Pod

Pod care permite trecerea liniei C a metroului Rotterdam , în Capelle-sur-l'Yssel ( Olanda ).

Un pod este o construcție care face posibilă traversarea unui obstacol natural sau artificial ( depresiune , curs de apă , cale de comunicație , vale , râpă , canion ) în timp ce treceți peste el. Trecerea susține trecerea oamenilor și a vehiculelor în cazul unui pod rutier sau a apei în cazul unui apeduct . De asemenea, desemnăm ca ecoduct sau ecopont, pasaje construite sau „rezervate” într-un mediu dezvoltat, pentru a permite specii animale, vegetale, fungice etc. pentru a traversa obstacolele construite de ființe umane sau rezultate din activitățile lor. Podurile fac parte din familia structurilor . Construcția lor este o chestiune de inginerie civilă .

În Europa, dezvoltarea lor tehnologică a trecut prin două perioade: perioada romană și perioada contemporană . Imperiul Roman (cea mai mare din Europa ) stapanit construirea piatra semicirculară pod arc . După măreția perioadei romane, aura podurilor s-a diminuat, devenind o operă de meșter , construită prin reproducerea modelelor și a metodelor dovedite. Odată cu progresul în cunoașterea științelor fizice și a materialelor, podul devine o operă de artă datorită inginerilor. De mai bine de 2.000 de ani, proiectarea podurilor nu s-a schimbat. Apoi, odată cu revoluția industrială , dezvoltarea schimburilor comerciale a necesitat dezvoltarea căilor ferate , a drumurilor și a podurilor și, în același timp, cunoștințele teoretice au făcut progrese considerabile. Timp de aproximativ 200 de ani, podurile de oțel, podurile de beton armate și apoi pretensionate , podurile suspendate ale întinderilor mari și podurile cu cablu au fost posibile prin introducerea oțelului . Arhitecții, cu constrângeri tehnice la limitele împinse înapoi, pot acum să dea frâu liber imaginației lor pentru a crea opere de artă. În același timp cu această dezvoltare, podul a fost văzut pentru prima dată simbolic în literatură și în expresiile populare și nu a fost luat ca subiect principal în artă până târziu.

Forma podurilor depinde parțial de materialul disponibil (până în secolul XXI piatră și oțel). Au apărut materiale noi pe măsură ce metodele și mijloacele de calcul au evoluat. Prototipurile au folosit un beton de înaltă performanță a cărui rezistență la compresiune atinge 200 MPa . Podurile din materiale compozite , ansamblurile de rășini și fibre de carbon , capabile să reziste forțelor intense permit forme noi care vor evolua în continuare.

Cinci clase de poduri sunt definite în funcție de structura lor: podurile arcuite , podurile cu grinzi , podurile arcuite , podurile suspendate și podurile cu cablu . Criteriile specifice determină pentru fiecare dintre aceste clase să definească un tip care îi este specific. Materialul utilizat este unul dintre criteriile de diferențiere comune tuturor claselor. Proiectarea, construcția, monitorizarea și întreținerea diferă în funcție de material. Fiecare tip de punte este potrivit pentru o gamă de scop , suspensie poduri la pui mai mari. În 2018 , cel mai lung pod maritim din lume a legat Hong Kong și Macao de China de peste 55 de kilometri, mobilizând un milion de metri cubi de beton și 420.000 de tone de oțel.

Istorie

Preistorie și protoistorie

Primele poduri

Arta construirii podurilor datează din cele mai vechi timpuri. Primul pod a fost probabil un copac suflat de vânt peste un pârâu sau un arc natural , săpat în stâncă prin eroziune , așa cum se găsește în Ardèche în Franța sau în parcul National Arches , Utah , vest . Apoi, cu instrumente și utilaje din ce în ce mai sofisticate, Omul a trebuit în mod natural să imite aceste poduri primitive, a căzut copaci pentru a le așeza peste râuri , după ce le-a modelat în mod adecvat, a stabilit puncte intermediare de susținere atunci când lățimea patului a cerut-o și a dus treptat la construirea de poduri cu cadru real așa cum au fost realizate ulterior.

Podurile Liana (sau frânghie) au precedat probabil și primul arc de zidărie. Elementele portante ale podurilor suspendate primitive erau cabluri formate din liane , bambus sau ierburi împletite, atașate la fiecare capăt de roci, ancore de piatră sau trunchiuri de copaci (ca podurile unei frânghii inca ).

Ansamblul rocilor aspre surmontat de o lespede , în forma sa rudimentară, este posterior sau anterior față de podul preistoric din lemn ? Nu există nici o urmă a podurilor contemporane din lemn ale acestor poduri din plăci de piatră , Tarr Steps construite la începutul mileniului I î.Hr. AD , în județul Somerset , în sud-vestul Angliei .

Conform tradiției, primul pod - în sensul modern al termenului - a fost construit peste râul Eufrat în jurul anului 800 î.Hr. AD de Semiramis , regina Babilonului . Pavajul său, lat de aproximativ zece metri, era realizat din scânduri de cedru și chiparos. Pentru a-l construi, cursul râului - spun ei că a fost deviat - pentru a înființa fundații din blocuri de piatră ținute împreună de bare de fier.

Poduri arcuite

Primele bolți constau din pietre orizontale care se proiectează una peste alta, așa-numitul aranjament „ corelat ”. În Abydos , în palatul Ozymandias , a cărui domnie datează din jurul anului 2.500 î.Hr., a fost găsită o boltă de acest tip. Același aranjament îl găsim și la Teba , în templul lui Amun-Re . Cu toate acestea, cel mai frumos arc antic de acest tip este probabil Tezaurul lui Atreus , un mormânt impresionant din tholos situat la Micene în Grecia și construit în jurul anului 1250 î.Hr. AD Este format dintr-un plan circular de cameră semi-subteran cu o secțiune ogivală de acoperire. Cu o înălțime interioară de 13,5 m și un diametru de 14,5 m , a fost cea mai înaltă și mai lată cupolă din lume timp de peste un mileniu până la construirea Băilor lui Mercur la Baïes și de la Panteonul din Roma .

Bolți de îmbinare convergente, adică ale căror îmbinări sunt perpendiculare pe suprafața intradosului , tipic podurilor de zidărie , există de fapt deja în diferite monumente ale Egiptului antic . În Nubia , într-una din piramidele din Meroe , există o veritabilă boltă semicirculară formată din segmente împerecheate în mod regulat. La Gebel Barkal , sunt acoperite două porticuri care dau acces la piramide , unul printr-o boltă ascuțită , al doilea printr-o boltă semicirculară, ambele realizate cu dovele cu îmbinări convergente. Un butoi bolta eliptică, executat în cărămizi este văzută în mormântul lui Amenhotep I st și data trebuie , prin urmare , aproximativ optsprezece secole î.Hr..

Mai recent, în Europa, pot fi găsite pe zidurile etrusc ale orașului Volterra , care datează din a III E și II - lea lea î.Hr.. AD , Porta all'Arco preluând acest principiu al construcției unui arc.

Rămân în Argolis , în Peloponez , trei poduri, inclusiv podul micenian din Kazarma , construite după tehnica bolților corelate , folosind un teanc de pietre tăiate destul de grosier. Aceste poduri au fost construite probabil în jurul anului -1300, în perioada miceniană ( epoca bronzului ), și mai precis, din Helladic IIIb (în jurul anului -1340 / -1200), pentru drumul care lega marile orașe miceniene Micene , Argos și Tiryns la portul Palea Epidavros.

antichitate

Poduri romane

Este pentru romanii pe care le datorăm reluarea bolta tehnicii , îmbunătățirea și utilizarea acesteia în toată Europa , pentru construirea de poduri. Un imperiu atât de vast presupunea un sistem rutier fiabil, circulabil în toate anotimpurile și cu construcții mai solide decât simple poduri din lemn . Se presupune că cea mai veche lucrare boltită romană este o canalizare cunoscută sub numele de Cloaca Maxima executată în timpul domniei lui Tarquin cel Bătrân , a cărei construcție a fost întreprinsă în jurul anului 600 î.Hr. AD .

Podurile romane sunt solide, semicirculare , adică cu bolta arcuită, așezată pe piloni groși, cu o lățime egală cu aproximativ jumătate din deschiderea bolții. Una dintre cele mai vechi realizări ale drumurilor romane este Podul Milvian , construit peste Tibru de consulul Caius Claudius Nero în -206 . Situat la 3 km de Roma , unde Via Flaminia și Via Cassia se întâlnesc pentru a traversa râul, a fost punctul esențial de acces la Roma pentru orice călător care venea din nord. Datorită poziției sale strategice, Podul Milvian a fost scena multor lupte. Acolo, în anul 312 , împăratul Constantin și-a învins rivalul Maxentius într-o ciocnire care a devenit faimoasă ca Bătălia de pe Podul Milvian .

În Spania și Portugalia se pot observa unele dintre cele mai spectaculoase lucrări, cum ar fi podul roman din Mérida , în Extremadura și, în special, podul Alcántara , ridicat pe Tajo în 103 și 104 d.Hr. J.-C ..

În secolul al III- lea apar poduri spre arcuri mici sau poduri segmentare. Limyra Podul , situat în apropiere de Limyra în Licia , o regiune de astăzi Turcia , este unul dintre primii reprezentanți din lume. Podul are 360 de metri lungime și are 26 de arcuri segmentare și două arcuri semicirculare.

Poduri în Asia

În Asia , bolta ascuțită predomină. Podul Zhaozhou , construit în jurul anului 605 , este podul de piatră cu arc segmentara si timpanul a deschis cel mai vechi din lume. Este, de asemenea, cel mai vechi pod din China încă în funcțiune. Acesta este situat în districtul Zhao a orașului la nivel de prefectura din Shijiazhuang , în provincia Hebei .

Evul Mediu

Poduri medievale în Occident

Puține poduri construite în Occident înainte de secolul al XI- lea , dar Evul Mediu vede construirea unui număr considerabil de lucrări în diferite forme și îndrăznețe. Aceste lucrări sunt alcătuite din arcuri care sunt adesea foarte inegale, ale căror bolți se află într-un arc ușor coborât, în arc de mijloc sau în vârf , forma din urmă făcând posibilă reducerea tragerilor; au la bază grămezi groase cu capete foarte proeminente cel puțin în amonte. Lățimile dintre pereți sunt mici, iar pasajul are întotdeauna rampe și pante foarte abrupte. Podurile de piatra apar la XI - lea - al XII - lea secol, ca podul de Eudes în Tours .

În Franța , printre cele mai remarcabile poduri medievale pot fi menționate podul Saint-Bénézet din Avignon pe Rhône ( 1177 - 1187 ), vechiul pod Carcassonne pe Aude ( 1180 ), Petit-Pont din Paris pe Sena ( 1186 ), podul Valentré din Cahors pe Lot ( 1231 ), podul Saint-Martial din Limoges pe Vienne ( 1215 ).

De la Renaștere până în secolul al XVIII- lea

În Asia , podurile arcuite din China ating vârful splendorii lor în Fujian cu arcuri foarte subțiri. Xiao al podului construit în 1470 are o înălțime liberă de 7,2 m cu o grosime a arcului de numai 20 cm , o jumătate dintr-un arc normal. Este încă în funcțiune și susține traficul curent. Un alt pod notabil din această epocă este Podul Gao-po, situat în Yongding și construit în 1477 . Raza sa de acțiune este de 20 m, iar arcul său are o grosime de numai 60 cm , fără mortar de lipire.

În Occident, între XV - lea lea și al XVI - lea lea , arhitecții renumite poduri din Florența , Veneția și alte orașe italiene au fost inspirate de forme regulate împrumutate din trecut, dar tendința lor de a cere mai mulți artiști decât producătorii condus uneori să abuzeze de suprastructuri și alte decorațiuni. Cele două exemple cele mai semnificative sunt Ponte Vecchio din Florența și Podul Rialto peste Canalul Mare din Veneția .

Podul devine un element central al proiectelor majore de urbanism . În Franța apar primii arhitecți renumiți, precum Androuet du Cerceau căruia îi datorăm Pontul Neuf din Paris care, început în 1578 , nu a fost finalizat decât în 1604 din cauza războaielor de religie . Facilitează trecerea între Palatul Luvru și Mănăstirea Saint-Germain-des-Prés , se învecinează cu monumentul ridicat spre gloria lui Henri IV situat în punctul aval al Île de la Cité și constituie cel mai vechi pod de lucru din Paris . În acest moment a fost introdusă arcul mânerului coșului , o curbă cu trei sau mai multe centre, fără a înlocui însă curba semicirculară.

Perioada dintre XVII - lea lea până la sfârșitul XVIII - lea lea a fost marcat de construirea de poduri destul de slabă , atât artistice cât și structural. Dezvoltarea căilor ferate în XIX - lea secol a dus la apariția unor viaducte mari ca zidărie, Franța, Nimes viaduct cu o lungime de 1569 m , printre cele mai lungi din Franța, Barentin Viaduct ( 1844 ) , în Seine-Maritime , sau Saint- Viaductul Chamas ( 1848 ) din Bouches-du-Rhône , o lucrare curioasă realizată din bolți semicirculare suprapuse simetric.

Al XIX- lea

Achiziționarea și diseminarea cunoștințelor teoretice Problema stabilității bolților de zidărie

La începutul XIX - lea secol , a arhitecții și inginerii au dobândit practică îndelungată de a construi poduri de piatră și lemn. Dar bolta de piatră și mortar face încă parte dintr-un anumit empirism, ceea ce îl face pe Paul Séjourné să spună , în prima teză din „Grandes Voûtes”: „Facem o bolta din bolțile făcute: este o afacere. De experiență” .

Formulele actuale, deduse din observație și practică, erau numeroase. Grosimea cheii , cea a rinichilor , a pilonilor sau a bonturilor, au fost pur și simplu deduse din deschiderea podului. La Hire în 1695 , apoi în 1712 a încercat o primă abordare a calculului boltilor, un calcul care constă în verificarea, a posteriori , a bolții desenate, care are unele șanse să fie stabilă și că materialele care o constituie nu vor fi zdrobit.sub sarcini. El nu a reușit să obțină suficiente rezultate pentru practică, dar a avut totuși meritul de a evidenția două concepte care, un secol mai târziu, s-ar dovedi extrem de fructuoase: curba de presiune și ruptura de blocare, seiful ar trebui să se rupă în trei blocuri independente care se separă prin alunecare, fricțiunea fiind presupusă a fi zero. Aceste ipoteze false au permis totuși abordarea calculului bonturilor.

