Linia de tramvai 11 Express | |
Trenul Citadis Dualis la capătul orașului Épinay-sur-Seine . | |
Reţea |
Tramvaiul Transilien din Île-de-France |
---|---|
Terminus |
Épinay-sur-Seine Le Bourget |
Comunele deservite |
Épinay-sur-Seine Montmagny Villetaneuse Pierrefitte Stains Dugny La Courneuve Le Bourget Drancy |
Istorie | |
Punere in functiune | • 1 st iulie 2017 Punerea în funcțiune parțială între Épinay-sur-Seine și Le Bourget • Horizon 2024 Punerea în funcțiune parțială între Le Bourget și Noisy-le-Sec • Horizon 2027 Punerea în funcțiune planificată a întregii linii de la Sartrouville la Noisy-le- Dry |
Operator | Keolis ( Transkeo ) |
Infrastructură | |
Conducere (sistem) | Conducător auto |
Operațiune | |
Echipamentul folosit |
Citadis Dualis (U 53600) (15 elemente începând cu 06.09.2017) |
Depozit | Noisy-le-Sec |
Puncte de oprire | 7 |
Lungime | 11 km |
Timp de calatorie | 15 minute |
Distanța medie între punctele de oprire | 2 150 m |
Zile de funcționare | In fiecare zi |
Prezență ( medie pe an) |
5,6 milioane (2019) 9/10 |
Linii conexe |
Transilien |
Linia 11 Express a tramvaiului Île-de-France , desemnată anterior în timpul dezvoltării și implementării proiectului Tramvaiului North Express , Tangentielle Light Nord (TLN) sau Tangentielle Nord , este o linie de centură de tramvai pariziană , la inițiativa Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif), care îniunie 2017Mobilități Île-de-France . Conectează stația Épinay-sur-Seine cu cea din Bourget ; în cele din urmă, va lega stația Sartrouville ( Yvelines ) de stația Noisy-le-Sec ( Seine-Saint-Denis ).
Punerea în funcțiune completă este așteptată în 2027, după punerea în funcțiune parțială de peste 11 km îniulie 2017între stațiile Épinay-sur-Seine ( RER C ) și Le Bourget ( RER B ). Linia, operată de o filială Keolis , Transkeo , va deservi în cele din urmă 14 stații pe 28 de kilometri și ar trebui să transporte 150.000 de pasageri în fiecare zi, inclusiv 60.000 pentru prima fază.
Datele principale ale proiectului sunt enumerate mai jos:
Proiectul tangențial nordic a făcut inițial parte dintr-o rețea numită Lutèce ( retroacronim pentru „Legătură de utilizare tangențială în coroana externă” ). Această rețea, inclusă în planul general pentru regiunea Île-de-France (SDRIF) din 1994, prevedea construirea a patru legături feroviare în suburbii (tangențiale nord, est, sud și vest) care leagă polii majori, cum ar fi aeroportul Paris-Charles-de-Gaulle , Marne-la-Vallée , stația Massy - Palaiseau , Évry , Versailles sau Cergy-Pontoise ocolind Parisul. Tangențialele au trebuit să satisfacă cererea tot mai mare de transport suburban la suburban.
Primele studii optează pentru alegerea unui serviciu greu până la un sfert de oră de tipul rețelei regionale expres (RER), inserat pe cele două piste actuale ale liniei marelui inel din Paris (cunoscută sub numele de Marea Centură) între numeroasele traficuri de marfă. Cu toate acestea, traficul intens de mărfuri și mediocritatea unui serviciu la fiecare 15 minute conduc, în urma consultării preliminare, la o reexaminare a proiectului, care apoi se îndreaptă spre alegerea unei linii complet noi, construită de-a lungul Marelui Centură. care ar rămâne apoi aproape total alocat mărfurilor și complet separat de noua tangențială.
Lipsa de spațiu în zonele urbane dense și popularitatea trenului de tramvai împing pentru a alege un tren ușor, cu o capacitate mai mică decât un mod greu, dar mai atractiv datorită frecvenței sale mai mari, permisă de infrastructura specială. Proiectul propune construirea unei linii de-a lungul Grande Ceinture și alege un tren ușor care să permită inserarea mai ușoară în țesătura urbană, cu o platformă mai îngustă decât o linie ferată clasică cu ecartament mare (8,5 metri în loc de 10 metri) și abruptă rampe (65 ‰) permise de echipamente ușoare și performante. În ciuda acestei dimensiuni limitate, unii rezidenți protestează, în special în Montmagny , împotriva exproprierilor anunțate. În 1999, primarul din Le Bourget a dorit ca linia de tramvai construită la nord de linia de mărfuri să fi fost construită la sud pentru a reduce numărul de pavilioane care vor fi expropriate. În 1999, stația Dugny - La Courneuve era încă opțională. Realizarea acestuia este susținută de ministrul transporturilor comuniste, Jean-Claude Gayssot, care subliniază interesul de a servi evenimente festive pe Aire des vents ... cum ar fi Fête de l'Humanité. Dacă ministrul ar suporta o stație care nu va fi deservită tot anul, primarul din Dugny a cerut-o în mod permanent, acceptând în același timp că anumite misiuni non-omnibus evită stația în timpul orelor de vârf.
Proiectul complet prevede crearea a șase stații noi și reamenajarea a opt stații existente (dintre care șapte sunt noi și patru transformate în hub-uri pentru prima fază). Trebuie să îmbunătățească legăturile cu liniile B , C și D ale rețelei regionale expres Île-de-France (RER), linia H a Transilien , tramvaiul T8 și pe termen mediu liniile 16 și 17 ale Grand Paris Express . Faza 2 ar conecta în continuare liniile A și E a RER, linia J , linia L , T Zen 3 și viitor linia 15 . Stațiile trebuie să fie pe deplin accesibile persoanelor cu mobilitate redusă cu lifturi și îmbarcare la nivel. Cu toate acestea, cea a stației Villetaneuse-University este contestată.
Eliminarea celor paisprezece treceri la nivel ale traseului complet este de asemenea planificată pentru a spori siguranța locuitorilor locali și a traficului feroviar. A fost adoptată o operație suplimentară de izolare fonică, cu izolarea fațadelor a 80 de clădiri și ridicarea a 13 kilometri de structuri acustice de protecție (bariere fonice).
Securitatea este asistată de supraveghere video , instalată pe platforme, în jurul liniilor automate de control și în pasajele subterane. Prezența personalului la gară este garantată până la ultimul tren conform SNCF . Cincisprezece ofițeri de securitate feroviară repartizați la T11 Express au sediul în stația Pierrefitte-Stains.
Linia completă ar transporta 18,4 milioane de călători în fiecare an, afectând potențial 3,6 milioane de locuitori și 1,4 milioane de locuri de muncă.
Noul proiect este adoptat și declarat de utilitate publică pe29 mai 2008.
22 ianuarie 2014, Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) publică un plan care prezintă punerea în funcțiune efectuată până în 2020, în care atribuie acestei linii numele de „Tram Express Nord”. Îniunie 2016, se anunță numele său final Line 11 Express .
În 2000, traficul estimat era între 100.000 și 150.000 de călători pe zi pe ruta completă. În 2008, traficul estimat a fost revizuit în sus cu 150.000 de călători pe zi. În 2017, site-ul oficial T11 a menționat până la 250.000 de călători, dar prima fază vizează inițial 60.000 de călători pe zi.
T11 Express este înregistrat sub denumirea de Tangentielle Nord în contractele de planificare 2000-2006 și 2007-2014.
Plicul prevăzut în contractul de planificare 2000-2006 este de 335,4 milioane de euro. În cadrul „Planului Banlieue” aprobat de comitetul interministerial al orașelor din20 iunie 2008, statul a declarat că este gata să elibereze finanțare în valoare de 220 de milioane de euro pentru a „sprijini cel puțin patru proiecte specifice, inclusiv tramvaiul T4 către Clichy - Montfermeil , tangența nordică, tramvaiul Évry - Massy [acum T 12] și legătura RER D / RER B ( Barreau de Gonesse ) ” .
Prima fază a lucrărilor, între Épinay-sur-Seine și Le Bourget , beneficiază de un angajament provizoriu de 299 milioane de euro, inclus în contractul de proiect 2007-2013 de stat-regiune. Finanțarea de bază este de 491,9 milioane de euro (M €) distribuită între consiliul regional al Île-de-France (276,4 M € sau 56,22%), statul (160,4 M €, adică 32,6%), RFF (41,3 milioane EUR sau 8,4%), consiliul general Seine-Saint-Denis ( 8,9 milioane EUR sau 1,8%) și consiliul general Val-d'Oise (4,9 milioane EUR sau 1%), au alocat 397,2 milioane EUR lucrărilor, 66 M € la costurile de inginerie și 28,7 M € la achizițiile de terenuri. Cu toate acestea, întârzierile și costurile suplimentare arată necesitatea unei finanțări suplimentare de 119 milioane EUR distribuite între regiune (29,5 milioane EUR sau 24,8%), stat (12,65 milioane EUR sau 10,6%), SNCF (0,8 milioane EUR sau 0,7% ) și mai presus de toate SNCF Réseau (76 milioane EUR, sau 63,9%), adică un total cumulat de peste 610,9 milioane EUR. În general, cheia de finanțare este împărțită între regiune (49%), stat (28%), SNCF (20%), departamentul Seine-Saint-Saint-Denis (2%) și departamentul Val-d „Oise (1%).
Estimarea costului total al liniei a fost de 760 milioane euro și cea a materialului rulant de 171 milioane euro, în condițiile economice ale ianuarie 2000. Suma totală a fost reevaluată în 2008 la un miliard de euro pentru infrastructură (construcția a două șine dedicate, eliminarea trecerilor la nivel și izolarea fonică) și 160 de milioane de euro pentru materialul rulant.
Linia 11 Express circulă de-a lungul liniei Grande Ceinture folosită de trenurile de marfă . Noile linii sunt integrate în rețeaua feroviară națională ; acestea constituie linia nr . 960 000 , în nomenclatorul rețelei feroviare sub denumirea de "Linia Sartrouville până la Noisy-le-Sec (ușor tangențială la nord)" și sunt limitate la 70 sau, de obicei, la 100 km / h .
Principiile dezvoltării în jurul stațiilor sunt definite de o cartă de dezvoltare privind transportul, semnată la Pierrefitte-sur-Seine înseptembrie 2015între autoritățile inter-municipale în cauză, departamente, regiunea Île-de-France și SNCF. Lungele intersecții de pe terasamente fără contact cu mediul pietonal disting această primă linie expresă de tramvaiele inserate în mediul urban: „Tramvaiul 11 Express este o linie care include stații (și nu„ stații ”) care sunt concepute ca clădiri reale. (BV) și nu ca stații de tip tramvai ” .
Datorită alegerii echipamentelor de tip tramvai-tren , amprenta necesară pentru linie este redusă la 8,5 metri lățime în loc de 10 metri pentru gabaritul standard al trenurilor convenționale, ceea ce permite o inserție mai bună în structura urbană și reduce numărul de structuri inginerești a fi indeplinita. Cu toate acestea, traseul nu este lipsit de consecințe pentru anumite municipalități traversate, de exemplu în Sartrouville unde ar trebui reorganizat în mare parte districtul noii stații.
Când se deschide iulie 2017, linia 11 Express deservește șapte stații:
Statie | Lat / Long | Zonat | Municipii | Corespondenţă | |||
---|---|---|---|---|---|---|---|
■ | Epinay-sur-Seine | 48 ° 57 ′ 15 ″ N, 2 ° 18 ′ 08 ″ E | 3 | Epinay-sur-Seine |
|
||
• |
Épinay - Villetaneuse Montmagny |
48 ° 57 ′ 31 ″ N, 2 ° 19 ′ 41 ″ E | 3 | Épinay-sur-Seine , Montmagny | |||
• | Universitatea Villetaneuse | 48 ° 57 ′ 36 ″ N, 2 ° 20 ′ 29 ″ E | 3 | Villetaneuse | |||
• | Pierrefitte - Petele | 48 ° 57 ′ 43 ″ N, 2 ° 22 ′ 11 ″ E | 4 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Pete-La Cerisaie | 48 ° 57 ′ 17 ″ N, 2 ° 23 ′ 30 ″ E | 3 | Petele | |||
• |
Dugny - La Courneuve Parc Georges Valbon |
48 ° 56 ′ 39 ″ N, 2 ° 24 ′ 39 ″ E | 3 | Courneuve | |||
■ | Le Bourget | 48 ° 55 ′ 50 ″ N, 2 ° 25 ′ 28 ″ E | 3 | Le Bourget , Drancy |
(Stațiile cu caractere aldine sunt folosite ca plecare sau terminare pentru anumite misiuni)
Întârziat de dificultățile de expropriere, podul feroviar tangențial de pe RN 1 la Pierrefitte-sur-Seine , adiacent celui al liniei celei mai mari centuri de la Paris a fost instalat în 2013. De asemenea, are vedere la platforma liniei 5 din Île-de-France tramvai .
În Villetaneuse , trecerea la nivel nr . 24 a Centurii Mari a fost înlocuită în 2012 de un pod pietonal, care acoperă și influența tangenței nordice și oferă acces la stația Villetaneuse-Universitatea .
În prima fază, șase treceri la nivel sunt înlocuite de drumuri noi cu structuri de trecere sigure.
Un pod feroviar care să permită liniei H să traverseze Grande Ceinture la stația Épinay - Villetaneuse a trebuit extins pentru a traversa viitoarele linii ale nordului tangențial. Structura include patru punți de cale și trei punți de platformă. Pentru a asigura fluxul de trafic în această zonă extrem de densă (500 trenuri și 220.000 de pasageri pe zi), locul de muncă a fost , în general , efectuate pe timp de noapte, în perioada de 1 pm din ce în ce mai cu 4 pm 40 . Durata întreruperilor, pentru operațiuni importante, a fost limitată la doar 50 de ore de lucru în weekend , timp în care cele două linii (linia H și Grande Ceinture) au fost tăiate. Au fost necesari mai mult de trei ani pentru efectuarea operației, de la lucrările pregătitoare până la lucrările de finisare.
Podul Trois Communes situat în Montmagny a fost înlocuit de un nou pod rutier cu o lungime de 27 m (placă metalică ortotropă ), făcând posibilă traversarea Marelui Centură și a celor două benzi ale viitoarei tangențe nordice. A fost pozat înMai 2012înlocuind vechiul pod cu trei trepte de peste 100 de ani. Eliberează spațiu pentru viitoarele căi ferate.
Întrucât SNCF avea încă un monopol asupra traficului regional în 2017, T11 Express este o linie de tramvai-tren operată de Transkeo , o filială a SNCF prin filiala sa Keolis (51%) și SNCF Participations (49%). Angajații nu beneficiază de statutul de lucrător feroviar, ci doar de acordul colectiv feroviar național, la fel ca noii intrați în rețeaua feroviară franceză. Transkeo ar trebui să aibă un cost pe kilometru cu 40% mai mic decât cel al unui RER, datorat pentru două treimi caracteristicilor tehnice (material rulant mai ieftin, întreținerea mai puțin costisitoare a stațiilor etc. ) și pentru o treime resurselor umane.
Anunțat inițial să funcționeze de la 5 dimineața până la miezul nopții, sfârșitul serviciului său este stabilit la 1 pm . Frecvența propusă este un tren-tramvai la fiecare 5 minute la orele de vârf și la fiecare 10 minute la orele de vârf. De așteptat , viteza comercială ar trebui să fie în jur de 50 de km / de ore , datorită interstations lungi și echipamente de accelerare eficiente. Întreaga călătorie între Sartrouville și Noisy-le-Sec ar dura aproximativ 35 de minute.
Funcționarea este gestionată de o stație de control centralizată instalată la stația Noisy-le-Sec . El supraveghează gestionarea operațională a liniei, coordonarea cu agentul de trafic al stației 1 Bobigny pentru circulația trenurilor goale între centrul de întreținere și Le Bourget, precum și gestionarea tracțiunii electrice.
Clădirile noi de călători sunt construite pe același model, din lemn, metal și sticlă, amestecând spiritul vechilor hale de cale ferată cu cel al serelor. Proiectarea lor este ecologică cu panouri fotovoltaice, recoltarea apei de ploaie și încălzire geotermală.
Île-de-France Mobilités (fosta STIF) a dorit să-și revizuiască semnalizarea și numele liniilor. T11 Express este uneori reprezentat cu un logo pătrat, deoarece ar putea fi generalizat pentru liniile de tramvai, adică cu un logo rotund.
Linia este operată de 15 trenuri de tramvai Citadis Dualis pentru prima secțiune ( Épinay-sur-Seine - Le Bourget ). Aceste noi trenuri au fost livrate din primăvara anului 2016. Această investiție de 88 de milioane de euro este finanțată integral de STIF. Situat în stația Noisy-le-Sec, depozitul de trenuri este un centru de întreținere responsabil pentru trenurile T11, dar și tramvaiul T4 și trenurile de pe linia Esbly până la Crécy-la-Chapelle .
Funcționarea liniei complete ( faza 2 ) ar necesita 38 de trenuri.
Citadis Dualis, versiunea cu tramvai a Citadis , este un echipament electric de 2,65 m lățime și 42 m lungime, cu o sarcină pe osie de 11,5 tone, este capabil de accelerație puternică și poate urca rampe de 65 ‰ . Complet accesibil persoanelor cu mobilitate redusă, are o podea plană la 38 cm înălțime și poate transporta 250 de pasageri. Poate rula în unități duble sau triple pentru a se potrivi traficului. Echipamentul este echipat cu ventilație frigorifică și un sistem de afișare la bord. Viteza maximă este de 100 km / h pentru o viteză medie publicitară de 50 km / h .
Prețul liniei este mai apropiat de cel al liniilor Transilien decât de cel al liniilor de tramvai operate pe drumurile publice. Îniulie 2017, este singura linie de tramvai Ile-de-France unde biletul t + nu este valid.
Finanțarea funcționării liniei (întreținere, echipamente și costuri de personal) este asigurată de SNCF și Transkeo. Cu toate acestea, prețurile biletelor și abonamentelor, a căror sumă este limitată de o decizie politică, nu acoperă costurile reale de transport. Deficitul este compensat de autoritatea organizatoare, Île-de-France Mobilités , prezidată din 2005 de președintele consiliului regional din Île-de-France și formată din aleși locali. Acesta definește condițiile generale de funcționare, precum și durata și frecvența serviciilor. Echilibrul financiar al operațiunii este asigurat de o alocare anuală globală pentru transportatorii din regiune, grație plății de transport plătite de companii și contribuțiilor autorităților publice. Validarea biletului se face la gară și nu în tren, spre deosebire de majoritatea tramvaielor puse în funcțiune anterior în Île-de-France. Este înnoiembrie 2017, singura linie de tramvai din Ile-de-France cu linii de control în toate stațiile sale.
Înainte și după deschiderea sa, linia a făcut obiectul unor critici. Alegerea SNCF de a încredința exploatarea liniei filialei sale de drept privat Transkeo a fost criticată, în special de CGT , care, deși mulțumită de linia însăși, denunță un „ transport cu cost redus pentru Les Ile-de-France ", un" dumping social "care ar fi folosit pentru a" face fără lucrătorii feroviari conform statutului și pe toate tramvaiele ( T12 , T13 , T4 extins ) ", care ar fi adevăratul obiectiv al SNCF. Condițiile de muncă din cadrul Transkeo au fost, de asemenea, criticate. Astfel, Eric Meyer arată și el cu degetul spre „ dumpingul social intern”. Pentru Mathieu Borie: „Transkeo profită de absența unui acord colectiv pentru a impune o remunerație mai mică decât cele în vigoare la compania-mamă, SNCF”.
De asemenea, au fost denunțate disfuncții frecvente. Potrivit Le Parisien , „de la lansare, (linia) a cunoscut patru sau cinci incidente notabile care au dus la întreruperi ale traficului”.
Ca parte a deschiderii la concurență a rețelei feroviare din Ile-de-France, IDFM decide îndecembrie 2020că linia T11 Express va fi prima linie existentă care va face obiectul unei cereri de oferte (împreună cu T4 și naveta Esbly-Crécy) pentru a desemna în 2022 un operator a cărui activitate va începe în decembrie 2023.
An | 2018 | 2019 |
---|---|---|
Un numar de
călători (în milioane) |
5 | 6 |
Crearea acestei infrastructuri întărește atractivitatea nordului teritoriului comunei Plaine . În 2019, prima piatră a unui centru de afaceri de 25.000 m 2 a fost pusă la stația T11 Pierrefitte - Stains, care în 2020 urmează să găzduiască un centru de cercetare Engie , Crigen (250 de locuri de muncă), dar și un centru de formare Total . La sfârșitul anului 2017, Consiliul regional a decis să construiască un liceu care să fie deschis la începutul anului școlar 2021.
În jurul stației Dugny - La Courneuve , se dezvăluie consiliul departamental Seine-Saint-Denisiulie 2016un proiect de dezvoltare a unui sit de 80 de hectare pentru a lega stația de orașul Dugny prin urbanizarea terenului la nord de drumul departamental 114, în timp ce lărgea parcul Georges-Valbon prin adăugarea câmpului Essences la acesta. Site-ul vecin Aire des vents va găzdui satul media în cadrul proiectului francez de găzduire a Jocurilor Olimpice de vară din 2024 .
Finalizată de la Sartrouville la Noisy-le-Sec, linia va transporta 18,4 milioane de pasageri pe an.
Punerea în funcțiune a acestei extinderi spre vest este anunțată pentru 2027. Această extindere la Sartrouville ar face mai ușoară călătoria dintr-o suburbie în suburbie și va ușura linia A a RER , cea mai aglomerată dintre RER. Numărul de 300.000 de călători pe zi este prezentat de asociațiile de utilizatori. Extinderea spre vest ar pune Sartrouville la 35 de minute de Noisy-le-Sec în loc de 1 oră și 30 de minute în 2019. Costul extinderii la vest este estimat în 2018 la 800 de milioane de euro .
Statie | Lat / Long | Zonat | Uzual | Corespondenţă | |||
---|---|---|---|---|---|---|---|
■ | Sartrouville | 48 ° 56 ′ 15 ″ N, 2 ° 09 ′ 27 ″ E | 4 | Sartrouville |
|
||
• | Sartrouville-Val Notre-Dame | 48 ° 56 ′ 24 ″ N, 2 ° 11 ′ 39 ″ E | 4 | Sartrouville | (proiect) | ||
• | Val d'Argenteuil | 48 ° 57 ′ 01 ″ N, 2 ° 13 ′ 53 ″ E | 4 | Argenteuil | |||
• | Argenteuil-GC | 48 ° 56 ′ 56 ″ N, 2 ° 15 ′ 29 ″ E | 4 | Argenteuil | (la stația Argenteuil ) | ||
• | Epinay-sur-Seine | 48 ° 57 ′ 15 ″ N, 2 ° 18 ′ 08 ″ E | 3 | Epinay-sur-Seine |
|
Punerea în funcțiune a acestei extinderi estice este anunțată pentru 2024.
Statie | Lat / Long | Zonat | Municipii | Corespondenţă | |||
---|---|---|---|---|---|---|---|
• | Le Bourget | 48 ° 55 ′ 50 ″ N, 2 ° 25 ′ 33 ″ E | 3 | Le Bourget , Drancy |
existent: in constructie : preconizat: |
||
• | Drancy - Bobigny | 48 ° 54 ′ 57 ″ N, 2 ° 25 ′ 35 ″ E | 3 | Drancy , Bobigny |
existent: preconizat: |
||
• | Bobigny - La Folie | 2 sau 3 | Bobigny , Noisy-le-Sec | preconizat: T Zen 3 | |||
■ | Noisy-le-Sec | 48 ° 53 ′ 48 ″ N, 2 ° 27 ′ 35 ″ E | 3 | Noisy-le-Sec |
|
Aceste informații pot avea un caracter speculativ și se pot schimba semnificativ pe măsură ce evenimentele se apropie.
Dacă proiectul Tram Express Nord prevedea inițial o ramură între Pontoise și Épinay-sur-Seine , acest proiect pare a fi înlocuit de o simplă corespondență cu linia C a RER .
Pe de altă parte, proiectul SDRIF a fost făcut public înseptembrie 2008a prevăzut o extindere a tramvaiului Express Nord până la stația Noisy-le-Grand - Mont d'Est , până în 2020. Proiectul a prevăzut, de asemenea, o extindere ulterioară a liniei spre sud, către Villiers-sur-Marne, Sucy - Bonneuil , Pont de Rungis și Massy - Palaiseau pe termen lung. Cu toate acestea, în 2008, aceste proiecte nu au făcut obiectul niciunei planificări sau finanțări, iar proiectul Grand Paris Express a reușit să îndeplinească anumite obiective de servicii. SDRIF , adoptat în cele din urmă de regiunea pe18 octombrie 2013 și aprobat prin decret la 27 decembrie 2013, limitează linia la Sartrouville și Noisy-le-Sec fără a menționa extensiile ulterioare
Este posibilă crearea unei stații de metrou „La Folie” pe linia 5 de - a lungul canalului Ourcq din Bobigny , drepturile de trecere fiind rezervate și ar asigura conexiunea cu T11 Express din Bobigny - La Folie. Realizarea sa nu a fost încă confirmată .