RER D | |
Un tren Z 20500 în stația Malesherbes . | |
Harta liniei | |
Reţea |
Rețeaua regională expresă Île-de-France Transilien Paris-Nord și Paris Sud-Est |
---|---|
Terminus | D1 Orry-la-Ville - Coye D2 Melun D3 Creil D4 Malesherbes D5 Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville D6 Corbeil-Essonnes D7 Goussainville |
Comunele deservite | 70 |
Poveste | |
Punere in functiune | 27 septembrie 1987 |
Ultima extensie | Extinderea La Ferté-Alais la Malesherbes |
Ultima modificare | Deschiderea Créteil-Pompadour |
Operator | SNCF |
Infrastructură | |
Conducere (sistem) | Conducător auto |
Operațiune | |
Echipamentul folosit |
Z 20.500 (134 articole în 19.07.2021) (Echipamente în funcțiune comună cu linia Transilien R ) Z 57000 (61 articole în 26.01.2020) (Echipamente în funcțiune comună cu linia Transilien R ) |
Depozit |
Technicentre din Paris-Nord Joncherolles Stație de sortare din Villeneuve-Saint-Georges |
Puncte de oprire | 59 (inclusiv 1 RATP) |
Lungime | 197 km |
Distanța medie între punctele de oprire | 3.300 m |
Zile de funcționare | În fiecare zi |
Prezență ( medie pe an) |
145 milioane 3 e / 5 |
Linii conexe |
Transilien • Liniile Transilien • Sectoare transiliene ( Paris-Nord , Paris-Est , Paris Sud-Est , Paris Rive-Gauche , Paris-Saint-Lazare ) |
Linia RER D Île-de-France , deseori numită pur și simplu RER D , este o linie din rețeaua regională expresă Insula Franței care deservește o mare parte a regiunii Île-de-France pe o axă Nord Sud. Conectează Orry-la-Ville și Creil în nord cu Melun , Corbeil-Essonnes și Malesherbes în sud, trecând prin inima Parisului .
Deschisă în etape din 1987 până în 1996, este atât prima linie RER în ceea ce privește lungimea sa cu 197.073 km, cât și cea mai aglomerată linie SNCF din Franța, cu 615.000 de pasageri și 466 de trenuri pe zi lucrătoare în 2016.
Aproape toată linia este situată în Île-de-France , deci în cadrul competenței Île-de-France Mobilités (ex-STIF), dar în secțiunea dintre stația La Borne Blanche și stația Creil , la nord, și stația de Malesherbes , la sud, se află în afara regiunii, în Oise , regiunea Hauts-de-France , pentru stațiile situate dincolo de stația de Survilliers - Fosses , cât și în Loiret , regiunea Centru-Val de Loire , pentru Malesherbes. Prin urmare, stațiile în cauză se află și în afara prețurilor Île-de-France . Linia are trei stații în interiorul Parisului: Gare du Nord , Châtelet - Les Halles și Gare de Lyon .
29 februarie 1972, planul de operare pentru viitoarea rețea de transport public este aprobat de Uniunea Transporturilor din Paris .
Metroul regional este acum proiectat să fie format din trei linii, crucea est-vest (viitoarea linie RER A ), o nouă cruce pe malul stâng creat din secțiunile existente (viitoarea linie RER C ), extinderea liniei Sceaux și interconectarea cu o linie de rețea nordică care urmează să fie determinată (viitoarea linie RER B ), precum și construcția unei noi linii suplimentare interconectate (viitoarea linie RER D). Renovarea Les Halles oferă ocazia neașteptată de a construi noua gară centrală din Châtelet în aer liber, ceea ce reduce ușor costurile. De fapt, atunci când lucrările la linia transversală nord-sud, actuala linie B a RER , au început la Paris , ideea de a trimite trenuri de navetă SNCF în suprapunerea trenurilor din liniile nord-sud și est-vest ale noii metroul regional pare judicios.
Mai mult, la Gare de Lyon, proiectele de construcție ale noii stații a viitoarei linii est-vest (RATP) și cele ale unei noi stații de metrou (SNCF) fiind concomitente, cele două companii decid să efectueze o lucrare comună. Având în vedere amploarea investițiilor, este planificată finalizarea proiectului pentru a permite trenurilor SNCF să utilizeze tunelurile RER pariziene, studiul fluxurilor de trafic arătând că trimiterea de trenuri din suburbiile de sud-est către suburbii de nord a fost cea mai relevantă alegere. Tunelurile ar putea, conform ideii timpului, să găzduiască un tren în fiecare minut.
Astfel, proiectul de interconectare a rețelei constă atunci în circulația a șase trenuri din suburbiile din sud-est în tunelul viitorului RER A între Gare de Lyon și Châtelet - Les Halles , prefigurând astfel viitorul RER D. RATP , operator RER A , nu a aderat imediat la proiect, având în vedere că creșterea previzibilă a traficului pe linia A nu ar permite circulația celor șase trenuri suplimentare planificate. S-a decis apoi să se asigure fiecare linie cu propriile sale platforme, frecvența fiind limitată de timpul de parcare la gară. În plus, dispunerea stațiilor este concepută în consecință: astfel, la Gare de Lyon, viitorul RER A își are șinele bazate la nivelul inferior al structurii în jurul unei mari platforme centrale deasupra căreia se află viitoarea stație de metrou SNCF. Echipată cu patru șine, această viitoare stație este situată pe nivelul direct superior al structurii, chiar deasupra viitorului RER, permițând astfel stabilirea unor schimburi de tip vertical „platformă-la-platformă”, o inovație japoneză. La Châtelet - Les Halles , dispunerea pistelor pe un singur nivel este menținută, dar numărul de piste este mărit la șapte, vor fi construite trei piste centrale, pentru a ține seama de interconectarea viitoare.
În cele din urmă, consiliul de administrație al RATP subliniază necesitatea dezvoltării „echipamentului specific de tracțiune cu curent dual” pentru a permite interpenetrarea între rețele cu caracteristici tehnice diferite. De fapt, rețeaua de sud-est este electrificată la 1.500 de volți direct, în timp ce rețeaua de Nord, la care se intenționează să se alăture, este electrificată cu 25.000 de volți monofazat .
11 martie 1976, Syndicat des transports parisiens (STP) ia în considerare diagrama de principiu a liniei D a RER care leagă Orry-la-Ville de suburbiile de sud-est prin Châtelet - Les Halles și Gare de Lyon. Cu toate acestea, construcția liniei nu mai poate fi realizată pe baza împrumutării liniilor RER A între Gare de Lyon și Châtelet - Les Halles, devenind imposibilă din punct de vedere tehnic din cauza vitezelor excesiv de mari pe care le implică. Prin urmare, a devenit esențial crearea unui tunel separat pentru linie, dar cantitatea construcției sale amână construcția; de aceea, linia D nu poate fi pusă în funcțiune în întregime simultan.
În consecință, prima etapă constă doar în extinderea traseului trenurilor ramurii Orry-la-Ville din suburbiile nordice până la Châtelet - Les Halles, prin luarea tunelului liniei B între Gare du Nord și noul său terminal. Proiectul de interconectare RER D constă acum în conectarea suburbiilor nordice la suburbiile sud-estice prin construirea a două tuneluri cu o singură cale între stația de metrou Gare de Lyon și stația Châtelet - Les Halles și la "adaptarea instalațiile existente pentru a permite realizarea interconectării.
În noiembrie 1982 , a fost deschisă jumătatea de vest a stației de metrou Paris Gare du Nord . Linia 43 găzduiește apoi trenurile care deservesc linia Creil , începutul viitorului RER D.
27 septembrie 1987Linia D a rețelei regionale expres se naște oficial , ca urmare a extinderii trenurilor, care vin din Villiers-le-Bel , de pe liniile subterane ale Gare du Nord până la stația de legătură Châtelet - Les Halles , care primește deja liniile de trenuri A și B . Apoi, lungă de 19 kilometri, noua linie RER așteaptă primirea seturilor de trenuri cu cinci cutii Z 20500 , echipate cu trenuri cu dublă putere Z 8800 cu patru cutii. Trenurile de pe linie sunt primite pe cele trei căi centrale ale Châtelet - Les Halles furnizate încă de la început.
De atunci, a fost pus în aplicare un sistem de coduri de misiune, inspirat de cel aplicat pe liniile A și B ale RER. Într-adevăr, acesta a folosit numere pe lângă cele patru litere; codurile au fost schimbate atunci când contorul care urma numele misiunii (de la 01 la 99 într-o direcție, de la 02 la 98 în cealaltă) a atins maximul și, prin urmare, numărul de coduri de misiune a fost ridicat. De exemplu, trenurile au fost numite consecutiv într-o zi: VOLT, VOLU, VOLO și VOLE.
În 1988 , trenurile care se terminau la Goussainville s-au alăturat noii linii, extinzând RER D de la o stație din suburbiile nordice. În același an, au fost livrate primele seturi de trenuri Z 20500 cu curent dual , făcând posibilă transferarea Z 8800 , folosită temporar, pe linia C a RER . Z 20500 sunt apoi formate din patru cutii; vor rămâne așa până la intrarea în funcțiune a interconectării liniei nord-sud în 1995.
7 februarie 1989, Michel Rocard , prim-ministru și Michel Delebarre , ministru al echipamentelor, inițiază punerea în aplicare a primei faze a planului de dezvoltare a transportului colectiv, în cadrul contractului planului stat-regiune și al planului de transport de urgență din Île-de-France, pentru a ameliora RER-ul . Într-adevăr, joncțiunea dintre Auber și Nation a provocat o creștere semnificativă a traficului. Acest plan include construirea interconectării dintre Gare de Lyon și Châtelet - Les Halles (proiect SNCF ), la un cost de 1,5 miliarde de franci, precum și:
În plus față de aspectul „RER A decongestionare”, proiectul de interconectare RER D a fost motivat și de imposibilitatea creșterii numărului de trafic în Gare de Lyon subterană, care se afla într-un impas și deservea un suburbi în sud-est în curs de dezvoltare și accidentul de tren din Gare de Lyon27 iunie 1988, care a evidențiat pericolul de a opera o stație de metrou fără fund.
13 octombrie 1989, Michel Rocard decide, în fața urgenței situației, să desfășoare simultan cele două proiecte Éole și Meteor în plus față de proiectul de interconectare a liniei D. Punerea în funcțiune a acestor legături este apoi programată în 1995 pentru proiect. Meteor și interconectare RER D, iar la sfârșitul anului 1996 pentru prima etapă a Éole . 20 decembrie 1989, consiliul de administrație al SNCF aprobă diagrama de principiu a interconectării nord-sud. Procedurile administrative pentru realizarea lucrărilor sunt lansate pentru a permite, conform schemei furnizate, punerea în funcțiune până la 2 E semestru 1995 . Diagrama de principiu a propus apoi punerea în funcțiune a interconectării în două etape:
12 ianuarie 1990, Consiliul de administrație al RATP aprobă la rândul său principiul interconectării. 28 ianuarie 1990, trenurile care se termină la Orry-la-Ville, la rândul lor, integrează linia, stațiile deservite fiind echipate în paralel cu echipamente de conducere numai pentru agenți (EAS) . 5 aprilie 1990, consiliul de administrație al Syndicat des transports parisiens (STP) ia în considerare diagrama de principiu a interconectării RER D în același timp cu cea a Meteorului .
Doisprezece trenuri pe oră la orele de vârf trec de la Gare du Nord la Châtelet - Les Halles folosind liniile liniei B, ceea ce aduce numărul de călătorii între aceste două stații la treizeci și două pe oră și pe direcție. Această soluție permite utilizatorilor stațiilor deservite să economisească timpul călătoriei și conexiunile și să reducă numărul de trenuri pe linia RER B , precum și pe linia 4 de metrou . Dar reprezintă, de asemenea, începuturile viitoare dificultăți de operare. Pe această secțiune operată cu localități scurte și limitată la o viteză de 90 km / h , cel mai frecventat în Europa de acest tip, cel mai mic incident ia imediat proporții semnificative cu întreruperea unui lanț pe cele două linii RER.
28 iunie 1991, noua secțiune Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles este declarată de utilitate publică prin decret . 11 iulie 1991, proiectul de interconectare primește aprobarea ministerială. În 1992 , construcția celor două tuneluri pentru linia D a fost lansată în paralel cu lucrările Meteor , viitoarea linie de metrou 14 , în cadrul managementului proiectului RATP . Lucrarea constă în forarea a două tuneluri cu o singură cale, pe o lungime de 2.500 de metri, din partea din spate a stației Châtelet - Les Halles până la stația de metrou suburbană din Gare de Lyon , construită în 1980 .
Inaugurat pe 11 septembrie 1995de către premierul Alain Juppé , interconectarea Nord / Sud-Est este comandată24 septembrie 1995În termenul prevăzut de diagrama de proiect, adică conștient de două e jumătate din 1995 . Permite RER D să conecteze Orry-la-Ville la Melun și La Ferté-Alais , trecând prin stațiile pariziene Gare du Nord, Châtelet - Les Halles și Gare de Lyon.
Joncțiunea este echipată cu un bloc de lumină automat (BAL), precum și cu sisteme antidirecționale permanente (IPCS) și este potrivită pentru o viteză maximă de 80 km / h . Construcția interconectării va costa 1,55 miliarde de franci, sau 300 de milioane de euro în condițiile economice din 2003, împărțite între Regiune (44%), stat (36%) și SNCF împrumutate (20%).
Cu această ocazie, compoziția Z 20500 a liniei merge de la patru la cinci cutii, în așteptarea a șase ani, datorită achiziționării a 36 de mașini; trenurile noi sunt livrate direct cu cinci cutii lungi. În plus, numărul total de trenuri necesare a scăzut în ciuda creșterii călătoriei datorită utilizării legăturii Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles. De fapt, cu interconectarea, numărul de trenuri necesar este mai mic, la o frecvență egală, decât suma flotelor care până acum furnizau servicii către suburbiile de Nord și Sud-Est, interconectarea eliminând inversările generalizate la Châtelet-les-Halles (pentru fostul RER D) și la Gare de Lyon (pentru trenurile din suburbiile din sud-est). Timpul cumulativ al stației de stație și traseul Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles este mai mic decât timpul de schimbare din acel moment. Ca urmare, a fost permisă o economie de cinci seturi de trenuri Z 20500 . Seturile de trenuri cu un singur curent Z 5300 și unele Z 5600 , care există deja și până atunci îndeplinesc misiuni de sud-est, rămân atribuite liniei fără a putea asigura interconectarea, din lipsă de curent dual. Investiția în material rulant va fi echivalentă cu 21 de milioane de euro în condițiile economice din 2003.
Interconectarea va necesita, de asemenea, pe de o parte, extinderea lungimii platformelor de suprafață de pe partea de nord pentru a putea găzdui trenuri de 260 de metri lungime, cele din sud-est găzduind deja 12 check-out-uri. 5100 și Z 5300, pe de altă parte, adaptarea instalațiilor pentru depozitarea și întreținerea materialului rulant și existența unor noi servicii. Ca parte a proiectului, importantul sit de depozitare și întreținere Joncherolles s-a născut pe locul vechiului depozit .
