Societatea națională a căilor ferate franceze | ||
Logo-ul SNCF din 2011. | ||
Două trenuri TGV 2N2 , la stația Paris-Est . | ||
Creare | Luna august data de 31 anul 1937 ( Decretul-lege care prevede crearea SNCF) 1 st luna ianuarie anul 1938 (crearea oficială) ( Paris ) |
|
---|---|---|
Date cheie | 27 septembrie 1981 : lansare comercială a TGV . 1 st luna ianuarie anul 1983 : statutul de EPIC . 13 februarie 1997 : crearea RFF . 1 st luna ianuarie în anul 2015 : reunificarea RFF și SNCF. 1 st luna ianuarie în anul 2020 : devine o societate pe acțiuni . |
|
Predecesor |
Compania feroviară nordică Administrația căilor ferate Alsacia și Lorena Compania feroviară Paris-Lyon și Mediterana Compania feroviară Paris-Orléans Compania feroviară Midi și Canal Compania feroviară laterală Garonne Est Compania feroviară |
|
Statut juridic | Public Company Limited | |
Acronim | SNCF | |
Slogan (e) | „Există întotdeauna un tren pe care să ne bazăm” (2021) „Să ne apropiem” (2016) „Idei în avans” (2005) „Dă-i ideile de tren în avans” (2005) „Ia-ți timp să„ mergi repede ”( 2001) „Depinde de noi să vă facem să preferați trenul” (1995) „Progresul merită doar dacă este împărtășit de toți” (1991) „SNCF este posibil! "(1988) " Trenul pentru un timp bun la un preț bun "(1983) " Să luăm trenul "(anii 1970 - 1980)" |
|
Sediul central |
La Plaine Saint-Denis , Saint-Denis Franța |
|
Acționari |
Statul francez (100%)
( Grupul SNCF ) |
|
Direcţie | Jean-Pierre Farandou , Luc Lallemand , Frédéric Saint-Geours | |
Forta de munca | 275.000 de angajați în Franța și în întreaga lume (2019) | |
Filiale |
SNCF Réseau (inclusiv SNCF Gares & Connexions ) SNCF Voyageurs Rail Logistics Europe (inclusiv Fret SNCF și Captrain ) Geodis Keolis |
|
Site-ul web | sncf.com | |
Cifra de afaceri | € 30 miliarde (2020) | |
Locație | Franţa | |
Lungime | 28.710 km | |
Din care electrificat | 16.650 km | |
Ecartament feroviar | Standard UIC (1435 mm) și metric | |
Traficul de pasageri | 5,4 miliarde pe an (2019) | |
Trafic de marfă | 19,9 miliarde tkm (2015) | |
Principalele linii de pasageri operate de SNCF. | ||
Compania Națională a Căilor Ferate Franceze ( SNCF ) este compania feroviară publică franceză , creată oficial prin acord între stat și companiile feroviare preexistente, în aplicarea decretului-lege al31 august 1937. Este deosebit de prezent în domeniile transportului de călători, al transportului de mărfuri și gestionează, operează și întreține rețeaua feroviară națională aparținând statului.
SNCF a fost o societate cu răspundere limitată , deoarece1 st ianuarie 2020.
De la 1 st luna ianuarie în anul 2020 , SNCF este o societate pe acțiuni al cărei capital este deținut de statul francez. Responsabilă pentru gestionarea strategică a grupului și pentru misiunile multifuncționale, ea deține tot capitalul altor două companii cu răspundere limitată, SNCF Réseau, care este responsabil și manager al rețelei feroviare naționale, și SNCF Voyageurs responsabil cu operarea trenuri. SNCF Gares & Connexions , atașat la SNCF Réseau, se ocupă de gestionarea stațiilor de călători. Rail Logistics Europe reunește filialele dedicate transportului feroviar de marfă, inclusiv Fret SNCF și Captrain France . Grupul Geodis , filială a SNCF din 2008, este prezent în domeniul logisticii și al transportului rutier. În cele din urmă, operatorul de transport public Keolis este, de asemenea, o filială de 70% a SNCF.
Prin urmare, SNCF este o companie feroviară integrată. Funcționează atât ca operator (pasageri și mărfuri), cât și ca administrator de infrastructură feroviară .
Compania Națională de Căi Ferate Franceze a devenit o unitate publică industrială și comercială în 1983 , în timp ce anterior era o societate pe acțiuni cu economie mixtă .
Între iulie 2015 și decembrie 2019, SNCF, încă EPIC, supraveghează alte două EPIC numite SNCF Réseau și SNCF Mobilités.
În 2017, rețeaua feroviară națională deținută de SNCF Réseau avea 28.710 km de linii, dintre care 58% (16.650 km ) au fost electrificate și 2.640 km de linii de mare viteză .
În fiecare zi, SNCF conduce 15.000 de trenuri comerciale, transportă cinci milioane de pasageri și transportă 250.000 de tone de mărfuri. După volumul de activitate și dimensiunea rețelei sale, este a treia cea mai mare companie feroviară europeană , după Deutsche Bahn și Russian Railways .
Grupul SNCF deține participații majoritare sau minoritare în companii reglementate de dreptul privat, iar supravegherea de stat este exercitată de către Direcția Generală Infrastructuri, Transporturi și Marea a Ministerului Tranziției Ecologice și Incluzive . Sediul central al SNCF este situat în La Plaine Saint-Denis , 2 place aux Étoiles, lângă stația Stade de France - Saint-Denis deservită de linia D a RER .
Restul grupului SNCF activează în următoarele domenii: logistică și transport rutier de mărfuri, transport rutier de pasageri ( Keolis ), conexiune maritimă (fost SeaFrance ), inginerie ( EFFIA , INEXIA ), comerț electronic (fost Voyages-sncf. Com , care a devenit Oui.sncf on7 decembrie 2017), ticketing ( Ritmx ). Grupul are, de asemenea, mize în companiile feroviare și administratorii de infrastructură portuară, împărtășite cu alți parteneri precum Eurostar , Thalys , Elipsos , Lyria și Nuovo Trasporto Viaggiatori .
În 2019 , grupul SNCF a înregistrat o cifră de afaceri de 35,1 miliarde de euro și un rezultat net negativ de -301 milioane de euro (excluzând greva, rezultatul net ar fi fost pozitiv de +313 milioane de euro).
Compania Națională de Căi Ferate Franceze a fost creată prin convenție de 31 august1937 între stat și diferitele companii private ale vremii: Nord , Est , PO , Midi , PLM , la care se adaugă Sindicatele Căilor Ferate ale Marelui Centură și ale Centurii Mici și cele două administrații naționale, căile ferate ale Alsacia și Lorena și căile ferate de stat . 1 st luna ianuarie anul 1938 , exploatarea liniilor acestor vechi societăți, sindicate și guvern este transferat la noua stație, vechi companiile feroviare încă propriul domeniu privat. Acest acord a fost validat prin decret-lege al31 august 1937în timp ce rețelele au înregistrat pierderi cumulate de 30 miliarde de franci. SNCF operează apoi o rețea cuprinzând 42.500 km de linii, dintre care 8% sunt electrificate și angajează 515.000 de lucrători feroviari. Este organizat în jurul a cinci regiuni: est, nord, vest, sud-est și sud-vest. Aceste regiuni corespund aproximativ vechilor rețele private și publice. Pentru a restabili echilibrul financiar al SNCF, guvernul Chautemps a adoptat un plan de închidere a 10.000 km de linii . SNCF preia și funcționarea liniilor căilor ferate Société royale grand-ducale des Guillaume-Luxembourg (GL).