În 1810 , Louis-Charles Boistard arată, în urma numeroaselor teste, că ruperea bolților se produce prin rotația a patru blocuri. Aceste rezultate E. Mery publicat în 1840 una din metodologia de audit bolți care vor fi folosite pe tot parcursul XIX - lea secol și este încă , uneori , astăzi. În 1867 , Durand-Claye a îmbunătățit această metodă, dar propunerea sa a avut mai puțin succes, deoarece a necesitat calcule laborioase.

În ultimii ani ai XIX - lea secol , bolțile au fost calculate ca solid „elastic“, adică, ca și cum ar fi arcuri metalice.

Știința rezistenței materiale

Pentru a apărea noi forme de punți, a fost necesar să îmbunătățim materialele pe de o parte și cunoașterea acestor materiale pe de altă parte. Mecanica își luase forma aproape finală cu Joseph-Louis Lagrange ; a rămas să-l aplice într-un mod practic la construcții. În 1800 , unele rezultate fragmentare erau deja obținute: Galileo era preocupat de rezistența grinzilor de consolă și a grinzilor pe suporturi simple. Hooke, în 1678 , a emis ipoteza că sub o anumită limită, prelungirea sau scurtarea unei bare de fier este proporțională cu forța axială aplicată acesteia. În 1703 , Jacques Bernoulli a stabilit ecuația curbei deformate - pe care a numit-o „curbă elastică” - a unei console. De la mijlocul XVIII - lea secol , apar noi caramida de calcul material de rezistență. În 1744 , Euler arată că o coloană „flacăra” atunci când este supusă unei sarcini axiale, adică se ondulează ca o flacără și, prin urmare, este destul de instabilă dintr-o anumită „sarcină critică”, numită (astăzi) sarcina lui Euler. În 1773 , Coulomb indică pentru împingerea terenurilor, presupusă orizontală la nivelul superior, o formulă stabilită ulterior în termeni de constrângeri de către Rankine în 1857 . La sfârșitul XVIII - lea secol , Young a studiat coeficientul de proporționalitate al legii lui Hooke .

Dar aceste elemente erau încă prea dispersate pentru ca constructorii, cu excepția câtorva, să le poată aplica în mod util. Abia după douăzeci de ani au început să practice cu adevărat rezistența materialelor , care a prins contur cu Rezumatul lecțiilor date la École des Ponts et Chaussées, despre aplicarea mecanicii la înființarea construcțiilor și mașinilor , predate de Navier la Paris în 1833 . Henri Navier , Lamé , Cauchy , Clapeyron , Barré de Saint-Venant , Boussinesq au dezvoltat apoi teoria elasticității , care va stabili rezistența materialelor (RDM) pe fundații solide.

Diseminarea cunoștințelor

În cele din urmă XIX - lea secol a văzut dezvoltarea și diversificarea formării, documentarea și diseminarea cunoștințelor. În școlile de arte și meserii din Angers și Châlons au fost create în Primul Imperiu . Școala de Arte și Fabricări ( Centrale de Paris ) a fost creată în 1829 . Un număr mare de publicații tehnico-științifice cu publicații periodice văd lumina zilei: Annales des Mines , Annales des Ponts et Chaussées (1831), Analele drumurilor locale , Analele construcției , Portofoliul șoferului , ziarul Le Inginerie civilă etc. În ultimii ani ai secolului, au apărut „colecții” de lucrări tehnice: Biblioteca șoferului , Enciclopedia lucrărilor publice etc. În cele din urmă, la sfârșitul secolului, școlile de aplicații ale École Polytechnique și-au deschis porțile pentru studenți. funcționari publici; sunt create alte școli de inginerie.

Ruptura bolților în patru blocuri: bolți semicirculare, eliptice sau cu mâner de coș (I) - bolți foarte joase (II) - bolți semicirculare (III) - bolți ascuțite sau ridicate (IV), după Jules Pillet (1895).
Grindă așezată pe două suporturi simple - Reprezentarea forțelor - Jules Pillet - 1895
Revizuirea Analelor Podurilor și Drumurilor . Primul exemplar a apărut în 1831.

Poduri metalice

Fierul este un material mai puternic decât piatra. Rezistența sa la tracțiune este redusă, dar totuși semnificativ mai mare decât cea a oricărui alt material disponibil înainte de producția de masă a oțelului. Primul pod mare cu lanț de fier a fost construit în China în jurul anului 600 î.Hr. AD Este podul suspendat Lan Chin din provincia Yunnan cu o rază de acțiune de aproximativ 60 de metri.

În Europa , primele poduri metalice exprimate sunt construite în Anglia de la mijlocul al XVIII - lea secol . Primul este Podul de Fier , proiectat de Thomas Farnolls Pritchard și construit în 1779 de Abraham Darby III , peste Severn . Aproximativ treizeci de lucrări din fontă au fost astfel construite în această țară înainte de 1830 , cea mai importantă fiind cea din Sunderland , în 1793 , care atingea 72 m de întindere . Toate aceste poduri au fost îndeaproape inspirate de formele și tehnicile utilizate pentru podurile de zidărie, dar cele mai multe dintre ele au avut o durată de viață foarte scurtă, deoarece fonta este un material fragil. Unul dintre primele poduri suspendate moderne a fost Podul suspendat Menai proiectat de Thomas Telford pe baza brevetului lui James Findley din Statele Unite și finalizat în ianuarie 1826 . Intervalul de 176 m al acestei structuri constituie o etapă importantă în construcția podurilor. Multe dintre aceste poduri suspendate timpurii nu au rezistat testului timpului.

În Statele Unite , fermele se dezvoltă rapid, inspirându-se din podurile de lemn . În Europa , lucrările de pionierat sunt viaductul Crumlin, în Anglia , și cel din Fribourg , în Elveția ( 1857 ). De fier , care înlocuiește fierul a fost , de asemenea , folosit pentru a construi arcade, dar le - a permis cele mai multe ori pentru a crea arcuri triangular, inclusiv doua viaducte mari Eiffel : a Podul Maria Pia în Porto ( 1877 ) și Garabit Viaduct pe Truyère ( 1884 ) .

Odată cu inventarea convertorului Bessemer în 1856 și apoi a proceselor Siemens-Martin în 1867 , producția industrială de oțel s-a dezvoltat rapid. Oțel , cu proprietăți mecanice mult mai mari la cele de fier, înlocuind treptat fierul în toate tipurile de lucrări și permite structuri de relief. Multe cărți din oțel arc, o gamă învecinată de 150 m , sunt construite la sfârșitul XIX - lea secolului ca podul Alexandre III din Paris, construit pentru Expoziția Universală din 1900 , remarcabil pentru eleganța de arc sale decât prin decor. În 1890 , Podul Forth din Scoția ( 1890 ) a constituit un nou tip de structură: lungimea a fost extinsă la 521 m datorită unei deschideri independente de 107 m sprijinită, nu pe piloni, ci pe fiecare dintre brațele de 107 m de structură , care se sprijină pe digurile râului.

Poduri din beton armat

Cele cimenturi naturale sunt redescoperite la sfârșitul XVII - lea secol și nu a fost până la începutul XIX - lea secol , care cimenturi artificiale sunt mulțumită francez emergente Louis Vicat și engleză Joseph Aspdin . Producția lor industrială nu a început decât în 1850 . Joseph-Louis Lambot a făcut o primă realizare cunoscută în ciment armat în 1848 . François Coignet a construit o casă din beton aglomerat în 1853 . În 1875 , Joseph Monier a construit primul pod de ciment armat pentru a traversa șanțul castelului de Chazelet. Din 1890 apar primele poduri din beton armat, în urma brevetului lui François Hennebique depus în 1892 care prezintă prima dispunere corectă a armăturilor unei grinzi de beton armat , sub denumirea de grindă de etrier. În Franța, comisia de ciment armat a întocmit prima circulară pentru justificarea podurilor din beton armat în 1906 .

Poduri suspendate

Poduri suspendate de la începutul XIX - lea secol au fost fragile, si multe accidente au loc din cauza prea mult punți de lemn flexibilitate și coroziune a cablurilor neprotejate corespunzător. Brooklyn pod suspendat conectarea Manhattan la Brooklyn , proiectat de John Augustus Roebling și -a construit după moartea sa de către fiul său , în 1869 și 1883 , marchează revenirea poduri suspendate . Cu o întindere de 487 m , era de o dată și jumătate mai lungă decât orice pod construit până atunci. Avea șase benzi de circulație și un trotuar ; cele patru cabluri principale sunt așezate într-o metodă utilizată ulterior pentru toate podurile suspendate majore construite în Statele Unite. Pentru a evita incidentele rezultate din oscilațiile cauzate de vânt sau trafic, un cadru rigid din oțel este încorporat pe punte pe toată lungimea sa.

XX - lea secol

Poduri din beton armat

În 1899 - 1900 , François Hennebique a construit podul Camille-de-Hogues din Châtellerault cu o întindere de 50 m . În 1911 , Hennebique a construit podul Risorgimento din Roma , care a atins 100 m în lungime . După primul război mondial , s-a dezvoltat construcția de poduri din beton armat de mari dimensiuni, în special în Franța, sub conducerea a doi ingineri remarcabili: Albert Caquot și mai presus de toate Eugène Freyssinet . Înregistrările se succed: Pont de la Caille ( Haute-Savoie ), în 1928 , cu un arc de 137,5 m în beton solid, și maiestuosul Pont de Plougastel ( Finistère ), în 1930 , cu cele trei arcade de 186 m . O mulțime de structuri mici sau arcuri foarte mari din beton armat sunt încă construite astăzi, cu așternuturi uneori remarcabile: podul Gladesville din regiunea Sydney din Australia , construit în 1964 , are o întindere principală de 305 m și, în special, extraordinarul Krk Podul din Iugoslavia , construit în 1980 , are o întindere principală de 390 m . Construcția de arcade, abandonat de la mijlocul XX - lea secol , din cauza costului umeraș, a găsit un interes economic pentru trecerea decalaje mari prin metoda de construcție în consolă cu contravantuiri temporară.

Poduri din beton precomprimat

Cercetările privind utilizarea betonului armat au dus la descoperirea unui nou material: betonul precomprimat . Eugène Freyssinet a definit principiile esențiale ale acestui nou material în 1928 . Unele lucrări modeste au fost efectuate înainte de cel de-al doilea război mondial, dar primul mare pod din beton precomprimat a fost podul Luzancy ( Seine-et-Marne ), finalizat în 1946 . Are o întindere de 55 m și a fost în întregime prefabricată cu segmente de beton precomprimat, plasate prin mijloace mecanice fără arc . A fost urmat de alte cinci poduri similare, de asemenea peste Marne , cu o întindere de 74 m .

Descoperirea tehnicii de construcție corbelată permite deschideri mai mari. Primul pod construit folosind această tehnică a fost finalizat în Worms , Germania în 1953 , cu o întindere principală foarte respectabilă de 114 m . În Europa , la sfârșitul anilor 1970 , betonul precomprimat domnea aproape exclusiv pe o gamă largă de întinderi, mergând până la aproximativ 200 m și acoperind marea majoritate a podurilor. S-a răspândit și pe alte continente, în special în America de Sud și Asia . Recordul de distanță a fost deținut de mult timp de Gateway Bridge din Australia , construit în 1986 , cu 260 m . Apoi a fost bătut succesiv de cinci lucrări construite în Norvegia și China. Cel mai mare este în prezent Podul Shibanpo din China, cu 330 m , construit în 2005 .

Poduri suspendate

Statele Unite ale Americii este de a începe construcția de poduri suspendate gigantice. În 1931 , podul George-Washington din New York , construit de inginerul Othmar Ammann , cu o distanță centrală de 1.067 m , a dublat mai mult decât întinderile existente atunci. Șase ani mai târziu, podul Golden Gate din San Francisco a ridicat acest record la 1.280 m . Încă de la început, eleganța mare a liniilor sale, amplasamentul grandios pe care îl marchează, isprava tehnică reprezentată de construcția sa plasează această structură printre cele mai renumite poduri din lume. Multe alte poduri suspendate cu o întindere mai mică au fost, de asemenea, construite în Statele Unite, cu o tendință constantă de a crește netezimea punții.

În 1940, Podul Tacoma din statul Washington , care a prezentat un pachet deosebit de subțire, a fost finalizat. La câteva luni după punerea în funcțiune, a început să oscileze și să se răsucească sub efectul unui vânt moderat, dar constant, până când s-a prăbușit complet. În cauză: instabilitatea aeroelastică a podurilor de cablu, adică cuplarea dintre mișcările adecvate ale punții și efectele vântului și nu orice efect de rezonanță, așa cum s-a spus uneori. Din acel moment s-au făcut studii aerodinamice extinse pentru toate podurile majore.

În recentele poduri suspendate, puntea de oțel cu placă ortotropă , a cărei secțiune transversală este testată într-un tunel de vânt ca o aripă de avion , a înlocuit puntea de zăbrele . Tehnica britanică a fost prezentată pentru o vreme odată cu construcția Podului Severn ( 1966 ), Primul Pod Istanbul ( Turcia ) (1973) și în special Podul Humber , finalizat în 1981 . Dar toate cele mai mari poduri suspendate recente sunt asiatice, în special podul Akashi-Kaikyō , care deține recordul pentru întinderea podurilor în toate categoriile, cu 1.991 m .

Poduri cu cablu

Deși principiul podurilor hobanat este la fel de vechi ca și care poduri suspendate, aceste structuri se dezvolta numai în prima jumătate a XX - lea secol , în special în Franța , cu poduri proiectate de Albert Gisclard și podul Lézardrieux ( Côtes -d „Armură ) (aceasta din urmă a fost transformată, în 1924 , dintr-un pod suspendat într-un pod fixat fără a întrerupe traficul). Primele realizări semnificative au fost făcute în Germania , cele trei poduri din Düsseldorf construite în anii 1950 . Primele poduri cu cablu aveau o punte metalică pentru a reduce greutatea. Dar inginerul italian Morandi realizează mai multe structuri tipizate cu punți de beton, dintre care cea mai importantă este cea din Maracaïbo din Venezuela , cu mai multe întinderi de 235 m . Podurile cu cabluri de primă generație au fost caracterizate de o punte groasă (deci rigidă) și un număr redus de cabluri de fixare.