Punerea în funcțiune a interconectării permite intrarea în vigoare a planului de servicii D12, adică cu 12 trenuri interconectate pe oră și pe sens. D12 este în cele din urmă perpetuează pas, D16 pas a fost abandonat din cauza traficului mai mic decât era de așteptat și dificultățile de funcționare, în special în nucleu cu RER B . Punerea în funcțiune a interconectării a permis, de asemenea, revizuirea sistemului de coduri de misiune pentru a opta pentru o versiune care va rămâne în vigoare până ladecembrie 2008.
Deschiderea se confruntă cu sughițuri majore, datorită unei mișcări sociale a agenților de conducere atât la nord cât și la sud-est de linie, ceea ce compromite succesul noii oferte din cauza nemulțumirii cauzate în rândul utilizatorilor.
În 1996 , linia a fost extinsă de la La Ferté-Alais la Malesherbes . 25 ianuarie 1998, cu ocazia cupei mondiale de fotbal din 1998 , stația Stade de France - Saint-Denis a fost pusă în funcțiune pentru a deservi Stade de France, precum și noul cartier construit în apropiere. Organizarea acestei stații, cu pasarele largi înclinate și o linie largă de control, se explică prin necesitatea de a putea trece rapid mulțimile mari.
O frecvență ridicată a incidentelor pe linie, atât din punct de vedere al funcționării căilor ferate, cât și din punct de vedere social, a condus la termenul, adesea folosit de utilizatorii săi și chiar de personalul său, de „gunoi RER”. Atacurile sunt într-adevăr numeroase acolo, iar neregularitatea este cea mai mare din rețeaua Transilien , trecând de la 9,9 la 14,1% între 1994 și 1995 cu punerea în funcțiune a interconectării nord-sud.
Sambata 20 septembrie 2003, un incident neobișnuit are loc lângă stația Villeneuve-Triage . Un tren care se îndrepta spre sud-est a fost oprit în jurul orei 18:50 pe calea centrală la mică distanță de gară în urma unei avarii. Pasagerii sunt invitați să evacueze trenul din stânga, linia 2M care circulă alături de acesta pe această parte fiind neutralizată de reglementarea liniei în urma unei proceduri de siguranță. Dar datorită unei acțiuni premature a semnalelor de alarmă de către călătorii copleșiți, unele uși care duceau la dreapta au fost deblocate. Nerespectând instrucțiunile șoferului, mulți oameni au coborât pe partea dreaptă și s-au trezit câteva clipe mai târziu în fața unui tren care venea dinspre Melun, călătorind cu aproape 110 km / h .
Șoferul acestui tren a avut timp să-și aplice frânarea de urgență și a redus viteza trenului său la aproximativ 70 km / h , ceea ce le-a permis oamenilor să se apese de trenul oprit sau să sară în șanț pentru a nu fi prins. Incidentul nu a provocat în mod miraculos răni. Scena, filmată de un călător cu un telefon mobil, a fost difuzată pe larg la televizor chiar în seara aceea și a provocat o controversă majoră. La acea vreme, în cabina șoferului nu era prezent niciun dispozitiv care să-l avertizeze pe șofer din ce parte se deschideau ușile. Dacă ar fi observat prezența pasagerilor pe partea dreaptă, ar fi putut opri traficul de urgență.
În urma observării deteriorării regularității și a dificultăților de funcționare ale RER D, STIF a validat îndecembrie 2003, un plan de acțiune, inițierea implementării operațiunilor de dezvoltare a infrastructurii în perioada 2007 - 2009 și stabilirea elaborării unui plan general. A fost dezvoltat de SNCF și RFF sub conducerea Uniunii Transporturilor din Île-de-France (STIF).
Planul general prezintă direcții viitoare în ceea ce privește serviciul și calitatea serviciului. Propune investiții foarte semnificative în infrastructură pentru a restabili o regularitate durabilă prin îmbunătățirea liniei. Costul total al acestor îmbunătățiri ar fi de aproximativ 150 de milioane de euro.
28 martie 2005, la sfârșitul a doi ani de muncă intensivă, noul post de comutare computerizat (PAI) din Melun este pus în funcțiune, profitând de serviciul ușor din weekendul de Paște pentru a permite desfășurarea cu succes a acestei etape finale a lucrării. Securitate. Culmea multor ani de studii și muncă, Melun IAP a fost așteptat cu nerăbdare de către operatorii locali și regionali, dar și de către clienți. Într-adevăr, PAI ar trebui să permită ameliorarea joncțiunii feroviare care constituie stația Melun, unde toate tipurile de trafic se intersectează pe rețeaua de sud-est (Transilien R, Main Lines, TER, Freight), reducând astfel motivele întârzierilor și inconvenient inerent zonei Melun.
Postul de semnalizare computerizat Melun înlocuiește posturile 1 (pentru accesul nordic la gară) și 2 (pentru accesul sudic și garaje), ambele datând din 1926, cu tehnologie complet mecanică, incluzând mânerele de tragere, împingerea sau rotirea pentru a urmări traseele dintr-o singură arătați spre o altă dintre împletirea pistelor. Personalul, obișnuit atunci cu aceste posturi din altă perioadă, a trebuit să fie supus unei actualizări pentru a se familiariza cu tehnologia computerelor, pe care nu o cunoștea încă, cu rata cursurilor teoretice și practice distribuite de mai bine de un an. Centralizarea gestionării nodului feroviar într-un singur loc ar trebui să permită o gestionare mai practică a traficului decât în momentul celor două posturi, unde anunțuri sau schimburi de expediții pentru traversarea traverselor și lucrările erau necesare între ele. Găzduind doi controlori de trafic care împart fluxurile de trafic, întotdeauna în conformitate cu o divizie Nord / Sud, sunt totuși supravegheați de un coordonator local și susținuți de un agent care gestionează afișajul de la distanță și anunțurile audio ale stației Melun și ale ansamblului. unități situate între Melun și Corbeil.
În timpul săptămânii de 20 până la 24 noiembrie 2006, a fost planificată realizarea unui experiment menit să testeze „în mărime naturală” unele adaptări ale planului de transport. Astfel, anumite misiuni Sud-Nord trebuiau limitate la linia Z la stația Châtelet-Les-Halles din zona RATP, pentru a permite o reducere semnificativă a numărului de trafic în tunelul care leagă Gare du Nord de Chatelet-les- Halles, un punct real negru listat printre punctele negre de pe linia D. Acest relief de patru circulații pe oră, programat între 16 h 45 și 19 h 15 , urma să îmbunătățească regularitatea întregii linii.
Cu toate acestea, RATP având în plan să efectueze lucrări în stație care necesită condamnarea pistei Z, în aceeași săptămână, acest test s-a încheiat astfel cu eșec, misiunile în cauză nu au trecut niciodată de Gare de Lyon. În caz de urgență, alocarea liniilor de cale în stațiile de metrou a fost reorganizată pentru a prelua misiunile inițial terminus Châtelet, misiunile ZUCK, fiind de fapt returnate la stația de suprafață, fiind „scutite”. Programarea acestei lucrări a făcut obiectul unor controverse, refuzul RATP părând a fi mai „tactic”, deoarece dacă acest experiment a avut succes, RATP risca să nu mai poată utiliza canalul Z așa cum și-a dorit, ca regulă generală pentru a eficientiza și a curăța traficul pe linia B. Cu toate acestea, a fost organizată o a doua încercare câteva săptămâni mai târziu, în timpul săptămânii29 ianuarie 2007.
22 noiembrie 2006, planul general pentru linia D este adoptat de consiliul de administrație al Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), pentru restabilire pe termen scurt (2008/2009), mediu (2014) și pe termen lung ( 2020), regularitatea acestei linii într-un mod durabil.
Din decembrie 2006 , calendarul traficului de vârf între Combs-la-Ville și Melun a fost dublat la solicitarea Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF), pentru o sumă de 3,1 milioane de euro. anul: patru trenuri circulă acum în loc de două de luni până vineri în timpul orelor de vârf și pe tot parcursul zilei sâmbătă, după extinderea misiunilor terminale Combs-la-Ville - Quincy. Cu toate acestea, pentru a „permite întreținerea infrastructurilor”, plajele deja existente rezervate lucrărilor trebuiau menținute. Prin urmare, serviciul este încă atașat la un tren la jumătate de oră între 10 h și 11 h 30 în direcția nord-sud și 13 h 30 - 15 h în direcția sud-nord.
29 ianuarie 2007, Thierry Mignauw, pe atunci director al Transilien SNCF și Jean-Paul Huchon, președintele STIF și al consiliului regional Île-de-France au prezentat oficial trenul Z 20500 88V , primul dintre cele 137 de trenuri renovate ale liniei, ale familiei din Z 2N . Prezentarea sa începe apoi renovarea materialului rulant RER D la un cost de peste 100 de milioane de euro. Acest tren renovat are, printre altele, o nouă livrare exterioară de tip Transilien (albastră, albă cu apoziția berlingotilor) deja observată pe ultimele livrate Z 20 900 , noi scaune de tip VB2N / RIB / RIO recondiționate, o diagramă uniformă cu un Aranjament de tip 2 + 3 după întreruperea vechii clase de primă clasă, cu aranjamentul său 2 + 2, iluminat modernizat și acoperire de podea nouă. În 2007, 17 trenuri de cinci cutii urmau să fie renovate și 21 de trenuri de cinci cutii în anul următor.
Pe parcursul 1 st trimestru 2007 , ca parte a planului de master pentru linia D, a fost organizată o consultare publică cu privire la diferitele scenarii și un raport a fost prezentat Consiliului de STIF .
25 noiembrie 2007, un tânăr student la jurnalism în vârstă de douăzeci și trei de ani este găsit înjunghiat în stația Creil ; ea cedează la ea o oră mai târziu. În aceeași zi, un bărbat în vârstă de patruzeci și patru de ani găsit rănit în urma unei lovituri înjunghiate la stația Survilliers - Fosses a fost arestat și admis câteva ore mai târziu că a fost autorul crimei. El este un criminal sexual repetat care a încercat un atac sexual profitând de absența altor călători, ceea ce evidențiază lipsa prezenței umane în trenuri conform unor sindicate feroviare.
26 ianuarie 2008, peste două sute de persoane au răspuns apelului asociației de utilizatori SaDur și s-au adunat în fața stației Brunoy pentru a-și exprima exasperarea față de serviciul oferit de SNCF pe linia D.
În urma anunțării rezultatelor neregulii pe linie în 2007, 19 martie 2008, președintele SNCF, Guillaume Pepy , anunță, în cadrul prezentării planului strategic 2008-2012 al grupului, un „program șoc de modernizare a liniei D a RER” în douăzeci și patru de luni.
De cand 1 st luna decembrie 2008 de, regulatoarele de debit sunt la locul lor în Gare du Nord și Gare de Lyon, în fiecare seară de la 16:00 la 20:00. Îmbrăcați în verde și acționează pe platforme, aceștia sunt responsabili de facilitarea plecărilor trenului. Acestea sunt plasate în fața ușilor pentru a încuraja clienții să lase călătorii să plece înainte de îmbarcare, să ajute persoanele aflate în dificultate sau încărcate (persoane în vârstă, persoane cu cărucioare sau bagaje voluminoase) și să descurajeze clienții de la blocarea ușilor pentru întârzierile, sursă de întârzieri în cascade pe deplasarea trenurilor.
În decembrie 2008, STIF constată o etapizare a activității planului general, toate lucrările preconizate neputând fi realizate pe termen scurt și prezintă noile servicii planificate în Decembrie 2013.
14 decembrie 2008, în cadrul programului numit „D Now”, serviciile au fost reconfigurate pentru a reduce timpul de așteptare la gară și pentru a încerca să îmbunătățească regularitatea, cu dorința de a menține numărul total de trenuri (orele de vârf, orele de vârf și weekenduri).
Scopul a fost în special reducerea numărului de călătorii lungi care generează numeroase nereguli, în special prin stabilirea unui terminal parțial la stația Châtelet - Les Halles. Măsura principală a fost reducerea numărului de trenuri care circulă în tunelul dintre Gare du Nord și Châtelet - Les Halles, una dintre cauzele neregulii liniei din cauza conflictelor de circulație cu RER B , care trec, în zilele lucrătoare. Și la orele de vârf, de la 32 (12 trenuri RER D + 20 trenuri RER B) la 28 (8 trenuri RER D + 20 trenuri RER B) pe oră. Pentru a face acest lucru, din acea zi, toate trenurile care vin din Malesherbes au fost limitate la Châtelet - Les Halles în loc de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville .
Eliminarea a patru trenuri pe oră la nord de Châtelet - Les Halles a determinat restructurarea serviciului în partea de nord a liniei. De acum înainte, toate trenurile deservesc toate stațiile de pe ruta nord-pariziană: acesta este planul de servicii D8. La sud de linie, serviciul către partea de sud a rămas neschimbat. Generalizarea stațiilor de tren în toate stațiile din nordul Parisului este valabilă și în restul timpului și al săptămânii, pentru a facilita deplasarea călătorilor din suburbii în suburbii. Aceasta duce la o prelungire a timpului de călătorie de patru minute între Orry-la-Ville și Paris și permite creșterea numărului de trenuri în stațiile Pierrefitte - Stains și Saint-Denis (trecerea de la patru la opt trenuri pe oră) ). În plus, nu mai sunt trenurile care vin din Corbeil-Essonnes care merg spre Orry-la-Ville și Creil, în timpul zilei, ci cele care vin din Melun. Astfel, de la această dată, nu mai există, în serviciul comercial normal, un serviciu semidirect la nord de Gare du Nord.
Revizuirea ofertei de transport către nordul liniei a permis, de asemenea, o creștere a frecvențelor pe „laturile de vârf” și seara, cu intrarea în funcțiune a 68 de trenuri suplimentare în fiecare săptămână. În zilele lucrătoare, noul serviciu către nordul liniei a dus la o distribuție mai echilibrată a trenurilor pe întreaga perioadă de vârf a dimineții, cu o reducere la opt minute a intervalului maxim dintre două trenuri, pe toată perioada de vârf a serii. , cu întreținerea intervalului maxim de nouă minute între două trenuri. De asemenea, a avut ca rezultat o îmbunătățire a serviciului de vârf, precum și o dublare a serviciului la sfârșitul serii în direcția Sud / Nord și o creștere de 50% a serviciului în direcția Nord / Sud. La sfârșit de săptămână, aprovizionarea în partea de nord a liniei a fost, de asemenea, semnificativ crescută datorită creșterii sale de 30% pe toată ziua de sâmbătă și de 40% în după-amiaza și seara de duminică. Aceste îmbunătățiri sunt însă limitate pe secțiunea dintre Stade de France - Saint-Denis și Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville. Aceștia răspund la cererea exprimată în timpul consultării locale din 2007 pentru posibilitatea călătoriei lucrătorilor în ore eșalonate și la sfârșit de săptămână, supraîncărcarea anumitor trenuri și motorizarea redusă a gospodăriilor în cauză.
