Deschiderii către concurență a transportului feroviar în Franța , sau liberalizarea transportului feroviar în Franța , de obicei se referă la politica , care permite diferite companii să își comercializeze serviciile de transport feroviar de călători și de marfă, care se încheie treptat monopolul SNCF creat în 1937 prin fuziunea întreprinderilor publice și private. Această deschidere se realizează în cadrul reglementărilor comunitare ale Uniunii Europene , în special mai multe serii de directive și reglementări grupate în patru pachete feroviare .
Transpunerea textelor europene și definirea modalităților precise de deschidere către concurență sunt responsabilitatea statului. Autoritatea de reglementare pentru activitățile feroviare și rutiere (ARAFER), acum autoritatea de reglementare a transporturilor (ART), asigură buna funcționare, în special economică, a sectorului și echitatea între operatori.
Întreprinderile feroviare care operează în rețeaua franceză pot fi publice sau private, franceze sau străine.
Pentru directorul SNCF Réseau, deschiderea către concurență va duce la o reducere a costurilor generale și la o productivitate mai bună, ceea ce va face posibilă reducerea costurilor, astfel încât să rămână competitiv cu avioanele și rutierele.
Directivele 2001/12 / CE, 2001/13 / CE și 2001/14 / CE („primul pachet feroviar”) au deschis serviciile internaționale de transport feroviar de marfă către concurență, prin stabilirea unui cadru precis și transparent pentru alocarea capacităților pe infrastructură și stabilirea prețurilor sale și prevederea înființării unui organism de control în fiecare stat membru.
Al doilea pachet feroviar adoptat la 23 ianuarie 2002de către Comisia Europeană a făcut posibilă stabilirea regulilor de interoperabilitate și de funcționare, sub egida unei agenții feroviare europene, situată în Lille și Valenciennes.
Cu al treilea pachet feroviar, adoptat în Martie 2003, Comisia Europeană a propus să continue reformarea sectorului feroviar prin deschiderea transportului internațional de călători în cadrul Uniunii Europene până la termenul limită din 2010.
În Marea Britanie, Germania și Suedia, unde concurența pentru transportul de marfă este eficientă, transportul feroviar de mărfuri înregistrează creșteri regulate ale traficului spre deosebire de Franța și Spania.
1 st iulie 2016 ARAFER sa opus printr - un aviz negativ cu privire la proiectul de decret care marchează finalizarea transpunerii Directivei 2012/34 / UE numit „revizuire“ pentru a asigura o instalații transparente și nediscriminatorii conectate la rețeaua feroviară și consolidarea independența operatorilor lor. Această opoziție este însoțită de un amendament propus.
Această opoziție se bazează pe dispozițiile generale aplicabile tuturor instalațiilor de servicii:
De asemenea, se bazează pe dispozițiile specifice anumitor instalații de servicii:
Deschiderea la concurență ridică problema alocării căilor de tren . Anularea unei căi de tren poate perturba anumite companii feroviare, în special pentru transportul de marfă. Această întrebare a fost de interes special pentru companiile Euro Cargo Rail , locale și industriale căi ferate (VFLI, o filială a SNCF), Europorte (o filială a Getlink) și t3m în 2014.
Traseele trenului sunt gestionate printr-un mecanism financiar (bonus-malus legat de performanță). Acest mecanism ar trebui să încurajeze administratorul de infrastructură SNCF Réseau să îmbunătățească calitatea căilor alocate, având o previziune mai bună a lucrărilor și solicitanții care doresc să achiziționeze aceste căi pentru a le returna de îndată ce utilizarea devine inutilă. Acest mecanism SIPH trebuie pus în aplicare până în 2019.
Sursa Arafer. |
În drept, deschiderea către concurență a transportului feroviar de marfă în Franța a fost efectuată în două etape:
Deschiderea în lege a fost urmată în practică:
De atunci, peste douăzeci de companii feroviare au circulat pe rețeaua feroviară pentru a-și onora contractele de transport cu expeditorii (producători, logisticieni, cooperative agricole etc.).
La începutul anului 2012, companiile feroviare care concurau cu Fret SNCF furnizau 20% din transportul feroviar de marfă în Franța.
