Boeing KC-135 Stratotanker

Boeing KC-135
Vedere din avion.
O forță aeriană americană KC-135 Stratotanker alimentează un F-16 în 2014.
Constructor Boeing
Rol Avioane cisternă
stare În funcțiune
Primul zbor 31 august 1956
Punere in functiune Iunie 1957
Data retragerii Încă în serviciu
Număr construit 732 (820 cu derivate)
Echipaj
4 (1 pilot, 1 copilot, 1 navigator, 1 operator de realimentare)
Motorizare
Motor CFM Internațional CFM56-2B
Număr 4
Tip Turboreactoare
Dimensiuni
vedere plană a avionului
Span 39,2  m
Lungime 42,8  m
Înălţime 11,5  m
Liturghii
Gol 53.600  kg
Maxim 145.000  kg
Spectacole
Viteza maxima 980  km / h
Tavan 15.000  m
Intervalul de acțiune 17.700  km
Armament
Intern Nu
Extern Nu

Boeing KC-135 Stratotanker , cunoscută inițial producătorul de aeronave ca modelul 717 , este un patru jet de realimentare aeronave dezvoltat în anii 1950 din Dash 80 demonstrator . Proiectat pentru a înlocui motorul cu piston KC-97s, KC-135 a fost primul combustibil cu jet folosit de Forțele Aeriene ale Statelor Unite (USAF). Intrat în serviciu în 1957 cu escadrila 93 de alimentare cu aer a 93 aripii de bombardament, Stratotanker este folosit în principal pentru alimentarea bombardierelor strategice B-47 și B-52  ; cu toate acestea, este utilizat pe scară largă în timpul războiului din Vietnam și al războiului din Golf.

KC-135 este dezvoltat paralel cu avionul Boeing 707, care împărtășește aspectul general; multe diferențe înseamnă că producătorul de aeronave trebuie să utilizeze două linii de asamblare separate pentru cele două aeronave. O versiune de transport, C-135 Stratolifter , este derivată din KC-135 și vor urma și alte versiuni: RC-135 până la recunoaștere , OC-135 de observare, WC-135 pentru recunoaștere a vremii, EC-135 post de comandă și control . Mai multe dispozitive sunt utilizate exclusiv pentru testare și poartă denumirea NKC-135 sau NC-135 .

Peste 800 de unități ale KC-135 și derivatele sale sunt produse în toate versiunile, inclusiv 732 numai pentru KC-135. În plus față de USAF, KC-135 au fost utilizate de Forțele Aeriene Franceze, care au cumpărat douăsprezece unități în anii 1960. Odată cu retragerea multor avioane din anii 1980, au fost achiziționate avioane second-hand de mai multe state și utilizate de forțelor aeriene respective. Începând din 2018, KC-135 și mai multe dintre instrumentele sale derivate sunt încă în funcțiune cu USAF.

Origine

Primii combustibili în zbor au fost avioane cu elice. După cel de-al doilea război mondial , USAF a folosit, de exemplu, B-29 Superfortresses modificate și apoi Boeing KC-97 Stratofreighter din 1950. Acest lucru a început să provoace probleme după apariția primilor luptători și bombardiere cu jet, deoarece aceste avioane mai rapide trebuiau să-și reducă altitudinea și viteza în timpul realimentării, ceea ce a întârziat planul de zbor. În plus, aceste avioane de aprovizionare au durat mult până au ajuns la punctul de întâlnire și au fost mai mult decât ușor de interceptat pentru luptătorii inamici.

Firma Boeing a înțeles la începutul anilor 1950 că era nevoie de un „tanc zburător” cu jet. Ea a decis să dezvolte un prototip Dash 80 , care a zburat în 1954 și avea să nască, pe de o parte, un alimentator în zbor cu capacități și pentru avioane de marfă (C / KC-135) și, pe de altă parte, un avion civil (707). Acest prototip a zburat31 august 1956. Acest proiect, finanțat intern și dezvoltat inițial în secret, a reprezentat o imensă asumare de riscuri pentru Boeing, care probabil s-ar fi prăbușit dacă ar eșua.