Planul de transport în vigoare înainte de 2008În situație normală, planul de transport pentru linia D a RER în vigoare, înainte decembrie 2008, a fost următorul:
În timpul orei de vârf, operația a fost complexă:
Frecvențele pe linie erau destul de variabile. De exemplu, sucursala către Melun , aflată totuși la 44 de kilometri de Paris, era deservită în timpul orelor de vârf în timpul săptămânii de un tren la fiecare cincisprezece minute, iar la orele de vârf de un tren la fiecare șapte minute. În schimb , sucursala Malesherbes a fost deservită doar cu un tren pe oră în timpul orelor de vârf.
Planul de transport în vigoare între 2008 și 2013În situație normală, planul de transport pentru linia D a RER în vigoare, între decembrie 2008 și Decembrie 2013, a fost următorul:
Ore de vârf
De luni până vineri În timpul orelor de vârf, orarul liniei prevedea 12 trenuri pe oră, inclusiv 4 trenuri limitate la Châtelet-les-Halles, adică un tren la fiecare 5-8 minute în ambele direcții:Ore de vârf
de luni pana sambata În timpul orelor de vârf ale zilei, oferta de transport a inclus:Seară
După orele de vârf de seară, oferta de transport a evoluat pe ramurile Melun prin Corbeil și Malesherbes:
Pe porțiunile liniei încă deservite de tren, frecvențele au scăzut odată cu progresul serii, ajungând la un tren la fiecare jumătate de oră, în special între Creil și Gare de Lyon, Villeneuve-Saint-Georges și Melun, Juvisy și Corbeil-Essonnes prin Évry- Centrul Courcouronnes („platoul”) și via Ris-Orangis („valea”), apoi la fiecare oră seara (după ora 22) în anumite stații.
În plus, această reorganizare a traficului a provocat, de asemenea, o schimbare a rulmenților trenurilor pentru a permite o creștere a timpului de rotație a acestora în terminale și, prin urmare, pentru a facilita resetarea în caz de incident. În cele din urmă, a fost o oportunitate de a revizui codurile misiunii, pentru a da un sens precis fiecăreia dintre cele patru litere și, prin urmare, pentru a le îmbunătăți înțelegerea.
Codurile misiunii în vigoare înainte de 2008Prima literă a numelui RER (numită „misiune”) corespunde stației de sosire:
Cu caractere italice sunt indicate misiunile neregulate înființate în caz de întrerupere.
În cazul lucrărilor pe ramurile platoului sau ale văii, se formează noi nume de misiuni prin schimbarea celei de-a treia litere. Exemplu: DAVA, BIVE, VOVE.
Între Viry-Châtillon și Corbeil-Essonnes , linia D se împarte în două. O ramură trece prin Ris-Orangis , iar cealaltă prin Évry-Courcouronnes .
A treia literă din codul misiunii corespunde ramurii pe care circulă trenul:
Misiunile cu a doua literă O sunt omnibus (inversul este fals).
Coduri de misiune în vigoare între 2008 și 2013Codurile misiunii pentru linia D a RER sunt alcătuite din patru litere. De cand14 decembrie 2008, fiecare literă are un sens foarte specific, ducând la o revizuire completă a vechiului sistem.
1 st literă: destinația trenului
Prima scrisoare oferă informații despre destinația finală a trenului.
2 e serviciu scrisoarea între Paris-Gare de Lyon și Montgeron - Crosne sau Juvisy
Între aceste două stații, unele trenuri sunt omnibuze, altele trec peste gloanțe ... Pentru a enumera diferitele cazuri, sunt utilizate șase vocale:
3 e scrisoare zburată ramură
Linia D a RER are mai multe ramuri. Aceste litere sunt folosite pentru a diferenția ramurile utilizate de trenuri sau pentru a indica lipsa de serviciu a stațiilor sucursalelor Évry-Courcouronnes, Ris-Orangis sau Combs-La-Ville - Quincy.
4 - lea scrisoare, direcția de deplasare a trenurilor și serviciul Viry-Chatillon
Trei vocale diferite pot lua locul acestei ultime litere.
Tabelul codurilor misiunii
Destinații | Coduri de misiune |
---|---|
Gara de Nord | AOLO , AOLU |
Malesherbes | BAPE , BEPO , BIPE, Bipo, BIVE , BOPO, BOSO , BOVO |
Gara Lyon | DALA , DAPA , DARA , DAVA , DECA, DIPA, DIPE, DOCA, DOLA , Dolo , dopa, DORA , DOVA, DUCA |
St Denis | EOPA , EOVA , EUCA |
Goussainville | FOLA, FOPA, FORA , FOVA, FUCA |
Juvisy | Jopa, Jope , Jova |
Évry-Courcouronnes | KOPO |
Orry-la-Ville - Coye | LOLA , LOPA, LOVA, LUCA, LOLI |
Châtelet - Les Halles | MIPA, MIPE, MOLO , MOPA, MIVE |
Combs-la-Ville - Quincy | NECO , NOCO , NUCO |
Corbeil-Essonnes | Violul , RAPO , RAVO , RIPE, RIPO, RIRE , RIRO , ROPO, RORO , ASR , ROVO, RYPU , RYVU |
Creil | SOLA, SOPA , SOVA, SUCA, SOLI |
La Ferté-Alais | TAPE , TIPE, TOVO |
Stade de France - Saint-Denis | UOLA , UOVA , UUCA |
Villiers-Le-Bel - Gonesse - Arnouville | VIPE, VOLA , VOPA, VORA , VOVA, VUCA |
Villeneuve-Saint-Georges | XOPA |
Melun | ZAPE , ZECO , ZEPO , ZICO, ZIPE, ZIPO , ZIVO , ZOCO, ZOPO , ZOVO, ZUCO , ZYPU |
Cu caractere italice sunt indicate misiunile neregulate înființate în caz de întreruperi (muncă, grevă etc.).
Cu toate acestea, aceste prime modificări nu au adus nicio îmbunătățire în primele săptămâni, cu dimpotrivă condițiile de transport s-au înrăutățit, datorită reducerii numărului de trenuri care circulă la nord de linie și au făcut ca omnibusul să fie, prin urmare, mai lent. Confruntați cu această observație, SaDur utilizatorilor asociației se organizează o nouă demonstrație de utilizator în fața stației Louvres pe31 ianuarie 2009, la nord de linie, care reunește câteva sute de manifestanți și aleși din Val-d'Oise , pentru a atrage atenția autorităților publice asupra stării utilizatorilor liniei și a incapacității operatorului și a organizatorului autoritatea de a oferi răspunsurile necesare. Un nou eveniment are loc pe7 februarie 2009în fața stației Boussy-Saint-Antoine , la sud de linie. În plus, comunitatea de aglomerare Val de France votează o moțiune27 ianuarie 2009 constatând lipsa îmbunătățirii regularității și deteriorarea condițiilor de transport de la implementarea programului D8.
În 2009 , operațiunile pe termen scurt ale planului general au fost finalizate:
În stația Goussainville , pista de sertare din spatele stației a fost reamenajată, de la sfârșitul anului 2009 , pentru a facilita inversarea trenurilor la orele de vârf pentru a îmbunătăți regularitatea, ca parte a primei faze a lucrărilor de dezvoltare. Dezvoltarea sa a costat 5,87 milioane de euro (50% STIF , 50% RFF ). Pista de sertare nu a fost folosită prea mult în serviciul comercial până laDecembrie 2013, deoarece serviciile în vigoare până la 13 decembrie 2008 nu fusese restaurat.
În Villeneuve-Saint-Georges , a fost creată o poziție terminală suplimentară la punctul X (de laoctombrie 2007); postul de semnalizare Pompadour a fost modernizat și controlat de la distanță de la postul 4 (dinMai 2008) și a fost creată o intersecție între liniile B și 2a la nord de gară, eliminând conflictele de trafic (din moment ce Mai 2008).
În Corbeil-Essonnes , a fost creată o comunicare la nord de gară, pentru a elimina conflictele de trafic (de la mijlocul anului 2009).
În plus, între Corbeil-Essonnes și Malesherbes , s-au efectuat lucrări de consolidare a alimentării cu energie electrică la un cost de trei milioane de euro, finanțat de Consiliul General din Essonne (67%) și RFF (33%), deoareceIulie 2007 : un cablu conductor cu secțiune mare a fost instalat pe o distanță de 50 de kilometri de-a lungul celor două șine pentru a crește cantitatea de energie electrică distribuită.
Într-adevăr, implementarea recentă a echipamentelor Z 20500 pe două niveluri , care consumă mai multă energie din cauza echipamentelor sale electrice și a motorizării sale decât Z 5300 , nu a fost însoțită de modernizarea instalațiilor de tracțiune electrică corespunzătoare. Secțiunea Malesherbes / Corbeil-Essonnes a liniei suferea, așadar, de o lipsă cronică de energie electrică. Într-adevăr, dacă tensiunea de linie disponibilă a fost mai mică decât nevoia reală, motoarele electrice nu au putere maximă, ceea ce a provocat întârzieri din cauza lipsei de accelerație la fiecare repornire.
În cele din urmă, drepturile de trecere RER D din Essonne au fost închise la sfârșitul anului 2007.
23 martie 2009, în timpul inaugurării hub-ului intermodal Évry-Courcouronnes, a fost făcut anunțul oficial privind schimbarea numelui a două dintre cele trei stații din orașul Évry. Stația Evry-Courcouronnes va fi redenumită Evry Centre , după o perioadă de tranziție în care va fi numită Evry Courcouronnes Centre și stația Evry va fi numită Evry-Val-de-Seine . Această schimbare era de așteptat, deoarece confuzia și erorile erau numeroase între cele două stații care nu se află pe aceeași secțiune a liniei.
15 aprilie 2009, SNCF lansează Radio Line D , un post de radio inspirat de radiourile de pe autostradă care transmite blițuri de informații pe traficul de linie, rapoarte și muzică. Acest post de radio este difuzat inițial pe platformele Gare de Lyon , Gare du Nord și Stade de France - Saint-Denis , apoi va fi difuzat treptat pe întreaga linie. Radio este, de asemenea, disponibil pe Internet. 26 noiembrie 2009, a primit Marele Premiu 2009 pentru Comunicare Publică Editorială de la Ujjef și a fost selectată la categoria „Marele Premiu 2009” . Cuvintele juriului din timpul ceremoniei: „Cu o presă prezentă care răspunde unei probleme sociale reale, o dorință profundă și falsă de informare, un nivel foarte ridicat de cerințe atât în conținut, cât și în formă, Radio Ligne D este un instrument relevant și inteligent instrument care este radical diferit de posturile de radio tradiționale de afaceri ” .
17 octombrie 2009, în timp ce planul „D acum” se încheie, o sută de utilizatori ai liniei, alături de asociații de utilizatori și mulți oficiali aleși, blochează în timpul orelor de vârf timp de cincisprezece minute un tren DUCA la stația Yerres , acest lucru pentru a critica Rezultatele acestui plan, denunță omnibusul misiunilor filialei Combs-la-Ville programate pentru 2014 și denunță incidentele din zilele trecute.
Într-adevăr, două incidente tehnice la Vert de Maisons și la Vigneux-sur-Seine de o amploare semnificativă au provocat întârzieri asupra unui număr mare de misiuni pe linia D, transilienul R și, mai general, pe tot traficul. De la "Gare de Lyon "pe 15 și16 octombrie 2009.
8 iulie 2009, Consiliul de Administrație al STIF aprobă diagrama schematică RER D. Această diagramă schematică provine din analiza situației RER D, caracteristicile călătoriilor pasagerilor și apariția diferitelor proiecte de planificare urbană (noi cartiere, centre de muncă etc.) ).
9 noiembrie 2009, anularea schimbării conducătorului auto la Gare du Nord (limita zonelor RATP / SNCF) de pe linia B este efectivă. Toate trenurile de pe linie (adică 531) sunt acum operate de un singur agent pe toată lungimea liniei. Această măsură, implementată treptat de laiulie 2008, este rezultatul unui studiu care demonstrează că eliminarea releelor de la Gare du Nord ar putea duce în sine la un câștig de regularitate de 20%, care va beneficia atât de linia B , cât și de linia D ca o consecință. Într-adevăr, schimbarea șoferului RER B la Gare du Nord a fost sursa recurentă de neregularitate a acestei linii care a avut repercusiuni asupra RER D, această modificare necesitând o întârziere tehnică incompresibilă, crescută și mai mult în cazul unei întârzieri a unui șofer. sau probleme de gestionare a personalului de către una dintre cele două companii.
În timpul săptămânii de 22 noiembrie 2010, SNCF a înființat un serviciu redus, reducând numărul de trenuri în circulație cu 30%, din cauza condițiilor meteorologice din săptămânile anterioare (căderea frunzelor moarte) care au cauzat uzura prematură a axelor trenurilor. linia, trimiterea a două treimi din trenuri spre reparații. Cu toate acestea, dacă această problemă este generală în fiecare toamnă, această reducere accentuată a serviciului nu a afectat încă restul rețelei din Ile-de-France. Asociația SADUR consideră că problema este mai generală, cu un număr tot mai mare de incidente și o rată de neregularitate, observată de utilizatori, de 24% de la începutul aceluiași an.
De cand 13 decembrie 2010, numărul trenurilor a crescut, ca răspuns la opiniile și solicitările asociațiilor de călători și ale aleșilor. Într-adevăr, a fost creat un tren suplimentar în timpul orei de vârf între Gare de Lyon și Melun, pentru a îmbunătăți condițiile de călătorie pe această parte a liniei la un program deosebit de aglomerat și, de asemenea, pentru a umple un gol în serviciul serviciului redus. Două trenuri au fost extinse până la Orry-la-Ville, de la Goussainville și Villiers-le-Bel, pentru a satisface o nevoie identificată într-o perioadă orară din ce în ce mai frecventată de utilizatori. Un tren a fost extins de la Combs-la-Ville la Melun, din nou, pentru a satisface nevoile pasagerilor și pentru a îmbunătăți lizibilitatea orarelor, completând un „decalaj de serviciu”. Cinci trenuri au fost extinse de la Corbeil-Essonnes la Melun, la sfârșitul orei de vârf a serii, pentru a deservi mai bine aceste orașe și pentru a permite, datorită unuia dintre aceste trenuri, să ofere o rută directă între Juvisy și Corbeil. În plus, un tren din Malesherbes a fost extins de la Gare de Lyon la Châtelet-les-Halles, pentru a spori lizibilitatea utilizatorilor filialei Malesherbes și pentru a îmbunătăți posibilitățile de conectare. În cele din urmă, programele trenurilor de pe axa Malesherbes au fost armonizate pentru o mai bună lizibilitate, timpii de călătorie între Malesherbes și Chatelet-les-Halles la ore de vârf anterior cu trei minute mai lungi decât cele de la orele de vârf sunt acum identice, în orice moment de zi.
20 ianuarie 2011, SNCF anunță un plan de consolidare a calității serviciilor pe douăsprezece linii calificate drept „sensibile”, din care face parte linia D.
25 ianuarie 2011, viceprimarul orașului Yerres , Nicolas Dupont-Aignan , refuză să inaugureze oficial gara Yerres după lucrări majore de renovare, pentru a denunța întârzierile repetate ale liniei D a RER.
