Paris-Charles-de-Gaulle | |||||||||||||||||||
Vedere aeriană a aeroportului în iulie 2010: • în prim plan, Le Mesnil-Amelot ; • pe dreapta, 1 st terminale (circular); • în centru, 2 - lea terminal și terminalele sale. | |||||||||||||||||||
Locație | |||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Țară | Franţa | ||||||||||||||||||
Oraș | • Roissy-en-France • Épiais-lès-Louvres • Tremblay-en-France • Le Mesnil-Amelot • Mauregard • Mitry-Mory |
||||||||||||||||||
Data deschiderii | 8 martie 1974 | ||||||||||||||||||
Informații de contact | 49 ° 00 ′ 36 ″ nord, 2 ° 32 ′ 55 ″ est | ||||||||||||||||||
Zonă | 3.200 ha | ||||||||||||||||||
Altitudine | 119 m (392 ft ) | ||||||||||||||||||
Geolocalizare pe hartă: Franța
| |||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
Informații aeronautice | |||||||||||||||||||
Cod IATA | CDG | ||||||||||||||||||
Codul OACI | LFPG | ||||||||||||||||||
Numele hărții | PARIS CDG | ||||||||||||||||||
Tipul aeroportului | Civil | ||||||||||||||||||
Administrator | Aeroportul din Paris | ||||||||||||||||||
Site-ul managerului | Să consulte | ||||||||||||||||||
Paris-Charles de Gaulle Airport ( cod IATA : CDG • Cod ICAO : LFPG ), denumit în mod obișnuit " Aeroportul Roissy-Charles de Gaulle " sau " Aeroportul Roissy " este un aeroport internațional situat la Roissy -in-France 23 de km nord- la est de Paris . Este primul aeroport din Franța prin importanță, al doilea cel mai important nod de conexiune aeroportuară din Europa (după aeroportul Londra-Heathrow din Regatul Unit ) și al nouălea aeroport din lume în 2019 pentru trafic de pasageri cu 76,15 milioane de pasageri.
Deschis în 1974 ( terminalul 1 ) pentru a face față saturației aeroportului din Orly , poartă numele lui Charles de Gaulle, care era președintele Republicii când aeroportul a fost creat în 1964.
Aeroport , sale terminale și cele patru piste sunt împărțite între departamentele Val-d'Oise , Seine-Saint-Denis și Seine-et-Marne . Acesta ocupă mai mult de jumătate din teritoriul municipiului de Roissy-en-France , cu o suprafață de 32 de km 2 . Aeroportul este operat comercial de Paris Aéroport ( Groupe ADP ).
Constatând o creștere rapidă a transportului aerian de pasageri, autoritățile publice sa angajat în 1962 pentru a identifica zone vaste suficient de departe de aglomerația pariziană și care poate găzdui noi infrastructuri aeroportuare în fața saturarea viitoare a aeroportului din Paris. -Orly și Paris-Le Bourget aeroport , care fusese stabilit în timpul primului război mondial . În acel moment, perspectivele de dezvoltare a traficului prevedeau o dublare a traficului la fiecare cinci ani, adică douăsprezece milioane de pasageri până în 1975-1980.
Un decret interministerial al 16 iunie 1964decide să creeze aeroportul „Paris Nord” într-o mare zonă agricolă din Pays de France , la douăzeci și cinci de kilometri nord-est de Paris . Această zonă oferă multe avantaje: distrugerea de așteptat este foarte limitată, având în vedere mărimea dreptului de trecere (o singură fermă mare) și permite extinderi care pot fi efectuate odată saturate. O a cincea pistă transversală a fost astfel integrată în planul de la Paris-CDG la sfârșitul anilor 1960 . În perioada 10 iulie - 10 august a aceluiași an are loc ancheta de utilitate publică ; comisia de anchetă emite un aviz favorabil la 30 octombrie . Aeroportul va ocupa o suprafață de 2.915 ha pe teritoriul a șapte municipalități.
Municipalitatea Roissy-en-France și celelalte sate direct interesate au încercat în zadar să lupte împotriva creării acestui aeroport care a adus deja de la începutul lucrărilor partea sa de neplăceri odată cu sosirea mașinilor de construcție și daunele semnificative cauzate . pe străzile satului Roissy (camioane, noroi, țevi distruse ...). Fermierii, la rândul lor, au protestat la început, dar, realizând rapid că construcția aeroportului era inevitabilă, au negociat cea mai bună compensație financiară posibilă pentru a se reconverti la fața locului sau pentru a răscumpăra terenuri agricole în altă parte.
În același timp, se dezvoltă o controversă majoră în noul departament din Val-d'Oise, văzând ciocnirea „anti” și „pro-aeroport”, unii deplângând neplăcerile aduse, alții răspunzând dezvoltării economice și progresului. Din 1969 - anul ultimelor exproprieri - până în 1972 , zvonul proiectului și vagitatea informațiilor au dus la un protest local și apoi departamental în creștere. Scara fenomenului a determinat guvernul să încerce să limiteze controversa oprind în mod clar în martie 1972 trei zone de deranj: „A (cinci municipii și zece mii de locuitori), toate construcțiile interzise; B (șaizeci de mii de locuitori) , construcție autorizată pentru clădiri utilitare; C (o sută optzeci și mii de locuitori), extindere a aglomerărilor limitate la maxim ”.
Dar departe de a liniști spiritele, protestul a crescut și a devenit național, mass-media fiind împărțită între „pro” și „anti”, adesea în funcție de apartenența lor politică. Cea mai mare critică adresată statului de către rezidenți și aleși locali a fost lipsa de transparență și lipsa de informații. Astfel, la începutul anilor 1970 , administrația a impus constrângeri arhitecturale stricte în numele conservării șantierului și a permis vânzarea de terenuri pentru construcție ... doar pentru a refuza autorizațiile de construcție atunci când construcția aeroportului fusese deja planificată de atunci zece ani. Noul aeroport este inaugurat în cele din urmă pe8 martie 1974, după zece ani de muncă, de către premierul Pierre Messmer . Primii pasageri aterizează pe13 martie 1974.
25 iulie 2000, Zborul Air France 4590 efectuat de un Concorde , a luat foc la decolare și s-a prăbușit la scurt timp pe un hotel din orașul Gonesse , ucigând 113 persoane . Un memorial Concorde în omagiul victimelor a fost inaugurat de CEO al Air France la 25 iulie 2006 la sud de aeroport, nu departe de zona de transport de marfă 7.
Până în februarie 2018, directorul aeroportului era Franck Goldnadel, care reușise1 st Martie Aprilie 2011 de, lui Patrice Hardel.
8 martie 2014, cu ocazia celei de-a 40-a aniversări a aeroportului, a fost întocmit un dosar de prezentare de către Aéroports de Paris care include, printre altele, datele și caracteristicile cheie ale acestei platforme aeroportuare.
16 aprilie 2016, compania Aéroports de Paris își anunță planul strategic Connect 2020 care prevede crearea a două noi mărci pentru a opera activitățile grupului: aeroporturile din Paris (Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly și Paris-Le Bourget ) sunt grupate împreună sub marca Paris Aéroport și toate celelalte filiale ale Aéroports de Paris sunt unite sub marca Groupe ADP .
Din februarie 2018, Marc Houalla este directorul aeroportului.
Aeroportul Charles-de-Gaulle este o platformă de conectare pentru companiile grupului Air France-KLM și companiile care sunt membre ale alianței Skyteam , dar și pentru transportul de marfă cu FedEx sau DHL . Paris-CDG este astfel prima platformă de conexiune europeană pentru oferta de conectivitate intercontinentală din fața aeroportului Londra-Heathrow și al treilea hub european pentru oferta de conexiuni globale din spatele Frankfurt și Amsterdam . Acesta deserveste peste 329 de orase din intreaga lume, cu un minim de 12.000 de miscari pe an. Cu mai mult de 25.000 de oportunități de conectare în mai puțin de două ore între zborurile pe distanțe medii și lungi pe săptămână, este cel mai eficient dintre hub-urile europene. Rata conexiunii pe platformă a fost de 31,6% în 2015, iar Parisul se află la mai puțin de două ore de zbor de toate orașele importante din Europa de Vest.
Principalele companii aeriene prezente pe aeroport în 2015 sunt Air France (46,8% din trafic), EasyJet (7,9%), Lufthansa (1,6%), Delta Air Lines (1,7%) și Emirates (1,4%).
Capacitatea aeroportului a fost mărită la optzeci de milioane de pasageri odată cu deschiderea satelitului S4 la sfârșitul lunii iunie 2012 . Este al doilea aeroport din Europa și al zecelea din lume după numărul de pasageri cu 69,5 milioane de pasageri în 2017 (în creștere cu 5,4% față de 2016): Londra-Heathrow îl depășește ( 78 de milioane de pasageri), dar îl precedă pe cei din Amsterdam ( 68,5 milioane ) și Frankfurt ( 64,5 milioane ). În 2016, primise 65,9 milioane de pasageri.
Pentru mișcările de trafic aerian (decolări și aterizări de avioane ), acesta a fost situat în 2016 al doilea în Europa cu 472.950 de mișcări la Frankfurt (472.692) și la Londra Heathrow (472.067) și al zecelea ca mărime.