Franța părea să fie precaută cu privire la dezvoltarea acestei tehnici atunci când, aproape simultan la mijlocul anilor 1970 , două structuri remarcabile au depășit recordul mondial în categoria lor: podul Saint-Nazaire din Loire-Atlantique , cu o punte metalică, cu o deschidere de 404 m , și podul Brotonne , în Seine-Maritime , cu o punte de beton, cu o deschidere de 320 m . Acesta din urmă marchează un pas decisiv în domeniul podurilor de punte din beton cu prindere prin cablu.

Epoca marilor calcule

Metoda elementului finit , care a apărut în 1950 , permite o abordare a calculului structurilor , care este mai aproape de realitate decât cea clasică a rezistenței materialelor . Această nouă metodă determină o structură printr-un număr finit de necunoscute, la un număr finit de puncte numite noduri cu care se asociază volume elementare presupuse a fi mici: elementele finite. Aplicarea la fiecare dintre aceste ecuații de mecanică duce la un sistem matricial care conține un număr foarte mare de necunoscute. Procesarea sistemului final, dintr-o rețea fină a nodurilor, este inabordabilă manual și necesită resurse de calcul puternice. Această metodă face posibilă, în multe cazuri, evitarea nevoii de a recurge la teste pe modele reduse, care sunt întotdeauna dificil de implementat și uneori dificil de interpretat. La sfârșitul XIX - lea secol , inginerii „au fost incluse în calculul“ structurile lor grafic ochiurilor de plasă , folosind rezultatul grafic static al lucrării lui Carl CULMANN și Cremona . Prin acest mijloc a fost calculat Turnul Eiffel , precum și multe cadre și poduri. Între cele două războaie au apărut mașini de calculat electromecanice, care de fapt erau doar mașini Pascal îmbunătățite.

La începutul anilor 1960, au apărut primele computere , s-a dezvoltat calculul științific . Cu computerele rapide, metoda elementelor finite face posibilă creșterea domeniului investigațiilor, abordarea și rezolvarea corectă a sistemelor bidimensionale sau tridimensionale. În cele din urmă, ajungem acum la proiectarea asistată de computer (CAD), care permite efectuarea și perfecționarea rapidă a iterațiilor inevitabile care preced definirea și verificarea oricărui proiect. Cu microcomputerele, miniaturizarea din ce în ce mai mare și creșterea constantă a puterii de calcul, calculele mari sunt acum la îndemâna tuturor birourilor de proiectare.

XXI - lea secol

Materiale noi

Cercetările experimentale pe beton nu au fost întreprinse decât după 1940 , pe baza legilor lui Féret. Betonul obișnuit este alcătuit dintr-un liant , nisip și pietriș. Din teorizarea compoziției betonului din anii 1940, știm că pentru a obține beton de calitate mai bună, este necesar să se minimizeze procentul de goluri. În anii 1980 , am descoperit o modalitate de a reduce aceste goluri prin adăugarea de microparticule și aditivi, cum ar fi plastifianții: astfel s-a născut betonul de înaltă performanță . Rezistența la compresiune a acestor betoane poate fi de la 50 la 100 MPa . O nouă descoperire tehnologică a avut loc la începutul anilor 1990 cu dezvoltarea betoanelor cu o rezistență de 200 MPa în compresie și 40 MPa în îndoire.

Performanța oțelurilor este, de asemenea, îmbunătățită constant. Aceste progrese permit reducerea costurilor de transport și construcție datorită economisirii materialului: acum, construcția cu foi mai subțiri necesită mai puțină sudură și mai puțină vopsire, suprafața fiind redusă pentru aceeași grosime. Reducerea greutății proprii permite costuri de operare mai mari. În același timp, aceste oțeluri contribuie la reducerea impactului asupra mediului, datorită utilizării mai mici a materialului pentru o anumită funcție. În timp ce oțelul bălțuit al viaductului Garabit avea o rezistență la randament de 100 MPa , oțelurile utilizate în prezent sunt în prezent rezistente la 350 MPa, cum ar fi pasarela Simone-de-Beauvoir (2006) din Paris. Oțelul utilizat pentru puntea de viaduct Millau este nuanță S460; cel al podului Akashi-Kaikyō , care deține recordul mondial de întindere cu 1.991 m , rezistă la 780 MPa.

Cele Materialele compozite , cum ar fi polimeri armate cu fibre (FRP) cuprinzând fibre de carbon ( CFRP ) sau fibre de sticlă (FRP) sunt o nouă evoluțiile recente din materiale care deschide calea spre noi posibilități. Utilizate ca armături pentru a face față patologiilor structurilor din beton sau lemn, acestea au multe avantaje; testele de laborator pe stâlpi, plăci și grinzi de beton armat învelite în FRP (carbon sau sticlă) și cu un sistem de protecție împotriva incendiilor au arătat o rezistență la foc de cel puțin patru ore; au menținut temperaturi scăzute în armăturile din beton și oțel, ajutând la menținerea rezistenței acestor materiale portante în timpul testării. Criteriul economic este, de asemenea, invocat: lucrările de inginerie civilă au fost astfel reabilitate la costuri de aproximativ 40 până la 60% în comparație cu soluțiile convenționale.

Utilizarea acestor noi materiale nu se limitează doar la domeniul reabilitării structurale; PRFV are un modul de elasticitate foarte apropiat de cel al betonului și, prin urmare, permite o compatibilitate foarte bună cu acesta din urmă. Supuse sarcinilor ciclice din laborator, tijele PRFV au prezentat rezistență la oboseală de douăzeci de ori mai mare decât cea a tijelor convenționale din oțel și cu o durată de viață mai lungă. Recent, progresul ( 2007 ) a făcut posibilă construirea unui pod de 24,5 m lungime pe 5 m lățime, în întregime din materiale compozite, de treizeci de ori mai ușor decât betonul.

Structuri noi

Accesibilitatea la calcule mari și apariția de noi materiale permit arhitecților să nu mai fie limitați în proiectarea lor și să dea frâu liber imaginației lor. Santiago Calatrava proiectează astfel numeroase poduri cu forme complexe folosind materialele structurii în îndoire și torsiune, cum ar fi arcurile înclinate ale podului Bac de Roda din Barcelona în 1992 sau ale Pontului Europei din Orléans în 2000 sau cablu- poduri rămase.cu forme îndrăznețe precum Puente de la Mujer din Buenos Aires în 2001 sau podul Assut de l'Or din Valencia în 2008 .

Betoanele armate cu fibre de înaltă performanță permit fapte tehnologice. Sherbrooke Pasarela din Canada , construit în 1997 și cu o durată de 60 de metri, constă dintr - o placă placa cu nervuri a cărei placă de UHPC superioară este de numai 30 mm grosime . În 2002 , puntea pasarelei din Seul avea, de asemenea, o grosime de 3 cm , dar pe o rază de 120 m .

Clasificare

Clasificare în funcție de structură

Cinci clase

Din analiza anatomiei tuturor structurilor din lume, reiese că există practic trei tipuri de elemente structurale: cele care transferă forțele axial, prin îndoire sau prin curbură. Un element dintr-o fermă este un element care transferă forțele axial, o grindă este un element de îndoire, iar arcurile podurilor cu arc sau cablurile podurilor suspendate sunt elemente de curbură. Fiecare structură este o combinație a acestor trei tipuri de elemente. Unele elemente pot avea un tip ca funcție primară și celălalt ca funcție secundară, cum ar fi puntea unui pod cu cablu. Acționează mai presus de toate ca element pentru transmiterea forței axiale, deoarece transmite forțe către stații, dar forțele sarcinilor transportate induc, de asemenea, o deformare a acestui element prin îndoire.

În funcție de natura forțelor transmise suporturilor sau bonturilor , podurile pot fi clasificate în trei categorii:

punți de cablu, având o componentă de întindere orizontală;
poduri de grinzi, care exercită o acțiune de compresie verticală pe suporturile lor;
poduri de arc, prezentând o componentă oblică de compresie care tinde să îndepărteze bontul.

O altă abordare (în funcție de natura forțelor din elementul structural portant) conduce la clasificarea podurilor în cinci categorii:

poduri arcuite și poduri arcuite: forțe de compresie;
poduri de grinzi: forțe de îndoire;
Poduri suspendate prin cablu și poduri suspendate: forțe de întindere.

Elementul portant este adesea ușor identificabil (grindă, arc sau cablu), dar există structuri în care forțele pot fi distribuite între mai multe elemente portante aparținând diferitelor clase. Acestea sunt apoi structuri compozite. The passerelle des Arts din Paris, de exemplu, este astfel atât o punte de arc și o punte fascicul. Podul Lézardrieux din ei 1925 versiune a fost un pod suspendat rigidizată prin cabluri ședere.

Cele cinci familii de poduri

Poduri arcuite

Podurile arcuite sunt poduri aparținând clasei de poduri arc. Au fost construiți din piatră de mai bine de 2.000 de ani, ceea ce le-a câștigat denumirea obișnuită de poduri de zidărie. Apoi betonul armat a înlocuit piatra, dar rapid podurile metalice, permițând întinderi mai mari, au înlocuit podurile arcuite care au rămas limitate doar la întinderile mici .

Mai multe criterii pot diferenția punțile arcuite: forma arcului , tipul de montaj al arcului, tipul de față sau spate. Astfel bolta poate fi semicirculară (semicerc perfect), arc circular (segment de arc), arc ascuțit, mâner de coș sau elipsă. Dispozitivul bolții, adică metoda de construcție a boltei, poate fi în grosime completă, cu mai multe role, prin cuspizi, cu inele juxtapuse. Ciocurile pot fi triunghiulare, în formă de migdale, dreptunghiulare sau circulare.

Podurile arcuite acoperă întinderi de la 2 la 100 de metri. Pentru deschideri foarte mici, canalele solide și semicirculare arcuite, utilizate în principal ca structuri hidraulice de descărcare, sunt structuri destul de rustice, dar constituie o soluție simplă și robustă. Structurile subțiri de boltă, formate din elemente prefabricate din beton sau metal, sunt adesea utilizate pentru structuri comune cu deschideri de până la 9 metri, cu condiția ca înălțimea umpluturii să rămână mai mică de 7 metri și raportul înălțimii lor la deschiderea lor să fie între 0.6 și 1. Dincolo de structurile utilizate în prezent în domeniul podurilor arcurilor sunt realizate din beton armat.

Cel mai mare pod din Evul Mediu a fost cel din Trezzo , Italia , construit în 1377 , a cărui deschidere de 72 de metri depășea cu mult tot ceea ce se făcuse până atunci. A fost distrusă în timpul unui război local din 1416 . Podul Vieille-Brioude peste Allier , în Franța, cu deschiderea sa de 54 de metri, a devenit apoi, timp de mai bine de patru secole, cea mai mare boltă din lume. S-a prăbușit în 1822 , din cauza lipsei de întreținere.

În XX - lea secol , cel mai mare pod de piatră construit în Occident este podul Syratal în Plauen care are o acoperire de 90 de metri. Depășește cu 5 metri podul Adolphe , cunoscut sub numele de podul Séjourné , construit sub domnia Marelui Duce Adolphe și pus în funcțiune în 1903 . Sosirea de noi tehnici de construcție folosind oțel, precum podurile suspendate sau podurile din beton armat, a marcat sfârșitul brusc al construcției podurilor de zidărie în lumea occidentală.

În China , o gama larga de poduri din zidărie au fost construite în XX - lea secol . Recordul absolut a fost atins în iulie 2000 cu podul Dahne, pe autostrada Jin-Jiao, în provincia chineză Shanxi , cu o întindere de 146 metri.

Poduri cu grinzi

Podurile cu grinzi desemnează toate podurile al căror element portant este una sau mai multe grinzi drepte. Ei exercită doar o reacție verticală pe suporturile lor intermediare sau finale și forțele generate în structură sunt în principal forțe de îndoire. Două criterii fac posibilă diferențierea grinzilor: forma sau materialul, traversarea celor două făcând posibilă determinarea unui număr mare de grinzi. Există patru forme de grinzi: grinzi solide, grinzi de cutie, grinzi cu zăbrele și grinzi cu arc . Materialul constitutiv al grinzii poate fi metalic, beton armat , beton precomprimat , lemn sau, mai nou, materiale compozite. Dintre podurile cu grinzi de lemn, podurile acoperite formează o particularitate, deoarece un cadru de lemn și un acoperiș acoperă complet structura. Aparand în XII - lea secol în Europa , în principal în Elveția , iar în Asia , acestea sunt dezvoltate în principal în Statele Unite și Canada în XIX - lea secol .

Grinzile metalice pot fi poziționate sub carosabil sau pe ambele părți ale acestuia. Grinzile solide sunt în prezent cele mai utilizate pe scară largă, deoarece fabricarea lor este relativ ușoară. Grinzile cutiei au o rezistență mai bună la torsiune decât grinzile solide. Fermele, formate din bare metalice orizontale, verticale sau oblice, numite cadre, au fost utilizate pe scară largă în secolul al XIX- lea sau în podurile de cale ferată. Sunt folosite astăzi numai atunci când constrângerile de construcție nu permit instalarea grinzilor sub carosabil. Grinzile cu șnur de arc nu trebuie confundate cu grinzile de fermă cu înălțime variabilă. Extern îi seamănă, dar este într-adevăr un arc a cărui grindă de legătură inferioară servește drept tirant.

Grinzile din beton armat sunt paralele sub carosabil, aproape întotdeauna cu un miez solid, unite transversal prin pereți din beton armat formând un distanțier . Acoperișul (placa) este o placă de beton armat care acționează ca coarda de legătură superioară a grinzilor. În funcție de dimensiunile respective și de metodele de conectare ale acestor două elemente, există trei tipuri de punți din punte din beton armat: șorțul cu plăci nervurate, punțile tubulare (există o placă inferioară în plus față de placa superioară, putem vorbi și de cheson) și punți de plăci solide (nu există grindă). Aceste poduri sunt aruncate la locul lor. Multe poduri cu deschidere moderată care traversează drumuri și autostrăzi sunt de acest tip. Grinzile din beton precomprimat sunt utilizate pentru a construi structuri cu o lungime de cel puțin 30 sau 40 de metri. Gama de soluții include: plăci nervurate, poduri cu grinzi precomprimate prin post-tensionare, poduri cu cutie instalate prin împingere și în cele din urmă cele construite în construcție corelată, permițând de obicei întinderi mari de aproximativ 130 sau 140 de metri, dar al căror domeniu de utilizare se extinde până la 200 de metri de distanță principală și, în mod excepțional, până la 300 de metri.