De cand 4 februarie 2011, stația Stade de France - Saint-Denis are o clădire reală de pasageri dotată cu o sală, o sală de așteptare, precum și servicii noi, cum ar fi o mașină de bilete Main Line, o mașină de bilete pentru bilete la Paris și Île-de-France, o distribuitor automat de cofetărie și băuturi, un birou de informare deschis doar în timpul evenimentelor de la Stade de France și, în final, un birou de vânzări Transilien SNCF accesibil persoanelor cu mobilitate redusă. În plus, pe linia porților de control al accesului a fost montat un pasaj lărgit, potrivit pentru persoanele în scaune cu rotile și călătorii cu cărucioare sau bagaje.
Stația Stade de France - Saint-Denis a fost proiectată inițial ca o escală, cu birouri de bilete în aer liber, fără spațiu protejat, dar odată cu dezvoltarea districtului care înconjura Stade de France, stația a trebuit să fie adaptată mediului său , cu scopul de a satisface nevoile unei clientele obișnuite care crește în fiecare an: de la 8.124 de călători pe zi în 2000 la peste 16.200 pe zi în 2011, în afară de evenimentele găzduite de Stade de France. Această lucrare a costat 2,3 milioane de euro, finanțată în mod egal de regiunea Île-de-France și de SNCF.
17 martie 2011, utilizatorii stației Yerres au refuzat să-și arate biletul către controlori, însoțiți de SUGE, staționat la ieșirea peronului stației Yerres.
15 aprilie 2011, experimentul de curățare a trenurilor în serviciu comercial (cu pasageri la bord) se încheie la sfârșitul celor trei luni furnizate. Pentru a se adăuga la cea efectuată noaptea în centrele de întreținere, această curățare a fost efectuată de două echipe de două persoane pe două secțiuni ale liniei: Villeneuve-Saint-Georges - Combs-la-Ville-Quincy la sud de și Villiers-le-Bel - Stade de France , în partea de nord a liniei. Cele patru produse de curățare erau echipate cu echipamente portabile de curățare care puteau colecta până la 50 de litri de gunoi pe călătorie sau aproape 900 de litri de gunoi scoși din 18 trenuri în fiecare zi. Obiectivul acestui nou dispozitiv a fost de a îmbunătăți curățenia trenurilor.
5 octombrie 2011, Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a aprobat, în timpul consiliului său de administrație, proiectul preliminar și acordul de finanțare pentru a doua fază a operațiunilor de îmbunătățire a RER D, inclusiv începutul lucrărilor este programat pentru 2013 pentru punerea în funcțiune între 2013 și 2014, permițând astfel evoluția ofertei de transport în 2014.
În conformitate cu diagrama de principiu a "RER D +" a 9 iulie 2009, această lucrare ar trebui să permită realizarea următoarelor îmbunătățiri: crearea de infrastructuri în stațiile Goussainville și Corbeil-Essonnes, modificări ale semnalizării dintre Villiers-le-Bel și Villeneuve-Saint-Georges și crearea unei stații în Sectorul Combs-la-Ville.
InfrastructurăÎn Goussainville , prima fază a lucrărilor ar fi permis deja sertarul de întoarcere să fie pus în funcțiune și, astfel, să rotească un tren la fiecare 30 de minute în timpul orelor de vârf (în loc de 45 de minute în prezent). Cu toate acestea, echipamentul nu a oferit posibilitatea absorbției naturale a întârzierilor.
Ca urmare, este planificată o a doua fază a lucrării. Acesta constă în crearea unei legături între pista pentru Creil la cheu și bobină și mutarea cheiului spre sud pentru Creil (capătul său nordic este în prezent paralel cu începutul bobinei). Astfel, jumătate din trenurile terminale Goussainville vor putea aștepta întoarcerea la calea de mijloc, în timp ce altele vor face acest lucru în sertarul de inversare instalat anterior, făcând astfel posibilă creșterea capacității trenurilor „Goussainville” care vin din platforma. sud, pentru a facilita utilizarea sertarului, pentru a absorbi întârzierile. Aceste aranjamente vor permite, de asemenea, timpi de livrare mai lungi, până la 24 de minute și 30 de minute, fără a crea cerințe suplimentare privind trenul și șoferul și vor asigura absorbția unei întârzieri de până la opt minute. Suma investiției este estimată la 19 milioane de euro.
La Corbeil-Essonnes , nodul feroviar va fi îmbunătățit. Este important pentru linia D, deoarece permite ca ramurile văii, platoul, Melun par Vosves și Malesherbes să se întâlnească, provocând în prezent forfecarea multor rute. Orarele teoretice sunt planificate astfel încât traseele să nu provoace conflicte, dar în cazul întreruperilor, gestionarea rutelor devine dificilă și creează conflicte. Prin urmare, întârzierea unui tren pe o ramură poate crea o întârziere pe trenul unei alte ramuri printr-un efect de „ghiocel”. În prezent, patru conflicte de circulație pe linia D constrâng grav funcționarea nodului Corbeil-Essonnes: în nord între un tren care pleacă și un tren care ajunge din misiunea Goussainville / Villiers-le-Bel - Corbeil prin valea Senei, spre sud. între un tren care pleacă și un tren care ajunge din misiunea Melun - Juvisy, între misiunile care vin din Malesherbes și Melun care deservesc platoul și între misiunile Corbeil - Villiers-le-Bel și Juvisy - Melun.
Astfel, pentru a îmbunătăți situația, este planificată stabilirea unei comunicări între calea 2 și calea C, eliminând două conflicte de trafic: între un tren care pleacă și un tren care ajunge la misiunea Melun - Juvisy și între misiunile care vin de la Malesherbes și Melun care servesc platoul. De asemenea, este planificată crearea unei platforme de-a lungul pistei 4, pentru a permite utilizarea pistei 4 ca terminal. Cele două platforme, pista 2 și pista 4, vor permite, prin urmare, o flexibilitate de operare semnificativă pentru misiunile terminale Corbeil. Gestionarea alternativă pe două platforme în loc de una va crește considerabil timpul de rotație al trenurilor și, în consecință, ar trebui să permită absorbirea majorității întârzierilor la sosire, oferind posibilitățile de:
Aceste condiții vor permite un timp de răspuns lung de 19 minute, asigurând absorbția unei întârzieri de până la 12 minute. Suma investiției se ridică la 8,8 milioane de euro.
În Combs-la-Ville - Quincy , va fi creată o stație electrică pe linia Paris - Melun pe o platformă cu patru căi, ca parte a planului general de tracțiune electrică în Île-de-France, pentru a permite funcționarea normală a materialului rulant punând capăt neregulilor observate pe linia D a RER. Într-adevăr, un studiu realizat în 2008 a arătat apariția unor scăderi puternice de tensiune în sectoarele de alimentare cu energie din Brunoy - Lieusaint, Lieusaint - Melun și Les Tarterets - Ballancourt. Pentru a face față acestui lucru, se planifică apoi crearea a trei stații, dar au fost observate câștiguri mai mari pentru cea a Combs-la-Ville. Pentru această diagramă schematică, a fost deci aleasă crearea stației Combs-la-Ville, având în vedere interesul său mai mare pentru problema liniei D a RER. Construcția stației este planificată pe 22 de luni în vederea punerii în funcțiune la începutul anului 2014, pentru o sumă de 9,5 milioane de euro.
Semnalizare feroviarăÎntre Paris și Villiers-le-Bel , semnalizarea feroviară va fi optimizată pentru a reduce distanța dintre trenuri și pentru a permite o sincronizare mai bună. Distanța va fi acum de șase minute, cinci minute apoi patru minute pe bateria a trei trenuri la un sfert de oră în ora de vârf, nereușind să atingă o distanță minimă între trenuri de trei minute, după cum se dorește în planul general. Pentru a face acest lucru între Pierrefitte și Villiers-le-Bel, pentru a permite o separare de patru minute între Paris și Villiers-le-Bel, va fi necesar să scoateți luminile galbene intermitente și să redistribuiți blocul prin semnalele în mișcare, pentru a furniza flexibilitate operațională mai semnificativă și îmbunătățirea gestionării traficului în caz de incident. La Pierrefitte și în direcția Creil, viteza trenului va fi optimizată pentru a obține o marjă de separare suficientă de unsprezece secunde compatibilă cu sosirea luminii tangențiale nordice . Suma investiției se ridică la 3,8 milioane de euro.
În plus, KVBP va fi pus în funcțiune pentru a oferi flexibilitatea necesară liniilor cu trafic ridicat în zone dense. Într-adevăr, înlocuirea KVB, asigurând controlul punctual al vitezei trenului de către KVBP, asigurând redeschiderea continuă a comenzilor, face posibilă jocul pe facultatea de a absorbi ușoare întârzieri, prin reducerea cu zece secunde a distanței dintre trenuri, pe drum liber urmări. Împreună cu redistribuirea blocului, acesta va oferi o flexibilitate de operare capabilă să absoarbă ușoare întârzieri și astfel să câștige în regularitate. Acesta va fi apoi implementat pe secțiunea Paris Nord - Pierrefitte pentru o sumă de 22,2 milioane de euro.
Între Châtelet - Les-Halles și Villeneuve-Saint-Georges , semnalizarea feroviară va fi, de asemenea, optimizată. Sistemul actual de distanțare a trenurilor nu permite un flux de trafic compatibil cu frecvența și politica de oprire a serviciilor planificate. Prin urmare , îmbunătățirea vitezei liniei va trece prin transformarea dintre Châtelet și Villeneuve-Saint-Georges de la KVB la KVBP , în conformitate cu același principiu ca și în porțiunea nordică, eliminarea luminilor galbene intermitente, între Maisons-Alfort și la sud de Villeneuve-Saint-Georges, însoțită de o scădere a vitezei liniei. În plus, va fi necesar să re-tăiați parțial blocul, în sectorul Maisons-Alfort, fără a crea totuși un nou canton, prin deplasarea semnalelor într-un mod limitat. Suma investiției se ridică la 8,8 milioane de euro.
Modificările de semnalizare, prezentate anterior, ar trebui să îmbunătățească fluiditatea liniei pentru a absorbi ușoare întârzieri, permițând trenurilor să-și reia marșul mai rapid între 2 semnale și prin reducerea distanței dintre 2 trenuri. Cu excepția secțiunii Pierrefitte / Paris Nord care va fi modificată la sfârșitul anului 2014, celelalte secțiuni în cauză trebuie puse în funcțiune până la sfârșitul anului 2013 (serviciu anual 2014).
Măsuri de însoțireAceastă lucrare ar trebui să permită, de asemenea, implementarea măsurilor de mediu și dezvoltarea stațiilor, inclusiv amenajarea teritoriului și izolarea fațadelor pe întreaga linie, ceea ce va îmbunătăți și confortul locuitorilor (28 de clădiri sunt în cauză). Pentru siguranța călătorilor, platformele de la stația Brunoy vor fi lărgite la capete. Adăposturile vor fi adăugate sau înlocuite în stațiile Villeneuve-Triage, Brunoy, Lieusaint - Moissy, Orangis - Bois de l'Épine, Yerres și în stația Stade de France - Saint-Denis pentru a îmbunătăți confortul pasagerilor. Costul global al îmbunătățirilor este estimat la 37,07 milioane de euro, a cărui finanțare este asigurată de regiune (23,15 milioane de euro), stat (9,92 milioane de euro) și RFF (4 milioane de euro).
CostCostul total al investițiilor se ridică la 120 de milioane de euro, la condițiile economice de ianuarie 2006(provizioane pentru situații neprevăzute și evenimente neprevăzute, costuri de management de proiect și management de proiect incluse), din care 114,8 milioane euro pentru domeniul RFF și 5,2 milioane euro pentru domeniul SNCF. Finanțarea este asigurată în comun de stat și regiunea Île-de-France, în temeiul contractului de proiect 2007-2013 de stat-regiune. În plus, un pachet de 70 de milioane de euro va fi dedicat dezvoltării stațiilor de linie, în conformitate cu planul general de accesibilitate și în plus față de alte programe precum Impaqt sau D Now .
Măsuri complementare7 decembrie 2011, Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), în timpul consiliului său de administrație, a aprobat în unanimitate înființarea trenurilor lungi ale celor mai frecventate trenuri în zilele de sâmbătă și duminică, din lunaaprilie 2012, care reprezintă opt călătorii dus-întors sâmbătă și cinci duminică. De fapt, până atunci, tot traficul RER D era asigurat de „trenuri scurte” la sfârșit de săptămână, în afară de evenimente specifice. Această măsură face posibilă abordarea creșterii cu 25% a frecventării liniei observată din 2003.
În același timp, STIF a lansat studii pentru dublarea tunelului Châtelet - Gare du Nord , aprobând finanțarea studiilor exploratorii și de fezabilitate pentru o sumă de 1,3 milioane de euro. Acestea vor fi realizate de Réseau Ferré de France (RFF) și finanțate integral de STIF.
Sfârșit noiembrie 2012, STIF a solicitat Réseau Ferré de France (RFF) și Compania Națională de Căi Ferate Franceze (SNCF), în prezența funcționarilor aleși în cauză (președinții consiliilor generale din Essonne , Val-de-Marne și Seine-et-Marne ), să studieze posibilitatea implementării treptate a noului serviciu planificat pentru sfârșitul anului 2013, pentru a măsura concret beneficiile în termeni de regularitate.
13 decembrie 2012, STIF a aprobat, în cadrul consiliului său de administrație, finanțarea achiziției de către SNCF a celor șase trenuri Z 92050 aparținând anterior Regiunii Nord-Pas-de-Calais , la un cost de 16,5 milioane de euro, jumătate finanțat de STIF. Aceste trenuri vor fi desfășurate pe linia P a Transilienului , care va elibera până la 20.500 Z pentru linia D.
13 februarie 2013, Consiliul STIF a adoptat noile servicii planificate pe linia D pentru serviciul din 2014, adică din 15 decembrie 2013. Acestea vor fi completate de întăriri specifice ale serviciilor pentru a îmbunătăți serviciile către stațiile din sucursalele Melun și Corbeil.
Pentru a permite punerea în aplicare a acestei noi oferte, consiliul STIF a decis să redistribuie pe linia D, douăsprezece seturi de trenuri suplimentare Z 20.500 , în prezent în serviciu pe liniile L și P datorită sosirii Ile-de-France . Concret, opt din cele douăsprezece trenuri suplimentare vor fi necesare pentru trecerea la „D12” (12 trenuri pe oră în nord). Primele patru va sosi pentru lansarea serviciului anual în 2014, ultimele patru în prezent pe linia L va ajunge la 1 st trimestru 2014 și vor fi utilizate pentru a menține trenurile în rezervă pentru a le înlocui pe cele care sunt în întreținere. Vor fi adăugate cele șase Z 20.500 suplimentare, lansate de Z 92050 cumpărate în regiunea Nord-Pas-de-Calais .
STIF a decis, de asemenea, în unanimitate, redistribuirea a douăzeci de vâsle MI 84 ale RER A , puse la dispoziție prin sosirea noilor trenuri MI 09 , pentru a înlocui 5300 Z supranumit „micul gri” care circulă pe navete Juvisy- Melun en pointe (și linia Transilien R navete între Melun și Montereau). Această măsură este tranzitorie pentru a îmbunătăți confortul pasagerilor și calitatea serviciilor cât mai curând posibil, în așteptarea implementării de noi echipamente RER pe linie. El își exprimă cu această ocazie dorința ca SNCF să-și accelereze programul în vederea sosirii MI 84 pe linie.
