Transportul public în Île-de-France

În Île-de-France , liniile ușoare de metrou sunt situate în suburbii și au în prezent misiunea exclusivă de a deservi cele două aeroporturi pariziene ( Paris-Charles-de-Gaulle și Paris-Orly ).

Serviciul de la Aeroportul Charles de Gaulle , numit uneori "Roissy" este asigurată de CDGVAL (pentru C mergansers D e G aulle VAL ). Aceasta este o rețea de metrou automată de tip VAL care oferă servicii gratuite în aeroportul din Parisul de Nord, situat la douăzeci și cinci de kilometri nord-est de Paris .

Acesta este alcătuit din două linii în serviciu din 2007, înlocuind mai multe linii de autobuz pe platforma aeroportului și împrumutând în esență infrastructura unui proiect de transport hectometric de tip SK avortat și costisitor . Cele două linii, dintre care una operează 24 de ore pe zi, transportă zece milioane de pasageri pe an. Economisesc mult timp pentru pasagerii Roissy, precum și pentru cei 85.000 de angajați ai platformei aeroportului. CDGVAL este operat de Keolis în numele Aéroports de Paris .

Serviciul către aeroportul Orly este asigurat de linia Orlyval . Aceasta este o linie automată de metrou , de asemenea, de tip VAL , situată la sud de Paris . Conectează stația Antony , pe linia B a RER , de aeroportul din sudul Parisului (Orly Ouest apoi Orly Sud), în șase minute.

În funcțiune din 1991, este gestionat de RATP din 1993 și de atunci a cunoscut o creștere treptată în ciuda prețurilor sale încă ridicate (8,70 euro la prețul complet între gara Antony și aeroport) și accesul imposibil al acestuia cu abonamente obișnuite din Ile -de- Rețeaua Franței , care rămâne un caz unic în Ile-de-France .

Cele două metrou CDGVAL și Orlyval sunt echipate cu echipamente pneumatice capabile să atingă viteze de 80  km / h . Acestea constituie o alternativă pentru deservirea acestor aeroporturi la autobuzele articulate cu burduf, care asigură și ruta, cum ar fi Roissybus și Orlybus .

Funicular

În regiunea Parisului funcționează o singură linie de funicular, „  Funicularul Montmartre  ”.

Situat în 18 - lea  arondisment din Paris , aceasta este de fapt din 1991 renovarea unui ascensor înclinat automat cu două cabine simple independente. Vă permite să urcați în vârful Butte Montmartre și astfel să accesați Bazilica Inimii Sacre .

Deschis în iulie 1900 , a fost complet renovat în 1935 și apoi în 1991 . Lungă de o sută opt metri, urcă cei treizeci și șase de metri de cădere verticală în mai puțin de un minut și jumătate.

Viteza sa este fie de 2 m / s, fie de 3,5 m / s în cazul aglomerărilor (7 sau 12 km / h).

Deschis șapte zile pe săptămână de la 18:00 la 0  h  45 , transportă șase mii de persoane pe zi, adică aproximativ două milioane pe an. Utilizatorii săi sunt compuși în principal din turiști care doresc să beneficieze de priveliștea extinsă la sudul teritoriului parizian sau iubitori de atmosfera din Place du Tertre sau de pelerini care merg la Sacré-Coeur.

Barcă

De Batobus au servit din 1989, în mod regulat pe Sena , nouă se oprește la locurile cele mai turistice din Paris. Prețul lor este independent de cardul Navigo , dar vă permite să călătoriți la un preț redus.

Trafic

Prezență

În 2010 , transportul public din regiunea Ile-de-France a făcut posibilă efectuarea unui total de aproape 8,3 milioane de călătorii pe zi, adică cu 1,5 milioane mai mult decât în ​​2001 (+ 21%). Mai mult de un sfert din călătoriile cu transportul public se fac la Paris (2,2 milioane), o creștere de 16% față de 2001, în timp ce 2,9 milioane de călătorii se fac între Paris și suburbii și 3,2 milioane în afara Parisului.

În plus, 51% din călătoriile cu transportul public se fac între casă și serviciu sau locul de studiu, fără a fi jucat un rol în creșterea utilizării transportului public din 2001. Călătoriile la domiciliu și călătoriile secundare legate de muncă sunt cele care au crescut cel mai mult: dublarea în zece ani. Comparativ cu 2001, utilizarea rețelei a crescut semnificativ în timpul orelor de vârf. A crescut cu 4% În perioada de vârf de dimineață ( 7  a.m. - 9  a.m. ) ca în timpul vârfului de seară, în timp ce o creștere puternică (+ 33%) a fost observată în mijlocul zilei ( 9  a.m. - 4  p.m. ) .