SNCF a fost creată inițial sub regimul unei societăți pe acțiuni cu economie mixtă , pentru o perioadă de 45 de ani, statul deținând 51% din capital, restul de 49% aparținând acționarilor companiilor financiare, după ce au succedat vechilor companii. Personalul SNCF nu este funcționar public, dar majoritatea personalului (cunoscut sub numele de „cadru permanent”) s-a bucurat de un statut special din 1920 („statut de lucrător feroviar”) și de un sistem special de pensionare . Personalul contractual este afiliat la schema generală de securitate socială creată după cel de- al doilea război mondial .
În urma semnării armistițiului franco-german din22 iunie1940 , în aplicarea articolului 13 din acordul de armistițiu, căile ferate din zona ocupată (adică două treimi din rețeaua SNCF) și „personalul specializat necesar” sunt puse la dispoziția ocupantului, care stabilește prioritățile (va fi la fel pentru drumuri și căi navigabile). Alsacia-Lorena a fost anexat, rețeaua feroviară și rețeaua de William Luxemburg sunt operate de către Deutsche Reichsbahn .
Din vara anului 1940, ocupantul german a prelevat probe de material, prima comandă referitoare la 1.000 de locomotive și 35.000 de vagoane.
Din 1941 , locomotivele cu abur SNCF au fost echipate cu tratamentul integral Armand (TIA).
După rundă Vel d'Hiv , 16 și17 iulie În 1942 , evreii arestați sunt deportați de autoritățile franceze în trenurile SNCF în lagărele Drancy , Pithiviers și Beaune-la-Rolande . 31 octombrie 1942, un șofer de locomotivă, Léon Bronchart , a refuzat să conducă un tren de prizonieri; acesta este singurul caz cunoscut. Trenurile deportaților au plecat spre frontiera germană până în 1944 . În total, aproximativ 76.000 de evrei și 86.000 de deportați politici, țigani, rezistenți și homosexuali au fost trimiși din Franța în lagărele morții. În 2014, guvernul francez a fost de acord să plătească o penalitate de 60 de milioane de dolari guvernului SUA pentru transportul americanilor în lagărele morții în timpul celui de-al doilea război mondial .
2.200 de agenți SNCF au murit ca urmare a represiunii de către ocupanții germani sau guvernul Vichy , au murit în închisoare, deportați, executați înainte sau după proces. Cei ceferiștii uciși sub steagurile în 1940 și 1944-1945 , de gloanțe sau de mine în cursul activității lor sau în timpul bombardamentelor, numerotate de la aproximativ 7.500.
În timpul celui de-al doilea război mondial , rețeaua feroviară a fost grav avariată. SNCF pierde aproape 20% din toate resursele sale.
Cu ocazia prezentării în noiembrie 2010a unui proiect de tren de mare viteză între Tampa și Orlando în Statele Unite , SNCF își exprimă pentru prima dată regretul pentru rolul său în deportarea evreilor francezi în timpul celui de-al doilea război mondial .
După mulți ani de reconstrucție și modernizare a rețelei, SNCF a găsit o activitate comercială echivalentă cu cea dinainte de război și se poate mândri cu realizările tehnice. 28 și29 martieLocomotivele CC 7107 și BB 9004 ale SNCF din 1955 ating 331 km / h , un record mondial de viteză dublu . În anii 1950 , utilizarea electrificării prin curent alternativ „la frecvență industrială” a fost definitiv dezvoltată de inginerii SNCF , care s-au răspândit ulterior în Franța și în întreaga lume.
SNCF desființează 3 rd clasa I3 iunie1956 (măsură europeană).
Pentru a recâștiga o clientelă de oameni de afaceri, SNCF a participat, de la crearea sa în 1957 , la rețeaua de trenuri Trans-Europ-Express (TEE). În același timp, își reînnoiește echipamentul pentru „ trenurile de pavilion ”, comandând noi mașini din oțel inoxidabil .
În 1967 , Capitole a fost primul tren care a atins 200 km / h în serviciu comercial, pe o parte a rutei sale ( Orléans - Vierzon ) între Paris și Toulouse . La sfârșitul anilor 1960, pentru a-și moderniza „ trenurile de pavilion ”, SNCF a pus în funcțiune noile mașini așa-numite „ Grand Confort ” pe anumite conexiuni între Paris și provincii.
Un acord semnat 27 ianuarie 1971 modifică substanțial convenția de 31 august 1937. Acest nou acord conferă autonomiei managementului SNCF. Acesta responsabilizează statul pentru compensațiile financiare pentru obligațiile de serviciu public pe care i le impune. În schimb, compania trebuie să-și restabilească echilibrul financiar. Acest acord a fost aprobat printr-un decret privind7 aprilie 1971. Un decret al23 decembrie aprobă noile specificații la care este supus SNCF.
Confruntat cu concurența din industria automobilelor, precum și cu apariția unor sisteme de transport ghidate inovatoare, precum aerotrenul și noile avioane scurte de decolare , SNCF se lansează pe calea ferată de mare viteză , cu prototipul TGV 001 livrat în 1972 .
La începutul anilor ’70 , pentru a crește viteza pe liniile neelectrificate și pe cele cu armă medie, SNCF a comandat noi trenuri autopropulsate ETG (componente ale turbinei cu gaz) propulsate de o turbină cu gaz, numite turbotrains , care urmau să fie înlocuite cu trenuri. RTG (seturi de trenuri cu turbină cu gaz) . Pe lângă aspectul inovator al propulsiei lor, un timp prevăzut pentru viitorul TGV și ușurința lor, ETG Paris-Caen-Cherbourg marchează o ruptură comercială cu trecutul; Aproape sincronizare (mai multe trenuri la orele stabilite în timpul zilei), viteza de acces la pasagerii 2 din clasă fără taxă (încălcând filosofia „trenurilor de afaceri cu suplimente”, cum ar fi Trans-Europ-Express ). Atât de multe funcții noi care vor fi incluse la lansarea TGV.
31 martie1974 , 141 R 73 din depozitul Sarreguemines este ultima locomotivă cu abur SNCF care efectuează un serviciu comercial. Un an mai târziu,9 iunie1975 , apar primele mașini Corail . Culoarea lor exterior (doua tonuri , cu ușa de acces viu colorate), aspectul lor interior (scaune dispuse pe fiecare parte a unui coridor central inspirat de o cabină avion, aer condiționat în ambele clase, scaunul din două persoane , în 2 de clasă separată cu ridicați brațul, ridicați tableta de citire) și călătoria lor lină contrastează radical cu alte materiale de serviciu clasice, unele datând dinainte de război, oferind un efect tineresc și modern care dorește să întruchipeze SNCF în fața concurenței auto.