În ceea ce privește volumul de marfă , în 2016 a fost al doilea în Europa (2.140.000 tone), cu mult în urma Frankfurt (15.000.000 tone), dar înaintea Amsterdam-Schiphol (1.565.961 tone) și a Londrei Heathrow (1.515.056 tone).
În clasamentul mondial, Paris-Charles de Gaulle ocupă locul trei printre aeroporturile care oferă cele mai multe locuri de parcare pentru avioane, în spatele aeroportului internațional O'Hare din Chicago -KORD- (269) și al aeroportului internațional Hartsfield-Jackson din Atlanta -KATL- (241), ambele în Statele Unite .
Aeroportul are, de asemenea, peste 317 de standuri de parcare pentru avioane, dintre care 145 sunt în contact cu terminalele. Din cele 172 de dane în larg, 79 sunt dedicate transportului de marfă.
Aeroportul este sediul a aproximativ 700 de companii care generează 88.600 de locuri de muncă directe pentru peste 200 de meserii în unsprezece sectoare principale de activitate. Contribuie cu 10% la bogăția produsă în Île-de-France .
Cu 72,2 milioane de pasageri în 2018, ceea ce reprezintă o creștere de + 5,4%, aeroportul este al doilea în Europa și al zecelea în lume. Aproximativ o treime din pasageri se legau.
În plus, aeroportul este al doilea din Europa și al nouălea din lume pentru transportul de marfă, cu 2,14 milioane de tone de mărfuri transportate în 2016. Paris-Charles de Gaulle are o capacitate totală de procesare de 3, 6 milioane de tone de marfă pe an.
Potrivit ADP, diferitele lucrări și deschideri de terminale programate până în 2024 ar trebui să mărească capacitatea platformei la 120 de milioane de pasageri anuali.
Covid-19 este pandemie care duce la o scădere foarte semnificativă a traficului aerian în 2020-2021, 70% la Roissy.
Vedeți interogarea brută și sursele de pe Wikidata .
Vedeți interogarea brută și sursele de pe Wikidata .
An | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Trafic | 28 355 470 | 31.724.035 | 35.291.758 | 38 628 916 | 43 597 194 | 48 246 137 | 47.996.529 | 48 358 699 | 48 220 436 | 51 265 415 |
Evoluţie | + 11,9% | + 11,2% | + 9,5% | + 12,9% | + 10,7% | - 0,5% | + 0,8% | - 0,3% | + 6,3% |
An | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Trafic | 53.798.308 | 56.849.567 | 59 922 177 | 60 874 681 | 57 906 866 | 58 167 062 | 60 970 551 | 61 611 934 | 62 052 917 | 63 850 727 |
Evoluţie | + 4,9% | + 5,7% | + 5,4% | + 1,5% | - 4,3% | + 0,5% | + 4,8% | + 1% | + 0,7% | + 2,8% |
An | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
---|---|---|---|---|---|---|
Trafic | 65 766 986 | 65 933 145 | 69.471.442 | 72 229 723 | 76 150 007 | 22 257 469 |
Evoluţie | + 3,1% | + 0,3% | + 5,4% | + 4,0% | ▲ + 5,43% | ▼ −69,19% |
Aeroportul Paris-Charles-de-Gaulle, mai exact terminalul 2, a fost ales de Air France pentru a fi, din2 aprilie 1996principala sa platformă de conexiune la aeroport . Odată cu reorganizarea activităților sale și a ofertei sale comerciale, este principalul hub pentru companiile grupului Air France-KLM cu Air France , KLM Royal Dutch Airlines , Alitalia , Air France Hop și pentru Joon înainte de dispariția și fuziunea cu Air Franța . În plus, acordurile cu companiile feroviare SNCF și Thalys asigură intermodalitatea. Este, de asemenea, principalul hub european al alianței companiei aeriene Skyteam . EasyJet cu 7,9% din trafic, Lufthansa cu 1,6%, Delta Air Lines cu 1,7% și Emirates cu 1,4% din trafic sunt celelalte companii majore de pe aeroport.
Compania de transport de marfă FedEx a decis în 1996 să facă din acest aeroport centrul său pentru Europa , Orientul Mijlociu și Africa , care în 2005 a devenit cel mai mare terminal al companiei din afara Statelor Unite. Concurentul său La Poste a urmat aceeași organizație în 2003 . În decembrie 2016, Fedex a anunțat o extindere a hubului său Paris-Charles de Gaulle, lucrările care vor începe în vara anului 2017. Odată finalizate în 2019, centrul operațional de logistică expres Paris-Charles de Gaulle își va crește capacitatea de sortare. 40% automatizat colet.
Compania aeriană Norwegian Air Shuttle are o bază pe aeroport din 2017 și operează zboruri în Boeing 787 către Statele Unite .
Peste trei sute de orașe sunt deservite în întreaga lume de aproximativ o sută cincizeci de companii aeriene din Paris-Charles-de-Gaulle.
Aeroportul este situat la 23 km nord-est de Paris . Cele 3.257 de hectare ale sale , care îl fac cel mai mare aeroport din Europa, sunt distribuite în șase municipalități aparținând a trei departamente :
Terminalul 1 găzduiește, printre altele, companii europene și internaționale din Star Alliance precum Lufthansa , Brussels Airlines , Singapore Airlines , Air China , Thai Airways International , EVA Air , All Nippon Airways , Asiana Airlines , Turkish Airlines , United Airlines , dar și Qatar Airways , Mahan Air , Norwegian etc.
Terminalul 2 este cel mai important.
Terminalul 3 primește zboruri către destinații internaționale și către spațiul Schengen. Salută în principal companiile low-cost sau charter precum Vueling Airlines , ASL Airlines France , Air Transat , Enter Air , Air Arabia , Pegasus Airlines , TUIfly , Smart Wings , Jet 2 ...
Majoritatea companiilor de transport de marfă sunt situate în cele șapte zone de transport special concepute la poalele pistelor de sud, cu excepția Fedex, care se află în apropierea pistelor de nord și a zonelor de întreținere Air France.
Inspirată puternic din anii 1970 pentru terminalele 1 și 2, arhitectura terminalelor ia un stil avangardist modern și inovator pentru acea vreme.
Primul terminal, proiectat de Paul Andreu , a fost construit în perioada 1967-1974 în formă de caracatiță . Este supranumit și „ camembertul ”. Acesta constă dintr-un element central circular alocat recepției călătorilor, plasat în mijlocul asfaltului, în jurul căruia sunt ridicați șapte sateliți care găzduiesc avioanele și saloanele de îmbarcare. Locația celui de-al optulea satelit este ocupată de rampele de acces pentru automobile și de stația de transfer feroviar. Proiectul circular ar trebui să faciliteze zborurile de legătură, ceea ce este în mod normal mai rapid cu Concorde .
Clădirea centrală, cu un luminator mare în centru, vede fiecare etaj atribuit unei funcții. Primul etaj este rezervat pentru funcții tehnice și nu este accesibil publicului. Etajul al doilea conține magazine și restaurante, recepția pasagerilor de la alte terminale de către naveta CDGVAL și o parte din ghișeele de check-in de la o recentă renovare. Majoritatea ghișeelor de check-in sunt situate la etajul al treilea, unde există și puncte de acces pentru călătorii care vin cu taxiul, autobuzul sau vehiculele private. Călătorii care pleacă pot ajunge la etajul al patrulea, unde există magazine duty-free și puncte de control la frontieră, și de acolo pot accesa terminalele prin satelit unde va avea loc îmbarcarea prin tuneluri sub piste. Călătorii care debarcă în aceiași sateliți urmează calea opusă, iar sosirile traversează plecările, înainte de a ajunge la etajul cinci unde sunt amplasate centurile de bagaje și serviciile vamale, precum și zona de sosiri și zonele de ieșire. Cele patru etaje superioare sunt rezervate pentru parcări sau pentru utilizare administrativă și aeriană.
Trecerea între etajul trei, al patrulea și al cincilea se face grație unei încurcături de benzi transportoare dispuse în centrul clădirii. Aceste covoare trec peste o curte și, prin urmare, sunt deschise spre cer. Fiecare covor este acoperit cu un tub transparent care permite izolarea covorului între interiorul și exteriorul clădirii.
Basoreliefurile din beton de Antoniucci Volti , evocând cele cinci continente, împodobesc pereții exteriori ai nivelului de plecare. Ministerul Culturii a aprobat terminalul n o 1 (și acum el doar în interiorul aeroportului) „Patrimoniu XX - lea secol“ .
S-a planificat inițial construirea mai multor terminale pe acest model. Cu toate acestea, primii ani de funcționare au făcut posibilă identificarea mai multor defecte datorită designului original al clădirii. Astfel, nu există o sală mare în clădire, spre deosebire de alte modele de aeroport mai convenționale, ceea ce face ca funcționarea sa să fie mai complicată în timpul zborurilor de legătură. Mulți pasageri au fost dezamăgiți că nu au nicio vedere asupra pistelor și avioanelor din terminalul principal, spre deosebire de situația de pe aeroportul Orly. În cele din urmă, proiectarea sub formă de sateliți îi obligă pe pasageri să facă călătorii lungi pe jos pentru a intra în aeronavă sau pentru a coborî și apoi a recupera bagajele. În plus, forma clădirii nu permite extinderi sau modificări, ceea ce i-a făcut rapid capacitatea insuficientă. Prin urmare, acest lucru a deschis calea către un design mai tradițional pentru terminalele ulterioare.