Sondajul de zece ani efectuat de IAU publicat în 2016 pe baza cifrelor din 2010 anunță un timp mediu de călătorie în transport de 92 de minute (față de 83 în 2001) pentru rezidenții din Ile-de-France, comparativ cu 66 din Bordeaux (2009) ), 64 la Marsilia (2009) și 58 la Grenoble (2010). Potrivit studiului: „Până la mijlocul anilor 1980, bugetul de timp petrecut în călătorii a fost în general stabil, în timp ce distanțele parcurse și viteza a crescut (...) [După 1983, a crescut îndeaproape. De 1% pe an între 1983 și 1991, pentru a se ridica la 81 de minute (...) Creșterea sa a încetinit în anii 1990 (0,3% pe an), cu doar 2 minute mai mult între 1991 și 2001, înainte de a crește din nou brusc în ultima perioadă: 1,2% pe an, adică cu 92 de minute în plus, pentru a ajunge la 92 în 2010 ” . Patruzeci dintre aceste 92 de minute sunt motivate de muncă sau studii împotriva a 52 (56%) pentru alte activități, adică raportul din 1976. IAU vede schimbări în stilul de viață (îmbătrânirea populației, 35 de ore), timpul dedicat timpului liber trecând de la 10 până la 15 minute pe zi între 2001 și 2010 (comparativ cu doar 7 în 1976). Pentru cei activi, studiul enumeră 4,2 călătorii de afaceri contra 3,8 pentru cei inactivi și 113 minute contra 92 pe săptămână. Din aceste 113 minute, oamenii care lucrează cheltuiesc 56 în călătorii la domiciliu și încă 7 în alte călătorii de afaceri, sau 57% din bugetul lor de timp. Scăderea numărului de călătorii legate de muncă este cauzată de generalizarea prânzului departe de casă cu 1,35 călătorii zilnice față de 1,70 în 1976.

Confruntat cu saturația anumitor transporturi radiale grele la orele de vârf, un sistem de stimulente a fost testat la sfârșitul anului 2015 cu angajații din Plaine Saint-Denis pentru angajații care soseau la locul de muncă în afara slotului 8:15 - 9: 15pm pentru a încearcă să netezi traficul. La sfârșitul anului 2018, o abordare similară începe la La Defense, unde 14 companii se angajează să schimbe programul de lucru, promovând teletrabajele și promovând mobilitatea activă pentru a reduce de la 5 la 10% numărul de călători între 8  h  30 și 9  h  30 .

Asistență în alegerea traseului

Mai multe instrumente facilitează determinarea traseului de urmat pentru a ajunge de la un punct de plecare la o destinație, posibil printr-o destinație intermediară.

În stații și în stații, sunt afișate sau sunt disponibile la ghișeu:

• harta rețelei de metrou;
• planul liniilor RER și al rețelei Transilien  ;
• hărți ale liniei de autobuz în timpul zilei și o hartă mică a autobuzului nocturn Noctilien ,
• harta locală a zonei din jurul punctului de oprire.

Liniile sunt diferențiate într-un mod practic, cu un număr pentru liniile de metrou, posibil precedat de un M, cu o literă pentru liniile RER și Transilien și un număr precedat de un T pentru liniile de tramvai, în ordinea corespunzătoare punerea lor în funcțiune.

Autobuzele RATP sunt numerotate în două cifre pentru cele din Paris și trei cifre pentru inelul exterior. Începând cu anii 1980, pentru a le recunoaște și mai bine, fiecare linie are o culoare diferită care o caracterizează.

Aplicațiile mobile au fost dezvoltate de transportatori sau companii private. Aplicația Citymapper dă în judecată RATP, al cărui site a fost saturat de mai multe ori în martie 2016 de cereri care au dus la refuzul de serviciu . RATP a blocat apoi adresa IP a Citymapper. Confruntat cu aplicația care necesită acces imediat, nelimitat și gratuit la datele publice de trafic, RATP se opune investițiilor necesare pentru a face față masei de cereri de la terți și se bazează pe legea Macron care „prevede deschiderea tuturor pasagerilor date de informare pentru toți jucătorii de mobilitate ”, dar și „ plata unei taxe aplicată diferit în funcție de mărimea jucătorilor care utilizează acest tip de date și în funcție de volumul lor de cereri ” . 3 ianuarie 2017, RATP evoluează prin deschiderea tuturor datelor sale de trafic de metrou, autobuz și tramvai în timp real până la o limită de 30 de milioane de cereri pe lună, adică o cerere la fiecare cinci minute pe fiecare stație din rețeaua Ile-de-France, o singură cerere mai înalt fiind supus redevenței.

Prețuri și finanțare

Transportul public din Île-de-France folosește un sistem de tarifare pe zone concentrice, pe un suport mixt de hârtie și card inteligent, ale cărui caracteristici și preț sunt determinate de autoritatea regională de organizare a transportului , Île-de-France. France Mobilités (fostă) STIF).

Un bilet t + permite o singură călătorie indiferent de distanță, cu una sau mai multe conexiuni posibile cu alte linii de autobuz și tramvai pentru o durată maximă de 1  oră și  30 de minute între prima și ultima validare. Pe de altă parte, un bilet validat într-un autobuz nu vă permite să luați metroul sau RER-ul . Liniile OrlyBus și RoissyBus , care oferă servicii aeroportuare, au prețuri specifice, dar sunt accesibile cu abonamentele obișnuite.

Finanțarea funcționării liniilor (întreținere, echipamente și costuri de personal) este asigurată de operator. Cu toate acestea, prețurile biletelor și abonamentelor, a căror sumă este limitată de o decizie politică, nu acoperă costurile reale de transport. Deficitul este compensat de autoritatea organizatoare, Île-de-France Mobilités , prezidată din 2005 de președintele consiliului regional din Île-de-France și formată din aleși locali. Acesta definește condițiile generale de funcționare, precum și durata și frecvența serviciilor. Echilibrul financiar al operațiunilor este asigurat de o alocare anuală globală pentru transportatorii din regiune, grație plății de transport plătite de companii și contribuțiilor autorităților publice.

Prețul cărții de bilete t + a crescut cu 13% în noiembrie 2019, de la 14,90 la 16,90 euro. Potrivit președintelui regional Valérie Pécresse , această creștere ar trebui utilizată pentru a promova utilizarea biletelor „dematerializate”.

Verificări de bilete

În ceea ce privește trenul sau TGV, verificările se efectuează în mod regulat fie în vehicul, fie în stații, provocând o amendă dacă călătorul nu are biletul corespunzător călătoriei, mai mult sau mai puțin important, după caz.

În 2018, valoarea anuală a fraudei doar asupra drepturilor de trecere SNCF este estimată la 63 de milioane de euro.

Vânzare de bilete și porți automate

Înainte de 1969 și începutul RER, biletele de metrou, numite „bilete”, erau vândute individual, dar puteai cumpăra și un bilet săptămânal. Pumnul (popularizat de celebra piesă a lui Serge Gainsbourg Le Poinçonneur des Lilas , datând din 1958 ), i-a perforat cu clești înainte de a accesa platformele, deoarece turnichetele și porțile nu existau. O ușă mare cu balamale automată s-a închis când a sosit un metrou la gară, pentru siguranță, pentru a împiedica călătorii să se grăbească în trenuri în ultimul moment.

Biletele de autobuz au venit sub formă de bilete mici alungite în înălțime îndoite în acordeon în broșuri de zece, pe care inspectorul le-a compostat cu un dispozitiv cu manivelă pe care îl purta la centură. De asemenea, a reglementat fluxul de călători și, pe autobuzele deschise, a plasat un lanț care împiedica călătorii să cadă pe carosabil și a acționat un mâner care trage un clopot de plecare pentru șoferul de autobuz, care era izolat de călători într-o cabină separată.

În 1969, RER A a fost primul care a adoptat porți automate de turnichet cu intrarea biletului într-un slot prevăzut în acest scop, precum și automatele, uneori confuz pentru utilizatorii neobișnuiți. Acestea s-au extins apoi treptat la metrou.

Pentru autobuzele Renault, Saviem sau Chausson din anii 1950 și 1960, călătorii au urcat din spate și au trecut în fața unui stand specific în care era așezat controlorul responsabil cu achiziționarea și validarea biletelor.

Din noile autobuze din anii 1970, intrarea a fost făcută din față ca întotdeauna, arătând sau cumpărând biletul direct șoferului, care a acționat simultan ca controlor.

Clasa întâi

Prima clasă era mai confortabilă pe metrourile Sprague mai vechi, care aveau bănci din lemn din clasa a doua și scaune amortizate din clasa întâi.

Pe metrourile pneumatice, scaunele erau inițial amortizate în ambele clase, până la schimbări treptate ale scaunelor turnate rigide din cauza vandalismului prea frecvent al lacerării pernelor, singurul avantaj al mașinilor din clasa I fiind numărul mai mic. tarif mai mare. Prima clasă a fost văzută la start de mașini galbene, cele de-a doua fiind albastru deschis.

Prima clasă a fost prezentă și pe trenurile RER și suburbane. Există încă pe trenurile principale și TGV-urile, cu covor și scaune mai largi și mai confortabile. Trenurile de altădată aveau chiar o clasă a treia incomodă, dar economică.

A fost abandonat din 1 st august 1991 în metrou apoi din 1 st septembrie 1999în trenurile RER și suburbane unde a fost stabilită o singură clasă pe întreaga rețea feroviară Île-de-France . De atunci, toate locurile de metrou și RER au fost amortizate.

Cartea Navigo

Înainte de 1974, exista doar opțiunea biletelor săptămânale pentru o anumită călătorie, mai ieftină și mai practică decât biletele simple, pentru călătorii obișnuiți care merg de la casele lor la locul de muncă.

În 1975, a fost creat cardul Orange săptămânal sau lunar, permițând oricărui călător să utilizeze un bilet de transport care acoperă două până la cinci zone din Île-de-France, la o rată crescândă în funcție de numărul de zone.

Ulterior, aceasta a fost extinsă la opt zone și, în ultimii ani, a trecut din nou la cinci zone. Cardul anual a fost creat la rândul său, apoi a devenit reînnoire automată permițând păstrarea aceluiași cupon. Din 2001, acest cupon a fost înlocuit treptat cu permise fără contact, cardul Navigo , asemănător celor utilizate deja de companii.

În 2014, dezordonarea a permis tuturor deținătorilor unui card Navigo de la 2 la 5 zone să călătorească în cele 5 zone în weekend și de sărbătorile legale. Această dezamăgire a fost aplicată pe tot parcursul anului din septembrie 2015.

Investiții

În fiecare an, cei doi operatori principali, RATP și SNCF, investesc mai mult de un miliard de euro pentru întreținerea rețelei.

În 2014, RATP intenționează să investească 1,6 miliarde de euro în rețeaua Ile-de-France.

Securitate

Siguranța feroviară

Securitate publica

Practicile zilnice de mobilitate ale rezidenților din Ile-de-France sunt extrem de condiționate de nivelul de siguranță și securitate al serviciilor de transport pe care le folosesc. Femeile în special, în calitate de utilizatori predominanți de transport public, sunt mai expuse la hărțuire și agresiuni care apar atât în ​​spațiile publice, cât și în interiorul stațiilor, pe platformele de metrou și în zonele publice: autobuze, tramvaie și vagoane de metrou.

Conștiente de aceste riscuri, femeile dezvoltă percepții de (in) siguranță asociate diferitelor tipuri de transport și își adaptează obiceiurile de mobilitate pentru a evita situațiile care sunt considerate mai periculoase.

Orele de seară și de noapte sunt deosebit de problematice, așa cum se indică în această intervenție: 80% din violența raportată se referă la excursii în timpul orelor de vârf de seară , a declarat Valérie Pécresse într-un comentariu făcut la France Inter .

Senzație de nesiguranță

Potrivit unui studiu al IAU publicat în 2017, 56,3% dintre femei spun că sunt îngrijorate de recuperarea transportului în comparație cu 26,7% dintre bărbați. Sunt de patru ori mai predispuși (6,2%) să spună că evită cel puțin un mod de transport public de teama unui asalt sau furt decât bărbații (1,7%), ceea ce reprezintă o barieră în calea utilizării transportului public. Rețeaua RER (35,1%) stârnește cea mai mare teamă în fața metroului (30,6%), a trenului (26,6%), a autobuzului (18,7%) și a tramvaiului (13,7%).

Un nou studiu realizat de Institutul Regiunea Paris în colaborare cu Île-de-France Mobility și Observatorul Național al criminalității în transporturi dinoctombrie 2019cu peste 50.000 de abonați, Navigo și Imagine R oferă noi informații despre cauzele din spatele sentimentului de nesiguranță în transportul din Ile-de-France. Sondajul arată o tendință clară în localizarea geografică a unei astfel de percepții de nesiguranță. Utilizatorii de transport parizieni indică o prevalență a fricii în metrou și în interiorul vehiculului (tramvai, mașină de metrou etc.), mai mult decât pe platforma de așteptare: 65% dintre femei identifică vehiculul ca fiind locul cel mai provocator de anxietate. Aceste rezultate ar putea fi legate de îmbunătățirile aduse de operatorii de transport la infrastructura stației.

Soluții oferite de operatori

Operatorii propun mai multe linii de acțiune, cum ar fi oprirea la cerere .

Problema graffiti

Timp de câteva decenii, în special în anii 1980 și 1990, rețeaua Ile-de-France a suferit numeroase degradări deliberate ale călătorilor: inscripții gravate în geamurile vagoanelor sau pictate pe părțile laterale ale trenurilor, atât în ​​interiorul trenurilor, cât și în coridoare și pe peronele gării.

RATP și SNCF au pus în aplicare măsuri pentru a reduce această tendință, cum ar fi produse de curățare eficiente pentru etichete, pereți cu modele sau arabescuri sau vopsele sau adezivi pe care scrierea cu un marker sau spray poate lipi puțin., Ceea ce a dus la costuri suplimentare pentru ambele companii.

De asemenea, au fost înființate celule anti-etichetă, făcând plângerile sistematice și asigurând referințarea și monitorizarea „semnăturilor” în scopul condamnărilor, inclusiv cooperarea internațională.

Dezvoltări planificate

Aceste informații pot avea un caracter speculativ și se pot schimba semnificativ pe măsură ce evenimentele se apropie.

Pentru a satisface populația în creștere din Île-de-France și a adapta oferta de transport public existentă la nevoile reale, sunt programate multe evoluții (linii noi sau extinderi ale liniilor existente) cu date de deschidere până în 2030.

Grand Paris Express

În Île-de-France , proiectul major pentru crearea de noi linii de metrou grele este Grand Paris Express . Ca parte a Grand Paris , Grand Paris Express este rezultatul acordului încheiat la26 ianuarie 2011între Consiliul regional Île-de-France și stat , în urma dezbaterilor publice privind cele două proiecte de metrou de ocolire, rețeaua de transport public Grand Paris și Arc Express .

Acesta va consta din patru linii automate de metrou care sună în jurul Parisului - linia 15 , linia 16 , linia 17 și linia 18 - precum și prelungirile a două linii de metrou existente, linia 14 și linia 11 . Cu o lungime totală de 200 de kilometri, aceasta trebuie realizată în comun de Société du Grand Paris (SGP) și Île-de-France Mobilités (fostă STIF).

Obiectivul Grand Paris Express este de a limita utilizarea mașinii în favoarea transportului public, de a sprijini dezvoltarea economică, de a lega diferiții poli ai Île-de-France între ei fără a fi nevoie să treacă prin Paris, pentru a facilita schimburile și să permită un acces mai bun la ocuparea forței de muncă, precum și la zonele de activitate sau de reședință. Va deschide teritoriile care sunt astăzi slăbite social, dotându-le cu un mod de transport public greu și va participa la dezvoltarea durabilă prin efectele sale induse asupra traficului rutier, conservarea mediului și îmbunătățirea calității transportului. ” aer.

Linia nr.	Numărul de stații	Trafic așteptat	Echipament	Secțiune	Lungime	Data deschiderii
Linii noi
	36	300.000 / zi (sud)	trenuri lungime 108 m, lățime> 2,8 m	Sud (Pont de Sèvres - Noisy-Champs)	33 km sub pământ	în jurul anului 2025
		Fără estimare		Vest (Pont de Sèvres - Saint-Denis Pleyel)	21 km sub pământ	în jurul anului 2030
				Est (Saint-Denis Pleyel - Centrul Champigny)	26 km sub pământ	în jurul anului 2030
	9	150.000 / zi	-	Saint-Denis Pleyel în Le Blanc-Mesnil	29 km sub pământ	în jurul anului 2024
				Le Blanc-Mesnil în Clichy-Montfermeil		în jurul anului 2025
				Clichy-Montfermeil către Noisy-Champs		în jurul anului 2030
	9	15.000 / oră de vârf	-	Saint-Denis Pleyel în Mesnil-Amelot	25 km din care 5,5 sunt împărțiți cu linia 16	între 2024 și 2030
	11	100.000 / zi	garnituri de 3 până la 4 vagoane, 2,45 m lățime, furnizate de o a treia șină	Orly în Orsay - Gif	37 km, inclusiv 22 subterane	în jurul anului 2027
				Orsay - Gif în Versailles		în jurul anului 2030
				Versailles la Nanterre-la-Folie		după 2030
Extensii
	4		garnituri de 5 mașini, gabarit metrou	Rosny-Bois-Perrier către Noisy-Champs	10 km	nedatat
	7	300.000 / zi	Seturi de trenuri cu 8 vagoane, gabarit de metrou	Jocurile Olimpice - Aeroportul Orly	14 km sub pământ	în jurul anului 2024

RER

În urma abandonării barului Gonesse de pe RER D, extinderea RER E către Vest este singura extensie în desfășurare a rețelei Transilien.

Linia nr.	Numărul de stații	Trafic așteptat	Echipament	Secțiune	Lungime	Data deschiderii
	13 inclusiv 3 noi stații	620.000 / zi	RER NG	Haussmann Saint-Lazare în Nanterre-La Folie	47 km, inclusiv 8 km sub pământ	Mijlocul anului 2023
				Nanterre-La Folie până la Mantes-la-Jolie		2024

Metroul

Sunt planificate cinci prelungiri ale liniilor de metrou existente.

Linia nr.	Numărul de stații	Trafic așteptat	Echipament	Secțiune	Lungime	Data deschiderii
	3	110.000 / zi	Seturi de trenuri cu 6 vagoane, gabarit de metrou	Château de Vincennes din Val de Fontenay	≅ 6/7 km	2035
	2	37 900 / zi	Seturi de trenuri cu 6 vagoane, gabarit de metrou	Montrouge până la Bagneux	1,9 km	2021
	6	85.000 / zi	garnituri de 5 mașini, gabarit metrou	Primăria Lilas din Rosny-Bois-Perrier	6 km	2023
	2	34 300 / zi	garnituri de 5 mașini, gabarit metrou	Front popular la Primăria Aubervilliers	2 km	2021
	5	12.500 / oră de vârf	Seturi de trenuri cu 8 vagoane, gabarit de metrou	Saint-Lazare la Saint-Denis Pleyel	5,8 km	2020-2024

Tramvai

Sunt planificate o nouă linie de tramvai și mai multe prelungiri.

Linia nr.	Numărul de stații	Trafic așteptat	Echipament	Secțiune	Lungime	Data deschiderii
Linii noi
	14	30.000 / zi	Citadis X-05	Antony în Clamart	8,2 km	2023
Extensii
este	15	-	-	Noisy-le-Sec până la Val-de-Fontenay	7,7 km	2023 (parțial)
unde este	12	-	-	Asnières către Colombes	6,4 km	2023
unde este	13	-	-	Colombes la Rueil Malmaison	-	2030
	6	7.600 / zi	-	Porte d'Asnières către Porte Dauphine	3 km	2023
	11	37.000 / zi	-	Bondy la spitalul Montfermeil	6,5 km	2020.
	6	48.000 / zi	-	Athis-Mons până la Juvisy-sur-Orge	3,7 km	nedatat
	10	-	-	Saint Denis la Rosa Parks	6 km	orizont 2026

Tramvai expres

În Île-de-France , sunt în desfășurare trei proiecte pentru crearea liniilor de tramvai de tip inel în suburbiile exterioare din zona Parisului.

La nord de Paris , proiectul numit T11 Express intenționează să lege stația Sartrouville ( Yvelines ) de stația Noisy-le-Sec ( Seine-Saint-Denis ). În 2016, va conecta mai întâi stația Épinay-sur-Seine ( RER C ) la stația Bourget ( RER B ). Această linie, operată de SNCF , va avea o lungime de 28 de kilometri și ar trebui să transporte 150.000 de pasageri în fiecare zi.

La sud, proiectul numit T12 Express intenționează să lege stația Essonnienne din Évry-Centre (în prezent Évry - Courcouronnes ) de cea din Massy - Palaiseau . Punerea în funcțiune a liniei ar duce la eliminarea sucursalei RER C numită C8, care leagă Juvisy-sur-Orge de Versailles-Chantiers . Trenul de tramvai ar face legătura cu RER C la stația Épinay-sur-Orge la est și stația Massy - Palaiseau la vest. Această linie, operată de SNCF , va avea o lungime de 20,7 kilometri și ar trebui să transporte 30.000 de pasageri în fiecare zi. În 2017, au început lucrările, cu punerea în funcțiune programată pentru 2022 pentru prima fază.

În cele din urmă, în vestul Parisului, proiectul numit T13 Express va consta în conectarea inițială, în 2018 , a stației RER A din Saint-Germain-en-Laye la stația RER C din Saint-Cyr . A doua fază prevede extinderea liniei până la Achères de la stația Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture . Operat de SNCF , va avea o lungime de 19 kilometri.

Linia nr.	Numărul de stații	Trafic așteptat	Echipament	Secțiune	Lungime	Data deschiderii
	14	150.000 / zi	Citadis Dualis	Épinay - Le Bourget	28 km	1 st iulie 2017
				Le Bourget - Noisy-le-Sec		orizont 2024
				Épinay-sur-Seine - Sartrouville		orizont 2027
	22	30.000 / zi	Citadis Dualis	Massy - Évry-Courcouronnes	20 km (10 km de piste noi)	2023
				Massy - Versailles	14,6 km (preia ramura RER C)	orizont 2025
	15	-	Citadis Dualis	Saint-Germain-en-Laye - Saint-Cyr-l'Ecole	29 km (infrastructură existentă) + extindere Cergy	vara 2022
				Saint-Germain-Grande-Ceinture - Achères-Ville		orizont 2026
				Achères-Ville - Cergy-le-Haut		orizont 2030

Studii

Mai multe proiecte de transport public sunt în studiu.

Metrocable / Telecabină

În 2016, au fost studiate 12 proiecte de telecabină pentru regiune. Un proiect de telecabină între Paris-Gare-de-Lyon și gara Paris-Austerlitz a fost abandonat .

Există două proiecte în Essonne , cinci în Yvelines , unul în Val-d'Oise , două în Hauts-de-Seine și două în Seine-Saint-Denis .

În regiunea Parisului,  sunt examinate două proiecte de linii „  metrocabile  ” (sau „  telecabină ”).

Prima, numită Cablu A, constă în conectarea stației de metrou Pointe du Lac , situată în Créteil și capătul sud-estic al liniei 8 , la Villeneuve-Saint-Georges , în Val-de-Marne , până în 2020 - 2022 și apoi în 2023-2024 .

A doua, numită Telecabină Bagnolet, are ca scop legarea stației de metrou Gallieni de înălțimile Bagnolet (districtul Noue 48 ° 51 ′ 55 ″ N, 2 ° 25 ′ 46 ″ E ). Realizarea sa este avută în vedere de către municipalitatea din Bagnolet , în scopul de a reduce timpul călătoriei la două minute , în loc de un autobuz de rețea considerată lentă și ineficientă. Este, de asemenea, cunoscut sub numele de Métrocâble de Bagnolet .

CDG Express

Noile CDG Express proiect linie de cale ferată are ca scop direct link Gare de l'Est din Paris , la aeroportul Paris-Charles-de-Gaulle , în scopul de a oferi o alternativă la pasagerii care se eschiveze de la RER (19% cota modală)) și care ajung în taxiuri sau autobuze blocate în blocaje de trafic pe autostrada A1 sau pe autostrada A3 . Linia vizează în special o clientelă de afaceri și turiști. Gestionat de un furnizor de servicii private, prețul acestuia ar fi ridicat și nu va fi accesibil cu abonamentele obișnuite din Ile-de-France.

După o primă cerere de licitație avortată, premierul Manuel Valls a relansat proiectul în noiembrie 2014. În 2018, guvernul a trebuit să aleagă între doi candidați pentru funcționarea acestei linii și a selectat consorțiul format din RATP DEv și Keolis care a propus echipamentele Alstom . Infrastructura trebuie să fie realizată de SNCF Réseau, Aéroports de Paris, iar sprijinul Caisse des Dépôts ar trebui să fie asigurat până la sfârșitul anului 2023.

29 mai 2019, Elisabeth Borne , ministrul transporturilor , anunță o amânare a CDG Express până la sfârșitul anului 2025. Această decizie este justificată de dorința de a nu avea un impact prea mare asupra locuitorilor din suburbiile nordice ale Parisului, cu o muncă foarte grea în următorul cativa ani.

Note și referințe

1. [PDF] Omnil - „Global Transport Survey 2010”, p.  12-13 .
3. Claude Cottour, „  Planul general pentru regiunea Île-de-France din 1994  ” , pe developpement-durable.gouv.fr ,septembrie 2008(accesat la 1 st noiembrie 2018 )
4. Harta viitoarei rețele Voguéo [PDF]
5. Le Figaro - „Proiectul vaporetto parizian Voguéo este naufragiat”, articol din 10 februarie 2013
6. „  Transdev și Keolis atacă transportul Greater Paris  ” , lejournaldugrandparis.fr,4 aprilie 2017(accesat la 26 mai 2018 ) .
7. [PDF] „  Deliberare - 2019/215: atribuirea contractului pentru tramvaiul DSP 9 - Bord de l'Eau  ” ,2 iulie 2019(accesat pe 23 iulie 2019 )
8. "  Raport de activitate 2014 Stif (2014)  " , Syndicat des transports d'Île-de-France (accesat la 29 ianuarie 2016 )
9. STIF - Transportul public în cifre: „Rețeaua” (2011) , datele schimbându-se de atunci.
10. Funcționarea liniilor A și B ale RER este partajată între SNCF și RATP
11. „  Ne extindem rețeaua feroviară  ” , pe ratp.fr , articol în18 aprilie 2018(accesat 3 mai 2018 ) .
12. viteza comercială pe wikiterritorial.cnfpt.fr , accesat 1 st iunie 2015.
13. Tentaculele de metrou de pe blog.science-infuse.fr , 26 mai 2011, accesat 1 st iunie 2015.
14. Clive Lamming, Metro neobișnuit
15. Jean-Gabriel Bontinck, „  Tramvaie în Ile-de-France, nu s-a terminat!  » , Pe leparisien.fr ,14 februarie 2019(accesat la 16 decembrie 2020 ) .
16. Trenurile Citadis 402 ale T3, 2,65 m lățime, sunt prea late pentru liniile T1 și T2, destinate unui material de 2,30 m. Infrastructurile, precum și trenurile Translohr STE 3 și 6 ale T5 și T6 sunt total incompatibile cu cele ale celorlalte linii datorită unui mod de călătorie fără precedent în regiunea Parisului: rularea pneumatică.
17. Jean-Gabriel Bontinck, "  Epinay - Le Bourget: T11, primul tren-tramvai din Île-de-France, intră în gară  " , leparisien.fr,30 iunie 2017(accesat la 2 iulie 2017 ) .
18. Sebastian Compagnon, „  Metro, RER, rutier și cu bicicleta: noutățile noului an școlar din Ile-de-France  ” , pe leparisien.fr ,1 st septembrie 2019(accesat la 1 st septembrie 2019 )
19. incluzând linia T Zen
20. „  CDGVal, o premieră în Europa cu Keolis  ” , pe keolis.com , Keolis (accesat la 27 martie 2011 ) .
21. „  CDGVAL: în culisele metroului automat  ” , pe http://www.tourisme93.com , Seine-Saint-Denis Tourisme (consultat la 27 martie 2011 ) .
22. Site-ul oficial Orlyval - Prețuri , consultat la15 august 2013
23. Dominique Buffier, Funicularul Montmartre a reluat serviciul , în Le Monde , 8 iulie 2007 (extras), consultat la 15 decembrie 2011.
24. Marc Fressoz, „  Île-de-France: timpul petrecut în transport bate recorduri  ” , mobilicites.com,19 aprilie 2016(accesat la 19 aprilie 2016 )
25. Florence Guernalec, „  La Plaine Saint-Denis experimentează transportul în orare eșalonate  ” , mobilicites.com,17 noiembrie 2015(accesat la 25 martie 2016 )
26. „  La Défense - Un experiment pentru desaturarea transportului public  ” , pe echoidf.fr ,29 noiembrie 2018(accesat la 4 decembrie 2018 ) .
27. Soazig Le Nevé, „  The English Citymapper încearcă o„ preluare ”a datelor de transport pariziene  ” , Actori publici,18 aprilie 2016(accesat la 19 aprilie 2016 )
28. Soazig Le Nevé, „  RATP își reînvie imaginea de date deschise  ” , Actori publici,5 ianuarie 2017(accesat la 6 ianuarie 2017 ) .
29. Finanțarea transportului public în Ile- de- France , pe iledefrance-mobilites.fr .
30. Jean-Gabriel Bontinck, "  Ile-de-France: metrou, autobuz ... cartea de bilete crește cu 2 euro pe 1 noiembrie  " , pe leparisien.fr ,30 octombrie 2019(accesat la 31 octombrie 2019 ) .
31. Jean-Gabriel Bontinck, „  Paris: în această zi de luni, la stația Saint-Lazare, este obligatoriu un bilet Navigo sau un abonament  ” , pe leparisien.fr ,14 iulie 2019(accesat la 14 iulie 2019 ) .
32. Răspunsul Ministerului Echipamentelor, publicat în Senatul JO din 05/12/1991, p.  2709 la întrebarea scrisă nr .  16839 dl Pierre-Christian Taittinger (accesat la 2 ianuarie 2016).
33. Material rulant RER , pe symbioz.net , accesat la 2 ianuarie 2016.
34. „  Dispariția lui Maurice Doublet  ” , lemoniteur.fr,27 aprilie 2001(accesat la 10 septembrie 2017 )
35. Bertrand Schneider, „  permisul Navigo la un preț unic este deja un succes  ” , Le Parisien ,15 septembrie 2015(accesat la 16 septembrie 2015 ) .
36. Antoine Guerrier, „  Cum RATP își modernizează treptat rețeaua (metrou, RER, autobuz, tramvai)  ” , pe challenge.fr ,3 iulie 2014(accesat la 13 iulie 2014 ) .
37. „  Primele rezultate  ” , pe www.omnil.fr (accesat la 17 martie 2021 )
38. „  Raportul Femeile și spațiile publice - 2018 | Centre Hubertine Auclert  ” , pe www.centre-hubertine-auclert.fr (accesat la 17 martie 2021 )
39. Rebecca-Alexie Langard , „  Împotriva hărțuirii, măsurile de securitate sunt consolidate în transportul public din Île-de-France  ” , pe www.franceinter.fr ,8 martie 2021(accesat la 17 martie 2021 ) .
40. Grégory Plesse, „  Una din două femei se teme în transportul public  ” , leparisien.fr,17 aprilie 2017(accesat la 17 aprilie 2017 ) .
41. „  Sentiment de insecuritate în transportul public în regiunea Ile-de-France  ” , în regiunea L'Institut Paris (consultat la 17 martie 2021 ) .
42. „  PSHHH - Arestat pentru aproape 2.000 de etichete pe trenurile SNCF  ” , pe Big Browser (accesat la 24 septembrie 2015 )
43. „  VIDEO. Marcatori arestați la Paris pentru „asociere criminală” și „degradare voluntară”  ” , pe informațiile francetv (consultat la 24 septembrie 2015 )
44. „  Regele etichetei arestat la Paris  ” , pe Europa 1 (consultat la 24 septembrie 2015 )
45. „  Patru etichetatori arestați, suspectați de un milion de euro daune - metronews  ” (accesat la 24 septembrie 2015 )
46. „  VIDEO. Graffitistul din secolul al XIV-lea riscă zece ani de închisoare în SUA  ” , pe leparisien.fr (consultat la 24 septembrie 2015 )
47. „  10 ani de închisoare pentru un tagger?  » , Pe Europa 1 (accesat la 24 septembrie 2015 )
48. [PDF] Protocol între stat și regiune referitor la transportul public în Ile-de-France - Ministerul orașului
49. [PDF] Contribuția statului și a regiunii la dezbaterile publice - Harta rețelelor de transport public - Ministerul orașului
50. Ratp.fr - „Grand Paris Express: Reuniți astăzi și mâine”
51. Iledefrance.fr - „Grand Paris express, rețeaua viitorului”
52. Societedugrandparis.fr - „Întrebări frecvente despre proiect: Care sunt obiectivele noului metrou automat? "
53. „  Întâlnire din 12 mai până în 12 iunie 2015 pentru a afla mai multe  ” , Société du Grand Paris,16 mai 2014
54. Sébastien Thomas, „  Neuilly-sur-Marne: viitorul cartier de metrou privat gigant?  » , Pe leparisien.fr ,22 noiembrie 2017(accesat la 26 mai 2018 )
55. "  Program și cost | Extinderea liniei de metrou 1 până la Val de Fontenay  ” , pe val-de-fontenay.metro-ligne1.fr (consultat la 6 aprilie 2021 )
56. „  Val-de-Marne: Fontenay un pic mai liniștit cu privire la sosirea Metro 1  ” , pe Les Echos ,29 decembrie 2020(accesat la 6 aprilie 2021 )
57. „  The Group> In Ile-de-France> Network extension> Metro> M4 extension  ” , RATP (consultat la 5 august 2015 ) .
58. „  The Group> In Ile-de-France> Extension of the network> Metro> M12 extension  ” , RATP (consultat la 5 august 2015 ) .
59. „  Grupul> În Ile-de-Franța> Extinderea rețelei> Metro> Extensia M14  ” , RATP (consultat la 5 august 2015 )
60. "  Grupul> În Ile-de-Franța> Extinderea rețelei> Tramvai> T1 est  " , RATP (consultat la 5 august 2015 )
61. Grégory Plesse, „  Deconectarea T4 la Montfermeil: cu două stații mai puțin în 2020  ” , leparisien.fr,14 iunie 2017(accesat la 15 iunie 2017 )
62. Laurent Degradi, "  Juvisy-sur-Orge: cer extinderea tramvaiului T7  " , leparisien.fr,21 iunie 2019(accesat la 14 iulie 2019 ) .
63. [PDF] „  Comunicat de presă SNCF  ” , site-ul SNCF ,1 st iulie 2008(accesat la 6 iulie 2008 ) .
64. Évry-Massy Tramvai pe scurt
65. Protocol cadru de finanțare pentru construcția T12 Express , pe iledefrance.fr , accesat la 26 mai 2018.
66. STIF - Prezentarea proiectului
67. [PDF] STIF - Comunicat de presă al Consiliului din 11 aprilie 2012: "Faza 1 a extinderii vestului tangențial la nord și sud: Consiliul STIF votează asupra progresului concret"
68. Laure Parny, „  13 proiecte de telecabină în studiu în Ile-de-France  ” , pe leparisien.fr ,11 iulie 2016(accesat la 15 decembrie 2020 ) .
69. „  Val-de-Marne: telecabina este validată de comisia de anchetă publică  ” , pe france3-regions.francetvinfo.fr ,11 iunie 2020(accesat la 15 decembrie 2020 ) 0
70. Marie-Pierre Bologna, „  Un proiect de telecabină în inima orașului Bagnolet: pentru a ajunge în cartierul Noue, pe înălțimile orașului, Bagnolet se gândește serios la instalarea unei telecabine urbane la poalele metroului Gallieni.  » , Pe leparisien.fr ,3 ianuarie 2008(accesat la 15 decembrie 2020 ) .
71. „  Un înalt oficial responsabil cu relansarea proiectului de legătură expres Paris-Roissy  ” , actorspublics.com,10 noiembrie 2014(accesat la 19 aprilie 2015 ) .
72. Lionel Steinmann, „  Ultima linie dreaptă în cererea de oferte CDG Express  ” , pe lesechos.fr ,11 noiembrie 2018(accesat la 11 noiembrie 2018 ) .
73. Valérie Collet, „Keolis și RATP rup contractul CDG Express” , Le Figaro , 19 noiembrie 2018.
74. Grégoire Allix , „  Viitoarea linie de tren CDG Express nu va fi în cele din urmă în circulație pentru Jocurile Olimpice din 2024  ”, Le Monde ,29 mai 2019( citiți online , consultat la 30 mai 2019 )
75. „  CDG Express a fost amânat la„ sfârșitul anului 2025 ”, anunță ministrul transporturilor  ” , pe FIGARO ,29 mai 2019(accesat la 30 mai 2019 )

• Ediție specială „Special Île-de-France” , col.  „Pasiunea feroviară”,Noiembrie 2006

1. p.  60

Vezi și tu

Articole similare

• Mobilitate partajată