Aeronava a fost inovatoare în mai multe moduri, de exemplu, a fost prima care a avut motoare montate în nacelă sub aripi, o dispoziție luată pentru majoritatea avioanelor de atunci. În general, silueta aeronavei pare astăzi lipsită de originalitate, dar motivul este că toți producătorii au fost inspirați de ea. Fuzelajul aeronavei nu era tocmai cilindric, ci ușor bilobat. Aeronava a beneficiat foarte mult de experiența dobândită de Boeing în proiectarea modelului B-52 , a folosit același motor (dar doar patru în loc de opt).

C-135 nu sunt identice cu modelul 707: de fapt, acesta din urmă a primit, în versiunea de producție, un fuselaj cu un diametru mai mare (cu 10 centimetri mai mult) și alungit cu 5 metri pentru a îmbunătăți capacitatea și confortul. de concurența DC-8 ), în timp ce versiunea militară păstra fuselajul prototipului. În plus, C-135 nu are hublouri de-a lungul cabinei sale. Contrar credinței populare, acestea sunt, prin urmare, două planuri foarte diferite, chiar dacă împărtășesc multe elemente.

Există diferențe de masă între Modelul A, care cântărea 104.000 de  lire sterline , în timp ce Modelul E cântărește 115.000 de  lire sterline. Dar greutatea maximă la decolare nu a fost mărită pentru modelul E. Prin urmare, modelul A ar putea decola la maximum cu 200.000 de  lire sterline de combustibil, în timp ce modelul E ar putea decola doar cu 190.000 de  lire sterline de combustibil.

KC-135 are 15 celule rezervoare care necesită în medie aproximativ cincisprezece ore pentru a înlocui una dintre ele. Rata de transfer a combustibilului între aeronava realimentată și aeronava realimentată variază de la 700 la 1000  litri pe minut, în funcție de tipul de aeronavă.

În același an, USAF a comandat primul KC-135 (denumirea militară, denumirea producătorului Boeing Model 717 a căzut rapid în uz și a fost, curios, reutilizată pentru Boeing 717 ). Un total de 732 de unități i-au fost livrate din 1957 (182 din 1958) până în 1965.

La acestea se adaugă câteva zeci de C-135 fără capacitate de alimentare, variante de război electronic și un contract de export.

În funcțiune

Majoritatea KC-135, toate livrate în 1957 și 1965, au zburat relativ puțin: în serviciul Comandamentului Strategic Aerian , au petrecut ani de zile așteptând, în caz de alertă, să își îndeplinească misiunea de aprovizionarea B-52-urilor care ar fi atacat Uniunea Sovietică . Dar diferitele derivate ale KC-135 au fost utilizate în fiecare conflict la care Statele Unite au participat încă din anii 1950, de la războiul din Vietnam până la cele mai recente conflicte. Au construit o reputație foarte bună pentru fiabilitate.

Au fost construite multe derivate, până la punctul în care doar cele mai importante vor fi menționate aici: ușor de modificat, disponibile în număr mare și oferind o capacitate semnificativă, celulele acestei familii au devenit „cuțitul de armată elvețian” al USAF. De exemplu, 56 KC-135A a devenit KC-135Q, special echipat pentru a alimenta SR-71 . Alte versiuni au servit ca dispozitive de comandă peste teatrul de operații. O serie de modificări foarte specializate, dintre care unele sunt încă secrete, au fost făcute, adesea într-un singur exemplar. Unele dispozitive au fost readuse la configurația anterioară odată ce nevoia a dispărut. Printre aplicațiile lor se numără urmărirea radar a navelor spațiale (inclusiv pentru programul Apollo ), transportul de personalități, măsurători în atmosferă în timpul testelor nucleare , zboruri Zero-g și nenumărate bănci de testare pentru echipamente sau tehnici.

În anii 1990, aproximativ douăzeci de avioane (KC-135R și C-135) au fost transformate în RC-135 Rivet Joint pentru recunoaștere electromagnetică (detectarea radarelor ostile, interceptări ale comunicațiilor). Aceste dispozitive, împărțite în cinci versiuni, sunt ușor de recunoscut prin nasul alungit și carenajele laterale care găzduiesc numeroasele lor antene.

