Operator (i) | SNCF |
---|---|
Desemnare | T 1001 / 1501-1014 / 1514 |
Poreclă | ETG |
Tip | turbotrain |
Motorizare | Motorina si turbina |
Compoziţie |
4 cutii (M1 + 2R + M2) |
Constructie | 1969-1972 |
Producător (i) |
ANF Industrie , SFAC , Turboméca , Voith 1970 și 1972 |
N o serie | T 1000 / T 1500 |
Număr | 10 trenuri (1970) + 4 trenuri (1972) |
Efectiv | 0 ( 2005 ) |
Departamentul de vanzari | 1970 - 1999 |
Retragere | 1989-1999 |
Spațiere | standard (1.435 mm ) |
---|---|
Lăţime | 2,888 m |
Înălţime | 4.030 / 3.740 m |
Masa totală | 147,2 t |
Lungime totală | 87.200 m |
Boghii |
Y222 (transportator) Y222A (remorci) |
Diametrul roții | Ø 860 |
Locuri 1 st cl. | 56 apoi 32 pl. |
Scaune 2 e cl. | 132 apoi 166 pl. |
Viteza maxima | 160 km / h |
Dispunerea axului | B'2 ' |
---|---|
Combustibil | PSP apoi diesel |
Motoare de tractiune |
- 1 turbină cu gaz Turboméca (T 1000) Turmo III F1 apoi H1 |
Transmisie | hidraulic - cutie de viteze automată în 2 trepte „ Voith ” |
Puterea continuă | 857 kW |
Liturghie în slujbă | 42,2 t |
Lungime HT | 22.840 m |
Boghii | Y221 (motor) |
Scaune 2 e cl. | 44 pl. |
Dispunerea axului | B'2 ' |
---|---|
Combustibil | motorină |
Motoare de tractiune |
1 motor Saurer SDHR (T 1500) |
Transmisie | Cutie de viteze manuală cu 8 trepte |
Puterea continuă | 336 kW |
Liturghie în slujbă | 43,6 t |
Lungime HT | 22.840 m |
Boghii | Y221A (motor) |
Scaune 2 e cl. | 48 pl. |
Elementul turbinei cu gaz ( ETG ), sau turbotrain de prima generație , este un tren autopropulsat alimentat de o turbină cu gaz și un motor Diesel, rezultatul a cinci ani de cercetare și dezvoltare efectuate pe prototipul experimental TGS .
Într-o compoziție indeformabilă din patru corpuri (două autocare care flancează două remorci), cele paisprezece ETG-uri au intrat în funcțiune între 1970 și 1972 pe linia Paris - Caen - Cherbourg, unde au îmbunătățit semnificativ timpii de călătorie și confortul oferit călătorilor. Cu toate acestea, acestea au fost înlocuite în 1975, pe baza acestei conexiuni, numărul cărora a crescut foarte mult, cu seturi de trenuri cu turbină cu gaz (RTG-uri, turbotrenuri de a doua generație), care sunt mai puternice și au o capacitate mai mare. Apoi servesc liniile neelectrificate din jurul Lyon, înainte de a fi anulate, pentru ultimele,31 decembrie 1999.
În 1967 SNCF a pus în funcțiune prototipul TGV-TGS . Este o unitate autopropulsată diesel modificată din seria X 4300 , a cărei motorizare este completată de asamblarea unei turbine cu gaz , din sectorul aeronautic și derivată din modelul montat pe elicopterele Super Frelon , înlocuind unul dintre cele două motoare. Această mașină demonstrează capacitatea acestui tip de motor de a echipa seturile de trenuri destinate să ruleze la o viteză comercială mare (prototipul atinge 252 km / h în timpul testelor ) în condiții bune de confort pentru pasageri. Testele efectuate pe linia Paris - Caen - Cherbourg au condus SNCF la comandă de laNoiembrie 1968 zece trenuri din serie folosind același principiu al motorizării mixte (motorină și turbină) destinate circulației pe această linie.
Structura caroseriei, și în special a remorcilor, este comparabilă cu cea a EAD, așa cum ne amintesc părțile nervurate ale mașinilor. În atelierele de construcție în nordul Franței sunt responsabile pentru fabricarea lor. Fețele frontale ale vagoanelor sunt realizate din poliester, dar au o cutie metalică de absorbție a șocurilor în partea inferioară. ETG este alcătuit din patru mașini într-o compoziție nedeformabilă: un motor alimentat de o turbină cu gaz Turboméca Turmo III F1 de 820 apoi 857 kW , două remorci și un motor alimentat de un motor diesel Saurer SDHR de 336 kW , fabricat de compania Forges et Ateliers du Creusot , instalată sub caroserie și care este utilizată doar pentru pornirea la o viteză de aproximativ 40 km / h . Tehnologia vremii care nu permitea, la vremea respectivă, utilizarea turbinelor cu gaz pentru a porni un tren, SNCF a trebuit să comande seturi de trenuri cu motor mixt, având la un capăt un motor diesel cu caracteristicile comparabile cu cele ale unităților autopropulsate duble (EAD) .
Punerea în funcțiune a turbinei Turmo III F1 necesită o procedură foarte specifică. Lansarea trebuie făcută folosind combustibil fără parafină (PSP), care este mai scump decât motorina și numai atunci când a atins viteza nominală de rotație de 31.900 rpm , turbina poate fi alimentată. Această particularitate necesită prezența unor rezervoare și circuite de alimentare separate. Pentru a depăși această obligație, Turmo III F1 au fost înlocuite din 1981 cu Turmo III H1 care funcționează pe motorină în toate etapele ciclului lor, au o putere echivalentă cu Turmo III C3 îmbunătățită, consumând în același timp mai puțin. Echipamentul specific PSP este apoi demontat.
Dacă motorul diesel este conectat la boghiu acestuia printr - o De Dietrich cutie de viteze mecanică și un cuplaj hidraulic ca la prima serie de EAD, transmiterea mișcării turbinei cu gaz se face printr - o cutie de viteze hidrodinamic. Voith care cuprinde un convertor de cuplu , o reductor și un invertor. În fiecare dintre vagoanele cu motor, transmisia acționează un alternator care alimentează toate circuitele electrice ale trenului.
Boghiurile, indiferent dacă sunt motoare sau purtătoare, sunt, de asemenea, strâns derivate din cele ale EAD. ETG-urile au o frână cu plăcuță electromagnetică și frâne cu sabot convențional pe fiecare boghi, care au ca efect asigurarea unei frânări foarte bune și o decelerare puternică , acestea din urmă rămânând operaționale doar sub o viteză de aproximativ 30 km / h .
Seturile de trenuri ETG sunt concepute pentru a atinge o viteză maximă de 180 km / h , deși sunt limitate în serviciul comercial la 160 km / h . Pe liniile neelectrificate precum cea de la Paris la Cherbourg , aproape 325 km din cei 370 ai liniei sunt montați pentru a permite viteze maxime de 140 până la 160 km / h , adică un timp de călătorie cu 20% mai rapid decât înainte.
Mașinile oferă în total 188 de locuri (56 în clasa I și 132 în a doua), cu patru locuri individuale în fața fiecărui rând. Aceste facilități includ, de asemenea, un restaurant cu autoservire cu 14 locuri și sunt apreciate de călători, chiar dacă amenajarea locurilor în clasa I, patru la curent ca pe EAD, nu este optimă. Trenurile constau inițial din două camere de primă clasă, una „pentru fumători” și una „pentru nefumători”. Când ETG-urile sunt alocate regiunii Rhône-Alpes, camera „fumat” intră în clasa a doua. Facilitățile de catering la bord au fost eliminate, din cauza timpilor de călătorie mai scurți, în favoarea a 10 locuri suplimentare din clasa a doua. Capacitatea trenului a fost apoi stabilită la 32 de pasageri în clasa I și 166 în a doua. Spațiile pasagerilor sunt încălzite în motorul diesel prin intermediul aerului forțat încălzit de apa de răcire a motorului. În fiecare dintre celelalte trei mașini, un arzător de combustibil lichid instalat sub podea cu aer forțat asigură această funcție.
Stilul seturilor de trenuri se datorează lui Paul Arzens , care a fost inspirat de designul fețelor frontale ale Electric Egg , un automobil pe care l-a creat - stațiile de conducere panoramice X 4200 , pe care el le-a și proiectat., Au același aspect. Livrea bej și alb este unică.
Comanda pentru primele zece seturi de trenuri este notificată Atelierelor de construcții a Nordului Franței (ANF) prin modificări la ordinele referitoare la originea EAD, semnate în 1968 și 1969. Ele sunt livrate către SNCF între22 ianuarie si 1 st august 1970. Patru seturi de trenuri suplimentare, comandate pe18 martie 1971, sunt livrate între 28 mai si 8 iulie 1972.
O prezentare oficială a acestui nou material de către SNCF are loc în Martie 1970la gara Paris-Saint-Lazare .
ETG-urile sunt implementate pe linia Paris - Caen - Cherbourg de îndată ce sunt puse în funcțiuneMartie 1971dar și la Paris - Trouville-Deauville - Dives-Cabourg . Au fost apoi atașați la depozitul Caen, deja responsabil pentru întreținerea mai multor serii de vagoane. ETG-urile sunt rapid victime ale succesului lor pe aceste linii. Cererea este de așa natură încât capacitatea lor este insuficientă, în ciuda modificărilor care le permit să funcționeze în înfrățire, două trenuri cuplate păstrându-și fiecare șoferul și că recurgerea la trenuri convenționale este uneori necesară având în vedere mulțimile de la sfârșitul săptămânii. Înlocuirea lor cu RTG-uri mai puternice și cu capacitate mai mare în 1975 va rezolva problema.
Atunci au fost transferați la depozitul Vénissieux înainte de a fi transferați în 1985 la depozitul Lyon-Vaise ; în această perioadă, vor fi repartizați liniilor de deservire din regiunea Lyon:
Caracteristicile tehnice ale ETG-urilor, puterea de masă ridicată datorită unei turbine proiectate aeronautic, ușurința mașinilor, sarcina redusă pe osie generând o agresivitate minimă pentru cale, în special în curbe - această calitate este moștenită de la TGV-TGS -, le permite să călătoriți cu 160 km / h , unde trenurile convenționale sunt limitate la 140 sau chiar 130 km / h . Pornirea trenurilor cu motorul diesel conferă o nervozitate suplimentară ETG-urilor care sunt capabile de accelerații mai puternice, ceea ce nu este cazul trenurilor cu motorizare integrată de turbine cu gaz care se dovedesc, pe de altă parte, mai apte să mențină o viteză. regulat ridicat. Marele succes al noilor servicii interurbane de înaltă frecvență către Paris - Cherbourg a deschis calea pentru viitoarele RTG-uri care au început să circule în 1973 în regiunea Lyonnaise.
Principala critică împotriva ETG-urilor este capacitatea insuficientă a acestora, rezultată dintr-un număr de cutii limitate la patru pe tren pentru a ține cont de puterea mașinii. Consumul și întreținerea turbinelor cu gaz rămân, în ciuda tuturor îmbunătățirilor aduse, puncte sensibile. Pentru a remedia acest lucru, a fost prevăzută realizarea de garnituri triple cu două motoare diesel care flancează o remorcă într-o configurație comparabilă cu X 4900, dar nu s-a materializat. Radiațiile au variat din 1989 până în30 decembrie 1999, ultimele mișcări regulate ale mașinilor care au loc pe 30 mai 1999înainte de a fi preluat de X 72500 . Întregul parc are un traseu cumulat de aproximativ 60 de milioane de km .
Motoarele diesel T 1511 și T 1512 au fost recuperate și transformate pentru a deveni în 1993 prototipul X 1501 / X 1502 , „ Astrée ” (program de studiu pentru un sistem de automatizare pentru urmărirea localizării trenurilor folosind radarele de la bord). Modificat din nou în 2001, trenul a devenit prototipul ERTMS ( sistemul european de semnalizare ). Acest tren, care rămâne proprietatea SNCF Réseau, a fost păstrat în 2018 de către Association du Train Touristique du Centre Var .
În afară de aceste două motoare diesel, nu se păstrează nici o mașină ETG, ultima fiind abandonată la sfârșitul anilor 2000.
Numai marca artizanală Apocopa a produs un corp din rășină sintetică cu geam pentru a face un tren ETG. Un articol nr . 35 al revistei Routes Railways (Mai-iunie 1986) arată transformarea unui triplu EAD în ETG.
: document utilizat ca sursă pentru acest articol.