Terminalul 1 a fost complet renovat. Au fost necesari zece ani de muncă, timp în care a fost închisă doar în secțiuni, pentru o sumă totală de 35 de milioane de euro . Amenajarea interioară a fost finalizată la 5 martie 2009, iar fațadele au fost renovate la 30 iunie 2011, apoi cei șapte sateliți de îmbarcare au fost la rândul lor renovați.
Din 2016 până la sfârșitul anului 2020, sateliții 1-3 din Est (sau T, U și V), rezervați pentru zboruri internaționale în afara Schengen, au fost conectați într-o singură structură de 38.000 m 2 printr-o nouă sală care poate găzdui 1,2 milioane de persoane pasageri suplimentari, pentru a crește capacitatea terminalului la 12,2 milioane de pasageri, la un cost de 97 de milioane de euro. Această reamenajare facilitează recepția celor mai mari avioane, centralizează controlul securității, care este acum duplicat în cei trei sateliți și crește semnificativ spațiul disponibil pentru îmbarcarea în saloane și magazine.
De asemenea, proiectat de Paul Andreu , al doilea terminal (terminalele 2A și 2B) a fost inaugurat în 1982 și a adoptat filosofia terminalelor modulare. Construcția terminalelor 2D ( 1989 ), 2C ( 1993 ), 2F ( 1998 ), 2E ( 2003 ), S3 ( 2007 ), 2G și debarcaderul de îmbarcare pentru 2E ( 2008 ) și S4 ( 2012 ) susține dezvoltarea operatorului său principal : Air France , cu partenerii săi din alianța Skyteam .
În 2020, Terminalul 2 este alcătuit din șase terminale sau module (A, C, E situate la sud și B, D, F situate la nord), separate printr-o bandă rapidă și parcări, un satelit de îmbarcare (alfa) conectat la terminalul A printr-o poartă și doi sateliți de îmbarcare (S3 și S4) conectați la terminalele E și F. Între terminalele C și D, pe partea de vest, și terminalele E și F, pe partea de est, este situat la Charles- stația aeroportului TGV de-Gaulle 2 .
Terminalele 2A la 2DTerminalele 2A și 2C au fost conectate printr-o clădire de 16.600 m 2 , la un cost de 69 milioane EUR, întreprinsă în februarie 2010 și pusă în funcțiune pe 11 aprilie 2012 . Această clădire permite unificarea zonelor de îmbarcare, procesarea tuturor controalelor de imigrare ale acestor terminale într-un singur punct, precum și crearea de zone comerciale, saloane pentru companii și birouri. Toate aceste lucrări, inclusiv clădirea de legătură, reprezintă o investiție de 104 milioane EUR .
Terminalul 2B, închis din 2013, a fost extins de un acoperiș de sticlă pe pista și se va redeschide la începutul anului 2021, precum și clădirea de joncțiune de 23.500 m 2 aducând întregul la 77.500 m 2 , construit pentru a-l lega de terminalul 2D, pentru un cost total de 280 M € . Acest terminal 2B va fi dedicat EasyJet .
Terminalele 2E și 2FO parte din debarcaderul de îmbarcare al terminalului 2E s-a prăbușit 23 mai 2004la 7 dimineața, aproximativ un an după punerea în funcțiune, lăsând patru morți și șapte răniți. Îndrăzneala sa arhitecturală a făcut atunci obiectul unei controverse, cu atât mai puternică cu cât atunci când s-a produs prăbușirea învelișului de beton care a constituit cadrul, nu a apărut niciun factor declanșator: nu zăpadă, fără vânt și, prin urmare, puțini oameni prezenți suprasolicitați. Debarcaderul de îmbarcare deteriorat a fost complet distrus, apoi reconstruit reținând stâlpii de beton și panourile de sticlă, care au fost demontate pentru a minimiza costurile și timpii de reconstrucție, apoi au fost înlocuite pe noua structură de oțel cu formă și șablon. Redeschiderea a avut loc pe30 martie 2008. 13 martie 2019, Curtea Penală Bobigny a condamnat grupul Aéroports de Paris (ADP) la o amendă maximă de 225.000 de euro, la cincisprezece ani de la prăbușirea terminalului 2E.
În septembrie 2007, a fost pusă în funcțiune prima fază a „Sortării bagajelor din est” , un sistem de sortare a bagajelor complet automatizat care integrează verificarea și verificarea 100% a bagajelor de cală. Acesta permite corespondența tuturor bagajelor terminalelor 2E și 2 F . Extinderea sa este planificată odată cu construirea unui nou transportor automat sub holurile L și M conectate direct la sala K.
Terminalul 2E a fost echipat în 2017 cu un sistem experimental experimental pentru parcarea mașinilor, dar modelul de afaceri nu s-a dovedit a fi relevant pentru parcările acoperite.
marţi 26 iunie 2007, un nou satelit de îmbarcare numit S3, apoi sala L a terminalului E și numit „Galeria Parisiană” a fost inaugurat de Nicolas Sarkozy . Situat la est de terminalele 2E și 2 F și dispus perpendicular pe acestea, acest satelit este alocat Air France-KLM și alianței SkyTeam. Este dedicat în principal conexiunilor rapide între aeronavele de distanță medie și lungă și permite în special îmbarcarea simultană a șase A380 . Cu douăzeci și două de stații de îmbarcare, are o capacitate de 8,5 milioane de pasageri. Deoarece Galeria Parisiană este doar un satelit de îmbarcare, check-in-ul sau check-out-ul pasagerilor care nu se conectează se face prin terminalul 2 E. Sala L este legată de sălile K și M printr-o navetă automată.: Metroul automat: LISA (călătorie de patruzeci și cinci de secunde). Pasagerii care fac legătura cu Europa au acces direct la Terminalul 2 F printr-o pasarelă. O reproiectare a zonelor comerciale din holul L al terminalului 2E a fost efectuată la sfârșitul anului 2020.
Pe lângă cei 3.200 m 2 de magazine și 1.400 m 2 de baruri și restaurante, oferă pasagerilor 5.000 de locuri, zone de odihnă dotate cu scaune înclinate, spații dotate cu console de jocuri video și șapte spații de lucru. dotate cu prize pentru conectarea laptopurilor. Air France-KLM și Skyteam au, de asemenea, aproape 3.000 m 2 de saloane private acolo. Guy Martin a deschis primul său restaurant, I Love Paris , în iunie 2015 .
Lungime de 750 m și lățime de 80 m , satelitul S3 acoperă o suprafață totală de 250.000 m 2 (echivalentul a 40 de terenuri de fotbal). Fațada sa este acoperită cu 3 hectare de sticlă și structura sa de oțel cântărește mai mult de 13.000 de tone, aproape de două ori greutatea Turnului Eiffel .
joi 28 iunie 2012, satelitul S4, acum sala M a terminalului E și proiectat pe același model ca și satelitul S3, și-a întâmpinat primii pasageri. Situat la est de terminalul de satelit S3, acesta este rezervat pentru zboruri pe distanțe lungi de la Air France și partenerii săi Skyteam și poate găzdui șapte Airbus A380 (în loc de șase pentru satelitul S3) și poate ocupa până la 7, 8 milioane de pasageri pe an.
Proiectată de François Tamisier, noul arhitect șef al aeroportului care l-a înlocuit pe Paul Andreu, clădirea se întinde pe o suprafață de 120.000 m 2 și are o lungime de 770 metri, deservind două aripi de 350 și 290 metri lungime, ceea ce face ca este cea mai lungă clădire din Franța. Ansamblul cuprinde șaisprezece uși în contact pentru avioane mari, inclusiv șapte pentru A380-uri echipate cu treceri triple și nouă pentru Boeing 747 . S4 este conectat la Terminalul 2E datorită extinderii de 450 de metri a metrou Lisa .
Acest satelit are un pătrat central de 6.000 m 2 , inspirat de un pătrat parizian și dedicat magazinelor și restaurantelor duty-free. Include un „Spațiu muzeal” destinat să arate călătorilor colecțiile marilor muzee franceze, expoziția din ianuarie 2013 fiind dedicată sculptorului Auguste Rodin . De asemenea, conține trei zone de fumat, dintre care două sunt amplasate în aer liber. Air France a echipat satelitul cu cel mai mare Business Lounge din rețeaua sa, cu o capacitate de 3.000 m 2 cu 620 de locuri.
Satelitul S4 a necesitat construirea în 2008 a unei 4 - lea turn de control, cu o înălțime de 60 m la est a platformei.
Aéroports de Paris a reatribuit, de asemenea, semnalizarea pentru porțile de îmbarcare la Terminalul 2E, atribuind literele K, L și M diferitelor părți ale terminalului. Ușile cu litera K desemnează cele de pe debarcaderul Terminalului 2E, cele cu litera L din satelitul S3 și cele cu litera M din noul S4.