În mod ironic, prima aeronavă a acestei familii prolix, C-135 Stratolifter , a avut o scurtă carieră, înlocuită în curând ca avion strategic de marfă de Lockheed C-141 Starlifter . Cu toate acestea, celulele au fost convertite la alte utilizări. Cabina sa prea strâmtă nu a făcut din ea un avion de marfă bun. KC-135-urile sunt cu atât mai puțin, cu cât echipamentele de realimentare parțial o împiedică, ele sunt folosite foarte puțin în acest rol.

O serie de țări au cumpărat 707 de civili și i-au transformat în cisterne, obținând o aeronavă apropiată de KC-135E: acesta este cazul Braziliei , Africii de Sud , Israel și Venezuela . Aceste avioane au un fuselaj „civil” și, prin urmare, nu sunt KC-135. Statele Unite în sine au folosit 707 celule (cu fuselajul mai mare) pentru aplicații în care C-135 avea un spațiu puțin scurt.

Singapore și Turcia au cumpărat KC-135R second-hand de la USAF.

versiunea franceza

Franța a cumpărat 12 C-135F ( F pentru Franța ) în timpul creării componentei forței sale aeriene strategice (FAS), dorită de generalul de Gaulle . Cele douăsprezece unități au ajuns la baza aeriană 125 Istres-Le Tubé în perioada 5 februarie - 28 septembrie 1964. Din octombrie 1964, au furnizat primul serviciu nuclear în sprijinul bombardierelor Mirage IVA .

Aceste aeronave, ultimele din seria Boeing, au fost proiectate conform configurațiilor specifice cererii franceze:

Aceștia folosesc un sistem flexibil de alimentare cu combustibil care folosește un „coș” ( medicament ) la capătul unui furtun flexibil ( furtun ) atașat la capătul telescopului (sistem BDA = adaptor cu braț și medicament ), în locul unui injector ( duză ) utilizat pentru realimentarea în zbor a așa-numitelor avioane „rigide” ale USAF.

Un avion s-a prăbușit în Pacific, decolând de pe atolul Hao30 iunie 1972(C-135F nr .  473) în timpul campaniei franceze de testare nucleară care a dus la moartea celor șase membri ai echipajului.

În 1986, o parte din KC-135 a fost reproiectată cu motoare franco-americane CFM56-2B și redenumită KC-135R ( reengine ). Franța a decis să se alăture acestui proiect și a reproiectat modelul său 11 C-135F numit C-135FR. Acestea au fost implementate în 2009 de către Grupul de alimentare cu combustibil aerian 02.091 Bretagne .

De la achiziționarea de către Franța a aeronavelor AWACS Boeing E-3 Sentry , cele 11 C-135FR echipate cu o nacelă la capătul fiecărei aripi, modificare efectuată în 1995, denumită MPRS (Multi Point Refueling System for the United States) și 3 KC-135Rs (MPRS nemodificate), achiziționate de la USAF în 1997, sunt potrivite pentru realimentarea rigidă pe stâlp într-un punct central „Boom” după un schimb al sistemului „Sonde și medicamente” și adaptarea „duzei” . Această operațiune tehnică, care poate fi efectuată în aproximativ o oră și jumătate, oferă C-135FR o mare flexibilitate și diversitate de utilizare.

Legea programării militare (2009-2014) prevedea înlocuirea C-135FR (versiunea franceză a alimentatorilor KC-135) cu 12 noi avioane A330 MRTT , dar a fost amânată la următoarea lege de programare militară (2014-2019). În 2018, se așteaptă ca 15 MRTT să înlocuiască KC-135, ultimul dintre care va fi retras în 2024.

Primul C-135FR retras din serviciu a fost numărul 475 pe 7 octombrie 2020.