În 2016, se pare că transportul feroviar în Franța beneficiază de tarife mult mai mici decât media europeană, în timp ce există obligația europeană de a corecta prețurile în funcție de costurile reale. Pentru a îndeplini aceste obligații europene, statul a decis să reducă treptat subvențiile în acest sector de piață. Scopul este de a obține o piață funcțională la un termen de zece ani în care „prețul va corespunde serviciului”. Astfel, taxele de transport feroviar de mărfuri trebuie să crească între 2018 și 2027. Creșterea ar fi de ordinul a 4,6% pe an, sau de aproximativ 56,8% pe parcursul a zece ani (fără inflație).
Deficitul pentru SNCF Réseau rămâne compensat în perioada de tranziție; în 2016, aceasta corespunde cu 90 de milioane de euro. Celelalte subvenții vor fi reînnoite: până în 2020 pentru ajutor public de 10 milioane de euro pe an pentru renovarea pistelor a căror singură utilizare este transportul de marfă; reînnoire în 2018 de 10 milioane de euro pe an pentru transportul combinat (feroviar-rutier); și 20 de milioane EUR pentru lucrările de reducere a zgomotului legate de circulația trenurilor de marfă.
La 8 decembrie 2016, Euro Cargo Rail, principala companie feroviară de transport de marfă, deținând 18% din cota de piață, a lansat un plan de salvgardare a ocupării forței de muncă (PSE), după ce a pierdut 25 de milioane de euro în 2016. PSE face parte dintr-o reorganizare care vizează la închiderea a 7 din cele 28 de sucursale și tăierea a 300 de locuri de muncă. Sunt citate trei dificultăți: creșterea prețului căilor de cale ferată, calitatea căilor de cale ferată, concurența din transportul rutier exacerbată de abolirea taxei naționale pe vehiculele de transport de mărfuri .
La fel ca în transportul de mărfuri, deschiderea transportului feroviar de călători în Franța la concurență are loc în mai multe etape:
Până în prezent, doar compania Thello oferă serviciile sale călătorilor. Acestea sunt trenuri de noapte între Paris și Veneția, precum și trenuri de zi între Marsilia și Milano. Deschiderea către concurență a transporturilor interioare face obiectul multor discuții.
Nathalie Kosciusko-Morizet , pe atunci ministru al Ecologiei și Transporturilor din guvernul Fillon , a anunțat în 2014 un experiment pentru deschiderea transportului regional, fără a da un calendar pentru serviciile de mare viteză. În 2012, Frédéric Cuvillier , ministrul transporturilor în guvernul Jean-Marc Ayrault , a anunțat că transportul interior nu va fi deschis competiției înainte de 2019, termenul stabilit de Uniunea Europeană.
Legea nr . 2009-1503 prevede un calendar specific pentru deschiderea la concurență a serviciilor de transport feroviar Ile ( RER , Transilien și RER RATP ), asigurând continuarea monopolului SNCF și RATP până la 31 decembrie 2039 .
În 2015, SNCF s-a confruntat cu deschiderea la concurență a antrenorilor cauzată de Legea pentru creștere, activitate și egalitate de șanse economice cunoscută sub numele de „Legea Macron” . SNCF se așteaptă să piardă 200 de milioane de euro datorită acestei competiții, care vine pe lângă competiția avioanelor și mașinilor.
Sunt avute în vedere mai multe forme de concurență:
Pentru președintele SNCF, deschiderea către concurență ridică anumite întrebări:
ARAFER consideră că introducerea concurenței poate fi diferit în ceea ce privește prețul, creșterea prețurilor mai repede decât inflația pe liniile neprofitabile în conformitate cu un acord, dar scăderea prețurilor pe rutele profitabile.
În februarie 2016, Alain Vidalies , secretar de stat pentru transporturi, a declarat că statul urma să se retragă din șase din cele opt linii de noapte „ Intercités de nuit ” operate de SNCF începând cu1 st iulie 2016. Prin urmare, el solicită concurenților să vină cu „noi planuri de operare inovatoare”.
Cu numărul de călători în scădere cu 25% din 2011, pentru a transporta 3% din pasagerii Intercity, aceste trenuri de noapte generează 25% din deficitul sucursalei (pierderi de 340 milioane de euro pe an). Pentru ministru, este vorba despre un model „epuizat economic”, pe care îl califică drept „minge” pentru SNCF.