De-a lungul istoriei sale, SNCF a apelat la designeri de renume, precum Paul Arzens , Jacques Cooper și Roger Tallon , pentru aspectul interior și exterior al materialului rulant, dar și pentru semnalizare și identitatea sa vizuală.
Lansarea comercială a TGV are loc pe27 septembrie1981 între Paris și Lyon . Inovația nu este doar tehnică, ci și comercială, cu rezervarea obligatorie. De la acea dată, rețeaua franceză de linii de mare viteză (LGV) a crescut constant, cu peste 2.700 km în funcțiuneiulie 2018. Rețeaua este una dintre cele mai dense și importante din Europa .
La 1 st ianuarie 1983, toate activele companiei de economie mixtă formate între stat și rețelele feroviare majore revin la stat în condițiile acordului semnat în 1937. Statul, anticipând acest termen, decide să înființeze o unitate publică industrială și comercială care este dotat cu activele și personalul companiei semi-publice. 30 decembrie1982 , este promulgată Legea de orientare a transportului intern (LOTI) care creează unitatea publică industrială și comercială numită Compania Națională a Căilor Ferate Franceze . Agenții fostei companii semi-publice sunt transferați către noua entitate, păstrându-și statutul specific. În loc de convenția din 1937 și modificările sale, specificațiile aprobate prin decret și „contractele de plan” multianuale guvernează toate relațiile dintre stat și companie.
Marca TER, Regional Express Transport , a fost creată în 1987 .
La începutul anilor 1990 , Directiva europeană 91/440 are ca scop deschiderea către concurență . Acesta impune separarea gestionării infrastructurii și funcționării serviciilor de transport, adică distincția între administratorul infrastructurii și întreprinderile feroviare; stabilirea drepturilor de acces și tranzit pentru „grupările internaționale” de transport de marfă. Acesta nu va fi transpus prin decret în legislația franceză până în 1995 . În plus, articolul 1 din această directivă a fost abrogat în 2001 prin Directiva 2001/12 / CE .
În același an 1995, o criză majoră datorată în principal proiectului de reformă a pensiilor lucrătorilor feroviari lansat de guvernul Alain Juppé a dus la o grevă lungă . Proiectul este în cele din urmă abandonat. Nu a fost semnat niciun contract de plan, dar statul continuă să ofere ajutor corespunzător așa-numitelor servicii de servicii publice care includ: tarife speciale pentru călătorii „Mainline” (reducere pentru familiile numeroase, pentru militari etc.); în 2006 au reprezentat în conturile SNCF aproximativ 80 de milioane de euro (dintr-o cifră de afaceri de 17 miliarde de euro). Operarea transportului expres regional (TER) se realizează pe baza acordurilor cu regiunile , care au devenit autorități de organizare a transporturilor (AOT).
Anul 1996 a cunoscut sosirea de noi reforme legislative. Sunt purtate de Anne-Marie Idrac , pe atunci secretară de stat pentru transporturi . Acestea includ crearea unui nou sediu public industrial și comercial responsabil de gestionarea rețelei și a infrastructurii. Așa a fost creat Réseau Ferré de France (RFF)13 februarie 1997prin scindare de la SNCF. RFF devine apoi proprietarul infrastructurii și factorul de decizie în materie de planificare, dezvoltare și îmbunătățire a rețelei, dar funcționarea și întreținerea acesteia sunt delegate către SNCF.
Raportul Curții de Conturi pentru 2007 menționează că separarea între gestionarea infrastructurii și exploatare, așa cum a fost făcută în 1997, era „dincolo de cerințele” articolului 1 din Directiva 91 -440 , care impunea doar separarea contabilă.
Concomitent cu crearea RFF, experimentarea cu regionalizarea serviciilor regionale de transport de călători conferă regiunilor participante responsabilitatea de a defini serviciul public regional și le transferă finanțare de la stat. Acest experiment imaginat de Anne-Marie Idrac va fi generalizat în toate regiunile în 2002 de către ministrul Jean-Claude Gayssot . În 2007 , reînnoirea numeroaselor acorduri TER între regiuni și SNCF a marcat succesul acestei politici de descentralizare , care a permis revigorarea investițiilor, în special în material rulant, și a condus la rate de creștere a traficului de aproape 10% pe an.
Ca parte a acestei reforme, un contract va oficializa aceste noi relații: este „pactul de modernizare”. Statul se angajează apoi să reducă datoria SNCF și să garanteze realizările lucrătorilor feroviari . De asemenea, garantează funcționarea exclusivă a SNCF pe rețeaua feroviară. În schimb, SNCF se angajează să întocmească un proiect industrial, să se concentreze asupra clientului și să-și reechilibreze conturile. Concret, aceasta înseamnă:
În 1997, proprietatea asupra rețelei a fost, prin urmare, transferată către Réseau Ferré de France , care a primit și sarcina datoriei de infrastructură. SNCF își păstrează misiunea de a opera serviciile de transport și partea „comercială” a stațiilor și trebuie să plătească RFF o taxă pentru utilizarea liniilor și a părții „feroviare” a stațiilor. Mai mult, deși gestionarea traficului și întreținerea rețelei sunt responsabilitatea RFF, care este administratorul infrastructurii , în practică este SNCF, administratorul delegat de infrastructură, care îndeplinește aceste sarcini. În numele RFF, în cadrul unui acord între cele două EPIC. .
Scopul acestei reforme a fost de a face relațiile financiare dintre acționarul de stat și companiile feroviare mai transparente, în vederea curățării treptate a acestora și, ca atare, de a reduce datoria SNCF și de a raționaliza din punct de vedere economic investițiile făcute acum de RFF în temeiul condiție de rentabilitate, dar și pentru a permite, în condiții nediscriminatorii, sosirea de noi operatori feroviari (inclusiv companii private), care urmau să concureze cu SNCF pe aceleași linii.
În ceea ce privește primul aspect, reforma a permis SNCF, care nu a avut datorii, să își corecteze situația economică, în special datorită funcționării eficiente din punct de vedere comercial a TGV-urilor ; după numeroase conflicte între RFF și SNCF (privind activele, executarea serviciilor de întreținere etc.), un acord multianual semnat între cele două companii în 2007 clarifică aceste relații pentru gestionarea delegată a infrastructurii încredințate SNCF. Pe de altă parte, problema nivelului taxelor rutiere rămâne un subiect de dezbatere instabilă. În ceea ce privește al doilea aspect - care permite deschiderea către concurență -, acest lucru a fost decis doar de guvernul francezAprilie 2006pentru transport ; această liberalizare a determinat SNCF să lanseze un plan de restructurare a activității sale de transport de marfă , care a fost deficitar din 1998 . Următoarea etapă a concursului prevăzută de textele europene este stabilită la1 st ianuarie 2010 pentru trenurile internaționale de călători.
Anii 2000 au fost marcați de scăderea activității de transport de marfă . Volumul transportat a scăzut de la 50,03 miliarde tone kilometri în 2002 la 19,5 miliarde tone kilometri în 2013. Ulterior, în 2016, mișcările sociale au afectat puternic căile ferate, ceea ce a provocat un declin al transportului feroviar de marfă excepțional. În 2017, transportul feroviar de marfă a crescut din nou pentru a ajunge la 33,4 miliarde de tone-kilometri, o creștere de 2,7% față de anul precedent. Acest lucru se datorează în special creșterii puternice a transportului internațional (+ 6,2%) și a activității naționale (+ 0,6%).