De cand 1 st Septembrie Octombrie Noiembrie 2012, datorită noilor capacități oferite de satelitul S4, zborurile Air France au lăsat terminalele 2C și 2D pentru a se regrupa la terminalele 2E (debarcaderul și cei doi sateliți ai săi) și 2F . Această concentrare de activități la est de aeroport permite pasagerilor să economisească 10 minute în călătoria lor între două zboruri. Activitatea internațională este complet consolidată la Terminalul 2E (cu excepția zborurilor către Caracas, Bogotá, Havana, Saint Martin, Cairo, Dubai și Bangkok, pentru care check-in-ul are loc la Terminalul 2 F ). Zborurile din și către țările din spațiul Schengen sunt acum efectuate la terminalul 2 F (terminalul 2G este rezervat companiei aeriene Hop! ).
Terminalul 2GSăpătura a început în septembrie 2006, prima piatră a fost pusă la 1 st martie 2007, clădirea a devenit operațională pe3 septembrie 2008. Acest terminal, situat la est de sateliții S3 și S4, este rezervat companiilor aeriene regionale care au folosit deja locurile de parcare situate în această zonă. Prin urmare, T2G este destinat pasagerilor din spațiul Schengen care călătoresc cu aeronave cu până la 150 de locuri, precum Embraer 190 sau noul CRJ-1000 . Cu o capacitate de trei milioane de pasageri pe an, poate găzdui douăzeci de dispozitive în contact și are 6 zone de parcare la distanță. Nu este posibil să mergi acolo din restul Terminalului 2; o navetă deci rulează în zona publică între terminalele 2D și 2G pe de o parte și între terminalele 2E / 2 F și 2G pe de altă parte, cu o frecvență de 4 minute. În plus, în imediata apropiere a terminalului a fost amenajată o parcare de 750 de locuri (PG).
Terminalul cu o suprafață de 20.421 m 2 este alcătuit din trei aripi dispuse într-un model de ventilator: prima găzduiește funcțiile de check-in (12 bănci), a doua sală de îmbarcare și magazine și, în cele din urmă, ultima găzduiește camera de recuperare a bagajelor. Lounge-ul de îmbarcare este conectat la două diguri care oferă acces la cele 26 de stații de îmbarcare. Fluxurile dintre sosire și plecare sunt complet separate; galeriile au două niveluri: etajul superior este rezervat pentru îmbarcare, în timp ce nivelul inferior este rezervat pentru debarcarea pasagerilor.
Terminalul oferă pasagerilor, pe lângă 600 de locuri de diferite forme și culori, în funcție de gusturile și ocupațiile fiecăruia ( zona de lounge ) cu scaune de club, scaune înalte cu vedere la piste etc.) , acces la rețeaua Wi-Fi gratuită și nelimitată, o zonă dotată cu console de jocuri video și o zonă de relaxare care oferă masaje și tratamente. Oferta comercială constă dintr-un magazin de 310 m 2 și un punct de presă, precum și o zonă de restaurant care oferă 3 atmosfere diferite. Zona publică oferă, de asemenea, un bar și o zonă de panificație și patiserie.
Fost numit T0 (zero), numele acestui al treilea terminal, care nu era „foarte comercial”, a fost schimbat în T9 (pentru că era nou). În cele din urmă, din punct de vedere al logicii, a fost redenumit Terminalul 3 și și-a deschis porțile în 1991. Construit ca un fel de hangar, este destinat să găzduiască zboruri charter și companii low-cost .
La acest terminal se poate ajunge de la ieșirea din stația " Aéroport Charles-de-Gaulle 1 " direct pe jos printr-un pasaj de 400 m lungime prevăzut în acest scop (permiteți 3 până la 5 minute pe jos). Site-ul unde ajung pasagerii care utilizează RER se numește Roissypole. Este principala platformă de transport public care sosește sau pleacă de la Roissy.
Sunt disponibile patru piese , ale căror caracteristici sunt prezentate în tabelul de mai jos.
Număr | QFU | Dimensiuni | Natură | TODA | ASDA | LDA |
---|---|---|---|---|---|---|
09L 27R |
086 266 |
2.700 m × 60 m | Acoperit | 2.760 m 2.760 m |
2.700 m 2.700 m |
2.700 m 2.700 m |
09R 27L |
086 266 |
4.200 m × 45 m | Acoperit | 4.260 m 4.200 m |
4.200 m 4.200 m |
4.200 m 3.600 m |
08L 26R |
086 266 |
4 215 m × 45 m | Acoperit | 4.202 m 4.202 m |
4.142 m 4.142 m |
4.142 m 3.616 m |
08R 26L |
086 266 |
2.700 m × 60 m | Acoperit | 2.760 m 2.760 m |
2.700 m 2.700 m |
2.700 m 2.700 m |
Pistele, specializate pentru a face traficul mai fluid și a permite o siguranță mai bună, includ piste lungi, dedicate decolărilor și piste scurte, dedicate aterizărilor.
Aeroportul este singurul din Europa care are patru turnuri de control pentru a gestiona traficul la sol.
Aceste turnuri au 260 de controlori de trafic aerian care se alternează. Fiecare dintre ele suportă până la 10 planuri simultan. Configurația pistei duble obligă avioanele care au aterizat pe pistele exterioare să traverseze pistele interioare dedicate decolărilor cu autorizarea controlerelor.
Aeroportul are un heliport situat în apropierea terminalului 3. Zona de abordare finală și decolare (FATO) disponibilă are următoarele caracteristici:
Număr | QFU | Dimensiuni | Natură | Markup |
---|---|---|---|---|
FATO | 086 ° -266 ° | 440 m × 30 m | Iarbă | da |
TLOF | - | 20 m × 20 m | Beton asfaltic | da |
Două poziții de parcare compatibile cu Airbus Helicopter H225 Super Puma sunt disponibile pentru rulare din zona de touchdown și decolare (zona Touch Down și Lift Off [TLOF]). Abordarea în zbor a heliportului este supusă unor reguli speciale de navigație. Ei presupun:
Heliportul este frecventat de un trafic de câteva sute de zboruri pe an. Zborurile de antrenament, cum ar fi tranzitele verticale de la aeroport, sunt strict interzise.
Cu mai mult de 8.000 de camere, Institutul Regional de Planificare și Planificare din Ile-de-France (IAURIF) clasifică oferta hotelieră din Roissy ca al doilea cel mai mare centru hotelier din Ile-de-France, înaintea centrului hotelier Disney. Există două tipuri de hoteluri în Roissy:
Odată cu extinderea traficului de pasageri la aeroport și cu sosirea de noi saloane la centrul de expoziții Villepinte, sunt planificate noi proiecte hoteliere pentru segmentul hotelurilor din aeroport .
Lanțul hotelier olandez CitizenM va construi un nou hotel de 230 de camere la Roissypôle, care este programat să se deschidă în 2014. Lanțul Accor va înființa și două noi hoteluri acolo: un Pullman cu 305 camere ( 8 octombrie 2015) și un stil Ibis cu 319 camere ( 3 septembrie 2015).
Grupul Residétudes a deschis un Residhome la începutul anului 2014 (280 de studiouri). Centrul internațional de convenții va găzdui o ofertă hotelieră de aproape 1.800 de camere suplimentare în 2015.
Grupul Breton Océania a obținut o autorizație de construire pentru un hotel cu 150 de camere, iar un al doilea cu 200 de camere. Grupul Hilton a obținut, de asemenea, o autorizație de construire pe strada de Paris pentru două clădiri cu 203 camere și 130 camere. Grupul Louvre Hotels va inaugura o Premiere Classe cu 65 de camere pe strada du Stade-Sauvanet înainte de sfârșitul anului 2012.
Situat la marginea pistelor, ZAPI este o zonă de așteptare care a fost construită pentru a „păstra” persoanele cărora li s-a refuzat accesul pe teritoriul francez, precum și solicitanții de azil care așteaptă tratamentul. Cerere de intrare pe teritoriu pentru azil . Doar două organizații, Crucea Roșie și Anafé , au voie să intre. Primul oferă asistenților umanitari deținuților, cel de-al doilea asistență juridică. Acestea din urmă, precum și multe organizații pentru drepturile omului au denunțat în mod repetat încălcările legii, în special textele referitoare la dreptul de azil și drepturile omului, care ar fi avut loc în această țară.
În cazurile în care un număr mare de persoane pe care autoritățile doreau să le plaseze într-o zonă de așteptare, cum ar fi sosirea unui număr mare de solicitanți de azil din Cecenia și Somalia în ianuarie 2008, a fost deschis un ZAPI 4. în clădirile terminale. Judecătorul de libertăți și detenție a instanței de mare de Bobigny , care controlează funcționarea zonei de așteptare, a continuat apoi să elibereze un număr mare de persoane din cauza condițiilor precare în care acestea au fost deduceri .
În 2017, împotriva deschiderii anexei la tribunalul de mare instanță Bobigny pentru organizarea audierilor judecătorului de libertăți și detenție (JLD), la marginea pistelor aeroportului Roissy-Charles de Gaulle, „ Anafé cu alte asociațiile și reprezentanții Baroului Avocaților din Sena Saint-Denis conduc o bătălie mediatică și juridică.
Asociațiile au pierdut în fața Curții de Casație la 11 iulie 2018, care menține desfășurarea audierilor relocate ale judecătorului pentru libertăți și detenție (JLD) din Roissy pentru străinii din zona de așteptare.
Paris Aéroport își propune să facă din Roissy primul aeroport din Europa. Pentru aceasta, însă, grupul trebuie să facă numeroase investiții pentru a primi pasagerii în cele mai bune condiții posibile.