Pentru Jean Ghedira, directorul filialei Intercités , „Produsul este învechit și pierde mulți bani. Pentru 1 euro de venituri, am aproape 2 euro de pierdere. În plus, este complicat să circule. Noaptea, se lucrează mult pe piste. " . Pentru el, este necesar să „regândim oferta”, în acest context de deschidere la concurență, unde vede „o oportunitate de a fi profitată”.
Unele linii se vor încheia la 1 octombrie 2016, întrucât oferta propusă de Transdev nu a fost acceptată de stat.
Anumite linii de „trenuri de echilibru regional” (TET), denumite Intercités de SNCF, fac parte, de asemenea, dintr-o logică de deschidere către concurență. Astfel, primul anunț înainte de lansarea unei cereri de oferte este publicat înianuarie 2019, pentru un set de două linii pentru care noul operator ar trebui ales în 2022: Nantes - Bordeaux și Nantes - Lyon . În fiecare an, aceste două linii, pentru care statul plătește 25 de milioane de euro subvenții, transportă un milion de pasageri.
Dacă se așteaptă ultimul moment, deschiderea către competiție este programată pentru sfârșitul anului 2019 pentru liniile regionale precum trenurile regionale și sfârșitul anului 2021 pentru liniile de mare viteză (trenuri de mare viteză). Cu toate acestea, președintele SNCF, Guillaume Pepy , dorește o deschidere către competiție care începe rapid cu o perioadă de experimentare care ar putea avea loc în perioada 2017-2019. Vrea să se poziționeze pe costuri reduse și pe mediu, în special evitând zborul. Ofertele existente Ouigo (TGV), OuiCar (auto) și Ouibus (autocar) ar putea fi astfel completate de ofertele Intercités sau TER.
Guillaume Pepy se așteaptă la o „concurență foarte bună”:
Se ia în considerare alegerea uneia sau mai multor linii pentru a experimenta competiția. Articolul L1224 din Codul muncii, permițând transferul lucrătorilor feroviari către compania concurentă care va prelua de la linia operată anterior de SNCF singură, ar trebui să faciliteze deschiderea către concurență.
În 2016, regiunea Provența-Alpi-Coasta de Azur a decis să nu reînnoiască un contract de zece ani care urmează să se încheie în decembrie 2016 pe piața TER a regiunii pentru o sumă anuală de 291 milioane de euro. Această regiune dorește să accelereze deschiderea către competiție din 2019 pentru a deveni o „regiune pilot”. Pentru aceasta, regiunea ar face parte dintr-un grup european de cooperare teritorială care ar implica cel puțin Monaco și regiunea italiană Liguria . Oferta alternativă ar putea fi structurată în jurul unei componente feroviare cu compania italiană Thello și a unei componente rutiere cu „autocare regionale” ( LER Provence-Alpi-Coasta de Azur ) și „ autobuze de serviciu la nivel înalt ”. Ipoteza managementului public este chiar studiată pentru a evita monopolul companiei feroviare naționale, unele TER sunt înlăturate din lipsă de șoferi.
Experimentul ridică întrebarea cu privire la domeniul de aplicare al cererilor de oferte: deschiderea către concurență acoperă toate căile? are legătură cu infrastructura? Ce se va întâmpla cu cei 28.000 de agenți SNCF alocați serviciilor TER?
Regiunea Bourgogne-Franche-Comté are în vedere noi operatori pentru 10% din liniile TER, în timp ce regiunea Pays-de-la-Loire are în vedere 10-12% din liniile TER. Cu toate acestea, acest lucru necesită o nouă lege.
Regiunea Corsica nu este afectată de deschiderea către competiție, deoarece trenul nu este administrat de SNCF, ci de CFC , o companie semi-publică .
Pentru deschiderea concurenței regionale - din decembrie 2019 - principiul transferului obligatoriu de personal a fost stabilit de Uniunea transporturilor publice și feroviare .
Régions de France a luat o poziție cu privire la această problemă, recomandând o lege „girondină” care să permită în special existența unei companii sau companii publice locale. Asociația dorește ca deschiderea să nu vină în detrimentul personalului sau al intereselor serviciului public. De asemenea, dorește ca legea să stabilească baza minimă pentru datele dorite. În ceea ce privește biletarea și sistemele de informații pentru călătorii multimodali, regiunile din Franța doresc arhitecturi regionale mai degrabă decât o platformă națională.