Cu toate acestea, datoria SNCF nu a dispărut: a fost pur și simplu transferată către RFF. Mai mult, această organizație complexă a dus la un sistem absurd: SNCF a plătit RFF dreptul de a utiliza rețeaua și infrastructurile, iar RFF a plătit SNCF pentru întreținerea și gestionarea acesteia din urmă. În cele din urmă, relațiile dintre SNCF și RFF au fost adesea furtunoase, provocând probleme de comunicare, cum ar fi comandarea „trenurilor care sunt prea mari” în raport cu platformele.
În cele din urmă, în 2012 , pentru a 75-a aniversare a SNCF, Frédéric Cuvillier , ministrul transporturilor, a anunțat o reformă feroviară care include în special crearea unui „administrator de infrastructură unificat” (GIU).
2 Aprilie2013 , SNCF lansează Ouigo , marca sa TGV la preț redus . Această ofertă răspunde segmentării pieței, cu prețuri reduse care se apropie de cele ale autocarului, de carpooling, precum și de nivelul de serviciu al aeronavei (în special companiile aeriene low-cost ). În schimbul prețului scăzut, călătorii trebuie să îndeplinească anumite condiții, cum ar fi termenele obligatorii de prezență înainte de plecare și serviciile cu taxă opționale (cum ar fi prizele electrice). În 2018, Ouigo a transportat peste 11,6 milioane de oameni.
În septembrie 2014, SNCF lansează un site de carpooling, „IDVROOM”. După ce a cumpărat „Easycovpooling.com” și „123envoiture.com” în 2013, SNCF a decis să creeze un site dedicat în principal călătoriilor între casă și serviciu.
Noua reformă a sistemului feroviar este adoptată de Senat și Adunarea Națională în 2014 și prevede reunificarea SNCF și RFF în cadrul aceleiași entități de la 1 st luna ianuarie în anul 2015 . Cu această ocazie a fost creată o nouă organizație. SNCF este structurat în jurul a trei EPIC-uri : un SNCF EPIC de vârf care administrează administratorul de infrastructură SNCF Réseau și SNCF Mobilités responsabile de operarea trenurilor.
Între decembrie 2014 și ianuarie 2015, cei 31.000 de agenți SNCF în contact cu publicul primesc ținute noi (bleumarin cu bordură roșie) fabricate de compania bretonă Armor-Lux . Acestea înlocuiesc vechile ținute gri și violet proiectate de Christian Lacroix în 2007, care au fost greu apreciate. Deja în 1996 , SNCF a chemat un designer, Ted Lapidus , să creeze ținutele (albastru electric) pentru agenții săi.
Între 2005 și 2010 , SNCF a tăiat 14.200 de locuri de muncă și 4.500 între 2010 și 2015. Între 2015 și 2020, între 11.000 și 13.000 de locuri de muncă ar putea fi eliminate.
RFF încetează să mai existe pe 31 decembrie 2014. Noua organizare a SNCF este eficientă pe1 st ianuarie 2015. SNCF, prin SNCF Réseau și SNCF Mobilités, devine proprietarul rețelei feroviare naționale și a tuturor stațiilor și infrastructurii feroviare.
7 ianuarie 2015, SNCF anunță eliminarea a 1.100 de poziții în 2015: 1.600 de poziții vor fi eliminate în cadrul SNCF și SNCF Mobilités , dar SNCF Réseau intenționează să creeze 500 de poziții.
10 februarie 2015, Managementul SNCF intenționează să configureze Wi-Fi la bordul TGV-urilor de la mijlocul anului 2016. La mijlocul anului 2017, toate liniile TGV ar trebui să beneficieze de acoperirea rețelei 2G, 3G, 4G și Wi-Fi. În aceeași lună, SNCF a anunțat un posibil plan de 10.000 de reduceri de locuri de muncă până în 2020.
În Mai 2015, o notă internă SNCF recomandă o reducere a numărului de trenuri Intercités (ex- Corail ) cu eliminarea totală a trenurilor de noapte (ex-Lunéa), dar și a anumitor linii și a mai multor stații intermediare.
În octombrie 2015, SNCF lansează Digital Ventures , un fond de investiții de 30 de milioane de euro administrat de Hi Inov. Sectoarele vizate de investiții sunt Internetul obiectelor , big data , publicarea de software, experiența clienților, comunicarea digitală și economia de partajare .
Compania a devenit acționar majoritar la OuiCar în 2015: este o companie franceză creată în 2012 și specializată în car sharing între persoane.
SNCF elimină 1.400 de locuri de muncă în 2016 .
Forța de muncă a celor trei EPIC era de 146.623 de angajați în 2016, în timp ce în 2017 erau 260.000 de pensionari SNCF, adică cu 114.000 de pensionari în plus. Există aproape doi pensionari pentru fiecare contribuitor la SNCF , în timp ce în sectorul privat din Franța, există 1,3 contribuabili pentru un pensionar.
Forța de muncă SNCF a fost într-adevăr împărțită la trei în 70 de ani și la doi din 1980:
Ani | 1938 | 1945 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 | 2016 | 2017 | 2018 |
Forta de munca | 514 700 | 467.200 | 450 600 | 354.200 | 303.000 | 254.400 | 206.930 | 176.753 | 152.387 | 146,623 | 144,661 | 142.240 |
19 februarie 2016, secretarul de stat pentru transporturi, Alain Vidalies , anunță retragerea statului din șase din cele opt linii Intercités de noapte . Doar liniile Paris - Briançon și Paris - Rodez - Latour-de-Carol vor fi în continuare finanțate de stat. În plus, statul a decis să lanseze o cerere de oferte pentru reînnoirea echipamentelor alocate trenurilor Intercity . Ca urmare a acestei cereri de oferte, fabrica Alstom DDF din Reichshoffen ar putea închide după 2018.
În martie 2016, SNCF notează active de 12 miliarde de euro.
În 2016, SNCF s-a bazat pe big data , cu instalarea unor senzori inteligenți pentru întreținerea trenurilor Transilien . În parteneriat cu firma de consultanță Quantmetry , acest proiect ar face posibilă prevenirea și reducerea avariilor trenurilor care ar putea apărea în următoarele 30 de minute.
În mai 2016 , SNCF a contribuit la cea mai recentă strângere de fonduri pentru Hyperloop Technologies , start-up-ul californian care dezvoltă trenuri supersonice care circulă în tuburi de joasă presiune la o viteză de până la 540 km / h , cu scopul de a ajunge apoi la 1120 km / h .
În februarie 2017, SNCF contractează un acord de trei ani cu compania americană IBM pentru a utiliza cloud computing-ul , Bluemix și inteligența artificială . Prin urmare, SNCF va putea conecta senzori, precum și obiecte de rețea și utiliza datele. Acest lucru va permite grupului feroviar să își supravegheze activitățile datorită datelor industriale și ale pasagerilor transmise în timp real, îmbunătățind astfel eficiența în luarea deciziilor.