Această lucrare este prezentată în special în secțiunile de presă ale site- ului web al grupului ADP, precum și în buletinele informative ale fiecărui aeroport:
Lucrările majore de renovare a terminalelor existente 1 și 2A până la 2E, întreprinse din 2004 și amplificate prin deschiderea către trafic a satelitului S4 la mijlocul anului 2012, vor fi finalizate la sfârșitul anului 2020.
După o anchetă publică lansată în 2020, grupul ADP a indicat că dorește să înceapă lucrările la prima fază, cu o capacitate de 7-10 milioane de pasageri, a terminalului 4, în 2021 pentru o deschidere programată pentru 2028 . Situat la nord de Roissypole, în zona terminalului 3 , acest nou terminal, care costă în total 7-9 miliarde de euro, urma să fie dedicat Air France . După finalizarea completă în 2037, cu o capacitate de 40 de milioane de pasageri, aducând capacitatea maximă a aeroportului la 120 de milioane de pasageri, Terminalul 3 urma să fie distrus. Terminalul trebuie să fie deservit de mijloacele de transport în comun, în special de linia 17 a metroului din Paris în 2030 și de o posibilă extindere a CDGVAL, care îl va lega de RER B și CDG Express .
La sfârșitul lunii iulie 2020, din cauza scăderii traficului cauzată de pandemia Covid-19 , Terminalul 4 a fost pus în discuție. Ministrul Transporturilor Ioan Botezătorul Djebbari a spus capătiulie 2020că proiectul trebuie „revizuit amănunțit” , la care a solicitat deja Autoritatea de mediu într-un aviz publicat la8 iulie 2020, evocând impactul său potențial asupra mediului, în timp ce dosarul ADP nu a luat în considerare „impactul climatic al emisiilor produse în timpul fazei de croazieră a zborurilor” , nici „impactul proiectului asupra calității aerului și asupra zgomotului și, prin urmare, sănătatea rezidenților și a rezidenților platformei aeroportului ” .
Ministrul Ecologic de tranziție Barbara Pompili anunță pe 11 februarie 2021 abandonarea definitivă a proiectului.
Potrivit unui articol din ziarul economic La Tribune din ianuarie 2010, un proiect automat de linie de metrou care leagă toate terminalele este anunțat pentru 2024.
În 2007 , proiectul de construire a unui vast centru comercial la sud de platforma aeroportului pe zona de transport de marfă s-a divizat și a provocat controverse între rezidenți și aleși locali. Numit „ Aéroville ”, acest gigantic centru comercial care acoperă aproape opt hectare (84.000 m 2 ) proiectat de arhitectul Christian de Portzamparc , a fost deschis în 17 octombrie 2013. La un cost estimat de 270 de milioane de euro , găzduiește un „concept nou” hipermarket Auchan cu unitate , buticuri high-end , cum ar fi Marks & Spencer , un 12-ecran de cinematograf multiplex , precum și servicii non-piață , cum ar fi un oficiu poștal, o creșă și o sală de sport, precum și „o parcare cu 4.700 de locuri de .
Întregul este ascuns de un acoperiș „fluturând ca o manta” conform arhitectului și încadrat de o grădină amenajată și un coridor verde. Potrivit designerului său, Unibail , acesta este conceput pentru a atrage turiștii către buticurile de lux și pentru a servi angajații platformei, care suferă de un deficit comercial și de servicii. Cu toate acestea, având în vedere saturația actuală a drumurilor de acces rutier către aeroport, este denunțată creșterea exponențială a problemelor de trafic, iar micii comercianți cred că proiectul „va transforma centrele orașelor înconjurătoare în ghetouri”, comerțul local nu poate supraviețui acestei noi oferte, ceea ce se adaugă la o supra-reprezentare în sectorul pe scară largă, în special la nord de Seine-Saint-Denis ( O'Parinor , Paris-Nord II în sud, centru comercial de la Claye-Souilly la est). Cu toate acestea, aceste argumente nu au fost acceptate nici de comisiile departamentale, nici de Comisia Națională pentru Urbanism Comercial . În iulie 2008, acesta din urmă a autorizat acest proiect; inaugurat în toamna anului 2013, a creat 2.500 de locuri de muncă și îndeplinește mai bine nevoile călătorilor, precum și ale numeroșilor angajați ai centrului de ocupare Roissy-CDG.
Aeroportul este un centru important de ocupare a forței de muncă din Île-de-France , cu 88.600 de angajați acolo în 2016: astfel, având în vedere numărul de pasageri, un angajat oferă un serviciu pentru 744 de pasageri.
Angajații sunt domiciliați :
Lucrează ore eșalonate, pentru 75% dintre aceștia, iar insuficiența transportului public în ceea ce privește atât originea geografică a angajaților, cât și programul lor atipic înseamnă că 90% dintre aceștia folosesc o mașină privată pentru a ajunge la Roissy. Pe lângă problema de mediu pe care aceasta o pune, această situație face dificilă accesarea locurilor de muncă la aeroport pentru cei care nu au o soluție individuală de călătorie: tinerii, cei precari ...
În plus față de transportul public tradițional, cum ar fi RER sau liniile de autobuz și autocar care deservesc zona aeroportului, există, de aproximativ zece ani, un sistem de transport la cerere , numit Filéo, care este operat de rețeaua de autobuze. pe patru linii care leagă centrul economic de Tremblay-en-France , Sarcelles , Villiers-le-Bel și Goussainville . Această rețea, care funcționează 24 de ore pe zi, are 4.500 de utilizatori obișnuiți și oferă 445.000 de călătorii pe an .
În ciuda deficitului acestui serviciu, care a ajuns la 1,7 milioane de euro, Stif și comunitățile au decis să își dubleze ajutorul pentru a menține acest serviciu. De asemenea, operatorul a decis să contribuie la acoperirea deficitului.
În plus, între 20.000 și 30.000 de persoane lucrează în Île-de-France în companii a căror activitate este direct legată de aeroport . Aceste companii sunt situate în principal în Tremblay-en-France , Villepinte și Roissy-en-France .
Aeroportul este alimentat cu kerosen printr-o conductă de petrol administrată de compania Trapil .
Activitatea aeroportului, dacă aduce bogăție incontestabilă municipalității și regiunii în ceea ce privește vitalitatea economică, locurile de muncă și veniturile fiscale, are și dezavantaje. Pe lângă poluarea fonică și riscul de accidente, poluarea semnificativă a aerului cauzată este din ce în ce mai pusă sub semnul întrebării de către asociații pentru apărarea locuitorilor locali. Astfel, potrivit unui studiu al organismului oficial Airparif , aeroportul poluează la fel de mult ca șoseaua de centură din Paris , cel mai aglomerat drum din Franța .
Datorită traiectoriei avioanelor care zboară la altitudine mică (mai puțin de 1.000 de metri) zonele urbane dense din Île-de-France , în special Val-d'Oise , populate de zeci de mii de locuitori, unele orașe precum Sarcelles sau mai ales Villiers-le-Bel , Gonesse și Goussainville sunt expuse în special poluării fonice.
Un program de izolare fonică este oferit de Aéroports de Paris (ADP), acoperind 80 până la 100% din costurile de izolare fonică a unității de cazare, în funcție de veniturile ocupanților și de zona de zgomot în cauză determinată de un plan de supărare. cu toate acestea, acest program necesită mai multe proceduri și de multe ori un an sau chiar doi sau mai mulți pentru a fi finalizat. ADP a pus online un site web, www.entrevoisins.org, încercând să stabilească o comunicare regulată cu locuitorii locali și a deschis un centru de mediu pe platformă, cu scopul de a informa locuitorii despre traficul aerian și difuzarea zgomotului.
Aeroportul este îngrijorat de un plan de expunere la zgomot (PEB) datând din 1989 și menit să prevină creșterea populației care ar fi supusă unei neplăceri a zgomotului aeroportului.
A fost revizuit printr-un decret interprefectural al 3 aprilie 2007, în ciuda opoziției largi a populațiilor, municipalităților și asociațiilor în cauză, dar cu o opinie favorabilă din partea comisiei de anchetă.
Ipotezele PEB se bazează pe creșterea traficului care atinge 680.000 de mișcări pe an până în 2025, dar creșterea moderată a zgomotului, ținând seama de îmbunătățirile tehnice ale motoarelor aeronavelor și ale procedurilor de abordare și aterizare.
Având în vedere aceste ipoteze și modificări de reglementare, noul certificat energetic se aplică la 127 de comune din Île-de-France, în loc de 55 în PEB 1989 (6 municipalități afectate de proiect 5 - lea etaj (North -South), planificate pentru anul 1989 , dar a abandonat deoarece, nu mai sunt preocupați de PEB) și limitează sau interzice urbanizarea pe 22.339 hectare în loc de 14.555 conform PEB din 1989. La aceasta, trebuie să adăugăm 31.313 hectare clasificate acum în zona D, unde sunt autorizate construcții noi, dar sub rezerva obligațiilor de izolare acustică consolidată. În general, autorii documentului estimează că 172.320 de locuitori locuiesc în zone supuse interzicerii sau limitării posibilităților de construire.
Aeroportul Paris-Charles-de-Gaulle este unul dintre cele douăsprezece aeroporturi din Franța care fac obiectul unui plan de supărare a zgomotului (PGS), care definește zonele care pot da naștere asistenței pentru izolarea fonică a locuințelor.