Îmbunătățiri

În jurul anului 1980, a devenit clar că KC-135A nu mai era potrivit cerințelor, în principal datorită nivelului său de zgomot și poluare. Cu toate acestea, celulele, deși aveau deja treizeci de ani, îmbătrâniseră bine (trebuie spus că dispozitivele de acest tip zboară de aproximativ cinci ori mai puțin pe an decât avioanele) și înlocuirea cu avioane moderne a fost un proiect prea scump. Apoi s-a decis re- motorizarea aeronavei, folosind turboreactoare moderne în locul vechilor Pratt & Whitney J57 . Norocosul câștigător a fost o versiune specială a CFM Internațional CFM56 franco-american care echipează numeroase avioane. Peste 400 de avioane au fost modificate și redenumite KC-135R (pentru re-motorizat ) pentru vechiul „A” și KC-135T pentru vechiul „Q”.

Acest site a fost costisitor, dar îmbunătățirea rezultată este considerabilă. Noul reactor reduce consumul în zbor cu 27%, ceea ce reprezintă economii uriașe în kerosen. Poluează mult mai puțin, iar nivelul său de zgomot este incomparabil mai scăzut (cu aproximativ 10 decibeli mai puțin pentru zgomotul din timpul decolării avionului). Mai presus de toate, oferă cu 30% mai multă forță. Acest lucru permite o decolare mult mai scurtă, crește rata de urcare și crește cantitatea de combustibil pe care o poate transporta aeronava. Această creștere, combinată cu reducerea consumului propriu, permite KC-135R să furnizeze mult mai mult kerosen către dispozitivele de realimentare: de fapt, 2 KC-135R pot îndeplini aproximativ 3 KC-135A. Versiunile de recunoaștere și comandă de zbor au beneficiat și de noile motoare. Air Force franceză a avut aceeași modificare efectuată pe avioanele sale , care au fost, în mod logic, redenumite C-135FR.

Deoarece motoarele CFM56 erau scumpe, le primeau doar aeronavele în serviciu activ. Pentru 161 KC-135A alocate Gărzii Naționale Aeriene și rezervelor, a fost realizat un program mai puțin ambițios, cu Pratt & Whitney JT3D de ocazie (un derivat civil al J57 ) din 707 reclame. Au fost reproiectate KC-135E și, în ceea ce privește îmbunătățirea, sunt cam la jumătatea distanței dintre „A” și „R”. În 2006, USAF avea 411 KC-135R și 133 KC-135E pentru tancuri, fără a mai menționa versiunile specializate în alte aplicații. Este posibil ca „E” să fie supus unui al doilea re-motor care să treacă întregul parc în „R”. În 2013, flota sa a inclus 345 KC-135R și 54 KC-135T;

Pe lângă această schimbare de motoare, KC-135 a primit și o nouă „piele” într-un aliaj mai bun, prelungindu-le viața. În prezent, beneficiază de o actualizare a avionicii , care cuprinde în principal un nou radar și un sistem GPS .

Un final lung de carieră

KC-135 va trebui să fie înlocuit pe termen lung, dar mai are ani buni în față. Îmbătrânirea pare să fie sub control pentru moment, dar au apărut unele probleme de coroziune, ca pe catargele motorului KC-135E. Înlocuirea este foarte problematică: soluția logică este crearea unui combustibil derivat dintr-un avion de transport mediu (pare prea scump și consumă prea mult timp pentru a dezvolta un combustibil de la zero, deși ar avea unele avantaje), dar are greu de imaginat cumpărarea rapidă a unor avioane din clasa 400 767 sau A330 .

În 2002, a fost semnat un acord cu Boeing pentru închirierea a 100 KC-767 (versiunea specializată a modelului 767) pe o perioadă de 20 de ani (2013-2033). Acordul a fost anulat, denunțat de Congres din mai multe motive: favoritismul (concurența împotriva alternativei Airbus fusese întreruptă), condițiile financiare prea avantajoase pentru producător și chiar ideea de a închiria avioane. Proiectul a fost oprit, apoi în ianuarie 2007, USAF a lansat o nouă competiție, programul KC-X, pentru care B767 și A330 sunt din nou candidați.

1 st Martie Aprilie 2008 de, Departamentul Apărării anunță că 179 Airbus A330 MRTT , construit în Statele Unite și denumit KC-45 va fi achiziționat de către USAF, dar Boeing a sunat și a fost lansată o nouă licitație. Însă24 februarie 2011, este avionul de realimentare Boeing KC-46 , bazat pe Boeing 767 civil, care este anunțat câștigătorul licitației. Conform Pentagonului, contractul final ar trebui să ajungă la 35 de miliarde de dolari pentru 179 de dispozitive livrabile începând din 2018. Acesta din urmă are probleme majore de fiabilitate și, în 2020, nu poate fi utilizat în operațiuni de luptă.