În Mai 2017, SNCF își revizuiește politica comercială cu privire la TGV și anunță că dorește să ofere două oferte: prețul scăzut Ouigo și oferta de înaltă calitate TGV inOui .
La sosirea sa în fruntea SNCF, Jean-Pierre Farandou pledează pentru deschiderea sindicatelor, asigurând că vrea să „reînnoiască firul”. El intenționează să „readucă calmul și seninătatea și evocă tranziția feroviară”. În timpul prezentării foii de parcurs, Jean-Pierre Farandou condamnă excesele ultimelor mișcări sociale legate de dreptul de retragere pentru lucrătorii feroviari după un accident și oferă o primă indicație cu privire la prioritățile sale: reducerea cozilor de timp de așteptare și impunerea, nu mai târziu de vara anului 2020, o lungime maximă de 30 de minute în cozi. "Asta înseamnă că accept că punem mai mult personal la ghișeu. Nu există magie."
1 st ianuarie 2020, SNCF își schimbă statutul și devine o societate pe acțiuni .
23 noiembrie 2020, Eliseul anunță să-l facă pe Jean-Pierre Farandou favoritul său pentru propria succesiune la conducerea SNCF după31 decembrie 2020.
Impactat puternic de criză, grupul deplânge o pierdere de 3 miliarde de euro în anul 2020. Cifra de afaceri a scăzut cu 14,2% până la 29,97 miliarde de euro comparativ cu 2019. TGV, de exemplu, a înregistrat cu 48% mai puțini călători comparativ cu anul precedent.
În 2021, SNCF dorește să se retragă din anumite activități non-strategice și inițiază această schimbare prin vânzarea filialei sale de închiriere de vagoane, Ermewa. Filiala a fost vândută cu aproximativ trei miliarde de euro unui consorțiu care reunea fondul de depozitare și plasament din Quebec, precum și DWS, o companie germană de administrare a activelor.
SNCF are o gamă largă de material rulant: locomotive electrice , locomotive diesel , locomotive , tren , automotoare , vagoane , tramvaie, trenuri , autoturisme , etc.
O mare colecție dintre acestea este păstrată și expusă la Cité du train din Mulhouse .
SNCF controlează peste 650 de filiale prezente în activități legate de transportul de persoane sau mărfuri, studii logistice sau de transport și activități de inginerie , dar uneori foarte departe de calea ferată. Aceste filiale de drept privat ale companiilor sunt deținute de holdingul SNCF Participations și sub-holdingurile sale, dintre care unele grupează aceste filiale și participări în funcție de ramura activității industriale. Cele trei societăți pe acțiuni și toate filialele lor formează grupul SNCF ; această coexistență a companiilor și întreprinderilor naționale reglementate în întregime de dreptul privat este prezentă în fiecare ramură a activității industriale.
În paralel cu această diversificare a serviciilor care anterior erau direct legate de transportul feroviar: poșta, coletele, bagajele însoțite ( Poștă , Sernam ) au fost transferate de la șină la șosea.
Grupul SNCF este unul dintre primele grupuri de transport din Europa . Primul site SNCF prezent este „ oui.sncf ” (anterior „Voyages-sncf.com”), administrat de filiala Expedia . De la crearea sa, s-au vândut un miliard de bilete, inclusiv 110 milioane de bilete în 2018 pentru 16 milioane de vizitatori unici pe lună pe site-ul de vânzări. Este, de asemenea, cel mai mare client pentru publicitate pe internet din Franța. Împreună cu Agenția Franceză pentru Managementul Mediului și Energiei (ADEME), a lansat „eco-comparatorul”, care compară impactul CO 2 al alegerilor modului de transport.
SNCF a fost, de asemenea, operator de telecomunicații prin Télécom Développement , apoi Cegetel . Pachetul său de acțiuni în această din urmă companie a fost vândut în 2005, când Cegetel a fuzionat cu Neuf Telecom SA .
SNCF a fost lansat în decembrie 2004o nouă metodă de operare și comercializare a călătoriilor TGV , iDTGV , disponibilă numai pe anumite rute. Acest serviciu specific a fost întrerupt în 2017, înainte ca marca TGV inOui să fie prezentată oficial ; acesta din urmă va fi aplicat tuturor conexiunilor realizate de TGV-urile „clasice” până în 2020.
Confruntat cu o scădere a activității de transport de marfă , care trebuie restructurată, precum și cu deschiderea liniilor către concurență , SNCF și-a exprimat dorința de a se „concentra” pe șase motoare în creștere (autostrăzi, căi ferate, autostrăzi maritime, transport combinat, orașe inovatoare logistică, investiții în porturi și platforme multimodale), pe lângă o investiție în renovarea liniilor din suburbiile pariziene. În plus, în fața sosirii concurenței pe piața sa istorică, SNCF și-a stabilit obiectivul de a realiza jumătate din cifra sa de afaceri în străinătate până în 2025, pentru a-și apăra mai bine pozițiile în Franța.
De cand 1 st luna ianuarie în anul 2020, SNCF este alcătuită dintr-o companie-mamă care asigură conducerea generală a grupului și din cinci filiale:
Între 1 st luna ianuarie în anul 2015 si 31 decembrie 2019, SNCF a fost organizat în jurul a trei unități publice industriale și comerciale, SNCF, SNCF Réseau și SNCF Mobilités și cinci „întreprinderi”:
Înainte de reforma din 2014, grupul SNCF era organizat astfel:
Reforma din 2014 a dus la o reorganizare a grupului:
Managementul SNCF este alcătuit după cum urmează:
De la înființarea sa în 1938, SNCF a fost prezidată de:
SNCF are diverse filiale și participații:
Logo - ul SNCF vizual curent a fost creat în 2005 de către agenția de Piața Neagră, parte a grupului de comunicare Publicis . A fost ușor revizuit în 2011: colțuri rotunjite, dispariția umbrelor în interiorul literelor, precum și în spate și o separare mai clară între ele.
Primele însemne ale SNCF create de Maximilien Vox , utilizate de la1 st ianuarie 1938.
Logo folosit din 1967 până în 31 decembrie 1984.
Logo creat de Roger Tallon , folosit de la1 st ianuarie 1985 la 4 decembrie 1992.
Sigla de la 5 decembrie 1992până în 2005, de Joël Desgrippes .
Sigla din 2005 până în 2011.
Logo din 2011.
SNCF Logo - ul de sunet - cele patru note C - G - Un apartament - E plat -, într - o versiune cântat, a fost creată în 2005 de către Michaël Boumendil . David Gilmour , chitaristul emblematic al grupului Pink Floyd , este inspirat de acesta pentru o piesă din ultimul său album Rattle That Lock .
Simone Hérault este vocea SNCF din 1981.
Cifra de afaceri totală a grupului SNCF pentru anul 2020 se ridică la 30 de miliarde de euro (35,1 miliarde de euro în 2019), sau cu 6,8 miliarde mai puțin.
În detaliu, contribuția la cifra de afaceri, precum și modificările acestora pe ramuri de activitate:
Pentru anul 2020, grupul SNCF a fost puternic afectat de criza de sănătate provocată de coronavirus și a văzut scăderea cifrei sale de afaceri globale.