De asemenea, regiunile doresc stabilirea unui sistem unic de bilete, indiferent de modul de transport utilizat.
Regiunea Grand Est dorește să deschidă anumite linii pentru concurență din 2022.
Deschiderea la concurență a exploatării liniilor de transport public în Île-de-France este programată pentru 2024 pentru liniile de autobuz, 2029 pentru tramvaie, 2039 pentru liniile de metrou și RER existente. Noile linii, puse în funcțiune începând cu 2020, vor fi puse în competiție de către Île-de-France Mobilités organizarea de autoritate, de îndată ce acestea deschise: T9 și T10 tramvaielor , CDG Express , linia 15 la sud de Grand Paris Express , etc. 2 iulie 2019, funcționarea T9 este atribuită lui Keolis .
Ca parte a deschiderii la concurență a rețelei feroviare existente în Île-de-France, IDFM a decis să o facă decembrie 2020a programului liniilor Transilien. Primul lot pus în joc include linia T11 Express , T4 și naveta Esbly-Crécy, pentru a desemna în 2022 un operator a cărui activitate să înceapă în decembrie 2023.
Datorită celui de-al patrulea pachet feroviar european , adoptat la sfârșitul anului 2016 cu o majoritate restrânsă în Parlamentul European , liniile TGV (care reprezintă 10% din traficul din Franța) trebuie să fie deschise concurenței începând cu 2020. Pentru viteză mare, deschiderea concurența comercială este deci planificatădecembrie 2020și punerea în funcțiune în 2021.
În Franța, rentabilitatea TGV în Franța este mai mică decât costul mediu al capitalului și două din trei TGV pierd bani.
Pentru președintele SNCF, puține companii vor comercializa linii de transport de mare viteză dacă problemele de rentabilitate nu sunt rezolvate, în special:
Pentru el, creșterea continuă a tarifelor obligă la reducerea tot mai mare a numărului de trenuri circulante.
În 2018, pentru a lupta împotriva acestei creșteri a taxelor și a curăța compania feroviară și managerul de rețea, guvernul francez a anunțat că va prelua 35 de miliarde de euro din datoria SNCF în 2020 și 2022.
Președintele SNCF dorește, de asemenea, ca regulile jocului să fie egale, pentru a nu fi dezavantajați față de concurenții săi, deoarece:
Guillaume Pepy preferă accesul deschis , unde toți operatorii sunt autorizați să opereze pe o linie dată. În schimb, Hervé Maurey și Louis Nègre sunt mai în favoarea unui sistem de franciză: o mulțime de căi ferate sunt alocate, în mod normal prin licitație. Printre liniile aceleiași francize, unele pot fi profitabile, iar altele mai puțin. Sistemul de concesiune oferă mai multă libertate companiilor, dar reduce controlul administratorului de rețea (în acest caz, SNCF ). Prin urmare, sistemul de concesiune este, în general, ca un prim pas către privatizarea căilor ferate .
În 2019, Flixtrain , operator privat și filială a companiei germane FlixMobility (care a lansat FlixBus ), propune crearea a cinci legături: Paris-Nord - Bruxelles-Nord , Paris-Bercy - Lyon-Perrache , Paris-Bercy - Nisa ( noapte) tren ), Paris-Bercy - Toulouse și Paris-Austerlitz - Bordeaux . Aceste conexiuni, furnizate de trenurile convenționale, ar fi similare cu serviciul SNCF Intercités (dar fără participarea statului ca autoritate organizatoare a transporturilor ).
În aprilie 2020, compania anunță amânarea pe termen nelimitat a intrării sale în Franța în fața costurilor anunțate pentru utilizarea rețelei. Nu a fost prezentată nicio dată pentru această dezvoltare.
RenfeÎn iulie 2019, compania națională spaniolă Renfe își anunță intenția de a oferi conexiuni fără parteneriat cu SNCF din 2020.
Operatorul are deja echipamente de mare viteză care operează în Franța, prin intermediul trenurilor sale S-100 , și intenționează să se concentreze atât în sudul Franței, cât și între Lyon și Marsilia.
Începând cu 13 decembrie 2021, Renfe dorește să ofere cinci călătorii dus-întors TGV pe zi între Lyon și Marsilia prin Avignon.