În plus, STIF a decis să pună în aplicare măsuri suplimentare care să contribuie la îmbunătățirea generală a liniei. El a intrebat :
De la începutul anului 2013 , SNCF a schimbat organizarea activității agenților de întreținere a trenurilor liniei. În afară de centrele de întreținere Joncherolles și Villeneuve, anumite operațiuni de întreținere pot fi efectuate pe șantierele de garaj (Creil, Corbeil, Melun etc.), pentru a preveni că trenurile nu pierd timpul în a fi repatrate la întreținerea dedicată. SNCF a decis să consolideze și să dezvolte acest tip de întreținere prin punerea în aplicare a infrastructurii și a resurselor materiale (instrumente) și a personalului (agenți instruiți și specializați) în special. Compania a schimbat, de asemenea, ritmul de lucru al agenților pentru a lucra nopțile și weekendurile, precum și orele de vârf, în special pentru a promova disponibilitatea trenurilor în timpul orelor de vârf. Au fost făcute investiții în ateliere de întreținere pentru a reduce timpul de nefuncționare al trenurilor pentru anumite operațiuni de întreținere. În cele din urmă, s-au făcut noi angajări, iar altele sunt planificate în viitor.
În cursul anului 2013 , pentru a pregăti noua ofertă la sfârșitul anului, SNCF a reorganizat activitatea Managerilor de informații pentru pasageri (GIV), agenții responsabili de informarea agenților responsabili cu anunțurile audio sau direct prin intermediul „Infogare” ecrane, modificări ale misiunilor, mesaje „pe termen scurt” (informații despre lucru, mesaje de perturbare etc.). De fapt, acum funcționează în 3x8 și utilizează mai mult „ SIVE ” (sistemul de informații pentru pasageri la bord), ceea ce face posibilă efectuarea de anunțuri la bordul trenurilor echipate de la Centrul Operațional Transilien (COT) al liniei.
Compania a actualizat SIVE în trenuri, luând în considerare noile servicii și noile „coduri de misiune” asociate, astfel încât următoarea stație anunțată să fie cea corectă. La fel, a fost necesară integrarea noii stații Créteil-Pompadour și ajustarea detecției punctelor GPS, astfel încât anunțul să fie făcut la momentul potrivit. Aceste actualizări au fost făcute rând cu rând. Începută înainte de vară, această operațiune urma să se încheie înainte de ziua D.
Nouă stație Créteil-PompadourDuminică 15 decembrie 2013, este deschisă o nouă gară, la intersecția municipalităților Créteil , Valenton și Choisy-le-Roi , lângă intersecția Pompadour . Denumită Créteil-Pompadour , aceasta înlocuiește stația Villeneuve-Prairie , situată la 300 de metri mai la sud.
Crearea noii stații face parte dintr-un vast program de creare sau renovare a hub-urilor, cu scopul de a promova naveta de la suburbie la suburbie și de a facilita accesul la diferite moduri de transport. Într-adevăr, acesta constituie un adevărat punct de plasă cu Trans-Val-de-Marne , linia proprie site-ul nr . 393 care deservește stația terminală a liniei de metrou 8 Lacul Pointe (deschideți8 octombrie 2011) și liniile de autobuz care deservesc zona.
Se așteaptă ca noua stație să găzduiască 3.000 de călători la ora de vârf a dimineții. Operațiunea este inclusă în contractul de proiect 2007-2013 de stat / regiunea Île-de-France . Costul construirii infrastructurii pentru întregul proiect se ridică la 37,193 milioane de euro la condițiile economice dinianuarie 2006, împărțit între regiunea Île-de-France (24 de milioane de euro, 65%), Consiliul general din Val-de-Marne (7 milioane de euro, 19%) și statul (6 milioane de euro, 16%).
Servicii noi și programe noiDin aceeași zi, oferta liniei D a evoluat atât în nord, cât și în sud, în urma unor lucrări majore de infrastructură și semnalizare . Validat de Uniunea Transporturilor din Île-de-France (STIF),15 februarie 2013, noua ofertă de transport este concretizarea măsurilor planului general al liniei luate pe termen mediu, pentru a câștiga în regularitate oferind în același timp un serviciu clar întărit și astfel pentru a satisface nevoile de dezvoltare ale zonelor de angajare cu potențial ridicat precum ca Comuna Plaine la nord și sectoarele Sena Amont și Créteil la sud.
Știri principaleÎn nordul Parisului , există din nou, în ora de vârf, douăsprezece trenuri pe oră, acum mai bine cronometrate, distanțate în mod ideal la 5 minute. Toate aceste trenuri deservesc toate stațiile de pe traseu pentru a se încheia fie în Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville , Goussainville , fie în Orry-la-Ville - Coye . La orele de vârf, există acum patru trenuri terminale Goussainville pe oră, două trenuri terminale Orry-la-Ville sau Creil și două trenuri terminale Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville . La orice oră și în fiecare zi, trenurile din Corbeil prin vale se întorc spre Orry-la-Ville și Creil , în timp ce trenurile din Melun sunt limitate la Goussainville . Cu excepția duminicii de dimineața devreme, misiunile Malesherbes limitate anterior la Châtelet-les-Halles sunt din nou extinse la Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville . Cu această ocazie, stația Châtelet-les-Halles și-a recăpătat statutul de terminal excepțional, folosit în timpul mișcărilor sociale sau al muncii.
În plus, având în vedere constrângerile introducerii trenurilor RER D în rețeaua de servicii RER B, în tunelul Châtelet-Gare du Nord, trenurile celor două linii folosind aceleași linii, sincronizarea optimizată spre nordul liniei duce la parcare de câteva ori la Gare du Nord de aproximativ două minute pentru unele trenuri. Potrivit STIF, acest lucru ar trebui să permită creșterea solidității noului calendar. În plus, orarele pentru linia D au fost modificate, ca pe linia B, astfel încât „programările” de la intrările în tunel să fie mai bine respectate. Acest lucru ar trebui să permită fluidizarea traficului în această zonă și creșterea la 32 de trenuri (20 pentru linia B și 12 pentru linia D) pe oră (în orele de vârf) și pe direcție în tunel.
În sudul Parisului , serviciul se bazează pe punerea în funcțiune a hub -ului intermodal Créteil-Pompadour combinat cu închiderea stației Villeneuve-Prairie și îmbunătățirea performanței infrastructurii dintre Châtelet - Les Halles și Villeneuve-Saint -Georges pentru a consolida serviciul către Val-de-Marne.
Trenurile fac o oprire suplimentară în timpul orelor de vârf dimineața și seara în fiecare misiune, cu excepția trenurilor omnibus către și dinspre Corbeil prin vale. Serviciul Maisons-Alfort a trecut de la două la trei trenuri pe sfert de oră la orele de vârf (douăsprezece trenuri pe oră), cel din Villeneuve-Saint-Georges de la trei la patru trenuri pe sfert de oră (șaisprezece trenuri pe oră) iar noua gară Créteil-Pompadour este deservită de două trenuri pe sfert de oră (opt trenuri pe oră) în timpul orelor de vârf.
Concret, toate trenurile semidirecte marchează acum o oprire suplimentară:
Trenurile omnibus nu marchează o oprire suplimentară, stația Villeneuve-Prairie fiind înlocuită cu cea a Créteil-Pompadour .
Drept urmare, duratele de călătorie ale trenurilor care erau directe sau semi-directe înainte de decembrie 2013 între Paris și Villeneuve-Saint-Georges au fost prelungite cu o medie de șapte minute, pentru a ține seama de creșterea regulată, potrivit STIF. a liniei, care este astăzi cauza timpului mai lung de oprire a trenului planificat la gară.
SNCF a crescut timpul de parcare cu zece secunde în anumite stații cu un flux mare de călători: Gare de Lyon , Maisons-Alfort-Alfortville , Vert de Maisons , Villeneuve-Saint-Georges , Évry-Courcouronnes Centre , Garges-Sarcelles , Montgeron - Crosne și Yerres .
În ceea ce privește informațiile pasagerilor , implementarea noului serviciu a condus la modificarea „codurilor misiunii”. Pe măsură ce serviciile evoluează, numele trenurilor au fost, de asemenea, modificate pentru a corespunde noilor servicii oferite. Astfel, BUPE, ZUPE, ZACO, VUPE, LOVA, SOVA, DICA, ZICO ... au înlocuit BIPE, ZIPE, ZUCO, MIPE, LUCA, SUCA, DECA, ZECO….
Noutăți complementareÎle-de-France Uniunea Transporturi (STIF) a decis , de asemenea , să pună în aplicare majorări specifice.
În timpul săptămânii, un tren suplimentar circulă între Melun și Paris pentru a prelungi ora de vârf a dimineții cu un sfert de oră. În cealaltă direcție, noaptea circulă un tren suplimentar între Paris și Melun pentru a extinde conexiunea până la un sfert de oră până la 21 h 5 , față de 20 h 38 până acum. În plus, cele șapte navete încă limitate la traseul Juvisy → Corbeil, în cursa serii, au fost extinse până la Melun.
La sfârșit de săptămână, între Paris și Melun duminică, serviciul din a doua parte a zilei s-a schimbat de la un tren la fiecare jumătate de oră la un tren la fiecare sfert de oră.
În plus, informațiile despre pasageri la stația Châtelet - Les Halles , pe liniile de linie D, sunt în proces de (Decembrie 2013) să fie îmbunătățit pentru a facilita actualizarea ecranelor și a anunțurilor. În prezent realizat de RATP, acesta va fi realizat de SNCF. De candoctombrie 2013, anunțurile sunt făcute de un agent de linie D situat la Paris-Gare-de-Lyon. Ecranele de informații RATP vor fi retrase la sfârșitul anului 2013 și înlocuite cu ecranele Infogare .
Efecte preconizate asupra participăriiPână în 2014, creșterea traficului în legătură cu dezvoltarea urbană a zonei de studiu și evoluția rețelei de transport, cu excepția RER D, este estimată la aproximativ 6% și creșterea numărului de utilizatori. Generată de această primă etapă în modernizarea RER D este, de asemenea, de 6%, pe baza contorizării efectuate în 2008. Potrivit STIF, consolidarea serviciului pe ramura nordică între Châtelet și Villiers-le-Bel ar permite o creștere semnificativă a numărului de sume în această sucursală (3.700 de utilizatori în aproximativ zece stații). De asemenea, creșterea numărului de stații și îmbunătățirea frecvențelor în stațiile situate între Gare de Lyon și Villeneuve-Saint-Georges ar trebui să permită, de asemenea, câștiguri semnificative de pasageri (1.300 de utilizatori în 4 stații).
Critici exprimateAsocierea utilizatorilor RER D (SADUR) se opune acestei diagrame de principiu deoarece, conform acestuia, constă în realizarea tuturor trenurilor omnibus ceea ce duce la o prelungire a timpilor de călătorie de aproximativ cinci minute pe călătorie în medie. (misiuni Malesherbes și Melun) și consideră investițiile în mare măsură insuficiente și inadecvate în raport cu nevoile reale ale liniei.
Asociația și un număr bun de utilizatori au cerut chiar restabilirea serviciilor semi-directe la nord de linie, așa cum a fost cazul anterior în misiunile Orry-la-Ville și Creil, permițând o economie de timp de 5 până la 10 minute. Această cerere nu a fost luată în considerare de către STIF, deoarece nu a fost prevăzută în planul general pentru linie.
Mulți oficiali aleși din departamentele coroanei mari și-au exprimat, de asemenea, dezaprobarea. Însă4 octombrie 2010, STIF anunță lansarea primelor lucrări de infrastructură în vederea reorganizării serviciului planificat din 2014.
Alte fapte din 2014-20181 st iulie 2017, RER D este conectat la stația Pierrefitte - Stains cu noua linie T11 Express .
După o întrerupere a traficului pe 18 și 19 martie 2017, cele două stații de semnalizare electromecanică de la Gare de Lyon sunt înlocuite de o stație de semnalizare computerizată controlată de la distanță de un „turn de control feroviar” situat în Vigneux-sur-Seine , reprezentând o investiție de 200 de milioane de euro.
13 decembrie 2017, Île-de-France Mobilités (fostul STIF) adoptă un plan care prevede operațiuni separate de9 decembrie 2018ramurile „Malhesherbes”, „Vallée” și „Littoral”, la sud de linie, care trebuie echipate în 2019 cu echipamente noi Regio 2N . Aceste ramuri relativ neaglomerate, cu 9.000 de călători pe zi, au fost, de asemenea, cele mai puțin punctuale. Două treimi din călătorii săi către Corbeil și Juvisy vor avea în continuare o conexiune directă (cu o frecvență de dublare între aceste două stații ale ramurii „Plateau”), în timp ce ultima treime va trebui să facă o conexiune la una dintre aceste stații. Această simplificare a liniei, care trebuie să „descroiască” și nodul Corbeil-Essonnes, trebuie să permită o reducere de 25% a întârzierilor pentru 610.000 de utilizatori RER D zilnici , care trebuie, de asemenea, ameliorată pe filiala Melun prin adăugarea a trei trenuri directe între 7 dimineața și 8 dimineața spre Paris.
Pentru directorul RER D Grégoire Forgeot d'Arc, linia D suferă de întârzieri în investiții, dar „este complexă. Acesta acoperă 200 km, de la Oise la Loiret, prin Île-de-France și include cinci joncțiuni ” . Drept urmare, 18% din trenuri întârzie și 10% sunt anulate pe sucursala Malesherbes. Planificat pentru9 decembrie 2018, serviciile anuale din 2019 intenționează să reducă întârzierile RER D cu o treime și să atingă 90% punctualitate. Mică minoritate de utilizatori ai secțiunilor deconectate regretă că trebuie să facă o conexiune pentru a ajunge la Paris, unii primari din sudul liniei introducând chiar acțiuni legale pentru a încerca să blocheze aplicarea acestor programe.
Noile programe sunt aplicate în decembrie 2018.
Conform primului raport din mai 2019, potrivit SNCF, vedem o creștere bruscă a regularității pe întreaga linie și o creștere a satisfacției pasagerilor pe întreaga linie. Cu toate acestea, SA 2019 rămâne puternic criticată de asociații precum „SADUR” sau „ RER D Val de Seine ” sau aleși locali care solicită restabilirea trenurilor directe către Paris. Asociația „ RER D Val de Seine ” raportează un sondaj în contrast cu cel al SNCF, în care majoritatea călătorilor din sucursalele deconectate cred că SA 2019 și- a degradat condițiile de transport.
La nord, linia D urmărește linia de serviciu locală a liniei Paris-Nord către Lille , deschisă în 1846 și a cărei secțiune de la Saint-Denis la Creil a fost deschisă în 1859 .
Spre sud, ia urmele următoarelor linii:
Secțiunile nordice și sudice sunt conectate printr-un tunel care traversează Parisul, deschis în 1981 de la Châtelet - Les Halles la Gare du Nord, iar în 1995 de la Châtelet - Les Halles la Gare de Lyon.