Potrivit unui studiu realizat de Fipeco, o asociație condusă de François Ecalle, fost raportor general al Curții de Conturi, costul SNCF se ridică la 13,4 miliarde de euro pe an: 4,2 miliarde de euro ar fi cheltuit de cumpărare de către regiuni și Stif ( Syndicat des transports d'Ile-de-France), autorități organizatoare pentru transport regional, de „servicii feroviare”. La această sumă, trebuie să adăugăm pentru Regiuni și Stif 500 de milioane de euro pentru sprijinirea tarifelor speciale.
Statul cheltuiește 1,8 miliarde de euro în taxe datorate de trenurile de echilibru teritorial (Intercités) și de marfă, 300 de milioane pentru serviciile acestor trenuri și 200 de milioane pentru a rambursa deficitul din transportul militar și tarifele sociale naționale. În plus, SNCF a primit 2,6 miliarde de euro de la stat și autoritățile publice în „subvenții și asistență publică” în 2015. Acest ajutor este recurent și se referă în principal la modernizarea și extinderea rețelei.
În cele din urmă, statul și schema generală contribuie cu 3,8 miliarde de euro la finanțarea schemei speciale pentru agenții SNCF, sau mai mult de jumătate din beneficiile plătite.
În 1997, Alain Juppé , primul ministru, a decis să plaseze datoria deja mare a SNCF (30 miliarde de euro) într-o nouă entitate, Réseau Ferré de France (RFF). Această „manevră contabilă” este criticată de Curtea de Conturi .
Datoria netă a Grupului a ajuns la 60,3 miliarde EUR la sfârșitul anului 2019, inclusiv 51,9 miliarde EUR pentru SNCF Réseau, o creștere de 3,6 miliarde EUR. Cu titlu indicativ, suma datoriei nete a Grupului după preluarea parțială a datoriei SNCF Réseau de către stat pentru 25 miliarde de euro pe1 st ianuarie 2020, așa cum este prevăzut în cadrul reformei feroviare, se ridică la aproximativ 35 de miliarde de euro.
În 2018, datoria se ridica la 47 de miliarde de euro, la care trebuie adăugate 8 miliarde de datorii de la SNCF Mobilités, o entitate de grup public responsabilă de circulația trenurilor. Datoria SNCF a crescut cu 15 miliarde de euro între 2010 și 2016 și continuă să crească cu aproape trei miliarde de euro în fiecare an.
Datoria provine în principal din investiții în rețea și din dobânzi plătite piețelor financiare. Potrivit sindicatului SUD Rail : „Această datorie este în primul rând contravaloarea unui bun comun: o rețea feroviară. Este vizibil pentru că se află într-o singură societate. Dacă o companie ar avea singura responsabilitate de întreținere și dezvoltare a rețelei rutiere, datoria ar fi infinit mai mare. "
Firma de evaluare economică Degest subliniază că: „SNCF Réseau trebuie să plătească dobânzile datoriei sale anterioare […]. Cu toate acestea, el nu mai are resurse pentru a plăti aceste dobânzi, deoarece acestea au fost utilizate pentru investiție: el trebuie, prin urmare, să se îndatoreze pentru a le plăti. E un efect de ghiocel. [...] Când SNCF împrumută 100 de euro pentru rețea, poate folosi doar 41. Restul de 59 sunt exploatați de sistemul financiar. Și cu cât trece mai mult timp, cu atât crește mai mult datoria. Dacă statul ar fi preluat-o în 2010, s-ar fi generat doar 7,2 miliarde de euro datorii, față de 17,5 miliarde în prezent [2018] ”.
La 1 st ianuarie 2019, datoria este de 49,59 miliarde de euro; cele 41 de zile de grevă din 2018 au costat o cifră de afaceri de 890 de milioane.
Din 2020, statul va prelua 35 de miliarde de euro din datoria SNCF Réseau pe mai mulți ani.
SNCF, al cărui trafic s-a prăbușit în timpul închiderii și care de atunci s-a străduit să-și umple TGV - urile , nu își va recâștiga nivelul de rentabilitate înainte de criză înainte de 2022, a estimat agenția de rating financiar Standard & Poor's Global Ratings. Se așteaptă ca nivelul de trafic al companiei feroviare să scadă pentru întregul an cu 30% pe distanțe lungi, cu 20% pe liniile regionale, iar surplusul său brut de exploatare să scadă de la 70 la 75%, urmat de „o schimbare de doi ani , spune S&P. Aceasta a fost de 5,7 miliarde de euro în 2019, un an deja marcat de greva de la sfârșitul anului împotriva reformei sistemului de pensii.
Eliberată de stat de 25 de miliarde de euro de datorii, SNCF a devenit o societate pe acțiuni pe 1 ianuarie și nu mai poate intra în datorii fără să numere. Doar criza Covid-19 este de așteptat să coste aproape 4 miliarde de euro în venituri, potrivit CEO - ului companiei, Jean-Pierre Farandou , care a solicitat statului ajutor.
2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Marje de operare | 2,3 miliarde | 2,6 miliarde | 1,69 miliarde | 2,16 miliarde | 3,02 miliarde | 3,1 miliarde | 2,8 miliarde | 2,4 miliarde | 4,4 miliarde | 4,1 miliarde | 4,6 miliarde |
Profit net | 1,17 miliarde | 575 milioane | minus 890 milioane | 697 milioane | 125 de milioane | 383 milioane | minus 180 de milioane | - | - | - | - |
Profituri nete recurente | 575 milioane | 3 milioane | 700 de milioane | 985 milioane | 383 milioane | 582 milioane | - | - | - | 218 milioane | 679 milioane |
Dividende | 131 milioane | 183 milioane | - | 230 milioane | 199 milioane | 208 milioane | - | - | - | - | - |
S-au dat mai multe motive pentru a explica deficitul structural al SNCF și creșterea rapidă a datoriei grupului.
O mare parte a datoriei feroviare înainte de 1997 este atașată RFF în numele statului, dar nu este luată în considerare (spre deosebire de Germania) în criteriile de datorie ale Franței adoptate în temeiul tratatului de la Maastricht .
Tendința statului de a nu furniza alocațiile necesare, pe de o parte, pentru acoperirea acestei datorii, pe de altă parte, pentru a finanța întreținerea și dezvoltarea rețelei, pune presiune asupra taxelor plătite de SNCF, care reprezintă 25-30% din costurile sale, o presiune ascendentă. Cu toate acestea, posibilitatea ca SNCF să transmită aceste creșteri ale tarifelor la pasageri rămâne problematică. Chiar dacă pentru moment, SNCF spune că vrea să continue în avântul său pentru a face trenul mai accesibil francezilor și promite că nu va exista o creștere a prețului mediu al biletului TGV .
„Rezultatele economice bune” ale SNCF menționate în conturile sale din 2007, la sfârșitul președinției Anne-Marie Idrac , au determinat statul să îi ceară plata unui dividend și o contribuție la bugetul Agenției de finanțare a transportului terestru (AFITT ). Guvernul a indicat, de asemenea, că tarifele vor fi majorate în viitor.