SalutOperatorul italian Trenitalia dorește să ofere, în 2020, trenuri de mare viteză între Paris și Milano prin filiala sa Thello (care operează deja în Franța). Testele seturilor de trenuri ETR1000 special modificate pentru rețeaua franceză au avut loc la sfârșitul anului 2019.
În același timp, operatorul își propune să se poziționeze și pe rutele Paris - Bruxelles și Paris - Bordeaux, cu echipamente Zefiro de la producătorul Bombardier .
RailcoopRailcoop , noul operator feroviar societal ( SCIC ), a anunțat redeschiderea legăturii Bordeaux St-Jean - Lyon-Part-Dieu pentru iunie 2022 cu 3 călătorii dus-întors zilnic, inclusiv una pe timp de noapte. Spre deosebire de traseul istoric, acesta servește Gannat, dar nu și Clermont-Ferrand din cauza închiderii secțiunii dintre Ussel și Clermont-Ferrand. De asemenea, a fost prezentat un traseu de înlocuire de către Aurillac în caz de muncă pe timp de noapte.
De asemenea, programele au fost notificate către ART pentru iunie 2022 pe rutele Lyon-Part-Dieu - Thionville și Toulouse-Matabiau - Rennes , fără alte anunțuri în octombrie 2020.
În noiembrie 2016, compania Thello a spus că dorește o lege sau un text de reglementare care să permită transportul călătorilor TER cu cabotaj . Compania Transdev arată că este interesată de o bucată din plăcintă care ar fi mai mare de un milion de tren.km.
Pentru secretarul de stat pentru transporturi , Alain Vidalies , „Deschiderea la concurs este programată pentru 2023 și până atunci avem nevoie de experimentare; iar experimentul în sine necesită o lege ” . Dimpotrivă, fostul secretar de stat pentru transporturi din 2007 până în 2010, Dominique Bussereau consideră că „Nimic nu ne obligă să trecem prin caseta de experimentare. Trebuie să mergem cât mai repede posibil ” .
Alain Juppé lucrează la propuneri de transport, astfel încât regiunile să poată experimenta deschiderea către concurență. Pentru familia sa politică, o ordonanță ar face posibilă generalizarea reluării personalului în cadrul unei delegații de serviciu public .
Tranziția va fi pe linii dedicate, cum ar fi linia Digne-Gap și linia Marsilia-Aix, precum și adăugarea liniilor de autocare sau autobuz la Cannes-Grasse, precum și la Aix-Marsilia, o abordare anticipată de lege. Macron .
În decembrie 2016, Parlamentul European a adoptat „ al patrulea pachet feroviar ” care își propune să deschidă liniile naționale către concurență din 2020-2021 și liniile regionale din 2023, cu unele excepții.
Pentru senatorii Hervé Maurey și Louis Nègre de la Comisia pentru dezvoltare durabilă, infrastructuri, echipamente și planificare regională , politica de deschidere la concurență trebuie să împiedice anumite companii să împartă profitabila linie Paris. Lyon, în timp ce SNCF ar trebui să preia liniile rurale deficitare. .
În martie 2018, ministrul responsabil cu transporturile, Élisabeth Borne , a prezentat proiectul de lege pentru un nou pact feroviar. Proiectul de lege conține opt articole. Articolele 1 st 5 permite guvernului să ia ordinele , pentru a schimba grupul feroviar public pentru a se potrivi sosirea concurenței și pentru a îmbunătăți performanța. Acest proiect de lege permite, de asemenea, definirea condițiilor de deschidere la concurență, în cadrul transpunerii textelor europene rezultate în principal din „ al patrulea pachet feroviar ” .
La nivel social, sunt planificate și schimbări: SNCF are un cost de funcționare a trenului mai mare decât concurenții săi.
Proiectele de legi ale senatorilor Hervé Maurey și Louis Nègre propun ca lucrătorii feroviari să-și păstreze salariile și garanțiile de locuri de muncă, dar ca noii intrați să negocieze versatilitatea sau organizarea muncii. Subiectul este potențial exploziv pentru sindicate.
Lucrătorii feroviari CGT denunță dezmembrarea SNCF.
Pentru jurnaliștii multinationales.org, deschiderea către concurența feroviară face posibilă scăderea salariilor angajaților.