226. (în) Carl E. Bailey , „  Fișă informativă: 325 Escadra de arme (ACC)  ” [ arhivă11 iunie 2010] , pe afhra.af.mil (accesat la 5 ianuarie 2015 ) .
  227. Lert 2005 , p.  59.
  228. Auliard 1996 , p.  50.
  229. (în) Arthur H. Rotstein , „  Bombardierele Forțelor Aeriene SUA B-52 se transformă în fier vechi  ” , Los Angeles Times , Los Angeles,11 septembrie 1994( ISSN  0458-3035 , citit online , accesat la 21 octombrie 2017 ).
  230. Greene 2003 , p.  22.
  231. (în) Richard Scott , „  Home on the range: Celebrul„ boneyard ”caută imaginea  ” [„Ultima tură: celebrul„ cimitir ”caută să facă o imagine”], Flight International , Tucson (Arizona) , vol.  158, nr .  4760,19 decembrie 2000, p.  74 ( ISSN  0015-3710 , citit online [PDF] , accesat la 5 noiembrie 2017 ).
  232. Auliard 1996 , p.  50 și 52.
  233. (de) [video] Distrugerea B-52 de către AMARC în 2001 pe YouTube .
  234. Willis 2005 , p.  51–52.
  235. Auliard 1996 , p.  52.
  236. Lert 2005 , p.  136-138.
  237. (în) Joe Baugher , „  Serviciul Boeing B-52G Stratofortress  ” pe joebaugher.com ,22 martie 2014(accesat la 5 februarie 2015 ) .
  238. (în) C. Reed, „  Strategic Air Command in Desert Storm  ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? ) , Pe dataviewbooks.com (accesat la 5 februarie 2015 ) .
  239. Willis 2005 , p.  50.
  240. (în) „  Istoria 2d Bomb Wing  ” pe barksdale.af.mil , Barksdale Air Force Base,31 octombrie 2014(accesat la 1 st februarie 2015 ) .
  241. Lert 2005 , p.  132.
  242. Lert 2005 , p.  134.
  243. Lert 2005 , p.  133.
  244. Cordesman și Wagner 1996 , p.  451.
  245. Lert 2005 , p.  134-135.
  246. Lacul 2004 , p.  56.
  247. Lacul 2004 , p.  4.
  248. Dick și Patterson 2006 , p.  225.
  249. (în) William Garvey , New Life for Buff: Mai vechi decât piloții icts, B-52 se pregătește să zboare timp de 100 de ani , James B. Meigs, al.  „Mecanică populară”,Martie 1999( citește online ).
  250. (în) Forțele Aeriene ale Statelor Unite , „  B-52 Stratofortress  ” pe af.mil ,20 septembrie 2005(accesat la 1 st februarie 2015 ) .
  251. Lacul 2004 , p.  6.
  252. Lacul 2004 , p.  98.
  253. Lacul 2004 , p.  48.
  254. (în) Jan J. Safarik, "  Irakul victorii aer-aer în timpul războiului din Golf din 1991  " , safarikovi.org.com,2004(accesat la 28 februarie 2010 ) .
  255. Lacul 2004 , p.  47–48.
  256. Condor 1994 , p.  44.
  257. Lert 2005 , p.  142.
  258. (ro) Greg Goebel, „  B-52 în epoca modernă  ” , vectorsite.net,1 st iulie 2009(accesat la 2 august 2010 ) .
  259. Dick și Patterson 2006 , p.  222.
  260. (în) Asociația Forțelor Aeriene, „  The Kosovo Campaign: Airpower Made It Work  ” , afa.org (accesat la 2 august 2010 ) .
  261. (în) William Drozdiak (Washington Post), „ Bombardierul american „  pulverizează ”trupele sârbești / sute uciși în raid, spun sursele  ” , sfgate.com,9 iunie 1999(accesat la 2 august 2010 ) .
  262. (în) Willis , „  B-52: vârful de lance permanent  ” , entuziastul aerului , nr .  120,Noiembrie / decembrie 2005, p.  56-57 ( ISSN  0143-5450 ).
  263. Dick și Patterson 2006 , p.  242.
  264. (în) Joby Warrick și Walter Pincus , „  greșește în buncăr  ” , The Washington Post ,23 septembrie 2007( citiți online , consultat la 28 februarie 2010 ).
  265. (în) Michael Hoffman - Air Force Times, „  Wing decertified, COs destituit pentru greșeală nuke  ” pe airforcetimes.com ,21 octombrie 2007(accesat la 28 februarie 2010 ) .
  266. (în) David Hopper - Afaceri publice ale Comandamentului de luptă aeriană, „  B-52 modernizat este încă de ultimă oră  ” , af.mil,31 martie 2008(accesat la 28 februarie 2010 ) .
  267. (în) „  Baza de date de inventar - Rezumatul tipului de aeronavă  ” pe AMARC Experience ,15 septembrie 2017(accesat la 24 septembrie 2017 ) .
  268. (în) Brad Lendon, „  „ Ghost Rider ”: B-52 a înviat din desert Boneyard  ” pe CNN ,2 martie 2015(accesat la 15 martie 2015 ) .
  269. „  A B-52H out of hibernation  ”, Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Larivière,aprilie 2015, p.  9 ( ISSN  0757-4169 ).
  270. (în) Departamentul de Stat al Statelor Unite ale Americii , "  New START Treaty Aggregate Numbers of Strategic Offensive Arms  " [PDF] pe 2009-2017.state.gov ,1 st ianuarie 2017(accesat la 1 st ianuarie 2019 ) .
  271. (în) Laurent Lagneau, „  Forțele aeriene americane au lansat bombardiere B-52 Stratofortress împotriva lui Daesh  ” pe opex360.com ,10 aprilie 2016(accesat la 12 aprilie 2016 ) .
  272. (în) Oriana Pawlyk , „  B-52 au sosit în Qatar pentru a se alătura campaniei de bombardament ISIS contre  ” , Air Force Times ,11 aprilie 2016( ISSN  0002-2403 , citiți online ).
  273. (în) Joe Baugher, „  Serviciul Stratofortress B-52 Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 iunie 2000(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  274. (ro) Joe Baugher , „  Boeing XB-52 / YB-52 Stratofortress  ” , pe joebaugher.com ,30 iunie 2000(accesat la 10 noiembrie 2018 ) .
  275. Knaack 1988 , p.  222-223.
  276. Lert 2005 , p.  27-28.
  277. Knaack 1988 , p.  224.
  278. Lert 2004 , p.  28.
  279. Knaack 1988 , p.  223.
  280. Frédéric Lert 2005 , p.  45.
  281. (în) Joe Baugher, „  Boeing B-52A Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 iunie 2000(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  282. Dorr 1990 , p.  26.
  283. Frédéric Lert 2005 , p.  44-45.
  284. (ro) Joe Baugher, „  Boeing RB-52B / B-52B Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 iunie 2000(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  285. Marcelle Size Knaack 1988 , p.  230 și 235.
  286. Frédéric Lert 2005 , p.  46-47.
  287. Frédéric Lert 2005 , p.  46.
  288. (în) Willis , "  B-52 Stratofortress: From Conception to Hanoi  " , Air Enthusiast , n o  119,Septembrie / octombrie 2005, p.  59 ( ISSN  0143-5450 ).
  289. Frédéric Lert 2005 , p.  49.
  290. (în) Joe Baugher, „  Boeing B-52C Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 iunie 2000(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  291. Frédéric Lert 2005 , p.  212.
  292. Marcelle Size Knaack 1988 , p.  250.
  293. Frédéric Lert 2005 , p.  50.
  294. (în) Joe Baugher, „  Boeing B-52D Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 iunie 2000(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  295. (în) Joe Baugher, „  Boeing B-52E Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 iunie 2000(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  296. (în) Joe Baugher, „  Boeing B-52E Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 iunie 2000(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  297. (în) Joe Baugher, „  Boeing B-52G Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 iunie 2000(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  298. (ro) Joe Baugher, „  Boeing B-52H Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 iunie 2000(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  299. Dorr 1990 , p.  27.
  300. „  USAF are 110 bombardiere, dintre care 49 sunt operaționale pentru a arunca arme nucleare  ” , pe linesdedefense.blogs.ouest-france.fr (accesat la 18 ianuarie 2018 ) .
  301. (în) Hans Kristensen, „  Urmărirea bombardierelor americane B-52 care se desfășoară în Qatar ca răspuns la amenințarea iraniană din Golful Persic  ” pe https://theaviationist.com ,10 mai 2019(accesat pe 13 mai 2019 ) .
  302. (în) Willis , "  B-52 Stratofortress: From Conception to Hanoi  " , Air Enthusiast , n o  119,Septembrie / octombrie 2005, p.  70 ( ISSN  0143-5450 ).
  303. Marcelle Size Knaack 1988 , p.  263.
  304. Frédéric Lert 2005 , p.  53.
  305. (ro) Joe Baugher , „  Numerele de serie ale SUA 1956 (56-001 / 956)  ” , la joebaugher.com ,16 iulie 2017(accesat la 5 noiembrie 2017 ) .
  306. (ro) Peter G. Hamel , Simulatoare în zbor și demonstratori Fly-by-Wire / Light: A Historical History of International Aeronautical Research , Springer,15 aprilie 2017, 345  p. ( ISBN  978-3-319-53997-3 , prezentare online , citit online ) , p.  87-88.
  307. (în) Compania Boeing , B-52E CCV Date de testare a zborului aplicabile estimării parametrilor , Wichita (Kansas)Decembrie 1975, 462  p. , pdf ( citiți online ) , p.  5.
  308. (în) W. Hewitt Phillips , Journey in Aeronautical Research: A Career la NASA Langley Research Center. Monografii în istoria aerospațială, numărul 12. Capitolul 13. , Washington, DC: NASA Historical Office,Noiembrie 1998, 132  p. ( citește online ).
  309. (în) "  Proiectarea aeronavelor la economia de greutate AIAA B-52  " ["Proiectarea aeronavelor la AIAA: reducerea greutății aparatului B-52"], Flight International , vol.  102, nr .  3313,7 septembrie 1972, p.  333 ( ISSN  0015-3710 , citit online [PDF] , accesat la 5 noiembrie 2017 ).
  310. (în) Nicholas A. Veronico și Ron Strong , AMARG: America's Military Aircraft Boneyard [„AMARG: cimitirul de avioane militare în America”], North Branch (Minnesota), Specialty Press,2 februarie 2010, 144  p. ( ISBN  978-1-58007-139-0 , 1-58007-172-4 și 978-1-58007-172-7 , prezentare online ) , p.  115.
  311. (în) Bryan R. Swopes , „  2 octombrie 1952  ” [„2 octombrie 1952”], pe thisdayinaviation.com ,2 octombrie 2017(accesat pe 12 noiembrie 2017 ) .
  312. (în) Joe Baugher , „  1957 USAF Serial Numbers  ” pe joebaugher.com ,15 august 2017(accesat la 5 noiembrie 2017 ) .
  313. (în) "  Aero Engines 1969: General Electric  " , Flight International , vol.  95, nr .  3121,02 ianuarie 1969, p.  21 ( ISSN  0015-3710 , citit online [PDF] , accesat la 5 noiembrie 2017 ).
  314. Frédéric Lert 2005 , p.  213.
  315. Frederick A. Johnsen, 2018 , p.  61.
  316. (ro) „  Transport aerian: JT9D Airborne  ” [„Transport aerian: JT9D în zbor”], Flight International , vol.  94, nr .  3095,4 iulie 1968, p.  5 ( ISSN  0015-3710 , citit online [PDF] , accesat la 5 noiembrie 2017 ).
  317. (în) Mike Hirst , „  motoare aeronautice cu turbină în lume  ” , Flight International , vol.  119, nr .  3741,17 ianuarie 1981, p.  144 ( ISSN  0015-3710 , citit online [PDF] , accesat la 5 noiembrie 2017 ).
  318. Frederick A. Johnsen, 2018 , p.  61-65.
  319. (ru) „  JB-52E  ” , pe al-datr.livejournal.com ,18 ianuarie 2013(accesat la 5 noiembrie 2017 ) .
  320. (în) Michael Baldock , „  Boeing B-52E Stratofortress - SUA - Forțele Aeriene  ” pe airliners.net ,14 februarie 1987(accesat la 5 noiembrie 2017 ) .
  321. (în) „  USAF întoarce serviciul de bombardier B-52  ” , IHS Jane's Defense Weekly , Londra, Gareth Jennings Platforms aerian3 octombrie 2016( citiți online , consultat la 12 septembrie 2017 ).
  322. (în) NASA , „  Foaie informativă NASA Armstrong: B-52H Air-Launch and Research Testbed  ” pe nasa.gov ,28 februarie 2014(accesat la 13 septembrie 2017 ) .
  323. (în) The North Spin, „  NASA B-52H # 025 icts Makes Last Flight  ” pe thenorthspin.com ,9 mai 2008(accesat la 13 septembrie 2017 ) .