Spre deosebire de forțele aeriene mai mici, USAF nu poate folosi avioane de mâna a doua decât cu titlu de rezervă: pur și simplu nu sunt suficiente pentru nevoile sale. Astăzi, se pare că Forțele Aeriene vor putea înlocui petrolierele doar treptat.

Ultimele KC-135 vor servi probabil până în 2040, deci durata de viață a acestui model va depăși 80 de ani și multe avioane vor zbura mai mult de 70 de ani. Prin urmare, va fi unul dintre acele puține avioane din anii 1950 care va fi trecut în mâinile a trei sau chiar a patru generații de piloți, precum B-52 sau Hercules . Cu toate acestea, dacă problemele de coroziune s-ar intensifica, USAF s-ar putea afla într-o situație dificilă.

171 de aeronave retrase din serviciu, începând cu 14 ianuarie 2014, sunt depozitate la 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG).

Operatori

Chile

Statele Unite

Franţa

Singapore

Curcan

Incidente și accidente importante

6 februarie 1991, în timpul operațiunii Furtună în deșert din timpul războiului din Golf , un Boeing KC-135 Stratotanker aparținând Forțelor Aeriene SUA, suferă o puternică turbulență de trezire emanată de un alt avion cisternă. Turbulența a rupt cele două motoare de pe aripa stângă, o parte a sistemului hidraulic a fost defect, ceea ce face KC-135 foarte dificil de controlat. Cu toate acestea, piloții au reușit în cele din urmă să aterizeze avionul în siguranță în Jeddah , Arabia Saudită .

Accidentul a făcut obiectul unui episod din seria de televiziune Air Crash numit „Mission disaster” (sezonul 21 - episodul 7).

Note și referințe

  1. Air Actualités nr. 484, iulie-august 1995
  2. "  Noua viață a BA 125 d'Istres  " , pe www.ttu.fr ,2 iulie 2018(accesat la 5 iulie 2018 ) .
  3. Claude Brunet, „  Pierderea C-135F 473 și a echipajului său  ” , pe Histoire d'Aviateurs ,25 martie 2015(accesat la 5 iulie 2017 ) .
  4. „  The Flight Supply Group 00.093 Brittany  ” , pe ba125.air.defense.gouv.fr , Ministerul Apărării din Franța (accesat la 26 octombrie 2009 )
  5. Laurent Lagneau, „  Forțele aeriene încă nu știu când va avea A-330 MRTT  ” ,14 aprilie 2011
  6. http://www.opex360.com/2020/09/15/un-premier-avion-ravitailleur-c-135fr-devrait-bientot-etre-retire-du-service/
  7. (în) „  Pregătirea pregătirii în timpul îmbătrânirii, flotei suprasolicitate  ” pe Air Force Times ,2 octombrie 2013(accesat la 30 octombrie 2014 ) .
  8. Jérôme Pellistrandi, „  Echipamentul armatei, raport 2015 (4/5): Statele Unite  ” [PDF] , pe Revue Défense nationale ,2016(accesat la 7 mai 2016 ) .
  9. (în) „  Baza de date de inventar - Rezumatul tipului de aeronavă  ” pe AMARC Experience ,15 ianuarie 2014(accesat la 27 ianuarie 2014 )
  10. http://www.capcomespace.net/dossiers/espace_europeen/novespace/concurrent.htm
  11. https://meta.aero/resources/meta-acquires-kc-135r-aircraft/
  12. https://web.archive.org/web/20071014221733/http://www.boeing.com/news/releases/1999/news_release_990910n.htm
  13. http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2020/10/01/ravitaillement-en-vol-meta-aerospace-achete-4-kc-135r-singap-21488.html
  14. http://www.tayyareci.com/digerucaklar/turkiye/1951ve2006/kc135.asp

Vezi și tu

Articole similare

Bibliografie