SNCF a beneficiat în trecut de un dublu monopol , pe transportul feroviar pe de o parte și pe transportul de călători între orașele franceze, pe de altă parte. Cu excepția cazurilor speciale prevăzute de lege, nu au existat conexiuni regulate între autocare .
Cu toate acestea, este supus unei concurențe intermodale rigide:
Cadrul legal pentru exercitarea concurenței intramodale este în vigoare în Franța în ceea ce privește transportul de mărfuri (de marfă) în trafic internațional din moment ce 15 martie 2003 iar în traficul intern de atunci 1 st aprilie 2006. Concret, a circulat primul tren de marfă privatIunie 2005în numele unei filiale a grupului Connex . De candAprilie 2006, opt noi intrați au obținut licența companiei feroviare și certificatul de siguranță care le permite utilizarea rețelei franceze: B-Cargo ( SNCB ), CFL Cargo ( CFL / Arcelor ), Euro Cargo Rail ( EWS , astăzi DB Schenker Rail ), Europorte Channel (fosta Europorte 2), Rail4Chem ( BASF ), Veolia Transport ( Connex ), VFLI (SNCF Geodis Group) și Seco-Rail ( Colas ). Începând din 2007, aceste companii reprezintă aproximativ 5% din trafic ; în 2008, investițiile lor în material rulant ar putea deschide 10% din piață .
La rândul său, SNCF a obținut certificatele de siguranță care îi permit să înceapă tractarea propriilor trenuri în anumite țări învecinate, în special Belgia , Italia , Olanda, Germania și Luxemburg.
În ceea ce privește transportul de călători, textele europene prevăd deschiderea către concurență a traficului internațional de pasageri, inclusiv cabotajul (adică deservirea stațiilor intermediare), la1 st luna ianuarie anul 2010(al treilea „pachet” feroviar). Pentru transportul regional sau local, textul privind obligațiile de serviciu public permite concurența între serviciile regionale (TER).
28 octombrie 2004, un acord descris ca istoric, privind „îmbunătățirea dialogului social și prevenirea conflictelor la SNCF” a fost semnat de șapte sindicate (inclusiv CGT ), reprezentând un total de 80% din voturi la alegerile profesionale din 2004.
Acest acord își propune să înlocuiască confruntarea obișnuită din companie în căutarea unui compromis, prin înființarea unui sistem similar cu cel al „alarmei sociale” care și-a dovedit valoarea la RATP-ul de care era Anne-Marie Idrac. Atunci președinte. Unul dintre obiectivele acestui acord, împărtășit de conducere și sindicate, este de a evita instituirea unui sistem de servicii minime în serviciile publice , solicitat de anumite partide politice. Legea privind serviciul garantat28 august 2007consolidează acest sistem prin obligativitatea declarației individuale de intenție pentru personalul cu funcții legate de siguranța traficului și care permite:
Reforma schemei speciale de pensii are loc în octombrie și noiembrie 2007 la greve urmarite masiv, inclusiv de conducere joi 18 octombrie. Pentru președintele Anne-Marie Idrac, este un proces de doliu, din cauza încălcării contractului social implicit dintre SNCF și agenții săi.
Greva, care a început marți 13 noiembriela ora 20, este considerat nejustificat de unii dintre francezi. Potrivit unui sondaj realizat de Ifop pentru Metro , 62% dintre francezi cred că14 noiembrieîmpotriva reformei regimurilor speciale nu este justificată; în același sondaj, 82% dintre francezi sunt „în favoarea” „alinierii schemelor speciale de pensionare, RATP , SNCF, EDF , cu schema generală pentru angajații din serviciul public”. În total, aceste greve vor fi costat aproximativ 300 de milioane de euro pentru SNCF, potrivit Anne-Marie Idrac, cu un efect deosebit de dăunător asupra mărfurilor. Potrivit Christine Lagarde, greva SNCF costă economia franceză între 300 și 400 de milioane de euro în fiecare zi.
La sfârșitul anului 2007, reforma regimului special de pensii a fost realizată în general; cadrul general a fost stabilit de guvern și adaptarea la lucrătorii feroviari specifici negociată în companie de Anne-Marie Idrac.
Alinierea perioadelor de cotizare (41,5 ani pentru pensionarea completă ) a necesitat amânarea vârstei de pensionare automată în două etape, ducând la decretul de18 martie 2011, ceea ce crește vârsta maximă pentru păstrarea în serviciu: 65 de ani pentru personalul născut anterior 1 st ianuarie 1957 ridicat treptat la 67 de ani pentru angajații născuți din 1 st ianuarie 1962.
Un alt subiect, încă din 2001, cazul chibanisului SNCF a făcut obiectul mai multor proceduri judiciare. Obiectul conflictului se referă la recunoașterea drepturilor care ar fi fost încălcate de lucrătorii imigranți de origine marocană și algeriană de la sosirea lor în SNCF în anii '70 . Chibani sunt victorioși în fața tribunalului industrial în 2015 cu amenzi cumulative de 170 de milioane de daune. SNCF a făcut recurs, dar a fost din nou condamnat de Curtea de Apel din Paris la31 ianuarie 2018 și își rezervă dreptul de a fi în casare.
În decembrie 2010, pentru prima dată, justiția condamnă SNCF la 5000 de euro despăgubiri pentru un călător în urma unei întârzieri imputabile SNCF și care l-a făcut să piardă o zi de muncă. În aceeași lună, un record a fost doborât cu un tren cu dublă felie Strasbourg - Port-Bou / Nice care a ajuns cu 14 ore târziu la destinație.
În aprilie 2012, SNCF se alătură Federației de garanții și asigurări de afinitate.
În iunie 2014, proiectul de reformă feroviară a guvernului Valls provoacă o nouă grevă a muncitorilor feroviari. Proiectul de lege urmărește în special abrogarea legii din 1940 privind statutul lucrătorilor feroviari prin înlocuirea acesteia cu un decret de bază .
În 2018, proiectul de reformă feroviară al guvernului Edouard Philippe a provocat o nouă grevă a lucrătorilor feroviari. Proiectul de lege prevede în special deschiderea SNCF la concurență și angajarea de noi recruți fără a le oferi beneficiul „statutului de muncitori feroviari”. Mișcarea de grevă începe3 aprilie 2018și durează aproape trei luni. Această mișcare socială ia o întorsătură fără precedent la inițiativa CGT, sindicatul majoritar al SNCF. Angajații sunt chemați să înceteze munca 2 zile din 5.
În 2019, reforma pensiilor provoacă o nouă mișcare de grevă care întrerupe transportul în luna octombrie. În unirea CGT ceferiștilor numit ca SUD-Rail, UNSA de căi ferate și mai multe sindicate ale RATP, pentru a participa la noua mișcare grevă extensibil din5 decembrie.
În Septembrie 2020, ministrul delegat pentru transporturi Jean-Baptiste Djebbari declară, după un apel de grevă lansat de CGT, că este o grevă din obișnuință , denunțând anumite acțiuni sindicale.
În urma mișcării majore din primăvara anului 2018, numeroase mărturii de discriminare și chiar represiune antisindicală apar de la angajați. Astfel, Bérenger Cernon, sindicalist CGT la Gare de Lyon , evocă mai multe cazuri, fie de intimidare, fie de sancțiuni disproporționate împotriva activiștilor sindicali.