Poduri grinde consola , adică cuprinzând un interval de suport în consolă pentru deschideri două elemente permit deschideri foarte mari. Cel mai mare pod cu grinzi este un pod în consolă metalic, Pont de Québec , în Quebec , construit în 1917 și de atunci deține recordul de deschidere cu 549 de metri. Cel mai mare pod cu grinzi din beton precomprimat este Podul Shibanpe, construit în 2005 în China .

Podul arcului

Odată cu îmbunătățirea proprietăților din oțel și a capacităților de proiectare, apar poduri arc. Într-un pod cu arc, râul sau breșa este traversat simultan de un singur arc, în timp ce în podul arcuit, puntea se sprijină pe piloni intermediari. Podurile arcurilor combină compresia cu flexia. Acestea se caracterizează prin faptul că exercită o forță oblică asupra bonturilor care tind să separe punctele de sprijin. Se pot diferenția în funcție de natura materialelor structurii (metal, beton armat, lemn), în funcție de structură sau în funcție de poziția punții (transportată, suspendată sau intermediară).

Structura face posibilă diferențierea în principal a trei tipuri de poduri arc:

podurile încorporate pe punctele lor de sprijin. Aceste structuri pot fi realizate numai dacă solul este foarte rezistent, deoarece exercită împingeri semnificative asupra bonturilor lor și cea mai mică deplasare a acestora pune structura în pericol;
podurile articulate la cele două puncte de susținere și la mijlocul deschiderii;
poduri articulate numai în două puncte de sprijin.

Recent a apărut un alt tip de pod: CFST ( Poduri de arc arc tubular din beton umplut ) care amestecă mai multe tipuri de structuri și materiale. Arcul acestor poduri este realizat dintr-un spalier de tuburi metalice umplute cu beton. Acestea permit deschideri foarte importante pentru podurile de arc, deoarece cele mai mari depășesc 400 de metri.

Podul Chaotianmen din China , cu o grindă cu zăbrele arc de metal, este cel mai mare pod arc , cu o deschidere de 552 m . Este urmat de Podul Lupu , un pod al cărui arc este un cheson metalic, cu o întindere de 550 de metri.

Poduri suspendate

Podurile suspendate sunt sub forma unei structuri cuprinzând o punte de oțel sau beton, asigurând continuitatea căii susținute și distribuția sarcinilor și a elementelor portante: umerașe , cabluri și stâlpi . Umerașele susțin puntea și transmit sarcinile către cablurile de susținere. Acestea din urmă, cu aspect parabolic, transmit o reacție verticală asupra stâlpilor și a forțelor de întindere în cablurile de reținere ancorate pe blocuri de ancorare, cu excepția așa-numitelor structuri „auto-ancorate” în care cablurile sunt ancorate pe șorț. În cazul structurilor cu întinderi multiple, forțele de întindere induse de sarcinile de rulare sunt transmise cablurilor de reținere prin cabluri atașate la șeuri sau la cărucioare mobile din partea de sus a pilonilor și numite „cabluri de cap”. În general, cablurile de reținere, situate între ancoraje și stâlpi, nu suportă nicio sarcină. Umerașele verticale pot fi completate cu învelișuri înclinate pentru a reduce deformarea punții.

Podurile suspendate, datorită principiului lor de funcționare și calităților materialelor utilizate, permit traversarea celor mai importante întinderi. Akashi-Kaikyō Bridge, un pod suspendat construit în Japonia , este podul cu cea mai lunga durata din lume: 1.991 m .

Poduri cu cablu

Podurile cu cabluri se prezintă sub forma unei structuri cuprinzând o punte din oțel sau beton și elemente portante: stâlpi, din oțel sau beton, care lucrează în compresie și cabluri înclinate, numite cabluri de fixare, care funcționează în tensiune. Podurile prin cablu sunt diferențiate în principal în funcție de numărul lor de stâlpi. Se face astfel o distincție între podurile simetrice cu trei întinderi, podurile cu piloni unici și podurile cu mai multe întinderi fixate. Prima familie este cea mai numeroasă. În astfel de punți, cablurile de fixare cele mai apropiate de bonturi se numesc cabluri de fixare de fixare. Ele conferă structurii cea mai mare parte a rigidității sale. În cazul structurilor cu stâlpi simpli, acesta poate fi central, încadrat de două întinderi de lungime egală sau într-o poziție decalată. Structura poate fi sau nu înconjurată de viaducte de acces. Structurile cu cabluri cu deschideri multiple permit limitarea, în comparație cu o soluție mai convențională, a numărului de fundații care sunt în general scumpe.

Viaductul Millau este podul cu cea mai lunga punte hobanat din lume: 2460 de metri și șapte piloni. De asemenea, are cel mai înalt stâlp din lume (343 de metri) și cel mai înalt șorț (270 de metri). El traversează Tarn în Franța . Podul Rion-Antirion are a doua cea mai mare lungime de punte hobanat cu 2.352 de metri ai săi. Ea traversează Istmul Corint aproape de Patras , Grecia . Podul Sutong din China , are durata cea mai mare din lume , deoarece30 iunie 2008 : 1.088 metri.

Intervalele de întindere în funcție de tip

Graficul opus arată intervalele pentru care fiecare dintre tipurile de poduri prezentate mai sus este cel mai potrivit. Acestea sunt optime financiare, care pot fi puse sub semnul întrebării din motive estetice sau tehnice.

Podurile cu arc, sau podurile din zidărie, acceptă doar scurte întinderi, deoarece arcul podului din Trezzo, Italia , construit în 1377 cu o deschidere de 72 de metri, a deținut recordul mondial până în secolul al XIX - lea . Astăzi recordul este deținut de Podul Danhe din China , cu o întindere de 146 metri și doar 18 poduri de zidărie din lume au o întindere de peste 100 de metri.

Recordul mondial pentru podurile cu grinzi este deținut de podul Rio-Niterói din Brazilia , construit în 1974 , cu o întindere de 300 de metri. În Franța, podul Cornouaille din Bénodet (1972) deține recordul cu 200 de metri de distanță principală. Aceasta este cea mai populară metodă de construcție pentru gama de la 5 la 200 de metri.

Potrivit în special pentru deschideri foarte mari, podul cu cablu nu este neapărat absent din câmpul altor deschideri. Recordul este deținut de Podul Suzhou (sau Podul Sutong) cu 1.088 de metri. Cu o întindere de 100 de metri până la 1.991 de metri a Podului Strâmtorii Akashi (sau Podul Akashi-Kaykio), podul suspendat este esențial atunci când este necesar să traversați breșe foarte mari.

Alte clasificări

Traseul parcurs poate fi un criteriu de diferențiere. Vorbim despre un pod rutier sau pod rutier, un pod feroviar sau un pod feroviar , o pasarelă , un pod apeduct , un pod canal , un pod avion etc. Mobilitatea sau nu a părților structurii face posibilă diferențierea între podurile fixe și podurile mobile . Acestea din urmă includ podurile de ridicare , podurile oscilante sau podurile de feriboturi a căror structură metalică permite trecerea vehiculelor și a persoanelor de la o bancă la alta într-o barcă prin traducere orizontală. De poduri basculante și poduri plutitoare , de asemenea , se încadrează în categoria de poduri mobile.

Un pod temporar face posibilă furnizarea unei soluții temporare pentru traversarea unui curs de apă sau pentru diferența de nivel a unei răscruci de drumuri, relativ utilizată în domeniul ingineriei militare : podurile Bailey sau anumite „sănii” sunt exemple.

Un pod locuit a permis Evului Mediu unor utilizatori de locuințe, asigurând mai general anumite funcții legate de oraș.

Proiecta

Proiectarea unui pod face, în general, parte dintr-o abordare generală a proiectului rutier sau feroviar , luând în considerare constrângerile funcționale și de mediu din ce în ce mai detaliate la fiecare nivel de progres. La cele patru etape principale ale unui proiect, și anume, studiile preliminare, proiectarea preliminară, proiectul și amplasamentul corespund pentru o punte următoarele etape: alegerea familiilor de soluții și pre-dimensionare, apoi lucrarea de artă de proiectare preliminară, proiectul și în cele din urmă realizarea. În funcție de mediu, alegerea structurii poate influența proiectul în sine.

Amplasarea și caracteristicile structurii

Amplasarea unei structuri de inginerie este adesea impusă de proiectul de infrastructură , cu excepția cazului de traversare a încălcărilor cu caracteristici particulare în care alegerea între mai multe soluții de rutare depinde în esență de alegerea structurii. Dacă traseul nu include nicio lucrare excepțională, greutatea financiară a podurilor este, în principiu, mică în comparație cu cea a lucrărilor de terasament . În caz contrar, locația structurii și alegerea tipului acesteia trebuie luate în considerare cu atenție pentru a optimiza toate constrângerile de mediu, tehnice și financiare. Astfel, analiza traversărilor văii Tarn din Aveyron (Franța) sau a văii Loing din Loiret pentru autostrada A19 , a condus la construirea celor mai lungi structuri din categoria lor la nivel național, viaduct cu mai multe ședere pentru una și pod compozit din oțel-beton pentru celălalt.

Caracteristicile geometrice depind în esență de natura pistei transportate, dar pot fi ușor modificate, pentru a simplifica proiectarea podului, pentru a îmbunătăți funcționarea sa mecanică sau pentru a oferi o mai mare libertate în alegerea unui tip de structură a cărui mod de execuție are cerințe. Ca regulă generală, structuri mari ar trebui, în măsura în care este posibil, să fie proiectate drept: o prejudecată, chiar moderată, complică executarea și induce o operație mecanică , care poate să devieze semnificativ de la modelele de calcul al rezistenței materialelor. De obicei, mai ales atunci când se ajunge la structuri mari construite în etape. Odată cu progresul realizat în executarea lucrărilor de terasament , poate apărea problema lungimii sau chiar înlocuirea podului cu un terasament , în absența constrângerilor estetice sau hidraulice majore , în special din punct de vedere economic. Cu toate acestea, un terasament neutralizează o bandă de teren cu cât este mai mare înălțimea sa, ceea ce poate cauza probleme dacă terenul în cauză are o valoare agricolă ridicată. Prin urmare, este de preferat să proiectați un viaduct cu întinderi moderate.

Date de mediu

Topografie

Stabilirea celui mai precis sondaj topografic posibil este primul pas. Zona supravegheată trebuie să fie suficient de mare pentru a lua în considerare în primul rând toate posibilitățile lucrărilor și, în al doilea rând, pentru a defini posibilitățile de acces, zonele disponibile pentru instalațiile de amplasament, depozitare sau orice altă instalație auxiliară.

Hidraulică și mediu

În cazul traversării unui curs de apă , regimul hidraulic trebuie să fie perfect definit: frecvența și amploarea inundațiilor , debitul solid , posibilul transport al corpurilor plutitoare susceptibile să lovească pilonii . În abordarea modernă a proiectării podurilor, un studiu hidraulic este în general realizat în amonte. În Franța, scopul acestui studiu este de a evalua impactul construcției lucrărilor asupra resurselor de apă, mediului acvatic, debitului, nivelului și calității apei, dar și de a înțelege impactul cursului de apă asupra structurii și de a determina toate datele necesare pentru proiectarea și dimensionarea acestuia și cele ale instalațiilor aferente. De asemenea, trebuie să definească măsuri de protejare a ecosistemelor acvatice și a calității resurselor de apă.

Prezența unei structuri pe un curs de apă introduce o singură cădere de presiune , care influențează înălțimea apei și viteza de curgere. Omologul acestei disipări de energie este, pentru structură, o forță de tragere care, în cazul unei rezistențe insuficiente a structurii, poate duce la ruina acesteia. Cele poduri zidărie au cheiuri foarte masive. Golurile ( branhiile ) care au fost făcute în timpan au permis fluxul ușor de apă și, astfel, au redus sarcina hidraulică pe structură.

Podul este acum proiectat pentru o așa-numită inundație de proiectare, apoi proiectul este verificat pentru o inundație mai mare. Prin urmare, podul trebuie să-și limiteze impacturile hidraulice la valorile admisibile pentru inundația de referință a riscului de inundație, și anume PHEC (cele mai cunoscute ape) dacă valoarea debitului corespunde unei perioade de revenire de cel puțin o sută de ani. De asemenea, trebuie verificat că nu este posibilă agravarea riscului de inundație prin prezența structurii sau defectarea acesteia în timpul inundațiilor excepționale care depășesc inundația proiectată. Pentru această verificare se folosește în general o valoare a debitului corespunzătoare unei perioade de returnare între 200 și 500 de ani. În afară de șocuri, cel mai mare pericol pentru podurile moderne constă în spălări, care în trecut erau cauza cea mai comună a prăbușirii podului peste un curs de apă , așa cum a fost cazul Pontului de Tours ( Franța ) în 1978 . Tehnicile moderne de fundație fac posibilă evitarea acestui tip de accident, dar cunoașterea înălțimii posibile de curățare în vecinătatea suporturilor este esențială pentru a le dimensiona. Pentru a reduce la minimum aceste riscuri, dar și pentru a reduce costurile, proiectanții limitează în general numărul de suporturi de apă.

Geotehnologie

Recunoașterea geotehnică se face mai întâi dintr-o hartă geologică și ajută la prima alegere a tipului de structură. Unele sondaje sunt apoi făcute în dreapta sprijinului potențial. Acestea includ forarea miezului cu eșantionare, teste de presometru și teste de penetrometru . Aceste elemente trebuie să permită fixarea definitivă a proiectării structurii. O atenție specială trebuie acordată prezenței posibile a defectelor sau carstului în subsol, care ar putea contribui la slăbirea sau chiar distrugerea structurii.

Date funcționale

Datele funcționale care trebuie colectate pentru a dimensiona corect structura sunt: dispunerea în plan a pistei, secțiunea transversală, ținând posibil seama de lărgirea ulterioară, secțiunea longitudinală , sarcinile de funcționare (normale și excepționale); distanțele de carte și deschideri (rutier, feroviar, pe căi navigabile), calitatea arhitecturală, constrângerile de construcție.

Traficul indus pe poduri rutiere sarcini verticale, forțe orizontale, solicitări de oboseală, acțiuni accidentale, acțiuni pe balustrade și terasamentelor de stoc. Pietonii și cele cu două roți generează aceleași efecte, dar sunt luate în considerare formal doar în contextul lucrărilor dedicate acestora ( poduri ) sau părți ale lucrărilor. Pentru Europa , standardul european EN 1991-2, Eurocod 1 , definește metodele de luare în considerare a acestor taxe de exploatare. Cu numărul și lățimea benzilor de circulație definite, sunt luate în considerare patru modele de încărcare dinamică: sistemul principal (modelul 1), verificările locale (modelul 2), convoaiele excepționale (modelul 3) și încărcarea mulțimii (modelul 4). În ceea ce privește podurile feroviare, cinci modele de încărcare sunt date în standardul EN 1991-2.

Dimensionare

Dimensionarea podului presupune pre-dimensionarea elementelor principale ale structurii (fundații, suporturi, elemente portante) prin aplicarea regulilor de rezistență a materialelor apoi prin verificarea structurii și a părților structurii pentru a limita stările în anumite condiții de încărcare standard.

Fundații

În funcție de capacitatea portantă a solului în care sunt amplasate suporturile, proiectantul va trebui să aleagă între fundații puțin adânci sau adânci . Fundațiile puțin adânci se sprijină pe sol sau sunt slab înglobate în el. Acestea funcționează datorită rezistenței solului pe care se bazează. Fundațiile adânci trec, în general, prin sol sărac și sunt încorporate într-un sol consistent. Acestea funcționează prin frecare laterală a solului împotriva elementelor sale. Se pot lua măsuri suplimentare pentru a consolida capacitatea portantă a solului, cum ar fi injectarea mortarului de ciment în sol. Calitatea și precizia studiilor geotehnice sunt, prin urmare, esențiale pentru a proiecta corect bazele unei structuri.

Suporturi

Cei pilonilor lucrează în principal în compresie, dar , de asemenea , la încovoiere sub acțiunea dinamică a vântului pe punte și alte elemente de pod suprastructurilor, în special pentru poduri înalte. După pilele de pod zidărie poduri arcuite și lucrări de baterii de metal al XIX - lea secol , bateriile moderne sunt , în general , în beton armat. Unele dintre ele pot fi pretensionate vertical pe o secțiune sau pe întreaga lor înălțime, tocmai pentru a combate aceste forțe de îndoire. Prin urmare, dimensionarea constă în definirea, în funcție de sarcinile aplicate, a secțiunii grămezii, precum și a naturii și a aranjamentelor armăturilor din oțel.

Elemente portante

Pentru podurile cu grinzi , înălțimea grinzilor este un parametru important. Mai multe considerații trebuie luate în considerare pentru dimensionarea lor în funcție de natura materialelor. Pentru grinzile prefabricate din beton precomprimat , dacă înălțimea lor este prea mare, este posibil să le lipsească stabilitatea, atunci când nu sunt încă fixate, și au o rezistență prea mare la vânt . Pe de altă parte, reducerea înălțimii duce rapid la o creștere considerabilă a cantităților de oțel pretensionat și chiar a secțiunilor de beton. Pentru grinzile metalice de pod, numărul grinzilor le condiționează în mod direct înălțimea. De la începutul anilor 1990 , tendința a fost reducerea numărului de grinzi sub carosabil, dar adoptarea unei structuri cu două grinzi nu este totuși sistematică. Mulți parametri, cum ar fi greutatea oțelului , transportul sau construcția, pot lucra în favoarea unei structuri cu mai mult de două grinzi.

Pentru podurile suspendate , inițial, studiul podului a fost cel al cablului izolat, cele mai mari forțe din acest cablu fiind cele ale sarcinii totale și calculul lor a fost imediat. Cu asocierea cablului - fascicul de rigiditate, studiul a fost mai complex. În acest caz, cablul este un funicular al sarcinilor care îi sunt transmise de cuiere și ale căror laturi sunt tangente la o parabolă. Pentru grinda de rigiditate (punte), secțiunea este în general constantă, iar momentul maxim de îndoire este situat la aproximativ un sfert (25%) din întindere.

Pentru punțile cu cablu , dimensiunea punții este dictată de solicitările transversale de îndoire, de absorbția forțelor punctuale în zona de ancorare a cablurilor de fixare și, în cazul punților suspendate axial, de limitarea deformării în torsiune. sub efectul sarcinilor de operare excentrice.

Verificarea stării limită

De-a lungul duratei sale de funcționare, o structură trebuie să prezinte suficientă siguranță pentru a evita, pe de o parte, ruina sau a unuia dintre elementele sale și, pe de altă parte, pentru a preveni comportamentul în serviciu care ar putea afecta durabilitatea, aspectul sau confortul. de utilizatori. Verificarea structurilor se face astfel prin calcul la stări limită. Verificările trebuie făcute pentru toate situațiile de proiectare și toate cazurile de încărcare adecvate, pentru două tipuri de stări limită: starea limită de service (SLS) și starea limită finală (ULS).

Statele cu limite de serviciu corespund condițiilor structurii care cauzează daune limitate sau condițiilor dincolo de care nu mai sunt îndeplinite cerințele de întreținere specificate pentru structură sau pentru un element al structurii (funcționarea structurii. Structură sau elemente structurale, confort personal, aspect al construcției). Acestea se referă la criteriile actuale de utilizare: deformări, vibrații , durabilitate . Depășirea lor poate provoca deteriorarea structurii, dar nu ruina acesteia. Acestea se referă la limitarea tensiunilor, controlul fisurilor, limitarea devierilor .

Statele limită ultime se referă la siguranța oamenilor, a structurii și a proprietății. Acestea includ, eventual, stări care preced un colaps sau eșec al structurii. Acestea corespund capacității portante maxime a structurii sau a unuia dintre elementele sale prin pierderea echilibrului static , defectarea sau deformarea plastică excesivă sau instabilitatea formei ( flambare etc.). Verificările ultimei stări limită acoperă îndoirea, forfecarea , torsiunea, perforarea și oboseala.

Modelarea structurilor

Podurile sunt supuse unor acțiuni dinamice caracterizate de parametri care variază în timp. Sarcinile rutiere sau feroviare se încadrează în primul rând în această categorie: eforturile pe care le induc în secțiunile punții sunt funcții temporale, în funcție, printre altele, de vibrațiile și caracteristicile de amortizare ale vehiculelor grele sau ale trenurilor și ale punții. Modelele aplicate sunt calibrate pentru a cuprinde efectele dinamice ale traficului real. Efectele vântului sau cutremurelor sunt mai greu de înțeles, în special pentru structurile flexibile, cum ar fi podurile de cablu. Prin urmare, este adesea necesar să se recurgă la modelarea numerică sau fizică a structurii sau a uneia dintre părțile structurii pentru a defini aceste efecte și a specifica dispozițiile constructive care rezultă din acestea. Primul pas în analiza dinamică numerică a unei structuri este crearea unui model reprezentativ. Acest model este în general dezvoltat folosind programe de calcul generale bazate pe metoda elementelor finite. Astfel, o punte sub forma unei grinzi de cutie, având o secțiune transversală care poate fi considerată ca nedeformabilă, este adesea modelată folosind bare. Pe de altă parte, șorțurile cu inerție redusă la torsiune trebuie să facă obiectul unui model care să reflecte cât mai fidel particularitățile funcționării mecanice a șorțului. Apoi structura este supusă unor solicitări aleatorii.

Modelele fizice permit o reprezentare vizuală a efectelor. În funcție de domeniul de studiu, sunt utilizate diferite instrumente. Astfel, efectul cutremurelor asupra unei structuri sau a fundațiilor sale este adesea studiat folosind o centrifugă în care este poziționat modelul. Factorul de reducere a scalei modelului este egal cu accelerația centrifugă aplicată acestuia, care poate fi de până la 200 g . Masele de sol trebuie să aibă aceleași caracteristici mecanice ca cele ale fondurilor în care va fi amplasată structura. Efectul vântului este, la rândul său, studiat într-un tunel de vânt , o instalație de același tip cu cele utilizate pentru studiul modelelor de avioane . Millau viaduct , expuse la vânturi puternice, a fost studiat în special în CSTB tunelul aerodinamic climatic în Nantes . Efectul podului asupra curenților sedimentologici necesită utilizarea unui canal hidraulic în care fundul mării secțiunilor din amonte și din aval al structurii este restaurat. În ceea ce privește cutremurele, este necesar ca agregatele utilizate pentru model să fie perfect similare cu cele ale terenului studiat.

Terminologie

Un pod constă din trei părți distincte:

punte , o structură pe care se face deplasarea la nivelul sau cu o pantă suficient de scăzut pentru a fi admisibile de pietoni, animale sau vehicule (autoturisme, trenuri, avioane, etc.) între cele două capete ale sale. Puntea cuprinde una sau mai multe deschideri care sunt părți ale podului dintre piloni sau între un pilon și un pilon . În cazul podurilor suspendate și a podurilor cu cablu , puntea este susținută de umerașe sau cabluri de fixare atașate la stâlpi;
pe suporturile care susțin punte: culeelor la ambele capete și cheiuri intermediare sau cheiuri de sprijin în cazul în care puntea nu este continuu;
a fundațiilor care permit transmiterea forțelor din structura la sol.

Diagrama opusă reprezintă un pod cu o grindă dreaptă continuă pe suport. Se pot da următoarele definiții suplimentare:

deschiderea este spațiul liber între piloți;
deschiderea totală este distanța dintre pereți drepți (molurilor) ale bonturilor;
proiectul de aer este înălțimea liberă sub structura;
de navigare gabaritul este spațiul liber necesar să treacă sub sau peste structura.

Constructie

Execuția unui pod include, cronologic, instalarea amplasamentului, lucrări de terasament generale, apoi construirea de fundații, bonturi, piloni și în cele din urmă elemente portante (punte, arc sau suspensie). Tehnicile utilizate pentru fiecare fază variază în funcție de materialele utilizate și de configurația spațiilor, recurgând mai mult sau mai puțin la prefabricare. O prezentare foarte scurtă a celor mai utilizate tehnici este prezentată mai jos în funcție de tipul de structură.

Poduri arcuite și poduri arcuite

Cele poduri arcuite din zidărie sau beton armat , așa cum a făcut podurile de arc într - o anumită măsură , sunt construite folosind umerașe . Aceste schele permit oferirea unui suport temporar materialelor care constituie bolta sau arcada, atâta timp cât structura nu are propria coeziune, asigurând în același timp că geometria curbei interne a arcului este conformă cu cea proiectată de creatori. . Lemnul este materialul care a fost utilizat în principal pentru stabilirea acestor schele, dar au fost folosite și alte materiale: cadru metalic, șine curbate, șină și cadru, cadru tubular detașabil, grinzile metalice. Au fost utilizate mai multe metode de construcție a bolții : construcția prin grosimi succesive, cunoscută sub numele de construcție cu role și construcție pe secțiuni. Construcția cu role, deja folosită de romani, are avantajul de a omogeniza grosimea rosturilor dintre suprafața superioară și cea inferioară , în special în cazul bolților de cărămidă. Cu toate acestea, unii autori s-au sfătuit, acuzând-o de distribuția slabă a sarcinii, prima rolă purtând aproape totul, ceilalți având doar un rol de blocare. Construcția pe secțiuni constă în împărțirea bolții în secțiuni prin rezervarea îmbinărilor goale în anumite locații cheie, ceea ce face posibilă evitarea sau cel puțin limitarea fisurării bolții.

Anumite faze sunt critice, cum ar fi descentralizarea în special. Când o boltă este finalizată și se sprijină pe umeraș, aceasta încarcă destul de puternic și este dificil să demontați cheresteaua fără a risca să se așeze semnificativ într-un moment în care mortarul nu a fost încă fixat. Pentru această fază au fost utilizate mai multe metode, cea mai recentă fiind utilizarea cricurilor.

În plus față de metoda de construcție arcuită , podurile de arc pot fi construite și în consolă. La fel ca în cazul podurilor cu grinzi, arcul este construit în secțiuni care sunt puse în funcțiune de fire tip folosind macarale. O altă metodă, mai rară, constă în construirea arcului pe verticală, la jumătate, apoi coborârea acestuia în rotație pe articulație la nivelul unui suport.

Poduri cu grinzi

Construcția podurilor de grinzi din beton armat include instalarea șantierului, schele și cofraj , armare și betonare. Schela este aceea a unei podele pentru plăci solide, poduri cu fund plat, grinzi plate cu nervuri, adică un sistem de recuzită și grindă care transportă plăcile de cofraj sau pe baza matriței nervurilor.

Podurile metalice cu o grindă solidă sau cu cutie sub caros sunt realizate cel mai adesea folosind elemente mari, executate în fabrică, transportate pe râu și puse în funcțiune folosind tălpi puternice plutitoare pentru structuri care o permit sau transportate de convoiuri terestre sau feroviare excepționale pentru alții. Asamblarea se realizează prin sudare la locul său. O altă soluție interesantă constă în realizarea asamblării la fața locului folosind șuruburi de înaltă rezistență, strânse la o valoare prestabilită folosind chei de impact pneumatice, făcând posibilă dezvoltarea unei preîncărcări de asamblare transversală similare cu cea a niturilor . Structura este apoi pusă în funcțiune prin lansare, o operațiune constând în tragerea totală sau parțială a cadrului de susținere, făcându-l să ruleze pe role sau să alunece pe alergători.

Cele poduri din beton precomprimat sunt mai ieftine și mai rapide pentru a construi. Ele pot fi construite fie în consolă, fie prin lansare sau împingere. În primul caz, podul este construit în secțiuni, numite dovele , din piloni. Acestea pot fi prefabricate și puse în funcțiune cu macaraua sau turnate pe loc folosind umerașe cu lansare automată formate din grinzi metalice sprijinite pe pilonii finali și făcând posibilă susținerea greutății betonului pe lungimea care urmează să fie produsă. După pretensionare, întregul arc este mutat în zona vecină. În cazul lansării, întreaga punte este prefabricată pe o zonă de prefabricare, apoi mutată în locația sa finală. Acest lucru se poate face folosind un cuier de lansare sau prin împingere, folosind mufe.

Poduri de cablu

Construcția de poduri suspendate și cea a podurilor suspendate prezintă o dificultate comună: instalarea și tensionarea cablurilor sau a cablurilor de fixare. Pentru podurile suspendate , cablurile sunt compuse din fire care sunt așezate separat și apoi asamblate la fiecare capăt. Cele Liniile sunt apoi aduse, unul câte unul, fiecare la locul său, datorită unui scripete rătăcitor. În cele din urmă, puntea este construită simetric din fiecare suport, pentru a asigura distribuția sarcinii în cabluri. Pentru podurile suspendate prin cablu , există două opțiuni: tensiunea cablurilor de fixare este ajustată după finalizarea punții sau cablurile de fixare sunt ajustate direct, în timpul fazei de construcție, astfel încât tensiunea finală a acestora să fie obținută dintr-o singură dată după instalarea cabluri. echipamente. Această a doua opțiune este, în general, reținută numai pentru podurile de grinzi din beton, datorită greutății reduse a suprastructurilor comparativ cu cea a punții.

Patologie și reparații

Patologie

De îndată ce sunt puse în funcțiune, podurile sunt supuse la multiple tensiuni și atacuri care pot cauza probleme. Cu cât podul este mai vechi, cu atât este mai mare riscul apariției tulburărilor. Dar, uneori, tensiunile repetate, cum ar fi traficul peste pragurile luate în considerare în timpul proiectării, pot duce la tulburări rapid.

Poduri de zidărie

Lucrările de zidărie rămân în general în stare bună foarte mult timp. Acestea sunt structuri foarte robuste, dar eșecul sigiliilor duce încet la degradarea de către apă a materialelor care constituie zidăria. Se pot întâlni dezbinări între pietre sau așezarea suporturilor, datorită fundațiilor precare în siturile acvatice (de unde și importanța întreținerii pentru a perpetua structurile). În cele din urmă, există și probleme de rezistență insuficientă a structurilor la îndoire sau forfecare .

Poduri metalice

Oțelul este atacat de mediu oxidant . Majoritatea patologiilor care le afectează sunt cunoscute astăzi. Probleme de coroziune există în structurile metalice a căror vopsea a fost slab întreținută. Fisuri de oboseală sunt observate și în anumite punți ortotrope din plăci. Fisurile trebuie reparate. În cele mai critice cazuri, structura trebuie înlocuită. Repictarea regulată este, de asemenea, imperativă.

Poduri din beton armat

Materialele din beton și oțel suferă fenomene naturale de îmbătrânire. Acestea funcționează foarte bine într-un mediu stabil, dar imersate într-un mediu agresiv, anumite reacții chimice datorate prezenței dioxidului de carbon și a clorurilor duc în mod natural la degradare. Astfel, cauza principală a bolii este coroziunea armăturii de beton , atunci când acoperirile sunt slab respectate, sau ca răspuns la atacurile din cauza sărurilor de întreținere de iarnă .

De asemenea, observăm patologii concrete cu reacția alcalină a structurilor datând din anii 1970 și 1980, reacția sulfatului intern: este o umflare a betonului datorită încălzirii excesive în timpul asezării sale. Înghețarea și dezghețarea provoacă, de asemenea, scindarea betonului, de exemplu pe cornișe sau pe suporturile barierelor de siguranță .

Poduri din beton precomprimat

Coroziunea cablurilor de pretensionare în structurile de beton precomprimat este cea mai frecventă defecțiune. Numeroase lucrări din Marea Britanie au fost confruntate în anii 1980 cu această problemă. Un mic pod (Ynys-y-Gwaes) s-a prăbușit astfel în râu4 decembrie 1985, din cauza coroziunii cablurilor de pretensionare care nu au fost protejate în mod satisfăcător. Aceste evenimente nu fuseseră anticipate în mod corespunzător. Astăzi, tehnicile permit protejarea cablurilor în interiorul tecilor, cu reinjecție controlată, astfel încât forțele de pretensionare să fie de lungă durată.

Fundații

Eșecul fundațiilor prin așezare din cauza unei defecțiuni a subsolului de susținere sau prin epurare datorită fluxului de apă este o patologie comună tuturor tipurilor de poduri. În Franța , un exemplu legat de pericolele naturale este cel al prăbușirii,25 februarie 2007, de pe podul râului Saint-Étienne de pe Insula Reunion . De fapt, râul umflat a săpat solul de fundație pentru un debarcader al podului. Acest lucru a dat în cele din urmă mod, și toate deschiderile au scăzut în mod succesiv.

Tehnici de reparare

Poduri metalice

Orice reparare a unei structuri trebuie să fie precedată de un diagnostic al structurii și al tulburărilor întâlnite. Toate tehnicile și metodele de construcție a structurilor sunt utilizate în reparații, fie în atelierul de pregătire a elementelor, fie la fața locului pentru a conecta aceste elemente la structura în loc.

Pentru înlocuirea elementelor deteriorate, ar trebui să fie pusă în funcțiune o structură temporară de sprijin pentru a preveni înlocuirea unei bare sau a unei plase de sârmă să pericliteze structura. O structură metalică poate fi întărită prin mărirea secțiunii elementelor sale cele mai slabe prin adăugarea unui profil sau a unei foi . Pentru structurile nituite foarte stresate, trebuie înlocuite niturile cele mai deteriorate, pentru cele sudate se folosesc tehnici specifice.

Poduri de zidărie sau beton

Tratarea fisurilor în beton sau pod de zidărie se poate face în mai multe moduri: fie prin injectarea unui material de etanșare care asigură o conexiune mecanică și / sau impermeabilizare, fie prin etanșare, constând în etanșarea acestora pe o anumită zonă. Adâncime de un produs flexibil, fie prin protecție localizată sau prin punte sau, în cele din urmă, printr-o protecție generalizată ca și în cazul betonului împușcat.

Sfârșitul vieții

Durata de viață a podurilor este de 46-76 de ani pentru podurile din oțel, de 47-86 de ani pentru podurile din beton armat. Ca urmare a întreținerii regulate, a reparațiilor și a modificărilor majore, părțile podurilor din oțel pot supraviețui timp de 100 de ani sau mai mult. Primul pod din beton precomprimat din Statele Unite nu a fost finalizat decât în 1951 și construcția autostrăzii interstatale a condus la predominarea podurilor rutiere din beton în Statele Unite. Alți șase factori decât vremea influențează viața utilă a podurilor: (1) inundații; (2) foc; (3) vânt; (4) balsam de fundație; (5) război și (6) coliziune. Depășindu-le pe toate, odată cu creșterea traficului și schimbarea cerințelor societale, perimarea funcțională, nu timpul, face ca orice tip de pod să devină depășit cu mult înainte ca acesta să eșueze structural. Practica este că podurile de oțel sunt scoase din funcțiune, nu pentru că grinzile ajung la sfârșitul vieții lor structurale, ci din cauza caducității funcționale. Schimbarea volumului de trafic, a încărcăturilor sau a modelelor poate necesita un pod mai larg, mai puternic, mai înalt și mai lung. Adesea principalele benzi de circulație diferă de pod. În zonele îndepărtate, unde eforturile istorice de conservare le-au salvat, multe poduri de oțel nu sunt deconstruite , ci lăsate la locul lor, închise traficului. În unele cazuri, cu poduri mai mici, suprastructura este reutilizată într-o altă locație, unde vechea structură a podului este suficientă pentru traficul local. Este o reutilizare pozitivă a grinzilor de oțel. Dacă nu sunt lăsate la locul lor sau refolosite, deoarece pot fi o materie primă pentru producția de oțel nou, grinzile de oțel învechite sunt reciclate . Opțiunile pentru podurile de beton sau zidărie sunt mai puțin extinse.

Pentru construcția inițială a proiectelor echivalente pentru o anumită locație, un pod din beton armat (oțel) are, în general, efecte de mediu mai mici decât un pod din oțel. Incertitudinea vieții podului și incertitudinile aferente din date fac dificilă efectuarea de comparații anualizate pe baza efectelor asupra mediului. Ratele favorabile de reutilizare și reciclare a podului de oțel pot duce la efecte asupra mediului anualizate mai scăzute. Cu toate acestea, în anumite aplicații, un material poate fi preferat în locul celuilalt datorită criteriilor tehnice, estetice sau economice, indiferent de efectele generale asupra mediului.

Marea dezastru de pod

Podurile sunt structuri formate din elemente fizice asamblate pentru o funcție practică. Aceste elemente interacționează și, în anumite cazuri, unul sau mai multe dintre ele pot fi defecte sau sistemul mecanic poate să nu mai ofere funcția așteptată de la acesta și să conducă la distrugerea structurii în ansamblu. Astfel, în trecut au avut loc dezastre majore de pod, provocând uneori un număr mare de victime.

În cazul în care podurile de lemn și poduri de piatră , cele mai vechi, fragile prin design și nu sunt efectuate întotdeauna în condiții bune, de multe ori sa prăbușit sau au fost distruse de fenomene naturale , cum ar fi dezastrul de dure ierni sau incendii, câteva dintre aceste dezastre au rămas în om memorie. Se știe că numai Podul Sterling din Scoția din 1297 sau primul mare incendiu de pe Podul Londrei din 1212 au cauzat un număr mare de victime.

Cele mai spectaculoase dezastre privesc în principal podurile metalice . Pentru unele dintre rezonanță fenomenele de lucrării au fost incriminate. Acesta este în special cazul podului Angers din Franța în 1838 , podului Saint Petersburg în 1905 și podului Tacoma (Statele Unite) în 1940 . Experiența modernă a propus în schimb defecțiuni materiale sau fenomene fizice particulare, precum cuplajul aeroelastic punte-vânt pentru podul Tacoma. Pentru mulți, fenomenele naturale (furtuni, cutremure sau alunecări de noroi) sunt la originea dezastrelor.

Prăbușirea Podului Morandi este un eșec al unei structuri din beton precomprimat cu cablu.

În majoritatea cazurilor, cauzele se găsesc într-o defecțiune a materialelor sau a structurii. Eroarea umană este prezentă în mod sistematic, fie din cauza unui defect de proiectare, fie la nivelul implementării, fie în cele din urmă în lipsa de monitorizare sau alertă.

Poduri remarcabile

Poduri mari

Podurile mari se caracterizează prin lungimea , înălțimea sau întinderea lor totală .

Lungimi mai mari

Cele mai lungi poduri (clasificate după lungimea lor totală)
Podul Danyang-Kunshan (164 800 m ) • Podul Grand Weinan Weihe (79 732 m ) • Autostrada Bang Na (54.000 m ) • Causeway Lake Pontchartrain (38.422 m ) • Mlaștina Pod Manchac (36.710 m ) • Golful Hangzhou (36.000 m) ) • Podul Runyang (33.660 m ) • Podul Donghai (32.500 m ) • Podul mlaștinii Atchafalaya (29.290 m ) • Podul de tranzit masiv Tianjin Binhai nr. 1 (25.800 m ) • Podul-tunel Chesapeake Bay (24.140 m )

Porti mai mari

Tipul podurilor	Cele mai mari poduri (clasificate după întinderea lor principală)
Pod suspendat	Akashi-Kaykyo (1.991 m ) • Xihoumen (1.650 m ) • Podul Great Belt din Est (1.624 m ) • Podul Yi Sun-sin (1.545 m ) • Podul Runyang (1.490 m ) • Al patrulea pod Nanjing (1.418 m ) • Podul Humber (1.410 m ) • Podul Jiangyin (1.385 m ) • Podul Tsing Ma (1.377 m ) • Podul Verrazano (1.298 m )
Podul cu cablu	Podul Yavuz Sultan Selim (1408 m ) Podul Russky (1104 m ) • Podul Sutong (1088 m ) • Podul Stonecutters (1018 m ) • Podul Edong (926 m ) • Podul Tatara (890 m ) • Podul Normandia (856 m ) • Podul Jingyue (816 m ) • Podul Incheon (800 m ) • Podul Zolotoï Rog (737 m ) • Podul Chongming (730 m )
Pod arc metalic	Chaotianmen (552 m ) • Lupu (550 m ) • Podul New River Gorge (518 m ) • Podul Bayonne (504 m ) • Podul portului (503 m ) • Wushan (460 m ) • Mingzhou (450 m ) • Zhijinghe (430 m ) • Xinguang (428 m ) • Caiyuanba (420 m )
Pod de sarma de sarma	Podul Quebec (549 m ) • Podul Forth (521 m ) • Podul Minato (510 m ) • Podul Commodore Barry (501 m ) • Conexiunea Crescent City (480 m ) • Podul Howrah (457 m ) • Podul Memorial al Veteranilor (445 m ) • Tokyo Gate Bridge (440 m ) • San Francisco-Oakland Bay Bridge (427 m ) • Ikitsuki (400 m )
Pod arc de beton	Pod Wanxian (425 m ) • Krk punte (390 m ) • Zhaohua Podul (364 m ) • Jiangjiehe Podul (330 m ) • Barajul Hoover Bypass (329 m ) • Yongjiang Podul (312 m ) • punte Gladesville (305 m ) • Ponte da Amizade (290 m ) • Podul Infante D. Henrique (280 m ) • Podul Bloukrans (272 m )
Pod de grinzi din beton precomprimat	Podul Shibanpo (330 m ) • Podul Stolmasundet (301 m ) • Podul Raftsundet (298 m ) • Podul Sundoy (298 m ) • Podul Humen-2 (270 m ) • Podul Sutong-2 (268 m ) • Podul Honghe (265 m ) • Gateway-1 Bridge (260 m ) • Varodd Bridge (260 m ) • Gateway-2 Bridge (260 m )

Câteva poduri mari:

Poduri înregistrate sau clasificate

Anumite opere de mare interes istoric, artistic și arhitectural sunt protejate fie la nivel internațional, fie la nivel național pentru anumite țări.

Patrimoniul mondial

Lista Patrimoniului Mondial este stabilit de Comitetul Patrimoniului Mondial al Educație Națiunilor Unite, Știință și Cultură (UNESCO). Scopul programului este catalogarea, denumirea și conservarea așa-numitelor situri culturale sau naturale de importanță pentru patrimoniul comun al omenirii . Programul a fost fondat odată cu Convenția privind protecția patrimoniului mondial cultural și natural , care a fost adoptată la Conferința generală a UNESCO la16 noiembrie 1972. 186 de state membre au ratificat convenția (aprilie 2009). În 2018, această listă a Patrimoniului Mondial a inclus 1.092 de proprietăți, dar puține poduri au fost înscrise pe ea. Bosnia și Herțegovina are două site - uri: a Podul Mehmed Pașa Sokolovic din Visegrad (2007) și districtul de Podul Vechi din orașul vechi din Mostar (2005). În Spania, este inscripționat Podul Biscaya (2006). În Franța, sunt înregistrate două structuri: Pont du Gard și Pont d'Avignon . În Regatul Unit, podul canalului Pontcysyllte (2009) este înregistrată.

Unele poduri listate ca Patrimoniu Mondial:

Podul Mehmed Pașa Sokolovic din Visegrad .
Podul Vechi din Mostar .
Podul Biscaya .
Pont du Gard .
Pontcysyllte canal pod .

Patrimoniul Statelor Unite

American patrimoniul istoric , protejat de legea cunoscută sub numele de National Legea Historic Preservation promulgată în 1966 , este destinat să inventar locurile de interes. Astăzi, zeci de mii de locuri sunt listate în Statele Unite. Există trei niveluri de clasificare: simpla înscriere în Registrul național al locurilor istorice care interzice distrugerea clădirii și oferă subvenții locale pentru întreținerea clădirii, patrimoniu recunoscut de importanță națională care este, de asemenea, înregistrat la Registrul național al locurilor istorice. și beneficiază de subvenții federale și reperul istoric național care se referă la 2.500 de clădiri importante, cum ar fi clădirile capitolului, muzeele, reședințele guvernatorilor etc. Podul Brooklyn (New York) este astfel înregistrată sub această listă.

Patrimoniul național francez

Dintre 42.000 de monumente, 939 de poduri sunt clasificate ca monumente istorice în baza Mérimée de către Ministerul Culturii din Franța , Direcția Arhitectură și Patrimoniu .

Câteva poduri înregistrate la patrimoniul național:

În artă

Pictura

Pe lângă practicitatea podurilor, eleganța și faima evocată de aceste lucrări au fost surse de inspirație pentru mulți pictori de-a lungul timpului și în cele patru colțuri ale lumii. Arhitecturile lor particulare, adesea complexe și numeroasele materiale utilizate dau naștere la efecte de lumină pe care pictorii au reușit să le capteze.

Găsim numeroase reprezentări ale podurilor în curentul impresionist, care încearcă să împărtășească cu noi emoțiile resimțite prin elemente din viața de zi cu zi, artiști precum Claude Monet , Vincent van Gogh sau William Turner , mari figuri ale acestui curent artistic, au pictat multe pânze cu poduri. Putem cita ca exemplu tabloul lui Claude Monnet Nymphéas, harmonie verte , inspirat din grădina sa din Giverny , care prezintă o pasarelă numită podul japonez care se întinde pe un pârâu acoperit cu nuferi și care dezvăluie seninătatea și toată liniștea acestui gradina de apa. Camille Pissarro apoi Paul Cézanne au reluat scene ale vieții în jurul podurilor, în peisaje rurale sau urbane, cum ar fi Le Pont Boieldieu din Rouen .

În același sens, acum artiști celebri precum Hokusai sau Hiroshige au pictat multe poduri în timpul călătoriilor lor. Dacă anumite lucrări fac parte integrantă din peisaje remarcabile, acești pictori nu le-au ignorat și nu și-au ascuns admirația pentru aceste construcții. Astfel, Hiroshige a produs o importantă colecție de lucrări, inclusiv poduri pitorești în timpul călătoriilor sale în Japonia , în special cu seria celor cincizeci și trei de stații Tōkaidō .

Podurile orașului Veneția din secolul al XVIII- lea au fost imortalizate de Canaletto prin canalele de panorame care au contribuit la faima sa. A arătat o reprezentare a perspectivei mult mai fidelă decât colegii săi menționați mai sus și a urmărit detaliile, vizibile în majoritatea operelor sale, specifice curentului baroc . A făcut același lucru în Anglia cu multe pânze de pe podurile londoneze , unde talentul său a fost foarte apreciat.

Filatelie

Reprezentant fidel al locurilor și epocilor, filatelia nu a neglijat tema podurilor și viaductelor, care oferă un simbolism puternic în jurul întâlnirii bărbaților, perfect în concordanță cu ideea de călătorie inspirată de timbre. Ștampilele, ca și cărțile poștale, transmiteau ilustrații și fotografii reprezentând nu numai anumite lucrări, ci și peisaje, orașe celebre. Simpla menționare a uneia dintre aceste lucrări evocă iremediabil orașul în care se află, ștampilele contribuie la cunoașterea și faima anumitor locuri din întreaga lume.

Imaginea podului poate fi, de asemenea, alegorică și poate servi pentru timbre comemorative. O ștampilă care povestește reunificarea popoarelor din estul și vestul Germaniei, simbolizată printr-o arcadă în culorile drapelului german atașat diagramelor podurilor, a fost emisă după căderea Zidului Berlinului .

Numismatic

Tema punților numismatice este prezentată pe monede și bancnote , adesea asociate cu personaje, peisaje tipice sau invenții esențiale. Evoluția arhitecturală europeană este reprezentată pe bancnotele euro prin dezvoltarea ușilor, portalurilor și ferestrelor, simbolizând deschiderea din față, precum și progresele realizate de-a lungul secolelor în domeniul podurilor de pe spate, întruchipând reunificarea europenilor. Diferitele tipuri de poduri prezentate simbolizează schematic cele șapte stiluri majore de construcție care au avut loc în timpul istoriei culturale europene, de la cele mai vechi până la cele mai recente, în funcție de valoarea bancnotelor, fără a reprezenta totuși lucrări particulare, ci doar familii de lucrări intenția de a evita viitoarele certuri asupra preeminenței unui stat asupra monedei comune și de dragul neutralității.

5 bancnote euro prezintă un vechi apeduct, tipic de arhitectura Imperiului Roman și euro , bancnota de 10 dispune de un pod de piatră romanic stil cu arcade semicirculare si un forpic. Arta gotică și dezvoltarea bolții ascuțite în vest sunt reprezentate pe bancnota de 20 de euro , putem observa lacune la nivelul ciocurilor frontale ale grămezilor. Nota 50 euro simbolizează renașterea cu un arc coș de mâner și forme sunt rafinate și stiluri arhitecturale perfectă cu un alt arc coș-mâner, tipic al XVIII - lea lea și XIX - lea secol , la sosirea artei baroce de pe bancnota de 100 de euro . 200 € Bancnota de marcare era industrială și începutul noului domeniu , cu un arc de oțel pod singur interval, iar în cele din urmă nota 500 de euro este compus dintr - un cablu de stat pod al XX - lea secol , care cuprinde noi tehnici de construcție contemporane.

Simbolismul podului

Podul, ca simbol, apare pentru prima dată în mitologii și religii ca reprezentând un pasaj către Apoi . Această reprezentare își are sursa în mitologia iraniană. Cinvat pod , sau Tchinoud, este o punte luminoasă care prelungirilor ușa iadului și pe care toate sufletele trebuie să traverseze. Podul Sirat al religiei musulmane este, de asemenea, un pod care traversează lumea interlopă prin care trebuie să treacă toate sufletele pentru a ajunge în Apoi. În mitologia nordică , podul ia aspectul unui curcubeu , Bifröst, care acționează ca o punte între Pământ ( Midgard ) și Rai (cetatea-cetate a zeilor: Ásgard ). În religia creștină , în cele din urmă, podul este asociat cu Purgatoriul .

Dincolo de calvarul trecerii de la viață la moarte , podul simbolizează în multe legende și în literatură diferite încercări sau diferite pasaje ale vieții. Acesta este în special cazul legendei arturiene . Podul inundată , The Podul Sabiei sau cele nouă poduri pentru a ajunge la Grail Castelul sunt toate testele pentru eroi , în cazul în care dificultatea de multe ori depinde de percepția subiectivă pe care acestea din urmă au de ea.

În literatura contemporană, Le Pont sur la Drina , scris de Ivo Andric și publicat în 1945 sau Le Pont de la rivière Kwaï de Pierre Boulle , publicat în 1952, descrie un pod în jurul căruia se desfășoară felii de viață și de istorie. Aventurile Indiana Jones sunt, de asemenea, o epopee în care traversarea unui pod este întotdeauna o încercare.

În imaginația Japoniei antice , podul reprezintă mai degrabă un spațiu de frontieră. În cele din urmă, în psihanaliză și conform lui Ferenczi și Freud , dacă apa reprezintă mama, podul, un membru viril, devine trecerea de dincolo (starea în care nu se naște încă, corpul matern) la viață, apoi invers la moarte.

Etimologie și fraze derivate

Etimologia cuvântului pod este clar identificată. Acest cuvânt provine dintr-o rădăcină indo-europeană * pent- care însemna „cale de trecere, cale”. În greacă , forma patos însemna „calea”. Apoi, în latină , forma pons , pontis avea semnificația francezei actuale. Este de fapt forma pontemului acuzativ , care a dat punte în franceză .

Pentru limbile germanice , etimologia denumirilor actuale Brücke ( germană ) și bridge ( engleză ) este mai dificil de clarificat. Cei Lingvistii cred găsirea originea într - o rădăcină celtico-germano-slav însemnând trunchiul de copac , The scândura . Podul original fiind un simplu trunchi de copac și primele poduri din lemn par să fie fundamentele acestei origini.

Expresiile asociate cu cuvântul pod sunt numeroase. Ele apar din originile limbajului. Două perioade principale marchează dezvoltarea lor în perioada de clasic, XVII - lea secol , și în epoca modernă, XIX - lea secol . Cu toate acestea, majoritatea acestor expresii sunt acum depășite, chiar învechite. Puțini dintre ei par să provină dintr-o utilizare care nu a pierdut prea mult pentru a fi înțeleasă. Unele dintre acestea sunt înțelese doar de anumiți specialiști, cum ar fi podul măgar de matematică profesori , The pod în lupte , The mic pod sau un pod mare în fotbal . Fiind pe pod , folosit de generația anilor 1950, tinde să dispară. Pe de altă parte, sfârșitul sub poduri , care tindeau să fie uitate, și-a recăpătat o anumită vioiciune, odată cu creșterea nesiguranței sociale . Tăierea podurilor face parte din aceeași precaritate. Reducerea decalajului a devenit, de asemenea, foarte obișnuită odată cu creșterea concediilor legate de organizarea timpului de lucru . Prin extensie, alte expresii apar ca realizarea viaductului .

Note și referințe

Note

Podurile din plăci de piatră au fost, de asemenea, construite mai târziu, în Evul Mediu , cum ar fi Podul Anping din China construit în jurul valorii de 1000, 2223 m lungime sau Podul Postbridge din Anglia (vezi The postbridge clapper )
Curba de presiune este anvelopa rezultantului acțiunilor exercitate asupra oricărei îmbinări a bolții

Lucrări folosite

Eugène Degrand, Jean Resal, Poduri în zidărie , 1887, ( vezi în bibliografie )

p. 15
pag. 18
p. 19
pag. 21
p. 24
pag. 26

SETRA , Poduri de zidărie , 1982, ( vezi în bibliografie )

p. 58
pag. 63
pag. 65
pag. 67

Marcel Prade , poduri și viaducte în secolul al XIX - lea secol , 1988 ( vezi bibliografia )

p. 171
pag. 172-173
p. 178-179
pag. 26
pag. 27
p. 28
p. 29
pag. 40
pag. 79

Anne Bernard-Gély, Jean-Armand Calgaro, Conception des bridges , 1994, ( vezi în bibliografie )

pag. 22
p. 23
p. 29
p. 26
pag. 28
p. 30
p. 31
p. 40
p. 210
pag. 208
pag. 43
pag. 266
pag. 268
pag. 36
p. 37
pag. 38
pag. 86
pag. 209
pag. 286
pag. 301
pag. 302-340
pag. 249-257
pag. 154-159
pag. 191-197
pag. 296