  324. Frédéric Lert 2005 , p.  234-237.
  325. (în) Direcția de investigare a accidentelor aeriene, Raport asupra accidentului către Boeing 777-236ER G-YMMM, pe Aeroportul Heathrow din Londra este 17 ianuarie 2008 , Londra (Marea Britanie), Departamentul pentru Transporturi,9 februarie 2010, 243  p. ( citiți online [PDF] ) , cap.  1.18.2.2 („Accident la USAF B52D”) , p.  123.
  326. (în) Cliffe Nelson, "  Broken Arrow Goldsboro, Carolina de Nord: Adevărul din spatele periei din Carolina de Nord cu dezastru nuclear  " , biblio.org,4 decembrie 2000(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  327. (în) „  B-52 Stratofortress Draft Listing  ” , ejection-history.org.uk (accesat la 20 februarie 2010 ) .
  328. (ro) Bill Nemitz, „  Crash Site spune despre tragedia Războiului Rece  ” , PressHerald.MaineToday.com,30 august 2006(accesat la 7 decembrie 2009 ) .
  329. (în) „  Rezumate narative ale accidentelor care implică armele nucleare ale SUA  ” , Departamentul Apărării al Statelor Unite,3 decembrie 200(accesat la 6 noiembrie 2009 ) .
  330. (ro) Ron Hayes. Palm Beach Post, „  Incidentul cu bombă H a paralizat cariera pilotului  ” , PalmBeachPost.com,17 ianuarie 2007(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  331. Knaack 1988 , p.  279.
  332. (în) Hans M. Kristensen, „  Butterknife V Thule Road  ” , nukestrat.com (accesat la 20 februarie 2010 ) .
  333. Lake and Styling 2004 , p.  19.
  334. (ro) Centrul național de comandă militară. Pentagon, „  B-52 Crash  ” , Nautilus.org,24 ianuarie 1968(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  335. (în) Vanderbilt Television News Archive, „  Orlando Plane Crash NBC News broadcast  ” , tvnews.vanderbilt.edu (accesat la 20 februarie 2010 ) .
  336. (în) Steve Yozwiak, „  Monument Valley: Return to Hunts Mesa  ” , azcentral.com,16 octombrie 2009(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  337. (în) Joe Baugher , „  Numerele de serie ale SUA 1957  ” pe joebaugher.com ,13 noiembrie 2018(accesat la 2 ianuarie 2019 ) .
  338. (în) Daryl C. McClary, „  B-52 Crash  ” , HistoryLink.org,8 august 2008(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  339. (în) Associated Press, „  Niciun supraviețuitor în B-52 nu se prăbușește în Guam  ” , msnbc.msn.com, act. 23-7-2008 (accesat la 20 februarie 2010 ) .
  340. (în) „  Air Force B-52H Stratofortress Boeing Crashes at Base Guam  ” pe airlive.net (accesat la 7 iulie 2016 ) .
  341. (în) „  ASN Aircraft accident 18-MAI-2016 Boeing B-52 Stratofortress 60-0047  ” pe aviation-safety.net ,13 iulie 2016(accesat la 14 iulie 2016 ) .
  342. (în) Stephen Losey , „  Forța aeriană: speria păsărilor a dus la decolarea avortată care a distrus B-52  ” , Air Force Times , Springfield (Virginia), Sightline Media Group19 aprilie 2017( ISSN  0002-2403 , citit online , consultat la 2 ianuarie 2019 ).
  343. (în) „  Bombardierul forțelor aeriene prezintă viitorul puterii  ” pe USAF ,12 februarie 2018(accesat la 13 februarie 2018 ) .
  344. (ru) "  Возвращение летающего медведя: Герой" холодной войны "Ту-95 вышел из тени  " , Lenta ,19 iulie 2007( citește online ).
  345. (în) „  RAAF C-130 Hercules - 50 de ani de serviciu remarcabil  ” pe defence.gov.au , Defense News and Media,1 st noiembrie 2008(accesat la 7 decembrie 2014 ) .
  346. (în) Michael Lombardi , „  Începutul unei misiuni mândre: primul avion cisternă KC-135 a fost lansat acum 50 de ani în această lună  ” , Boeing Frontiers , vol.  5, n o  3,iulie 2006, p.  9 ( citiți online [PDF] ).
  347. (în) Jonathan Karl , „  So High, So Fast  ” , ABC News ,17 august 2007( citește online ).
  348. (în) Adam J. Hebert , „  Forța strategică  ” , Revista Forțelor Aeriene, Asociația Forțelor Aeriene, vol.  90, n o  2februarie 2007, p.  38–43 ( citiți online ).
  349. Lert 2005 .
  350. (ru) Ilya Kramnik, „  Возвращение летающего медведя - El retorno del" Oso Volador "[Tu-95]  " , Lenta.ru,19 iulie 2007(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  351. (în) Joseph E. Dabney / Service News: Lockheed Martin, „  C-130 Reaches Major Milestone (Pag 3.)  ” , Www.lockheedmartin.com/ams,2004(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  352. (în) Michael Lombardi / Boeing Frontiers, „  Primul avion cisternă KC-135 a fost lansat acum 50 de ani în această lună  ” [PDF] , Boeing.com,iulie 2006(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  353. (în) Jonathan Karl. ABC News, „  Atât de sus, atât de repede  ” , abcnews.go.com,17 august 2007(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  354. (în) US GAO, „  Întreținerea depozitelor forțelor aeriene: informații despre rentabilitatea opțiunilor de asistență B-1 și B-52 (Raport informativ, 09/12/97, GAO / NSIAD-97-210BR).  » , FAS.org (accesat la 20 februarie 2010 ) .
  355. (it) Greg Sanders , „  Bombardieri: USAF continue a puntare sul B-52  ” [„Bombardieri: USAF continue to focus on the B-52”], Aeronautica & Difesa , Roma (Italia), Edizioni Monografie, n o  403,Mai 2020, p.  51.
  356. (ro) Lorenzo Cortes. Daily Defense, „  B-52 Crew Credits Arsenal, Loiter Capability In Operation Iraqi Freedom  ” , Encyclopedia.com,9 mai 2003(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  357. (în) Louis A. Arana-Barradas , '  ' BUFF '' și Tough: bombardierul B-52 a fost un membru valoros și eficient al Forțelor Aeriene din 1955  " , Revista Airman , vol.  45, nr .  6,Iunie 2001, p.  44 ( citește online ).
  358. (în) DefenseTech.org, „  Jamming with the B-52s  ' , proxify.org (accesat la 20 februarie 2010 ) .
  359. (ro) Stephen Trimble. Flight International, „  Forțele aeriene americane anulează a doua oară blocarea SAM-EB EB-52  ” , FlightGlobal.com,3 martie 2009(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  360. Knaack 1988 , p.  292–294.
  361. (în) LK Loftin Jr , NASA SP-468 Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft , Vol.  II: The Jet Age , Washington (DC), filiala NASA pentru informații științifice și tehnice,1985( citește online ) , cap.  12 („Avioane de bombardier și atac”).
  362. (în) „  SUA intenționează să înlocuiască strategia radar USAF - APQ-166  ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce trebuie făcut ) , Informații strategice de apărare,20 octombrie 2011(accesat la 28 februarie 2011 ) .
  363. (în) „  B-52 Maintenance Training  ” , Southwest Research Institute (accesat la 13 noiembrie 2009 ) .
  364. (în) Heather Kelly. Lockheed Martin, „  ATP-ul Sniper al lui Lockheed Martin continuă cu succes programul de testare a integrării B-52  ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? ) , LockheedMartin.com,21 decembrie 2009(accesat la 20 februarie 2010 ) .
  365. (în) Dave Wilton , „  Cuvintele lunii: militare și marina  ” pe wordorigins.org ,1 st martie 2003(accesat la 7 decembrie 2014 ) .
  366. Flynn 1997 , p.  138.
  367. (în) „  Buff  ” , dicționar urban,2017.
  368. (în) „  Buff  ” , Merriam-Webster,2017.
  369. (în) „  Foc  ” , Wikipedia în engleză,2017.
  370. (în) The Beehive pe retrogalaxy.com. Pagina consultată la 23 iulie 2010.
  371. (în) Ransom Riggs, „  A history of bad hairstyles  ” de pe cnn.com (accesat la 29 septembrie 2017 ) .
  372. Biografia The B-52's pe AllMusic . Link consultat la 23 iulie 2010.
  373. (în) Bruce Weber, „  De ce am sărbătorit stupul și creatorul său  ” pe nytimes.com ,15 iunie 2016(accesat la 29 septembrie 2017 ) .


Vezi și tu

Articole similare

Bibliografie

Document utilizat pentru scrierea articolului : document utilizat ca sursă pentru acest articol.

