Un avion cu canard , cunoscut și sub numele de „canard” , este un avion cu o suprafață portantă plasată în partea din față a fuselajului mai mică decât aripa principală plasată în spate. Suprafețele laterale ale planului de rață sunt uneori numite „mustăți”.
Primele modele de avioane care au ieșit în aer, precum Wright Flyer , Santos-Dumont 14-bis sau hidroavionul „Le Canard” de Henri Fabre (1910), nu aveau tipul de stabilizator spate impus mai târziu și este acum numit „convențional”. Prin analogie cu vehiculele rulante a căror direcție este determinată de orientarea roților din față, pionierii aviației au proiectat avioane ale căror suprafețe plasate în față au făcut posibilă pilotarea lor în pas și, uneori, și în fală . Sulul a fost obținut prin curbarea capetelor ale coronamentului principale (Wright Flyer), sau a fost mai mult sau mai puțin induse de girație derapare (Voisin-Farman) 1908.
Urmând exemplul anumitor păsări care inflexionează traiectoria zborului lor datorită ciocului aplatizat (cf. Zbor (animal) ) mai degrabă decât cu rectricele lor , această formă de avion a fost numită rață . Expresia a rămas și este folosită, așa cum este sau tradusă, în mai multe limbi.
Suprafața planului canard produce în mod normal o ridicare pozitivă (în sus) care se adaugă la cea produsă de aripi, în timp ce o unitate de coadă convențională produce forță sau ridicare negativă (în jos), interferând cu ridicarea aripii. trageți .
Un design bun al avionului canard ajută la protejarea dispozitivului împotriva decuplării .
Această suprafață se oprește mai întâi, aeronava apoi cu nasul în jos, împiedicând aripa principală să se blocheze.
Fuzelajul scurt al unei rațe permite câștigul suprafeței umezite . În cazul unui bilet cu motor spate, dispunerea în tandem are două avantaje:
Avionul canard ar putea permite o variație mare în centrul de greutate cu o restricție semnificativă: dincolo de o centrare a limitei frontale, avionul canardului se poate bloca devreme la viteză mică, cu consecința nasului în jos.
Utilizarea unui avion canard pe anumite avioane de luptă combinate cu cea a elevonilor situate pe marginea de așteptare a aripii mărește viteza unghiulară a pasului și, prin urmare, manevrabilitatea.
Aripa din spate este, prin urmare, încărcată ușor pe metru pătrat și nu atinge niciodată potențialul maxim de ridicare: suprafața sa este mai mare decât este necesar.
Desfășurarea obloanelor provoacă un moment dur. Pe o aeronavă convențională, acest efect este ușor compensat de creșterea forței de forță a cozii, care produce un moment opus în nas și restabilește echilibrul de pas. Cu o configurație de rață, avionul de rață (care este purtător la croazieră) are deja un coeficient ridicat de ridicare în zbor normal. Nu are o rezervă Cz suficientă ( coeficientul de ridicare ) pentru a compensa momentul foarte important de coborâre a clapelor din spate.
Pentru a rezolva această problemă, Beechcraft Starship (modelul care nu a fost urmărit de producătorul său) a prezentat un plan de rață cu geometrie variabilă : suprafața a pivotat înainte pentru a compensa parțial momentul înțepător cauzat de desfășurarea clapelor.
Multe avioane canard nu au clapete, deplasarea lor și, prin urmare, eficiența lor fiind prea limitată.
Aripile se află în spatele suprafețelor rațelor și primesc devierea lor: negative în spatele planului raței (care scade ridicarea aripii în această zonă), pozitive la nivelul vârfului raței (vârf de ridicare local), apoi puțin aer deviat in afara. Distribuția ridicării pe aripa din spate nu este regulată, variază în funcție de ridicarea canardului și de unghiul de alunecare laterală (atac oblic); acest lucru pune o problemă dificilă de proiectare.