ADP indică în 2019 că emisiile de CO 2din aeroportul Charles-de-Gaulle a ajuns la 1,5 milioane de tone în 2017. Această cifră ia în considerare doar începutul și sfârșitul zborurilor (sub limita de 3.000 de picioare sau 915 metri), o alegere respinsă de Autoritatea de Mediu . În raportul său din 2017 privind emisiile gazoase legate de traficul aerian, Direcția Generală a Aviației Civile estimează emisiile anuale de dioxid de carbon ale aeroportului la 13 milioane de tone , luând în considerare tot dioxidul de carbon din zboruri. Plecări și sosiri interne din Charles-de-Gaulle , și jumătate din zborurile internaționale, pentru a preveni numărarea acestora de două ori în evaluările generale. Potrivit Agenției Franceze pentru Managementul Mediului și Energiei (ADEME), emisiile de CO 2atribuibile aeroportului s-au ridicat la peste 30 de milioane de tone în 2015, ceea ce este echivalent cu emisiile tuturor vehiculelor grele care circulă în Franța continentală.
Mijloacele de acces la aeroport au crescut de la deschiderea acestuia. Acum se poate ajunge cu trenul (RER B și TGV), pe șosea și cu mai multe linii de autobuz. În aeroport există un sistem automat de metrou gratuit, CDGVAL .
RER B se conectează la aeroport la Paris , la fiecare 3-12 minute , în 26 min (Express) sau în 30 de minute de la Gare du Nord și în 30 de minute (exprimă) sau în 34 de minute de la Châtelet - stația Les Halles cu lunar sau anual Pachetul Navigo , dezonat din1 st luna septembrie în anul 2015sau la un cost de 10,3 EUR (în 2018). Unul din două trenuri, numit express, nu oprește între Gare du Nord și aeroport. Datorită integrării tarifare regionale, biletul de origine-destinație în cauză face posibilă deplasarea între aeroport și toate stațiile de metrou indiferent de zonă sau de celelalte linii RER din zona 1 (supliment de 2 € în zona 2 ), spre deosebire de Bilet Roissybus . Este cel mai rapid, mai consistent și unul dintre cele mai ieftine moduri, atâta timp cât nu este supraîncărcat.
Aeroportul este deservit de două stații:
În 2019, stația multimodală, care primește 30.000 de pasageri pe zi, a fost renovată pentru a-și îmbunătăți lizibilitatea și luminozitatea, adăugând un spațiu de vânzare cu amănuntul de 600 m 2 și o nouă clădire dedicată stației de autobuz.
Călătoria singură, cu RER între aeroporturile Roissy și Orly , prin Orlyval către Antony , durează de la 1 h 18 min la 1 h 25 min și costă 19,40 EUR (în 2013). Pentru încă 10 minute, aceeași călătorie cu RER B, prin Orlybus către Denfert-Rochereau , costă 16 € (în 2011) și 14,95 € (în 2011) cu RER B și C.
TGV servește , de asemenea, stația de Aéroport Charles-de-Gaulle TGV , situat în centrul terminalului 2, chiar lângă stația de RER a Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV . Este situat pe LGV Interconnexion Est și este conectat la liniile de mare viteză LGV Nord către Lille / Londra, LGV Est européenne la Strasbourg și LGV Sud-Est la Lyon / Marsilia, precum și la ocolirea TGV din Paris de către stații din Marne -la-Vallée - Chessy și Massy TGV , oferind astfel o conexiune cu LGV Atlantique . SNCF oferă astfel legături directe spre mai multe orașe franceze și străine, cum ar fi Lille , Reims , Dijon , Lyon , Poitiers , Strasbourg , Belfort-Montbéliard TGV , Rennes , Nantes , Mulhouse , Marsilia , Montpellier , Le Croisic , Bordeaux , Toulon , Lorient , Quimper , Perpignan , Toulouse , Nisa și Bruxelles .
Trenurile Ouigo care leagă Tourcoing de Lyon și cele care leagă Tourcoing de Rennes și Nantes deservesc, de asemenea, stația TGV Aéroport Charles-de-Gaulle .
Platforma aeroportului are o stație de autobuz importantă situată pe un site numit Roissypôle și situată în imediata apropiere a stației RER numită Gare de Aéroport Charles-de-Gaulle 1 . Această stație de autobuz este deservită de multe linii de autobuz de la diferiți operatori care leagă aeroportul Paris-Charles-de-Gaulle de Paris, de aeroportul Paris-Orly și de principalele centre de activitate din regiune.
Rețelele principale către ParisConexiunea dintre parcări și diferitele terminale / terminale aeriene, cu excepția terminalelor 3 și 2G, este asigurată de un sistem de metrou automat de înaltă performanță, numit CDGVAL, format din două linii.
Linia 1Linia 1, parcursă în opt minute, oferă un tren la fiecare patru minute. Acesta include cinci stații situate:
Această linie, comandată pe 4 aprilie 2007, înlocuiește vechile autobuze interne care au fost organizate anterior de Aéroports de Paris .
Aceste navete trebuiau inițial înlocuite cu un alt proiect de transport ghidat automat, SK 6000 . Acest sistem, construit în anii 1990, a fost abandonat în 1999 înainte de a fi pus în funcțiune, din cauza fiabilității sistemului de cablu dezvăluit în timpul testării. Impactul financiar al acestui abandon a fost însă limitat de preluarea parțială a lucrării structurale SK 6000 de către CDGVAL .
Linia 2 - LISAÎncepând cu 27 iunie 2007, a doua linie cunoscută sub numele de LISA conectează terminalul 2E la satelitul S3 (cunoscut sub numele de „La Galerie Parisienne”) cu două stații în zona rezervată. Ea lucrează în fiecare zi , de la cu 4 pm 30 pentru a cu 0 h 30 . Extensia la noul satelit S4 a intrat în serviciu luni18 iunie 2012. Operațiunea poate fi efectuată în perechi de două trenuri (mai multe unități).
VAL face posibilă parcurgerea celor 1.100 de metri care separă terminalul 2E de satelitul S4 în trei minute. Linia are o capacitate de 4.500 de pasageri pe oră, cu un tren la fiecare două minute. Frecvența orară după cum dorește ADP variază între 2 min 32 s la orele de vârf ( 5 h 30 - 7 h și 11 h 10 - 13 h 30 ) și 5 min - vârf (în dimineața extremă de 4 h 30 - 5 h 30 ).
O navetă rapidă, CDG Express , este studiată pentru a descărca RER B a unora dintre pasagerii săi. Cu toate acestea, de la lansare, au apărut multiple controverse cu privire la ruta și prețurile sale provizorii (bilet și linie cu preț ridicat inaccesibile la abonamentele obișnuite). Linia ar trebui să conecteze Gare de Paris-Est la stația CDG 2 TGV . A făcut parte din infrastructura prevăzută ca parte a proiectului Paris Olympique 2012 .
După aprobare pe 11 februarie 2019 crearea legăturii CDG Express și, prin decret al 14 februarie 2019, din contractul său de concesiune, lucrările urmează să înceapă în 2019 în vederea punerii în funcțiune la sfârșitul anului 2025 , la un cost estimat la 2,1 miliarde de euro, fără subvenție de stat.
Deoarece competitivitatea și atractivitatea regiunii capitalei sunt strâns legate de performanța infrastructurii de transport, Camera de Comerț și Industrie din Paris sprijină relansarea unei legături directe între Paris și Roissy-CDG, făcând mai multe propuneri, inclusiv o nouă dezvoltare a „polul” alcătuit din stațiile din Est și Nord și realizarea rapidă a infrastructurii în complementaritate cu rețeaua de transport din Marele Paris.
Linia 17 a Metro Paris , este o construcție online a rețelei metropolitane de la Paris , înregistrată în proiectul de ansamblu al Marelui Paris Express . În 2030, va lega Le Mesnil-Amelot de Saint-Denis Pleyel , trecând prin Plaine Saint-Denis , aeroportul Bourget și aeroportul Paris-Charles-de-Gaulle cu două stații pe aeroport: Aeroportul Charles-de-Gaulle Terminal 2 și Terminalul 4 al aeroportului Charles-de-Gaulle (viitorul terminal).
Îmbunătățirea rețelei feroviare europene de mare viteză și limitarea din ce în ce mai strictă a zborurilor nocturne duc la o reflecție asupra viitorului transportului de marfă pe distanțe scurte și medii. Ideea de a transporta mărfuri noaptea pe calea ferată în loc să folosească avionul pe conexiuni care devin destul de rapide câștigă teren. Un grup de lucru, numit Carex (Cargo Rail Express), a fost astfel creat pentru a implementa TGV-uri de marfă prin crearea stațiilor de marfă la Roissy. Viitoarele stații vor fi amplasate în Goussainville (la vest de șine) și în Tremblay-en-France (la sud). Rețeaua Carex va conecta inițial alte stații de marfă situate în Lyon , Liège , Londra și Amsterdam . Proiectul a fost etichetat Grenelle de l'environnement din 25 octombrie 2007.
În ciuda sau din cauza importanței infrastructurii sale, aeroportul Roissy CDG a fost ales în mod regulat pentru inadecvarea managementului și serviciilor sale logistice.