Video în cabina de la Gare de Lyon la Maisons-Alfort - Alfortville , înMai 2008.
Video în cabina Viry-Châtillon din Grigny-Centre , înMai 2008.
Linia este împărțită în două părți pentru alimentarea cu energie electrică, situație care provine din istoria electrificării rețelei feroviare naționale.
Nordul liniei, precum toată rețeaua nordică, suburbană și principală, este electrificat în 25.000 volți monofazat ; metrou Gare du Nord este furnizat cu ambele tensiuni. Traseele nord / sud ale RER B și D sunt electrificate cu 1.500 volți direct, iar pistele sud / nord ale RER B și D sunt electrificate cu 25.000 volți monofazat .
Secțiunea Gare du Nord - Châtelet - Les Halles (inclusă), partajată cu RER B și aparținând RATP , este electrificată la 1.500 volți DC , cu o secțiune de separare și obligația de a coborî pantografele . Curentul RATP este mai bine „netezit” decât cel al rețelei naționale administrate de SNCF , pentru a utiliza frânarea regenerativă. Sudul liniei, la fel ca întreaga rețea de sud-est, are o tensiune directă de 1.500 volți .
Prezența a două tensiuni diferite necesită utilizarea așa-numitului material rulant cu dublu curent, potrivit pentru ambele sisteme de electrificare, la fel ca pe celelalte linii RER, cu excepția liniei E care este electrificată în totalitate la 25 kV .
Secțiunea centrală dintre Gare du Nord și Gare de Lyon este prezentată în diagrama opusă.
Diagrama secțiunii centrale | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Viteza maximă este de 140 km / h pe porțiunile în care acest lucru este posibil pentru Z 20 500 și 120 km / h pentru Z 5300 , limita pentru aceste trenuri. Aceste secțiuni autorizate la 140 km / h merg de la Creil la Villiers-Le-Bel - Gonesse și de la Combs-la-Ville la Melun . Pe celelalte secțiuni, viteza depinde de traseu, tuneluri, stații ... și variază de la 30 (exemplu: pista 1C din Melun spre Corbeil) până la 130 km / h (exemplu: pista 1bis între Montgeron-Crosne și Combs -la -Ville - Quincy) la suprafață și 30 (exemplu: liniile 1 și 3 la Paris-Lyon Banlieue către Châtelet) la 90 km / h (o porțiune scurtă între Châtelet și Paris-Nord) în secțiunea tunelului central.
Linia D deservește un total de 59 de stații, inclusiv trei în Parisul intramural și cinci situate în afara regiunii Île-de-France .
* În afara zonei Île-de-France.
(Stațiile cu caractere aldine sunt folosite ca plecare sau terminare pentru anumite misiuni)
La nord, secțiunea dintre Survilliers - Fosses și Creil este situată în afara perimetrului unde se aplică prețurile transportului public Île-de-France . Stația La Borne Blanche , precum și stația Orry-la-Ville - Coye , capăt pentru majoritatea trenurilor ramificate din nord, sunt deja în departamentul Oise . Dincolo de aceasta, puține trenuri pe linie continuă spre stația Chantilly - Gouvieux și nodul feroviar Creil, serviciul către aceste stații fiind asigurat în principal de TER Picardie, cu excepția orelor de vârf. Conexiunea între RER și TER este posibilă la stația Orry-la-Ville - Coye. Și în sud, secțiunea de la Boigneville la Malesherbes pleacă din Île-de-France pentru a face o scurtă incursiune în Loiret .
Linia D este o linie operată de SNCF , cu excepția între Gare du Nord și Châtelet - Les Halles, o secțiune aparținând RATP , care este , de asemenea , utilizat de către RER B trenuri . Funcționează de la 5 dimineața până la 1 dimineața , utilizând o flotă de material rulant alcătuit în principal din trenuri Z 20500 suplimentate de trenuri Z 57000 , limitate la serviciile sudice pariziene.
În mod excepțional, serviciul poate deveni continuu, adică desfășurat 24 de ore pe zi, cu ocazia unor evenimente importante precum Festivalul de muzică și Revelionul . Cu această ocazie, serviciul special de noapte este oferit numai, cu o singură plecare pe oră de la Gare de Lyon la Goussainville , de la Gare de Lyon la Creil , de la Stade de France - Saint-Denis la Melun prin Combs-la-Ville - Quincy, și de la Stade de France - Saint-Denis la Corbeil-Essonnes prin centrul Évry-Courcouronnes. Toate trenurile din serviciu deservesc apoi toate stațiile de pe traseu.
Linia D a RER este operată numai cu SNCF. Partea de linie situată la nord de Gare du Nord este electrificată cu 25.000 volți curent alternativ și partea situată la sud este alimentată cu 1.500 volți direct , mai bine „netezită” în zona RATP (secțiunea de tunel de la Gare du Nord la Châtelet - Les Halles) decât în zona SNCF (la sud de Châtelet - Les Halles). Prezența acestor două tensiuni a forțat SNCF să construiască material rulant cu dublă tensiune, Z 20500 , pentru a permite intrarea în funcțiune a interconectării Nord / Sud-Est înSeptembrie 1995.
În plus, linia D traversează două regiuni SNCF, și anume Paris-Nord (de la Paris-Nord la Creil) și Paris-Sud-Est (de la Paris-Gare-de-Lyon la Corbeil, Malesherbes și Melun). Ca urmare, conductorii de linie depind fie de regiunea Paris-Nord, fie de regiunea Paris-Sud-Est , ceea ce oferă SNCF posibilitatea de a suspenda interconectarea Nord / Sud-Est, de exemplu, în urma unui incident operațional major sau cu ocazia unei mișcări sociale destul de susținute. Într-adevăr, conductorii regiunii Paris-Nord conduc apoi trenurile din nordul liniei, iar cele din regiunea Paris-Sud-Est , trenurile din sudul liniei.
Când se întrerupe interconectarea Nord / Sud-Est, nu există niciun tren care circulă între Gare de Lyon și Châtelet - Les Halles :
Codurile misiunii pentru linia D a RER sunt alcătuite din patru litere. De cand14 decembrie 2008, fiecare literă are un sens foarte specific, ducând la o revizuire completă a vechiului sistem. Cu ocazia deschiderii stației Créteil-Pompadour și a evoluției serviciilor către sudul Parisului, sistemul a fost actualizat pe9 decembrie 2018 cu alte modificări care au avut loc în timpul serviciului anual 2019.
1 st literă: destinația trenului
Prima scrisoare oferă informații despre destinația finală a trenului.
2 e serviciu scrisoarea între Paris-Gare de Lyon și Villeneuve-Saint-Georges
A doua scrisoare oferă informații despre stațiile deservite între Paris-Gare-de-Lyon și Villeneuve-Saint-Georges (adică stațiile Maisons-Alfort-Alfortville , Vert de Maisons , Créteil-Pompadour și Villeneuve-Triage ).
3 e scrisoare zburată pe ramura sudică a liniei
Linia D a RER are mai multe ramuri în partea sa sudică. Patru litere sunt folosite pentru a diferenția ramurile utilizate de trenuri sau pentru a indica lipsa de serviciu a stațiilor sucursalelor Évry-Courcouronnes Centre, Ris-Orangis sau Combs-la-Ville - Quincy.
4 - lea scrisoare, direcția de deplasare a trenurilor și serviciul Viry-Chatillon
Trei vocale diferite pot lua locul acestei ultime litere.
Destinații | Coduri de misiune (numai misiuni regulate) |
---|---|
Malesherbes | BOVO |
Gare de Lyon (subteran) | DACA, DICA, DOCA, DOPA, DOPE, DUPA |
Goussainville | FACA, FOLA |
Juvisy | JAVA, JOVA, JULO, JUVA |
Orry-la-Ville - Coye | LOPA, LOPE |
Gare de Lyon (suprafață) | PACA, PICA |
Corbeil-Essonnes | CORDA, ROPO, ROSA, ROVO, RUPO |
Creil | SOPA, SOPE |
Stade de France - Saint-Denis | UACA, UOPA, UOPE, UUPA |
Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville | VOPA, VOPE, VUPA |
Melun | ZACO, ZICO, ZOSO, ZOVO |
Linia își împarte liniile cu RER B în tunelul care leagă Gare du Nord de Châtelet - Les Halles , care este utilizat de 32 de trenuri pe oră și pe direcție (20 de trenuri RER B + 12 trenuri RER D). Ca urmare, această secțiune are una dintre cele mai mari densități de trafic din lume pentru acest tip de infrastructură. În consecință, cea mai mică nenorocire pe una dintre cele două linii duce la întârzieri în cascadă pe ambele linii și îngreunează operarea.
Pentru a face traficul mai fluid, regulatorii de debit au sosit pentru a informa și a facilita urcarea și coborârea pasagerilor. În cele din urmă, schimbarea șoferilor RER B de la Gare du Nord a fost eliminată, ca parte a implementării interoperabilității .
Mulți ani, în cazul unui tren târziu în secțiunea centrală, decizia Centrului Operațional Transilien (COT), ținând cont de frecvența traficului, a fost, în general, abolirea acestui tren, astfel încât „bateria” trenurilor nu este afectat: „sacrificați un tren pentru a-i ține pe ceilalți la timp”. Dar, confruntându-se cu nemulțumirea utilizatorilor care au spus că au suferit mai mult de ștergeri decât întârzieri, SNCF a decisseptembrie 2010pentru a-și schimba principiul de gestionare a liniei în timpul orelor de vârf. Într - adevăr, de la acea dată, a rulat toate trenurile, chiar și târziu și chiar în compoziție redusă, și nu mai elimină traficul pentru a reseta trenurile târzii, pentru a oferi o capacitate de transport.
În situație normală, planul de transport pentru linia D a RER este după cum urmează:
Ore de vârf De luni până vineri În timpul orelor de vârf, orarul liniei prevede 12 trenuri pe oră (un tren la fiecare 5 minute în ambele sensuri între Paris și Villiers-le-Bel):După orele de vârf de seară, oferta de transport este aceeași pe sucursalele Melun prin Corbeil și Malesherbes:
Pe porțiunile liniei încă deservite de tren, frecvențele scad pe măsură ce seara progresează, ajungând la un tren la fiecare jumătate de oră, în special între Creil și Paris-Gare-de-Lyon, Villeneuve-Saint-Georges și Melun, Juvisy și Corbeil- Essonnes prin Centrul Évry-Courcouronnes („podișul”) și prin Ris-Orangis („valea”), apoi la fiecare oră seara (după ora 22) în anumite stații.
În cele din urmă, de luni până vineri, traficul a fost întrerupt de la 23 h 50 (ora la Paris-Nord) între Stade de France Saint Denis și Creil, din cauza lucrului. Se instalează un serviciu de autobuz de schimb.
În primii ani de existență (numai secțiunea nord), serviciul a fost furnizat pe linia D de trenuri cu patru cutii Z 8800 cu curent dual . Livrarea primelor Z 20500 , cu patru cutii în acel moment, a făcut posibilă punerea capăt acestei situații temporare prin returnarea Z 8800 la linia C pentru care au fost comandate. Pe rețeaua de suburbii din sud-estul vehiculelor de trenuri cu un singur curent din seria Z 5300 , unul dintre faimoasele „p'tits gris” și mai moderne Z 5600 (Z 2N) în două nivele în circulație, au format cinci cutii.
În timpul interconectării dintre Nord și Sud-Est, în 1995, echipamentul disponibil consta din Z 20500 cu patru cutii de la depozitul Joncherolles din Nord. În sud-est, echipamentele Villeneuve erau formate din Z 5300 cu trei cutii, Z 5600 cu șase cutii și Z 20500 cu cinci cutii livrate în anticiparea RER D.
Extinderea cheilor din partea de nord a liniei a făcut posibilă utilizarea Z 20500 des Joncherolles cu cinci cutii. Spre deosebire de restul rețelei din Ile-de-France, care vede în general circulația trenurilor Z 2N cu patru mașini (opt în mai multe unități), linia D, ca și linia E , are aranjamente pentru cinci mașini (adică zece în mai multe unități, adică adică când două trenuri circulă împreună).
Flota de material rulant a fost de atunci împărțită în misiuni și este împărtășită cu linia R a Transilienului . Seturile de trenuri Z 20500 sunt alocate tuturor misiunilor interconectate, fiind singurele care au dublu curent și, prin urmare, sunt potrivite pentru aceste servicii (Joncherolles și Villeneuve). Ultimele Z 5300 au fost operate în serviciu comercial până la8 decembrie 2018. Seturile de trenuri Z 5600 sunt rezervate ca prioritate pentru linia R, pentru misiuni directe la Melun și continuă dincolo. Linia D are mai mult de o sută de trenuri Z 20500 .
Pe termen scurt, ca parte a consolidării ofertei pentru 2014, douăsprezece vagoane Z 20.500 eliberate de pe linia P a Transilien se vor alătura liniei. Alte șase cumpărate de la consiliul regional Nord-Pas-de-Calais ( Z 92050 ) vor furniza , printr-un set de scaune muzicale, liniei D cu șase trenuri Z 20500 suplimentare.
RenovăriMaterialul rulant al liniei este în curs de renovare între 2007 și 2016 pentru Z 20500 și 2009 pentru Z 5600 .
Această renovare implică instalarea de echipamente interioare, cum ar fi scaunele cu suporturi pentru picioare încorporate, asemănătoare cu RIB / RIO Transilien, și oferindu-le o livră aproape identică cu cea a ultimelor Z 20900 . De asemenea, constă în îndepărtarea scaunelor rabatabile, a pereților despărțitori interiori ai vagonului central al trenului, care separă fostele zone de primă clasă / clasa a doua. Scoaterea scaunelor din prima clasă crește ușor capacitatea trenurilor: configurație 3 + 2 în loc de 2 + 2. Spre deosebire de renovările anterioare, modelele Z 20500 și Z 5600 nu beneficiază de aer condiționat și nici măcar de ventilație frigorifică, așa cum ar fi dorit majoritatea utilizatorilor.
Din octombrie 2010 , trenurile acum renovate sunt, de asemenea, echipate cu camere vizuale SIVE și CCTV . Echipamentul SIVE vizual al trenurilor constă dintr-un dispozitiv luminos care afișează numele stațiilor și direcția trenului. Acesta este completat de anunțuri audio. Acest dispozitiv este situat pe tavanul fiecăreia dintre cele două platforme, precum și la capetele fiecărui etaj al vagoanelor trenului. Camerele CCTV sunt plasate deasupra ușilor vagonului și în podelele vagoanelor de tren.
9 octombrie 2018, Île-de-France Mobilités anunță o nouă renovare a trenurilor 133 Z 20.500 care circulă pe linia D și pe linia P a Transilien, care trebuie efectuată între1 st martie 2019 si 31 decembrie 2021 ; costul măsurii este de 137 de milioane de euro. Scopul acestei lucrări este de a îmbunătăți confortul termic prin aplicarea de pelicule atermice pe ferestre și prin creșterea numărului de ferestre care se deschid, pentru îmbunătățirea amenajărilor interioare (reluarea ornamentelor degradate, noua laminare a tavanelor, înlocuirea căptușelii) . toate țesături de siguranță, echipamente de platforme cu prize USB , etc. ) , precum și pentru a îmbunătăți informațiile pasagerilor cu display - uri frontale exterioare și prin instalarea unor difuzoare mai moderne.
În ianuarie 2017, Île-de-France Mobilités anunță reînnoirea materialului rulant RER D din 2021 cu RER NG .
Materialul rulant Linia D este întreținut în atelierele de la Joncherolles, în Villetaneuse în Seine-Saint-Denis și Villeneuve-Saint-Georges , în Val-de-Marne .
Atelier des Joncherolles (Technicentre Paris-Nord): Acest depozit a fost comandat în 1934 și a funcționat inițial ca depozit mixt, până12 decembrie 1970, datorită electrificării liniilor din suburbiile nordice făcându - se treptat (începând cu 2007) 9 decembrie1958 cu linia directă Paris - Creil , ajungând la Crépy-en-Valois pe12 decembrie1963 și se încheie între15 aprilie1969 și8 decembrie1970 , cu electrificarea curentei linii H). Dar anii 1990 au permis site-ului să recâștige o nouă viață cu ocazia joncțiunii suburbiilor sud-est și nord ca parte a creării RER D. Într-adevăr, a fost construit un sit important pentru depozitare și întreținere. site - ul fostului depou, trenuri managerul sute Transilien folosit pe suburbiile nordice , inclusiv cele ale D-line . Astăzi predă câteva dintre trenurile Z 20500 alocate liniei. Atelierul constă dintr-o clădire de întreținere care găzduiește trenuri suburbane întregi pe cele patru căi ale sale (trei pe gropi, o ridicare), la care trebuie adăugate trei căi scurte prevăzute pentru coborârea boghiurilor și schimbul de axe. La această clădire a fost adăugată o clădire anexă care adăpostește un turn de groapă, permițând remodelarea axelor trenului. În fiecare an, unitatea de curățare Joncherolles efectuează 16.100 de curățări de vâsle, 960 de vâsle și 720 de curățare majoră, readucând vâsla la starea inițială. Până în 2008, acest atelier a constituit locul Joncherolles al unității de întreținere a echipamentelor (EMM) din Paris-Nord, EMM devenind de atunci „Technicentre”.
Începând cu primăvara anului 2009 și până în 2015 , site-ul Joncherolles a fost supus unei restructurări menite să modernizeze facilitățile existente ale site-ului (piste, poduri, catenare, atelier etc.), crearea de noi piste de depozitare și construirea unui nou atelier de depozitare. Interviu, ca parte a Proiectul Grand Joncherolles.
Technicentre din Villeneuve-Saint-Georges : acum permite întreținerea celuilalt Z 20500 atribuit liniei, precum și a Z 5600 și Z 57000 care circulă spre sudul Parisului.
Două mii de agenți, dintre care 25% sunt în contact direct cu călătorii, administrează linia D a RER.
Spre deosebire de metroul din Paris, de exemplu, șoferii care lucrează pe linia D nu sunt neapărat repartizați numai liniei. Într-adevăr, șoferii depind fie de regiunea Paris-Nord prin unitățile Paris Nord și Creil, fie de regiunea Paris Sud-Est prin ET Sud-Est, inclusiv UP Charolais și Melun (site-uri la Gare de Lyon, Melun și Corbeil ) sau Montargis și pot furniza trenuri și pe alte linii în funcție de regiunea de utilizare a acestora. Ca urmare, un șofer poate fi repartizat într-o zi pe linia D și altul să conducă un tren Intercités , de exemplu.
Managementul linieiGestionarea operațională a tuturor celor 450 de mișcări zilnice (inclusiv 150 în timpul orei de vârf) (în timpul săptămânii) ale liniei D este asigurată de cei treizeci și patru de agenți ai centrului operațional Transilien (COT) al liniilor D și R, alternând zi și noapte. COT este situat în fostul Centru Regional de Operațiuni (CRO) din Paris Sud-Est, lângă Gare de Lyon .
Obiectivul TOC pentru liniile D și R este de a asigura execuția planului de transport pentru liniile RER D și Transilien R , prin luarea, dacă este necesar, a măsurilor care vizează optimizarea gestionării resurselor, atât în ceea ce privește echipamentul (trenurile ) și personal (agenți de conducere etc.), fie într-o situație normală, fie într-o situație perturbată. Planul de transport reflectă dorințele exprimate de STIF, autoritatea organizatoare pentru transportul din Île-de-France în ceea ce privește orarele, serviciile de tren etc. și determină, printre altele, compoziția trenurilor (tren scurt sau lung).
COT gestionează, de asemenea, întreruperile, indiferent dacă sunt de origine internă SNCF (tren defect, tren deteriorat etc.) sau de origine externă (tragere necorespunzătoare a semnalelor de alarmă, vandalism, atac, obstrucționarea închiderii ușilor, vreme rea, accident personal etc.), chiar dacă înseamnă adaptarea planului de transport pentru a permite circulației să revină la normal cât mai repede posibil și în cele mai bune condiții, prin eliminarea numărului minim de trenuri și încercarea de a reduce întârzierile. Drept urmare, el este, de asemenea, responsabil pentru comunicarea către clienți a informațiilor privind starea traficului și, dacă este necesar, consecințele acestuia asupra planului de transport (trenuri întârziate, anulate, instalarea autobuzelor de schimb), pentru a-i putea oferi cea mai bună calitate a serviciului.
De fapt, în cazul în care situația este întreruptă, managerii planului de transport și informații sau GTI iau decizii pentru a evita pe cât posibil consecințele în cascadă asupra regularității. În caz contrar, o întârziere ar tinde să crească și să perturbe și mai mult întreaga linie. În acest scop, agenții sunt ajutați de un software numit ECLER (Operațiunea comercială a unei linii în timp real) care afișează monitorizarea în timp real a trenurilor de pe linia D, poziția lor exactă și diferența lor de timp. Permite elaborarea mai rapidă a unui nou plan de transport de urgență, în funcție de constrângerile de funcționare rezultate în urma incidentului (benzi blocate, rulare a garniturilor de tren și a șoferilor etc.).
În funcție de decizii, managerii de informații pentru pasageri sau GIV (unul pentru nord, unul pentru sudul liniei) acționează asupra informațiilor din ecranele Infogare instalate pe platformele stațiilor de linie. Posturile în cauză primesc apoi un mesaj „Oceido” pentru a le avertiza cu privire la schimbări: punctul de informații pentru pasageri din Île-de-France (PIVIF) modifică apoi afișajul de la distanță și difuzează anunțuri audio la stație. Linia D are șapte PIVIF la Goussainville, Paris-Nord, Paris-Gare-de-Lyon, Villeneuve-Saint-Georges, Combs-la-Ville - Quincy, Melun și Corbeil-Essonnes.
Mișcarea trenuluiTraficul feroviar în sine este gestionat pentru părțile SNCF de către autoritățile de reglementare ale centrului operațional de gestionare a traficului (COGC) din Paris-Nord de la Creil la Paris-Nord și de către autoritățile de reglementare ale COGC din Paris-Sud-Est , pentru stațiile situate la sudul. Postul de comandă centralizat (PCC) din Denfert-Rochereau administrează porțiunea situată în zona RATP , inclusiv tunelul Paris-Nord - Châtelet și liniile utilizate de linia D la stația Châtelet - Les Halles.
COGC -urile Paris-Nord și Paris-Sud-Est controlează un total de optsprezece stații de comutare , împărțite în cinci zone de reglementare. COGC-urile depind de sucursala Infra SNCF și sunt responsabile pentru operarea întregului trafic feroviar, indiferent dacă este SNCF (TER, Transilien, Freight etc.) sau alte companii feroviare, asigurând în același timp un acces echitabil la toate aceste activități și companii, în numele operator al rețelei feroviare naționale (RFF apoi SNCF Réseau ).
COT-ul RER D și linia R a Transilien este astfel unul dintre „clienții” COGC din Paris-Sud-Est, în același mod ca și centrele de management din TER Bourgogne și LGV Sud-Est ; această legătură este de aceeași natură ca și cea a COGC de Paris-Nord cu privire la COT de linia H și Picardia TER centru de management , și PCC a Denfert-Rochereau cu privire la RER centrele de management B .
Tunelul comun cu RER B între Gare du Nord și Châtelet - Les Halles face dificilă exploatarea acestei linii. Într-adevăr, în acest tunel unde circulă trenurile celor două linii B și D, frecvența este deosebit de mare la ora de vârf: douăzeci de trenuri pe oră și pe direcție pentru linia B și douăsprezece pentru linia D, adică treizeci și două de trenuri pe oră și pe direcție, ceea ce l-a făcut cel mai aglomerat tunel feroviar de acest tip din Europa. Această situație nu omite să pună probleme grave, în special în cazul unei situații degradate pe una sau alta linie.
În plus, linia este gestionată de nouăsprezece stații de comutare , ale căror ani de punere în funcțiune au variat între 1962 și 1994, cu excepția stației 1 din Paris-Gare-de-Lyon datând din 1932 și a stației de semnalizare computerizată (PAI) a Melun , comandat în 2005. Numărul mare de stații de semnalizare duce la dificultăți de coordonare legate de zonele de acțiune restricționate și lipsa de optimizare a fluxului anumitor zone în care persistă multe conflicte de trafic.
În 2011 , treizeci și cinci de treceri la nivel rămân încă pe secțiunile liniilor Melun / Corbeil-Essonnes, Malesherbes / Corbeil-Essonnes și Corbeil-Essonnes / Juvisy prin valea Senei , reprezentând tot atâtea puncte de slăbiciune, din cauza riscului în creștere de întârziere și coliziune.
Cu puțin înainte de Gare de Lyon, traficul RER D trebuie să le traverseze pe cele ale TGV, Intercités și liniei R. În raportul său din februarie 2018, Consiliul de orientare a infrastructurii a considerat că construcția „vizuinei Bercy” este o prioritate între 2023 și 2027. Aceste lucrări, la un cost estimat de 225 de milioane de euro, ar face posibilă crearea unui tunel sub celelalte șine din că RER are benzi de circulație dedicate care limitează riscul de întârzieri observate în acest sector. Cu toate acestea, includerea sa în proiectul de lege privind mobilitatea în 2019 nu este garantată.
Linia D este linia RER cu cea mai mare rată de neregularitate. Tunelul comun cu RER B între Gare du Nord și Châtelet - Les Halles, lungimea excesivă a rutelor care duc la întârzieri ale lanțului, infrastructura deficitară (terminal inadecvat, avarii tehnice multiple), gestionarea deficitară a liniei de către SNCF , starea dărăpănată a materialului rulant ( Z 5300 sau „griuri mici”), dar și incivilitatea crescândă (închiderea ușilor prevenite, semnalele de alarmă, geamurile sparte, persoanele pe șine etc.) observate în sectoarele dificile suburbiile traversate, explică în mare măsură rata ridicată a neregulilor liniei D a RER, în special de la interconectarea cu Gare de Lyon în 1995.
Cu toate acestea, alte surse de neregularitate au fost deja corectate, cum ar fi lipsa energiei electrice în liniile aeriene de pe linia Corbeil-Essonnes / Malesherbes, la sfârșitul verii 2006, și schimbarea conductorului RER B la Gare du North (limită din zonele RATP / SNCF), din moment ce noiembrie 2009.
Cifre de neregularitate (proporții de trenuri cu mai mult de cinci minute întârziate, inclusiv trenuri anulate):
|
|
|
Din 2011, un nou calcul, cel al punctualității (proporția de călători cu mai puțin de cinci minute întârziere), îl înlocuiește pe cel al neregulii:
An | Rată (%) |
---|---|
ianuarie 2013 | 77,6% |
ianuarie 2015 | 86,6% |
ianuarie 2016 | 81,4% |
După o deteriorare treptată, linia a câștigat 3,4 puncte de punctualitate în 2014. Cu toate acestea, creșterea frecventării cu infrastructuri constante duce la o nouă eroziune a regularității, în special pe ramurile Malesherbes, Vallée și Litoral, unde punctualitatea este de doar 64% în 2016 . Între august 2016 și iulie 2017, consistența este de numai 85%.
La sfârșit de săptămână, prezența la linie a crescut cu 25% din 2003, în timp ce în timpul săptămânii, a fost observată o creștere de 20%. Prin urmare, îmbunătățirea funcționării și a consecvenței este una dintre provocările majore pentru linia D în anii următori.
9 iulie 2004, cu ceea ce s-a numit ulterior „afacerea RER D”, o tânără de 23 de ani, Marie-Léonie Leblanc, susține că a suferit un atac antisemit deosebit de șocant de către șase interlopi care, crezând-o evreiască, ar i-am zgâriat fața și am simțit svastici pe stomac, fără ca niciunul dintre pasagerii din mașină să intervină. Această știre a provocat agitație în țară și un mare entuziasm mass-media și politic , ducând la declarații imediate ale ministrului de interne Dominique de Villepin și a președintelui Republicii Jacques Chirac . Cu toate acestea, afirmațiile care s-au revelat ulterior ca fiind false după o investigație care dezvăluie că tânăra a inventat totul (chiar desenând o svastică pe burtă), persoana care suferă în mod clar de mitomanie , cazul provoacă o controversă cu privire la tratarea informațiilor de către mass-media. Linia D a RER fiind una dintre cele mai dificile din rețea în ceea ce privește insecuritatea și faptele presupuse care au avut loc în inima unuia dintre suburbiile cele mai cunoscute pentru rata sa ridicată de delincvență , revendicările au fost imediat considerate ca fiind exacte de către o mare parte din lumea politică și din mass-media. Această afacere a inspirat scenariul filmului La Fille du RER de André Téchiné în 2009, precum și piesa RER D de Médine în 2012.
Duminică 25 noiembrie 2007, o tânără de 23 de ani, Anne-Lorraine Schmitt, este descoperită pe moarte de personalul de întreținere într-un tren RER la stația Creil. Acest eveniment tragic a determinat SNCF să regândească securitatea instalațiilor sale și să dezvolte supravegherea video în trenuri și stații.
După 2012, SNCF a dezvoltat plimbări exploratorii pentru femei pentru a identifica evoluțiile care ar putea genera nesiguranță pentru utilizatorii de transport.
Prețul liniei este identic cu cel în vigoare în restul rețelei și este accesibil cu aceleași bilete. Prețul unui bilet Île-de-France variază în funcție de distanță. De exemplu, la1 st iulie 2010, un bilet într-un singur sens de la Paris (orice stație de metrou) costă 3,80 euro pentru Villeneuve-Saint-Georges , 7,40 euro pentru Melun , 8,70 euro pentru Boigneville (ultima stație din Ile-de-France spre sud înainte de Malesherbes), 5,15 euro pentru Survilliers - Fosses (ultima stație din Ile-de-France la nord) sau 6,70 euro pentru Orry-la-Ville (nu este valabil în Parisul intramural). La fel ca la toate celelalte conexiuni Transilien , o carte de zece bilete oferă o reducere de 20% la tariful complet sau la jumătate. Pe de altă parte, este posibil să luați linia în Parisul intramural cu un bilet t + simplu , cu una sau mai multe conexiuni posibile cu celelalte linii de metrou, precum și cu RER .
Finanțarea funcționării liniei (întreținere, echipamente și costuri de personal) este asigurată de SNCF. Cu toate acestea, prețurile biletelor și abonamentelor, a căror sumă este limitată de o decizie politică, nu acoperă costurile reale de transport. Deficitul este compensat de autoritatea organizatoare, Île-de-France Mobilités , prezidată din 2005 de președintele consiliului regional Île-de-France și formată din aleși locali. Acesta definește condițiile generale de funcționare, precum și durata și frecvența serviciilor. Echilibrul financiar al operațiunilor este asigurat de o alocare anuală globală pentru transportatorii din regiune, grație plății de transport plătite de companii și contribuțiilor autorităților publice.
Aceste informații pot avea un caracter speculativ și se pot schimba semnificativ pe măsură ce evenimentele se apropie.
În timpul consiliului său de administrație al 22 noiembrie 2006, STIF a aprobat planul general pentru linie pentru a restabili regularitatea acestei linii pe termen scurt, mediu și lung într-o manieră durabilă. Implementate de atunci, lucrările au permis o primă fază de punere în funcțiune a infrastructurilor noi sau modernizate (noi poziții de garaj, modernizarea unei stații de semnalizare etc.) până în 2008/2009, constituind pe termen scurt. Prin urmare, rămâne de făcut pentru a asigura îmbunătățirea ofertei până în 2014 (15 decembrie 2013) (pe termen mediu) și 2020 (pe termen lung).
Linia D trebuie să ofere noi conexiuni cu viitoarele linii de transport public precum:
Perioada 2015 - 2020 prevede mai multe investiții pentru a face față unei creșteri de 3% a traficului pe an, care ar putea crește numărul de călători de la 615.000 în 2015 la 900.000 în 2030 dacă această tendință continuă.
În perioada 2015 - 2030, este planificată implementarea unui nou sistem de operare între Stade-de-France - Saint-Denis și Villeneuve-Saint-Georges, pentru a crea un punct de cotitură suplimentar la Châtelet - Les Halles sau la Stade-de- Franța - Saint-Denis, pentru a pune secțiunea Juvisy - joncțiunea Grigny pe patru căi , pentru a crea un nou terminal între Lieusaint și Le Mée, precum și pentru a crea noi poziții de garaj la Survilliers - Fosses și Livry-sur-Seine / Chartrettes, sud din Melun.
În ianuarie 2017, Île-de-France Mobilités anunță reînnoirea materialului rulant RER D din 2019 cu Regio 2N , pentru secțiunea Étoile de Corbeil și RER NG din 2021.
Este planificată o restaurare a trenurilor Paris-Malesherbes în legătură cu proiectul vizuinelor Bercy. Vizuina Bercy constă în modificarea căilor de acces ale Gare de Lyon și Gare de Bercy pentru a permite circulația mai multor trenuri. Proiectul preliminar a fost lansat din 2017 și proiectul final are un cost de aproximativ 230 de milioane de euro.
Master Planul pentru regiunea Île-de-France (SDRIF) propune , de asemenea , construirea unui tunel dedicat între Châtelet - Les Halles și Gare du Nord , în scopul de a pune capăt acestui punct negru. Acest proiect își propune astfel să creeze două piste suplimentare pentru a dedica două piste RER B și două piste RER D. Proiectată pentru o lungă perioadă de timp, realizarea proiectului este considerată necesară de către stat și regiune,26 ianuarie 2011, în cadrul principalelor orientări ale transportului public din Île-de-France până în 2025. Ca urmare, s-a decis efectuarea de studii urgente asupra tunelului suplimentar, explicând astfel faptul că în timpul consiliului său administrația 7 decembrie 2011, Uniunea Transporturilor din Île-de-France (STIF) a decis să le lanseze, după ce le-a aprobat finanțarea (studii exploratorii și de fezabilitate) pentru o sumă de 1,3 milioane de euro. Aceste studii vor fi realizate de Réseau Ferré de France (RFF) și finanțate integral de STIF.
Destinat să ușureze viața celor 1,2 milioane de călători zilnici RER B și RER D care folosesc zilnic trenurile care trec prin acest tunel, proiectul de dublare a tunelului Châtelet - Gare du Nord este necesar pentru a face față neregulilor liniilor. B și D ale RER, consecințe directe ale incidentelor care au loc pe una dintre cele două linii, precum și imposibilitatea de a crește în continuare numărul de pasaje de tren pe fiecare dintre linii. În prezent, tunelul, blocajul liniilor B și D, găzduiește 32 de trenuri pe oră în ambele direcții (20 RER B și 12 RER D) și pe termen mediu și lung, evoluțiile serviciilor sunt planificate cu infrastructură constantă datorită optimizării funcționării și semnalizare, dar pentru a oferi performanțe și mai mari utilizatorilor, tunelul trebuie dublat.
În plus față de planul general pentru linie, acest studiu de un an va face posibilă identificarea și analiza discuțiilor deja în desfășurare și specificarea diferitelor posibilități de traseu, fezabilitatea lor tehnică și costul acestora. Pentru a face acest lucru, inițial, va identifica, printre toate posibilitățile, cele mai probabile soluții tehnice, pe care apoi le va studia în special prin specificarea condițiilor de intermodalitate la Gare du Nord și Châtelet - Les Halles, impactul asupra operațiunilor și previzibilul câștiguri pe regularitate și soliditate. Acest studiu va permite în cele din urmă să se rafineze costul operațiunii, programul și impactul lucrării.
Pentru a face traficul mai fluid pe trunchiul comun parizian și mai ales pe trunchiul comun cu RER B, este planificată desfășurarea noii semnalizări Nexteo , în special cu pilotul său automat ATO. Obiectivul este de a îmbunătăți regularitatea și de a reuși să circule 32 de trenuri pe oră între Gare du Nord și Châtelet, obiectiv care în prezent este atins doar 5% din timp. Acest proiect, partajat cu RER B, este estimat la 800 de milioane de euro în 2019. Implementarea este programată pentru 2026 pe linia D, când întregul său material rulant va fi înlocuit cu RER NG. Cu toate acestea, în 2019, lansarea proiectului riscă să fie amânată din cauza lipsei de finanțare din partea statului. Din cauza lipsei de ingineri la SNCF Réseau și a accelerării lucrărilor la CDG Express, cererea de oferte pentru versiunile NEXTEO RER B și RER D este înghețată. Consiliul de administrație al IDFM din iulie 2020 auzit de președinții RATP, SNCF Mobilités și SNCF Réseau care spun că sunt gata să lanseze această piață la sfârșitul anului 2020 în cazul în care participă de stat în finanțarea de automatizare RER B și RER D .
Ca parte a proiectului Bercy-Charenton , o stație este menționată în orașul Charenton-le-Pont , între Paris-Gare-de-Lyon și stația Maisons-Alfort - Alfortville . Ar fi amplasat în mijlocul liniei de cale ferată, la nivelul pasarelei Valmy. Proiectul de deservire a acestui district de către RER D ar face parte dintr-o reconversie majoră a sectoarelor Charenton și Bercy, pentru a absorbi numeroasele tăieturi urbane din district: grinda Gare de Lyon, intersecția Bercy, șoseaua de centură, autostrada A4 , etc.
În iunie 2018, vicepreședintele Consiliului Regional Stéphane Beaudet formalizează abandonarea acestui proiect al unei filiale suplimentare în nord. Numai transportul cu autobuzul pe site-ul propriu va fi efectuat, spune TCSP Barreau de Gonesse , inaugurat pe14 noiembrie 2016 pe un traseu apropiat de cel al proiectului feroviar.
Planul general pentru regiunea Île-de-France (SDRIF) a propus în 2008 deschiderea unei noi sucursale în nord, utilizând o infrastructură care urmează să fie creată, cunoscută sub numele de barul Gonesse , între stația Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville și stația Parc des Expositions ( RER B ). Această infrastructură ar permite serviciul către Aeroportul Paris-Charles-de-Gaulle , fie printr-o conexiune cu RER B, fie direct (în caz de partajare a infrastructurii utilizate de RER B), în timp ce deservea triunghiul de Gonesse , o dezvoltare economică care ar putea găzdui proiectul centrului comercial EuropaCity .
În 2008, baroul a fost susținut de președintele Republicii, precum și de președintele Consiliului regional, care a menționat începerea lucrărilor în 2012. O parte din această finanțare ar putea proveni din „Planul Banlieue” aprobat de comitetul interministerial al orase din20 iunie 2008, din moment ce statul a declarat că este gata să finanțeze, în valoare de 220 de milioane de euro, „ cel puțin patru proiecte specifice, inclusiv tramvaiul T4 către Clichy - Montfermeil , T11 Express , T12 Express și link-ul RER D / RER B ( Barul lui Gonesse) ”.
Cu toate acestea, barul Gonesse părea să nu mai fie o prioritate pentru STIF, care prevedea doar o simplă conexiune cu autobuzul pe propriul său site , ceea ce a provocat consternarea aleșilor locali din comunitatea Val de aglomerare. Franța , care a votat18 decembrie 2008o moțiune prin care se solicită „studiile de fezabilitate să înceapă cât mai curând posibil” și „ca calendarul pentru realizarea acestei noi infrastructuri să fie decis clar și definitiv”. Legătura de autobuz care leagă stațiile Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville și Villepinte va fi pusă în funcțiune în 2013, iar bara feroviară de unsprezece kilometri ar fi deschisă în jurul anului 2017-2018, potrivit președintelui consiliului general Val-d ' Oise, Didier Arnal . În cele din urmă, ajungând la un acord,26 ianuarie 2011, cu privire la principalele orientări ale transportului public din Île-de-France până în 2025 și, în detaliu, statul și regiunea recunosc în special necesitatea realizării acestui proiect, înregistrat pentru 200 de milioane de euro în orizontul 2017 (care urmează să fie efectuat după autobuz pe propriul său site, înregistrat pentru 50 de milioane de euro până în 2013).
Proiectul Baroului Gonesse a constat în crearea, până în 2020 , a unei noi filiale a RER D între stația Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville și Parc des Expositions care va deservi două noi stații cu sediul în Gonesse și la Expoziție parcaţi pentru a permite corespondența cu RER B .
Noua ramură va avea o lungime de 11,4 kilometri, dintre care 9,8 vor fi noi (crearea Baroului) și va fi parcursă în zece minute, de trenurile terminate în prezent Villiers-le-Bel extinse. Acesta va fi proiectat pentru o viteză maximă de 120 km / h , cu ocazional, în special datorită constrângerilor de inserție, limitărilor la 90, 80 sau chiar 60 km / h . Acesta va fi deservit cu o rată de patru trenuri pe oră (1 tren pe sfert de oră) și pe direcție, pe tot parcursul zilei.
Viitoarea stație Gonesse va fi amplasată în zona urbanizată a proiectului de dezvoltare Triangle de Gonesse, pe un traseu aliniat, oferind un serviciu bun Triunghiului. Va avea două platforme laterale de 265 metri lungime, iar rectitudinea aspectului la nivelul său va asigura accesibilitatea ușoară a platformei / trenului pentru toate utilizările. Se vor lua măsuri provizorii pentru a asigura conexiunea cu Grand Paris Express.
Viitoarea statie terminal al Parc des Expositions va fi adiacent la est de curent stația de RER B . Acesta va fi organizat în jurul unui chei central lung de 265 metri. Va fi accesibil prin accesele create ex-nihilo care vor duce la subteranul existent. Acest aranjament va face posibilă optimizarea conexiunilor cu RER B , care va beneficia apoi la orele de vârf de 10 trenuri pe oră. În extinderea cheiului, se va face un sertar rotitor pentru a câștiga în putere și regularitate. Va avea o lungime de 259 metri, pentru a permite inversarea unei unități multiple de Z 20500 . Construcția sa va fi compatibilă cu proiectul RER B Nord + (crearea unei a treia piste în gară) și proiectul de garaj CDG Express .
Funcționarea noii sucursale va necesita utilizarea a două trenuri suplimentare, pentru un cost estimativ de achiziție de 30 de milioane de euro. Costul estimat al proiectului, la nivelul studiilor preliminare și la condițiile economice aleianuarie 2006, se ridică la 243 milioane de euro fără taxă sau 258 milioane de euro fără taxă, în funcție de faptul dacă ruta trece deasupra A1 (podul feroviar) sau dedesubt (tunel). Aceste costuri includ lucrări de terasament, salubrizare, structuri tehnice, drumuri și rețele diverse, echipamente feroviare, stații, achiziții de terenuri și măsuri de integrare a mediului.
Următorii pași în realizarea proiectului au fost, la data de 19 decembrie 2012, următoarele :
Statie | Zone | Comunele deservite | Corespondenţă | |||
---|---|---|---|---|---|---|
o | Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville | 4 | Arnouville | |||
o | Triunghiul Gonesse | 4 | Gonesse | preconizat: (orizont 2027) | ||
o | Expoziţie | 4 | Villepinte |
existent: preconizat: (orizont 2030) |
Crearea liniei interconectate D în 1995 , în ciuda eșecurilor sale inițiale, a permis un acces mai bun la inima Parisului și la Gare du Nord pentru locuitorii din suburbiile sud-estice și acces mai ușor la Gare de Lyon în special pentru oameni din suburbiile nordice. Rezultatele sale sunt, prin urmare, destul de pozitive. În schimb, societatea însăși este puternic influențată de funcționarea RER, în special a liniei sale D, care leagă zone deosebit de sărace din nord-est cu cele din sud-estul orașului. „Incivilitatea” și diverse degradări sunt frecvente, precum și atacuri asupra călătorilor sau agenților, provocând multe întârzieri, un sentiment profund de nesiguranță în anumite momente și uneori dezactivarea agenților de linie ca reacție la un atac fizic. Toate acestea contribuie la a vedea deseori menționat termenul „coș de gunoi RER”.
Utilizarea unui tunel comun cu linia B între Châtelet - Les Halles și Gare du Nord provoacă probleme spinoase de funcționare la orele de vârf, care reduc interesul liniei, prin întârzierile cauzate și neregularitatea severă, cea mai mare din Ile-de- Rețeaua Franței. Această neregulă cronică determină SNCF să reducă numărul de trenuri în circulație - care sunt adesea deja saturate - pentru a face traficul mai fluid, ceea ce are doar un impact negativ asupra serviciului și atractivității liniei, care este deja slabă. conform asociațiilor de utilizatori. În plus, această reducere a interconectării marchează, de asemenea, un pas înapoi unic în treizeci de ani asupra conceptului original al RER; reducerea numărului de trenuri, în ciuda unei creșteri constante a traficului, fiind singurul răspuns oferit de operator și autoritatea organizatoare din cauza lipsei de voință de a implementa rapid investițiile necesare. Într-adevăr, doar construcția unui tunel destinat liniei dintre Châtelet - Les Halles și Gare du Nord, evitată la începutul liniei de către economie și explicând în mare măsură neregularitatea cronică a acesteia, ar putea aduce o îmbunătățire reală a condițiilor de „exploatare”.