Cărți în limba engleză Rezervați în franceză
  • Enzo Angelucci și Paolo Matricardi ( trad.  Din italiană), Les planes , t.  5: Era motoarelor cu reacție , Paris / Bruxelles, Elsevier Sequoia, col.  „Aviație multi-ghid”,1979, 316  p. ( ISBN  2-8003-0344-1 ) , p.  100-101.
  • Frédéric Lert , Boeing B-52: 50 de ani de operațiuni , Paris, Éditions Lariviere, col.  „  Docavia  ” ( nr .  55)Aprilie 2005, 240  p. ( ISBN  2-84890-002-4 , prezentare online ). Carte folosită pentru scrierea articolului
  • René Jacquet-Francillon și Peter B. Lewis ( trad.  Patrick Facon), Pilots de B-52 [„B-52”], Paris, col.  „Patrick Baudry prezintă”,1991, 128  p. ( ISBN  2-7312-1004-4 , notificare BnF n o  FRBNF35483348 )
  • Boeing B-52 Stratofortress ( trad.  Din engleză), Vanves al.  „Războiul aeronavelor” ( nr .  32)2018, 93  p. ( EAN  3780426312990 , notificare BnF n o  FRBNF45542583 )
Articole
  • (în) David Anderton , „  B-1B: Out of the Shadows  ” , Popular Mechanics , vol.  162, nr .  11,Noiembrie 1985, p.  88-90, 174 ( ISSN  0032-4558 , citiți online ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • Gilles Auliard , "  Le Sacrifice du BUFF  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Larivière, n o  320,Iulie 1996, p.  50-53 ( ISSN  0757-4169 ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (în) Robert F. Dorr , „  Stratofortress ... The Big One from Boeing  ” , Air Enthusiast , Bromley, Kent, UK Pilot Press, n o  41,vara 1990, p.  22–37 ( ISSN  0143-5450 ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) Robert F. Dorr și Brian C. Rogers , „  Boeing B-52H: The Ultimate Warrior  ” , World Air Power Journal , vol.  27,iarna 1996, p.  54–101 ( ISBN  978-1-874-02383-8 , ISSN  0959-7050 ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • Patrick Facon , „  Operațiunea Linebacker: pistilul și muștele, partea 3 - La nord  ”, Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Larivière, n o  471,Februarie 2009, p.  60-70 ( ISSN  0757-4169 ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) Bill Gunston , „  Boeing B-52: The Strategic Stratofortress  ” , Flight , vol.  72, nr .  254715 noiembrie 1957, p.  771–778 ( ISSN  0015-3710 , citiți online ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) Jon Lake , „  Boeing B-52 Stratofortress: Towards the Octogenarian Bomber  ” , Air International , Stamford, Lincs, Marea Britanie, Key Publishing, vol.  60, nr .  5,Mai 2001, p.  286–293 ( ISSN  0306-5634 ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) Jon Lake , „  Variant Briefing: Boeing B-52 Stratofortress: Part 1  ” , International Air Power Review , Norwalk, Connecticut, AIRtime Publishing, vol.  8,primăvara anului 2003, p.  106-121 ( ISBN  978-1-880-58854-3 , ISSN  1473-9917 ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) Jon Lake , „  Variante Boeing B-52: Partea 2 B-52D la„ B-52J  ” , International Air Power Review , Norwalk, Connecticut, AIRtime Publishing, vol.  9,vara 2003, p.  100-115 ( ISBN  978-1-880-58856-7 , ISSN  1473-9917 ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • (ro) Tamar A. Mehuron , „  2007 USAF Almanac - Equipment  ” , Air Force Magazine: Journal of the Air Force Association , Air Force Association, vol.  90, nr .  5,Mai 2007( ISSN  0730-6784 ).
  • (în) David Willis , „  Boeing's Timeless Deterrent, Part 1: B-52 Stratofortress - From Conception to Hanoi  ” , Air Enthusiast , Stamford, Lincs, Marea Britanie, Key Publishing, nr .  119,Septembrie / octombrie 2005, p.  50–73 ( ISSN  0143-5450 , citiți online ).
  • (în) David Willis , „  Boeing's Timeless Deterrent, Part 2: B-52 - The Permanent Spear Tip  ” , Air Enthusiast , Stamford, Lincs, Marea Britanie, Key Publishing, n o  120,Noiembrie / decembrie 2005, p.  38–61 ( ISSN  0143-5450 , citiți online ). Document utilizat pentru scrierea articolului
  • "  Boeing B-52 Stratofortress  " The Illustrated Encyclopedia of Aviation , nr .  871982.
  • .

linkuri externe