Într-un articol din februarie 2010 de pe site-ul Travel + Leisure Magazine pe cele mai urâte aeroporturi, Roissy-Charles de Gaulle s-a clasat pe locul doi după New York - Aeroportul Internațional John F. Kennedy (JFK). Pentru a-și îmbunătăți calitatea recepției, renovarea interioară a Terminalului 1 a fost finalizată la 5 martie 2009, urmată de renovarea exterioară finalizată la 30 iunie 2011, iar reabilitarea părții vechi a Terminalului 2 (2 A la 2D) a fost finalizată finalizat, de asemenea angajat în etape din 2010.
În 2011, site-ul CNNGo CNNGo a clasat CDG drept cel mai urât aeroport din lume, înaintea Los Angeles și a Londrei Heathrow, în principal din cauza timpilor de așteptare pentru pasagerii în tranzit. Citind articolul, ne dăm seama că a fost criticat în special Terminalul 1, chiar dacă a fost mult timp afectat de lucrările sale de renovare.
În urma acestor critici, Aéroports de Paris s- a angajat să își reformeze complet sistemul de recepție a pasagerilor printr-o serie de lucrări planificate din 2009 până în 2017. De asemenea, este în curs de renovare a tuturor terminalelor vechi până în 2020.
Aceste eforturi încep să dea roade, după cum reiese din rezultatele sondajului de satisfacție a pasagerilor efectuat de BVA în iulie și august 2010 și din ianuarie până în martie 2011 la 6.530 de călători din 16 dintre principalele aeroporturi europene.
Se pare că din acest studiu Paris-Charles de Gaulle, ca Paris-Orly, sunt clasificate în 2 - lea , printre aeroporturile europene din categoria respectivă în ceea ce privește satisfacția generală: Paris-Charles de Gaulle economisește 84% satisfăcut (Paris-Orly 87% ), un scor care îl plasează cu două puncte mai puțin decât Amsterdam Schiphol (86%), cel mai bun aeroport de dimensiuni echivalente. Aeroporturile din Madrid și Londra Heathrow au un scor de 83%, iar cel din Frankfurt are o satisfacție de 80%. În 2013, rata generală de satisfacție a aeroportului a ajuns la 86%.
ControaleSondajul BVA, publicat la sfârșitul lunii iunie 2011, a înregistrat buna percepție a PAF (Poliția de Frontieră) și a saloanelor de îmbarcare, unde Paris-Charles-de-Gaulle se află pe primul loc în lumea sa competitivă.
Trecerea la PIF (organizarea cozii, timpul de așteptare, primirea personalului, atenția, sentimentul de siguranță) obține scorul de 86% satisfacție și permite Paris-Charles-de-Gaulle să se ridice în a 2 -a poziție în spatele Zurich (Paris-Orly) este al 3- lea în categoria sa), grație implementării noului sistem de informații în așteptare în timp real la verificările de securitate PIF și 20 de blocaje aeriene PARAFES (pentru Passage Rapid Automated Schengen External Borders) care permit citirea automată a pașaportului și a amprentei sale.
Recepție și înregistrarePlatforma pariziană este considerată acum deosebit de eficientă pentru informațiile oferite călătorilor pe parcursul călătoriei lor (TV / mese / rețele sociale / aplicație mobilă) și în timpul fazei de înregistrare. Birourile de informații sunt, de asemenea, bine cotate și reprezintă un atu pentru cele două aeroporturi pariziene. Testat din 2011 la Orly Ouest, sistemul automat de depunere a bagajelor permite pasagerilor să își verifice singuri bagajele în câteva secunde.
Un al doilea sondaj a fost efectuat de BVA pentru Asociația Tour Operatorilor CETO, în perioada 20 februarie - 4 martie 2012, în terminalele 2 A și T3 cu ocazia Mondialului turismului. Scopul său era de a măsura satisfacția clienților lor în timpul trecerii lor prin aeroport, pe parcursul întregii lor călătorii, de la accesul la platformă până la îmbarcarea în avion.
Descoperirile inițiale indică faptul că clienții TO își exprimă o mare satisfacție cu Paris-Charles-de-Gaulle. Peste 8 din 10 călători sunt mulțumiți de trecerea lor prin aeroport. Cei dintre aceștia care au experiență cu aeroporturile internaționale acordă Paris-Charles-de-Gaulle un scor general de satisfacție de 87% (comparativ cu 84% în studiul anterior), cu doar un punct mai mic decât Amsterdam. -Schiphol (88%), dar cu două puncte mai mult decât Madrid-Barajas (85%), aprecierea generală a altor aeroporturi europene situându-se la 84%.
Conform studiului BVA, această categorie de clienți plasează Paris-Charles-de-Gaulle pe locul al doilea printre cele mai populare aeroporturi din Europa. Satisfacția lor se bazează pe multe realizări concrete care facilitează călătoria pasagerului prin aeroport: cărucioare pentru bagaje (94%), disponibile și gestionabile, ecrane de informații despre zbor (93%), ușor de găsit și cu informații clare sau contoare și ascensoare de informații ( 92%).
Alte servicii de la terminalele 2 A și T3 oferă o satisfacție deosebită: check-in (89%), la fel cu controalele poliției și controlul bagajelor de mână. TO clienții apreciază organizarea cozilor, timpul scurt de așteptare, personalul binevenit, atenția lor și sentimentul de securitate.
Rezultatele încurajatoare ale acestor sondaje au fost reafirmate de studiul realizat de CSA și Universitatea Paris-Dauphine , realizat în perioada 18 aprilie - 7 mai 2012 pentru întregul aeroport cu 816 persoane din Regatul Unit, din Statele Unite, Brazilia, China , India și Rusia, care au exprimat o rată de satisfacție globală de până la 91%. Siguranța aeroportului (96% mulțumit), viteza de check-in (89%) și controalele poliției (88%), informațiile date pe ecrane (89%), birourile de informații (86%) sunt din nou deosebit de apreciate și 21% dintre călători au o impresie mai bună despre aeroport după șederea lor decât ceea ce li s-a sugerat inițial ... Această diferență ajunge la 26% pentru utilizatorii de aeroport pentru prima dată și până la 39% pentru pasagerii din Statele Unite. Curățenia toaletelor (91%), confortul saloanelor de îmbarcare (91%), scaunele (92%) și disponibilitatea acestora (89%) sunt, de asemenea, bine cotate. Urmează ușurința orientării (85%), prezența (83%) și prezența personalului de informare (82%).
Într-un articol din 24 august 2009 de pe site-ul Slate.fr , Jacques Attali a raportat că site-ul independent canadian de călătorie „sleepinginairports.net”, care efectuează un sondaj permanent al utilizatorilor săi, a exprimat o evaluare nefavorabilă a calității serviciului. s-a oferit să petreacă noaptea pe aeroportul Paris-Charles-de-Gaulle. Cu toate acestea, opinia site-ului „sleepinginairports.net” s-a schimbat din 2011, iar aeroportul nu mai este printre cele mai grave zece aeroporturi care au petrecut noaptea în lume, ca în Europa. De fapt, aproape 5.000 de locuri noi au fost instalate în 2010 în aeroporturile din Paris, inclusiv peste 1.600 de locuri ergonomice.
În plus, numeroase servicii sunt oferite în diferite terminale: treceri automate de frontieră ( PARAFE ), aplicații de telefonie mobilă „Aeroportul meu”, geolocalizare aeroport (My Way), Wi-Fi gratuit și nelimitat, lounge Premium Icare, zone de afaceri, spații de lucru individuale , Parcări premium, rezervări de vehicule, dulapuri, recepție pentru persoane cu handicap, serviciu de concierge, valute expres, saloane de masaj (Be Relax), scaune de relaxare, terminale interactive și de reîncărcare, zone de internet, videoclipuri și jocuri video, centre medicale, creșe, distribuitori de igienă produse, oficii poștale, bănci, locuri de alimentație și cult, „zona muzeului”, check-in automat al bagajelor, dacă experiența actuală de pe aeroportul Orly este concludentă etc.
Potrivit Skytrax 2016 clasament , aeroport a intrat pentru prima dată „Top 10“ al celor mai bune aeroporturi din lume , cu mai mult de 50 de milioane de pasageri de clasament a zecea și a progresat cu 15 locuri față de 2015 pentru a ajunge la 33 - lea loc de toate aeroporturile. De asemenea, progresează prin a fi al optulea în categoria celei mai bune oferte de servicii și agrement și clasându-se pe locul trei în cea a celor mai bune terminale din lume, pentru sala M a terminalului 2E și în cea a celor mai bune aeroporturi din Europa din lume. „Unde este.
InfrastructurăAeroportul are un design unic în Europa, cu cele patru piste paralele orientate est-vest (în principiu pistele exterioare sunt rezervate pentru aterizări și pistele interioare pentru decolări) care înconjoară toate zonele de parcare. Acest lucru facilitează atât mișcarea aeronavelor la sol, cât și fluiditatea traiectoriilor de plecare și sosire.
De combustibil de aviatie este livrat prin conducta de la Le Havre la Paris societatea Trapil .
De asemenea, are o stație de tren de mare viteză în interior care permite conexiunea directă cu avionul, pe lângă serviciul său către Paris cu RER și transportul public.