Potrivit lui Eric Beynel, din sindicatul sudic , presiunea crescută împotriva sindicaliștilor este la originea numeroaselor sinucideri ale activiștilor de la SNCF.
Potrivit unui audit comandat în Septembrie 2004de SNCF și RFF , starea rețelei feroviare franceze ar fi alarmantă. Experții au remarcat în special o tendință descendentă a ponderii cheltuielilor de întreținere alocate rețelei convenționale și un dezechilibru între cheltuielile de întreținere și cheltuielile de reînnoire, cota reînnoirilor, care fac posibilă reducerea semnificativă a întreținerii de rutină, fiind semnificativ mai mică decât în alte Rețelele europene. Costul modernizării rețelei este estimat la 15,3 miliarde de euro pe parcursul a zece ani. Aceasta reprezintă o nevoie semnificativă de finanțare pentru managerul de rețea, care va duce probabil la o presiune crescută asupra SNCF atât ca transportator (creșterea taxelor), cât și a administratorului de infrastructură delegat (creșterea productivității).
Rolul jucat de SNCF ca actor în planificarea regională este acum pus în discuție, compania feroviară nu ezită să încheie relații transversale, care sunt totuși importante pentru echilibrul teritoriului, cum ar fi relațiile directe. Limoges - Lyon și Limoges - Clermont- Ferrand. Această politică determină reacții din partea unora dintre utilizatori și rezidenți afectați de această închidere.
În vederea reînnoirii rețelei feroviare franceze, sub egida RFF , 85% din orarele SNCF vor fi schimbate din11 decembrie 2011. Această modificare a orarelor va permite, pe lângă modernizarea conform RFF și eficiența sporită conform lui G. Pepy, să permită rezervarea sloturilor pentru viitoarele trenuri ale companiilor feroviare concurente.
În raportul său public anual din 2016, Curtea de Conturi subliniază problemele persistente ale rețelei feroviare din Ile-de-France : infrastructură degradată, punctualitate și regularitate. Delapidarea infrastructurii feroviare din Ile-de-France fusese deja evidențiată în 2010 printr-un raport anterior al Curții. Aceasta stabilește, de asemenea, o paralelă între prioritatea acordată liniilor de mare viteză și natura degradată a rețelei feroviare din Ile-de-France.
Imaginea unei companii precum SNCF este o problemă importantă.
Principalii factori care îi afectează percepția față de public sunt mișcările sociale ale sindicatelor și majorările tarifare.
Cu toate acestea, potrivit unui sondaj TNS SOFRES publicat în 2010, 66% dintre francezi au o imagine bună a SNCF. La sfârșitul anului 2019, această proporție a fost măsurată la 50% prin barometrul Posternak-Ifop asupra imaginii companiilor. În 2020, Eight Advisory și IFOP își dezvăluie clasamentul celor mai admirate companii franceze : SNCF se află pe poziția 23. Conform acestei clasificări, SNCF obține un scor de 11,24 / 20 pentru impactul său asupra economiei franceze, 10,32 / 20 pentru implicarea sa în probleme de mediu, precum și un scor de 10,82 / 20 pentru capacitatea sa de a îmbunătăți viața de zi cu zi a Franceză, deosebit de necesară în perioade de criză.
Siguranța pe trenuri este, de asemenea, adesea o prioritate. Pentru a face acest lucru, aproximativ 2.800 de lucrători feroviari formează Securitatea Feroviară , supravegherea generală a SNCF, din care 50% din forța de muncă este alocată regiunii Île-de-France .
În 2017, mai puțin de 30% dintre utilizatorii chestionați în sondajul de satisfacție efectuat de UFC-Que Choisir s-au declarat mulțumiți de trenurile Intercités, TER și rețeaua Transilien în ceea ce privește punctualitatea și gestionarea întârzierilor.
Între 2004 și 2014, numărul lucrătorilor feroviari a crescut de la 175.000 la 154.000, sau 2.000 de locuri de muncă pierdute în fiecare an. În 2018, au rămas 142.000 de agenți.
Speranța de viață a muncitorilor feroviari este mai mică decât media națională, în special pentru muncitorii din construcții și tractoare, a căror speranță de viață este, respectiv, de patru ani și doi ani sub media națională.
De la începutul anului 2019, SNCF a numărat în medie un angajat sinucidere în fiecare săptămână.
SNCF este înregistrată ca un reprezentant de interes cu Adunarea Națională . În acest sens, ea declară că, în 2012, costurile anuale legate de activitățile directe de reprezentare a intereselor în Parlament sunt cuprinse între 150.000 și 200.000 de euro.
SNCF este înregistrată din 2009 în registrul de transparență al reprezentanților intereselor la Comisia Europeană . În 2015, a declarat 2,5 angajați cu normă întreagă pentru această activitate și cheltuieli în valoare de între 500.000 și 600.000 de euro. SNCF arată că a primit 233.500.000 de euro subvenții de la instituțiile Uniunii Europene în același exercițiu financiar.
Creat în 2011 de către SNCF, Forum Vies Mobiles este un „institut autonom de cercetare și schimb de mobilitate”. Compania publică o finanțează 100% în valoare de 2 milioane de euro pe an.
Arhivele SNCF, arhive publice deschise tuturor cetățenilor, sunt gestionate de SNCF în virtutea unei delegații din cadrul serviciului interministerial de arhive din Franța . Acestea sunt distribuite pe două situri: Centrul Național pentru Arhivele Personalului situat în Béziers și Centrul Național pentru Arhivele Istorice situat în Le Mans, care păstrează peste 50 km liniari de arhive. Un centru intermediar de arhive este instalat în Ile-de-France.
Grupul SNCF deține sau atribuie peste 90 de clădiri și structuri inginerești (în principal stații și poduri sau viaducte ) protejate ca monumente istorice . În plus, întreținerea și renovarea stațiilor sale istorice sunt încredințate arhitecților de patrimoniu. Mulți arhitecți, artiști și decoratori renumiți au contribuit la arhitectura stațiilor, cum ar fi stația Limoges-Bénédictins sau stația Metz-Ville , alese în mod regulat ca stațiile preferate ale francezilor.
Musée d'Orsay este găzduit în fostul Palais d'Orsay , Paris-Orléans (PO) , stația închisă pentru călători în 1939. operațiuni feroviare continuă de metrou ( stația Musée d'Orsay pe linia C a RER ).
În 2020, pentru prima dată, o stație de semnalizare a fost pe deplin protejată ca monumente istorice, pentru tehnica și arhitectura sa. Acesta este vechiul post central de semnalizare al stației Rennes.
SNCF păstrează aproximativ 240 de vehicule istorice, dintre care 160 sunt încredințate Cité du train din Mulhouse , un muzeu care poartă numele de Musée de France .
De la primul film al fraților Lumière , SNCF a fost compania care găzduiește cele mai multe filmări în Franța, între 50 și 60 de filmări pe an, ceea ce reprezintă aproximativ două treimi din producțiile franceze. Iată o mică selecție de filme iconice în care SNCF se află în centrul problemei: