O stație de semnalizare este o clădire dintr-o stație sau un complex feroviar care colectează dispozitivele necesare pentru controlul întrerupătoarelor și semnalelor .
În stațiile mici, stația de semnalizare poate fi amplasată în clădirea pasagerilor sau atașată la aceasta, la nivelul platformei. De obicei, stâlpii de comutare sunt ridicați, astfel încât comutatoarele să aibă o imagine de ansamblu asupra pistelor. Stațiile importante au adesea mai multe stații.
Vorbim despre o postare dintr-o instalație de o anumită importanță. Mesajele sunt în general desemnate prin numele unei localități și un număr sau o scrisoare (de exemplu: „Ermont Poste 1” sau „Athis Poste A”). Pozițiile desemnate printr-o scrisoare sunt, în general, poziții care gestionează doar canalele de servicii. Trebuie remarcat faptul că fosta Compagnie des chemin de fer du Nord , din Franța, desemna posturile prin termenul „cabină”.
Acarul este agentul responsabil pentru switch - uri prin care se dispune de cale. O face în cadrul unor reglementări stricte care garantează siguranța circulației. Interblocările previn erorile de manipulare. Istoria căilor ferate a modelat evoluția reglementărilor și tehnicilor pentru a minimiza riscul.
Astăzi, comutatorul este adesea și un agent de trafic, mai ales responsabil pentru gestionarea traficului și sarcini de siguranță mai grele. În posturile mari de comutare, pot exista mai multe comutatoare și mai mulți ofițeri rutieri.
Siguranța se bazează mai ales pe respectarea strictă a unei reglementări (de exemplu, distanțarea trenurilor s-a făcut în „timp” ...) care își găsește repede limitele în caz de situație excepțională, deoarece poate fi o defecțiune umană sau tehnică. .
Foarte repede a apărut necesar pentru a preveni erorile de manipulare: acestea sunt interblocarea prin încuietori sau prin toci. Acestea constrâng ordinea de manipulare a pârghiilor: o astfel de mână trebuie inversată înainte de deschiderea unui astfel de semnal, de exemplu. Au apărut mese de interblocare, dar rămân de o capacitate modestă (50 de rute pentru posturi mari).
Transmiterea unei comenziLimitele puterii nu reușesc să ia în considerare XIX - lea secol , alta decât o transmisie mecanică a unui ordin cu fiabilitate. Acesta este motivul pentru care unitățile de comandă ale stațiilor vechi sunt formate din pârghii care acționează fie pe o transmisie rigidă, fie pe o transmisie funiculară (prin cabluri) sau chiar printr-un fluid! (transmisie hidro). Aceste prevederi împiedică crearea unor stații importante cu o rază mare de acțiune ... controlul se poate face doar pe câteva sute de metri.
ElectricitateElectricitatea „abia suficient de bună pentru a suna la sonerie” a făcut progrese reale datorită unui element electromecanic, releul, care s-a impus ca un element important în lanțul de blocare. Datorită releelor, interblocarea electrică a fost posibilă și acesta este unul dintre motivele care au dat casetelor de semnalizare arhitectura lor „de ciuperci” deasupra pistelor: camera semnalizatoarelor fiind situată deasupra camerei releului. Stațiile electromecanice mari permit combinarea stațiilor mai mici și a câștiga în raza de acțiune, întrucât întrerupătoarele și traversările sunt controlate și controlate electric.
Toate electriceReleul va detroniza complet interblocarea mecanică în anii 1950, care va vedea proliferarea tuturor stațiilor de releu (vezi PRS), dar rămâne totuși un element electromecanic ... Anii 1980 vor inaugura stațiile computerizate care pentru prima timpul în lume. Istoria căii ferate nu va mai avea un element mecanic de blocare.
Înainte de 1880: Pierre Auguste Vignier (1811-1891) a fost cel care a dezvoltat prima blocare mecanică în jurul anului 1850 (tocs între ac și pârghia de semnal). Britanicii, John Saxby și Stevens, au dezvoltat cercetări semnificative în domeniul interblocării mecanice prin dezvoltarea de mese de interblocare, un fel de grile imbricate, care permit combinații de interdicție sau autorizare între dispozitivele de control.
Intruziunea electromecanicii în stațiiDiferitele companii au căutat o modalitate de raționalizare a funcționării nodurilor feroviare de către stații mai importante. Este sfârșitul XIX - lea lea , care a aparut primele pozitii electro-mecanice ... cu pozițiile de inovare principalele pârghii de rute și dezvoltarea de control optic tabele TCO.
XX - lea secol a văzut apariția controalelor în primul rând centralizate pentru gestionarea unei porțiuni de linie. Acesta a fost de exemplu cazul liniei Paris-Dijon.
Crearea SNCF a condus la o căutare a standardizării și simplificării care a accelerat odată cu reconstrucția rețelei după cel de- al doilea război mondial : a fost nașterea stațiilor mecanice unificate de tip MU 45 și de tip electromecanic EMU 45.
Total electricModernizarea reală a fost postul de comutare All Relay Flexible Transit (PRS) care a apărut în anii 1950 . Unitățile de control constau din butoane asociate cu luminile indicatoare. Cu toate acestea, instalarea sa a fost rezervată pentru liniile echipate cu BAL ... Una dintre variante a fost PAR (stație de semnalizare și reglare) care nu numai că administrează una sau mai multe stații, ci și o linie precum LGV sau CCVG (pistă de control centralizată) stânga: control centralizat al unei linii cu o singură cale cu treceri în unitățile de pe linia stângă). Astăzi, ne îndreptăm spre stații cu o rază mare de acțiune, unde din „cabina” lor, dispecerii au stăpânirea mai multor stații controlate de la distanță cu acces securizat și sunt ajutați, pentru gestionarea diferitelor puncte de oprire. (Uneori zece), agenții de informații de călătorie.
O evoluție a PRS: stâlpul de comutare a releiului complet cablat geografic sau PRG.
PRG-urile au apărut la sfârșitul anilor 1960 . Pentru comutator, este fuziunea TCO și a panoului de control: este tabelul de comandă și control.
Cea mai recentă evoluție: era computeruluiÎn 1984 a fost operată prima stație de releu controlată de computer în Franța: consola PRG a fost înlocuită de o tastatură și un monitor. Pentru poziții importante, un TCO completează echipamentul. Interesul PRCI este programarea: comutatorul poate programa secvențe de rute pe un serviciu complet, ceea ce îi permite să se concentreze asupra gestionării conflictelor de trafic și, printre altele, să gestioneze un sector din ce în ce mai important. În plus față de versiunile din PIPC (Computer Station cu tehnologie PC) sau PAI care au văzut dispariția relelor electromecanice, este interfața umană mașină (sau HMI) care face obiectul ultimelor cercetări: sau cum să faceți dialogul Mai ușor om / mașină. Deoarece multiplicarea ecranelor nu simplifică întotdeauna treaba!
Există diferite stații de sidings în funcție de întinderea și complexitatea seturilor de piste:
Pentru un site „generalist” (parcare, recepție, manevră etc.):
Pentru zonele de schimb între grinzi:
Pentru un ham de deconectare (deal de manevră într-o curte ):
Pentru recepție, releu, grinzi de ieșire etc.:
Tehnologia variază în funcție de reproiectările operaționale, de capacitatea stației (în număr de trasee) etc.
În ordinea cronologică a apariției găsim:
Post de semnalizare în stația Paris-Saint-Lazare .
Schimbați postul la stația Paris-Est .
Post de semnalizare în stația Sélestat , separat de clădirea pasagerilor, dar neînălțat.
Post de semnalizare la stația Montbéliard .
Postul de comutare din stația Rothau este atașat la clădirea pasagerilor.