Studiul BVA din 2011 relevă o percepție mixtă a magazinelor în rândul pasagerilor. Laudat la Amsterdam Schiphol, satisfacția este mai moderată la Paris-Charles-de-Gaulle (ca și la Paris-Orly) și chiar mai în urmă pentru München, Atena, Londra Gatwick și Milano Malpensa.
Situația barurilor și restaurantelor este dezamăgitoare în majoritatea aeroporturilor europene. Pasagerii apreciază aceste servicii destul de moderat, unde doar 69% sunt mulțumiți la Paris-Charles-de-Gaulle (70% la Paris-Orly). Zurich cu peste 85% și Amsterdam sunt cele mai bine plasate.
Conform sondajului BVA efectuat la începutul anului 2012 pentru CETO, în terminalele 2 A și T3, punctele trebuie încă îmbunătățite, cum ar fi magazinele (75% satisfacție) și barurile și restaurantele (68%). Modernizarea lor va fi astfel continuată în zone la fel de variate precum atmosfera, curățenia, recepția, alegerea, viteza de serviciu, calitatea produsului sau raportul calitate-preț, după cum reiese din deschiderea „Place de Paris” a satelitului S4 la sfârșitul lunii iunie 2012.
În sondajul CSA din mai 2012, dacă magazinele își văd creșterea satisfacției (80%), punctele care adună cele mai puține voturi sunt din nou barurile și restaurantele (70%), cu condițiile conexiunilor (76%), date fiind dimensiunea terminalelor și serviciul Wi-Fi prea limitat (57%). În plus, ca regulă generală, taxiurile sunt considerate prea scumpe, iar turiștii asiatici consideră că mâncarea nu este potrivită pentru obiceiurile lor.
De atunci, s-au adus îmbunătățiri serviciului Wi-Fi și ofertei de catering. Asa ca1 st iulie 2016, restaurantul „I love Paris by Guy Martin ”, situat în sala L a terminalului 2E, a fost votat „cel mai bun restaurant de aeroport din lume” la FAB Awards ( fr ) .
Accesibilitate și rețele de transportTimpul mediu de 30/35 de minute pentru conectarea aeroportului de centrul Parisului ( stația Châtelet - Les Halles ), cu trenuri fără oprire intermediară din stația Paris-Nord , este considerat prea lung. Regularitatea trenurilor a ajuns în medie la 87,5% în aprilie 2016.
Într-un articol de pe site-ul Slate din 2009, Jacques Attali a deplâns lipsa transportului public „decent” și „convenabil”. Acest site a scris din nou în 2012:
„Serviciul feroviar între platforma aeroportului și capital nu este adaptat nevoilor, astfel încât asigură doar 20% din trafic. Dar serviciul rutier implică utilizarea autostrăzilor A1 și A3, care sunt adesea aglomerate din cauza traficului local și a traficului de camioane pe axa nord-europeană. (...) legătura RER B dintre Paris și Roissy suferă (...) de supraîncărcarea dărăpănată [și] a liniei și de lipsa de spațiu și confort pentru clienții transportului aerian. "
Securitatea rețelei este, de asemenea, pusă sub semnul întrebării în urma atacurilor asupra călătorilor, în special între stațiile Sevran-Beaudottes și Villepinte-Parc-des-Expositions.
Pentru a remedia această situație, a fost inițiată lucrarea de îmbunătățire a secțiunii nordice a liniei aparținând SNCF 11 noiembrie 2008sub denumirea „ RER B Nord Plus ” la un cost de 250 de milioane de euro. Întârziată cu 9 luni, această lucrare, care prevedea în special dedicarea a două piste ale liniei La Plaine - Hirson către RER B, pentru a elimina conflictele cu alte traficuri, a fost finalizată pe2 septembrie 2013.
10 noiembrie 2013 Centrul unic de comandă B-Line a fost pus în funcțiune.
Toate trenurile sunt omnibus toată ziua, cu excepția programului direct Roissy CDG în afara orelor de vârf. Conectează Parisul la fiecare cincisprezece minute la orele de vârf, 9 h 30 la 16 h 30 , după 20 h 30 și în weekend și la fiecare șase minute la orele de vârf. Stațiile și mobilierul lor au fost renovate și aduse la standarde pentru persoanele cu mobilitate redusă, cu adăugarea a paisprezece scări rulante și douăzeci și cinci de ascensoare pe linie. În plus, este de asemenea planificată creșterea capacității trenurilor duminica și de sărbătorile generale prin generalizarea trenurilor lungi. Pe termen mai lung, Master Planul pentru regiunea Île-de-France (SDRIF) propune divizarea tunelului situat între Châtelet - Les Halles și Gare du Nord , pentru a pune capăt utilizării sale comune de către liniile RER B . și RER D și Aloca două benzi pentru fiecare dintre ele.
În plus, proiectul de legătură directă CDG Express cu centrul Parisului a fost relansat în ianuarie 2014.
Din 2010 până în decembrie 2015, renovarea trenurilor 119 MI 79 (cunoscută și sub numele de Z 8100) a fost întreprinsă pentru o sumă de 307 milioane de euro, pentru a permite înlocuirea preventivă a elementelor materiale obosite, dar și instalarea celor mai noi echipamente cum ar fi ventilația frigorifică, renovarea mobilierului cu modificarea aspectului (scaune noi, eliminarea scaunelor rabatabile, portbagajele la sol, iluminat întărit) și instalarea a 24 de camere CCTV pe tren. Primul tren de tren MI79 recondiționat a fost pus în funcțiune pe7 decembrie 2010. La sfârșitul anului 2013, au fost renovate 58 de trenuri, 75 la mijlocul anului 2014, 100 în iunie 2015 și ultima în decembrie 2015.
Siguranță la bordÎn sensul unui raport difuzat joi, 6 ianuarie 2011 în Trimisul special pe France 2 , jurnaliștii au reușit să înșele sistemele de securitate aeroportuare (furnizate de companii private) și să urce într-un avion echipat cu un calibru semi-automat de 9 mm pistol . Arma, dezasamblată în mai multe părți, fusese plasată în două bagaje de mână diferite, înainte de a fi reasamblată în toaleta avionului. Arma a fost totuși inoperantă în absența muniției, cartușele, imposibil de demontat și de formă caracteristică, fiind mult mai dificil de ascuns în timpul controalelor de securitate.
Cu câteva luni mai devreme, un jurnalist din France-Soir a avut o experiență similară urcând într-un zbor intern cu multe articole interzise în cabină.
Fontul Frutiger a fost impus pe semnele aeroportului în 1975. Numit inițial Roissy, a fost redenumit pentru creatorul său Adrian Frutiger .
Până în 2005, fiecare anunț public făcut în terminale a fost precedat de o ștampilă distinctivă poreclită „Indicatif Roissy”, compusă de Bernard Parmegiani în 1971 și care apare în albumul colectiv „Le GRM sans le savoir”. Acest semnal sonor poate fi auzit într-o scenă din filmul Frantic până la Polanski . A fost înlocuit cu un alt poreclit „Indicativ ADP”. Îl putem auzi în filmul De la Paris cu dragoste , în creditele căruia îi este atribuit: Michaël Boumendil , Stéphane Horeczko - Magie D'Aéroports © Sixième Son .
La fel ca multe aeroporturi din lume din 1951, Roissy-CDG are o capelanie inter-religioasă, în acest caz creștinismul , iudaismul și islamul , care beneficiază de trei centre spirituale cu o cameră de rugăciune pentru fiecare cult. În zonele publice din terminalele T1, T2ABCD și T2F.
Acolo sunt repartizați doi capelani protestanți trimiși de Federația Protestantă din Franța , unul cu normă întreagă, pastorul Pierre de Mareuil, celălalt cu jumătate de normă, doi capelani catolici cu jumătate de normă (părinții Philippe Vanneste și Baudouin Tournemine) numiți de episcop în armate de care depind aeroporturile din Roissy și Orly, doi rabini (rabinii Haïm Korsia și Moïse Lewin ) și mai mulți imami, inclusiv egiptologul Hazem El Shafei. În plus față de sprijinul spiritual oferit călătorilor și personalului aeroportului, capelanii sunt responsabili de misiuni foarte delicate cu care se confruntă familiile îndurerate în timpul dezastrelor aeriene sau ale tragediilor umane personale. Sunt, de asemenea, foarte prezenți în timpul repatrierii cetățenilor francezi în situații de urgență (Coasta de Fildeș, Haiti, Japonia ...) și fac parte din autoritățile de supraveghere solicitate în caz de criză majoră.
Aeroportul a fost scena a numeroase filmări. Putem cita, de exemplu, Beautiful Day , clip video al grupului U2 sau filmele La Gifle de Claude Pinoteau în 1974 , Toți vom merge în paradis de Yves Robert în 1977 , La Boum de Claude Pinoteau în 1980 , Există zile. .. și lunile lui Claude Lelouch în 1990 , Tombés du ciel de Philippe Lioret în 1994 , Îngerii păzitori de Jean-Marie Poiré în 1996 , La Débandade de Claude Berri, Diferența de timp de Danièle Thompson în 2002 , Nu o spune în persoană de Guillaume Canet în 2005 , Rush Hour 3 de Brett Ratner în 2007 , Luată de Pierre Morel în 2008 și La Panthère rose 2 de Harald Zwart în 2009 .
În 2004 , ghidul francez de film a enumerat nu mai puțin de șaisprezece filme de lung metraj filmate pe aeroport.