Alte surse

Anumite poduri pot întrerupe continuitatea ecologică și fizică a malurilor și a împrejurimilor acestora și, în consecință, integritatea ecologică și funcțională a cursului de apă ca un coridor biologic , în cadrul unei rețele verzi și albastre, în special). Aranjamentele simple ( bănci vegetate ) permit uneori sălbăticiei și pietonilor să se deplaseze (cu un risc mai mic de accidente prin coliziune cu vehiculele .
BatiActu (2018) China: Cel mai lung pod din lume
Angia Sassi Perino, Giorgio Faraggiana (2004) , p. 16
" Tarr Pași " , Imagini cu Anglia (accesat la 1 st martie 2010 )
" Flood la Tarr Pași " , Parcul Național Exmoor (accesat la 1 st martie 2010 )
De când? de P. Germa, Paris 1982 Berger Levrault
Comoara lui Atreus
Masonry Bridges (1982) , p. 5
" Pont Milvius " , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
Colin O'Connor, Roman Bridges , Cambridge, Roman Bridges,1993( ISBN 0-521-39326-4 )
" Podul Roman al Meridei " , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
„ Podul Alcantara ” , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
(în) Charles S. Whitney, Bridges of the World: Their Design and Construction , Mineola, New York, Dover Publications,1929, 75–79 p. ( ISBN 0-486-42995-4 )
" Podul de lângă Limyra " , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
Wolfgang W. Wurster, Joachim Ganzert, Eine Brücke bei Limyra în Lykien , Berlin, Institutul Arheologic German ,1978, 288–307 p. ( ISSN 0003-8105 )
" Pont du Zhaozou " , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
Starea patrimoniului mondial în Asia și Pacific, 2003 (document UNESCO), p. 11
(în) Podul Zhaozhou de pe ctrip.com
„ Pont Saint-Benezet ” , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
„ Pont-Vieux de Carcassonne ” , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
„ Petit-Pont à Paris ” , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
„ Pont Valentré în Cahors ” , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
„ Pont Saint-Martial în Limoges ” , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
(în) Z. Or, B. Chen, „ Poduri de arc de piatră în Fujian, China ” pe poduri de arc - Universitatea Fuzhou ,2005(accesat la 5 mai 2010 ) p. 268
„ Ponte Vecchio ” , pe Structurae (accesat la 11 martie 2010 )
„ Podul Rialto ” , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
Angia Sassi Perino, Giorgio Faraggiana (2004) , p. 20
„ Pont-Neuf (Paris) ” , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
Victor R. Belot , Le Pont-Neuf: istorie și nuvele , Nouvelles Éditions Latines, 1978
Auguste Jouret, „ Paul Séjourné ” [ arhivă ] , pe sippaf.ish-lyon.cnrs.fr (accesat la 2 martie 2010 ) , p. 6
Eugène-Emmanuel Viollet-le-Duc, Proceedings of the International Colloquium Viollet-le-Duc , Paris, Ediții noi latine,1980, p. 76
Colecție de experimente și observații făcute asupra diferitelor lucrări
Jules Pillet (1895) , p. 429
Joseph Navier, „ Rezumatul lecțiilor date la școala Ponts et Chaussées, despre aplicarea mecanicii la înființarea de construcții și mașini ” , Dunod (accesat la 4 martie 2010 )
Joseph Needham, Știință și civilizație în China: fizică și tehnologie fizică , volumul 4 , Cambridge, Cambridge University Press,1971, 2120 p., p. 197
(ro) Tang Man-Chung, „ Evoluția tehnologiei podului ” , pe iabse.ethz.ch/ ,2007(accesat la 16 aprilie 2010 ) p. 5
Marcel Prade (1988) , p. 66
Marcel Prade (1990) p. 454
Marcel Prade (1988) , p. 289
" Podul Brooklyn " , pe Structurae (accesat la 11 martie 2010 )
(în) „ Brooklyn Bridge ” , pe New York Roads Department (accesat la 11 martie 2010 )
„ Risorgimento Bridge ” , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
pag. 26
„ Pont de la Caille ” , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
Bernard Marrey (1995) , p. 58-60
" Pont Albert Louppe " , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
" Pont de Gladesville " , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
" Podul lui Krk " , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
„ Pont de Lusancy ” , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
" Nibelungenbrücke " , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
„ Gateway Bridge ” , pe Structurae (accesat la 10 martie 2010 )
(ro) Juhani Virola, „ Podul Shibanpe ” (accesat la 16 martie 2010 )
(în) „ George Washington Bridge ” pe Departamentul de drumuri din New York City (accesat la 11 martie 2010 )
„ Căderea podului Tacoma ” , pe Laboratorul de hidrodinamică al politehnicii (accesat la 28 aprilie 2010 )
Marcel Prade (1990) , p. 278
Marcel Prade (1990) , p. 280
„ Podul Strâmtorii Akashi ” , pe Structurae (accesat la 11 martie 2010 )
„ Istoria podului Lézardrieux ” , pe site dedicat istoriei drumurilor bretone (consultat la 11 martie 2010 )
„ Podul Maracaïbo ” , pe Structurae (accesat la 11 martie 2010 )
Marcel Prade (1990) , p. 28
Marcel Prade (1990) , p. 29
Jean-Louis Andrieu, Apeductul roman , Analele literare ale Universității din Besançon, 1990, pagina 104, [PDF]
„ Beton de înaltă performanță ” , la IUT Grenoble (consultat la 9 martie 2010 )
" Betoane armate cu fibre ultraperformante " , pe IUT Grenoble (consultat la 9 martie 2010 )
Jean-Michel Vigo, „ Les Aciers à Hautes Performances ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? ) , Despre colocvii despre opere de artă - Franța (consultat la 11 martie 2010 )
" Rezistența la foc a membrilor structurali întăriți cu FRP " , la CNRC National Research Council Canada (accesat la 18 martie 2010 )
„ Progrese în știința materialelor și structuri inovatoare ” , pe Isis Canada (accesat la 18 martie 2010 )
„ Podul compozit al celei mai mari fibre de carbon din lume va fi la JEC din Paris ” din Newshire (accesat la 11 martie 2010 ) .
„ Pont Bac de Roda - Barcelona ” , pe galinsky.com (accesat pe 9 martie 2010 )
Jean-Bernard Datry, Xavier Cespedes, Sylvie Ezran și Robert Taravella, Le pont de l'Europe à Orléans , în revista Travaux , nr . 782, iulie 2002.
„ Puente de la Mujer - Buenos Aires ” , pe galinsky.com (accesat pe 9 martie 2010 )
„ El puente más esperado » pe levante-emv.com/ (accesat la 9 martie 2010 )
„ Structuri și tremurături ” , pe site-ul CNRS (consultat la 9 martie 2010 )
(ro) Tang Man-Chung, „ Evoluția tehnologiei podului ” , pe iabse.ethz.ch/ ,2007(accesat la 16 aprilie 2010 ) p. 1
„ Cum să depășești un obstacol important? » ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? ) , Pe assetec.free.fr/ (accesat la 16 aprilie 2010 )
„ Le Pont de Lezardrieux ” , pe histoire.bretagne.free.fr/ (accesat la 16 aprilie 2010 )
Marcel Prade (1986) , p. 20
Marcel Prade (1986) , p. 32
Guy Grattesat, Ponts de France , 1982.
Marcel Prade (1990) , p. 123
Podul Adolphe din Luxemburg
Charles Abdunur, ARCH'01 - a III- a Conferință despre poduri de arc , prese ale Școlii Naționale de Poduri și Drumuri, Paris (Franța) ( ( ISBN 2-85978-3474 ) ), 2001; p. 667 - 670
Podul Shanxi Danhe din China
Gaetan Forest, „ Rama unui pod acoperit ” , la http://www.angelfire.com/ angelfire.com/pq/sqpc/page05.htm (accesat pe 29 aprilie 2010 )
" Poduri acoperite " [ arhiva din24 februarie 2012] , despre Ministère des Transports du Québec (consultat la 29 aprilie 2010 )
Enciclopedia practică a construcțiilor și lucrărilor publice - Volumul III , Paris, Librairie Aristide Quillet,1952, 1016 p., p. 466
Marcel Prade (1992) , p. 58
Jean Resal (1885) , Volumul I, p. 309
(în) " Exemple de poduri de arc tubular din oțel umplut cu beton " la Congresul internațional privind podurile cu arc (accesat la 17 martie 2010 )
(în) " Tehnologie cheie pentru proiectarea podului Lupu " , la Congresul internațional privind podurile cu arc (accesat la 17 martie 2010 )
SETRA, Instrucțiuni tehnice din 19 octombrie 1979 pentru monitorizarea și întreținerea structurilor de inginerie - broșura 34 - Poduri suspendate și poduri cu cablu , Bagneux, SETRA,1979, 46 p., p. 7
SETRA, Instrucțiuni tehnice din 19 octombrie 1979 pentru monitorizarea și întreținerea structurilor inginerești - broșura 34 - Poduri suspendate și poduri cu cablu , Bagneux, SETRA,1979, 46 p., p. 26
" Viaduc de Millau ", Travaux , n o 816,Februarie 2005 Pagina de copertă a numărului Consultat la 19 mai 2009
Structuri nr . 47 - noiembrie 2004 - SETRA
„ Cel mai mare pod cablat din lume a fost deschis oficial traficului din China ” , pe China News (accesat la 17 martie 2010 )
Guy Grattesat (1982) , pagina 15
A treia conferință internațională despre Arch Bridges (2001) , p. 667
Podul Rio-Niteroi pe Structuri
Tehnici de inginerie, Poduri metalice - Proiectare generală , Jean-Pierre Ducout
Cele mai frumoase poduri din Franța , Serge Montens, Éd. Benneton, 2001
Transversale, jurnalul A19, nr. 5 , Orléans, ARCOUR,octombrie 2007
Râuri și poduri (2007) , p. 13
SETRA, " Ghid metodologic pentru pilotarea studii hidraulice " ( Arhiva • Wikiwix • archive.is • Google • Ce să fac? ) , La Ministerul Dezvoltării Durabile (accesat 1 st mai 2010 )
Râuri și poduri (2007) , p. 22-24
Râuri și poduri (2007) , p. 20
(în) " Colapsul Podului Turnurilor (1978) " , la Consiliul General al Arhivelor Indre-și-Loara (accesat la 20 martie 2010 )
„EUROCOD 1 - Acțiuni asupra structurilor, partea 2: Acțiuni pe poduri, datorate traficului”, pagina 36-41
„EUROCOD 1 - Acțiuni asupra structurilor, partea 2: Acțiuni pe poduri, datorate traficului”, pagina 70-73
Roger Frank, „ fundații puțin adânci “ , pe tehnici de inginerie ,1998(accesat pe 24 martie 2010 )
Jean-François Corte, Armare prin injecție de mortar de ciment , Paris, LCPC,Mai 1984
Enciclopedia practică a construcțiilor și lucrărilor publice - Volumul III (1952) , p. 629
Enciclopedia practică a construcțiilor și lucrărilor publice - Volumul III (1952) , p. 630
„ Aplicații ale Eurocodului 2 - Calculul clădirilor din beton ” [PDF] , pe „Paris Tech free knowledge” - materiale de curs - teze (accesat la 21 martie 2010 ) p. 19
NF EN 1990: Eurocoduri structurale - Baze de proiectare structurală
„ Aplicații ale Eurocodului 2 - Calculul clădirilor din beton ” [PDF] , pe „Paris Tech free knowledge” - materiale de curs - teze (accesat la 21 martie 2010 ) p. 18
„ Centrifugă geotehnică ” , pe Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (accesat la 23 martie 2010 )
„ Poduri bine în vânt ” , pe Centrul științific și tehnic pentru construcții (accesat la 26 martie 2010 )
„ Tunelul vântului climatic Jules Verne ” , pe Centrul Științific și Tehnic pentru Construcții (accesat la 23 martie 2010 )
„ Studii sedimentologice pe un model fizic de fund în mișcare ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? ) , Pe Sogreah (accesat la 25 martie 2010 )
Enciclopedia practică a construcțiilor și lucrărilor publice - Volumul III (1952) , p. 426
Masonry Bridges (1982) , p. 53
Masonry Bridges (1982) , p. 54
Masonry Bridges (1982) , p. 49
Enciclopedia practică a construcțiilor și lucrărilor publice - Volumul III (1952) , p. 496
Enciclopedia practică a construcțiilor și lucrărilor publice - Volumul III (1952) , p. 491
Enciclopedia practică a construcțiilor și lucrărilor publice - Volumul III (1952) , p. 532-533
Thierry Kretz, Christian Tridon, „ Cum să menținem un patrimoniu de inginerie civilă îmbătrânit ”, Travaux , nr . 860,aprilie 2009 p. 9
Thierry Kretz, Christian Tridon, „ Cum să menținem un patrimoniu de inginerie civilă îmbătrânit ”, Travaux , nr . 860,aprilie 2009 p. 11
Thierry Kretz, Christian Tridon, „ Cum să menținem un patrimoniu de inginerie civilă îmbătrânit ”, Travaux , nr . 860,aprilie 2009 p. 13
[PDF] „ Repararea și renovarea structurilor metalice ” , pe www.strres.org ,decembrie 2008(accesat la 8 aprilie 2010 ) p. 40
[PDF] „ Repararea și renovarea structurilor metalice ” , pe www.strres.org ,decembrie 2008(accesat la 8 aprilie 2010 ) p. 43
[PDF] „ Repararea și renovarea structurilor metalice ” , pe www.strres.org ,decembrie 2008(accesat la 8 aprilie 2010 ) p. 49
[PDF] „ Tratamentul fisurilor prin calafatare ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? ) , Pe www.strres.org ,decembrie 2008(accesat la 8 aprilie 2010 ) p. 43
Poduri din beton armat cu oțel versus oțel: evaluare de mediu importantă de Arpad Horvath și Chris Hendrickson. Citeste online
" The European magazine, and London review, Volumes 57-581810 " , Philological Society,1810(accesat la 6 aprilie 2010 )
Arhivele departamentale din Maine-et-Loire
(în) „ Podul egiptean ” de pe gotosaintpetersburg.com/ (accesat la 7 aprilie 2010 )
Pascal Hémon, „ Căderea podului Tacoma ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? ) , Despre Laboratorul de hidrodinamică al Politehnicii din Paris ,2009(accesat la 7 aprilie 2010 )
H. Niandou (2009), p. 15-17
(în) Juhani Virola (Laboratorul de inginerie a podurilor), „ Cea mai lungă distanță de pod din lume ” , de la Universitatea Tehnică din Finlanda ,1998(accesat pe 24 martie 2010 )
„ Lista patrimoniului mondial ” , la https://whc.unesco.org/f (accesat la 19 septembrie 2018 )
Lista oficială a patrimoniului mondial
Frédéric Martel , Cultura în America , Paris, Gallimard, 2006, ( ISBN 2070779319 ) , p. 204
Frédéric Martel , Cultura în America , Paris, Gallimard, 2006, ( ISBN 2070779319 ) , p. 205
" Base Mérimée: fișă tehnică " ,28 noiembrie 2005(accesat la 28 octombrie 2009 ) .
„ Podul japonez ” , la http://givernews.com/ (Accesat la 25 martie 2010 )
„ Impresionism, modernitate și tradiție ” (accesat la 25 martie 2010 )
„ Hiroshige: serial engraver ” , pe http://www.estampes-japonaises.org (accesat la 25 martie 2010 )
" Antonio Canal (Canaletto) " , la http://www.insecula.com (accesat la 25 martie 2010 )
„ Alegorii și simboluri ” , pe www.timbresponts.fr (accesat la 16 martie 2010 )
„ Bancnote euro ” , pe www.ecb.int (accesat la 16 martie 2010 )
„ Poduri și euro ” , pe Asco-travaux-publics.org (accesat la 16 martie 2010 )
Jean-Paul Roux, „ Mazdaismul, religia magilor ” , pe http://www.clio.fr/ ,septembrie 2008(accesat pe 13 mai 2010 )
„ Alborzul mitic și lumea iraniană ” , pe http://www.teheran.ir/ ,septembrie 2008(accesat pe 12 mai 2010 )
„ Bifrost ” , pe http://racines.traditions.free.fr/ (accesat la 12 mai 2010 )
Silvère Menegaldo (2008) , p. 113
Sándor Ferenczi, „ Simbolismul podului ” , la http://www.megapsy.com/ (accesat la 14 mai 2010 )
Michèle Bertrand (1994) , p 123-124
Danièle James-Raoul, Claude Thomasset (2008) p. 315-317

Vezi și tu

Bibliografie

Multe lucrări au fost scrise pe poduri. Lista de mai jos identifică cele mai semnificative și cele care au servit ca sursă pentru articol.

Istorie

Charles Duplomb, Istoria generală a podurilor din Paris , Paris, Impr. Mersch,1911
Éric Maré, Podurile Marii Britanii , Londra, BT Batsford,1954
Wolfgang W. Wurster, Joachim Ganzert, Eine Brücke bei Limyra în Lykien , Berlin, Institutul Arheologic German ,1978, 288–307 p. ( ISSN 0003-8105 )
Mao Yisheng, The Bridges of China , Beijing (China), ediții în limbi străine,1980
Sub îndrumarea lui Guy Grattesat, Ponts de France , Paris, Presses des Ponts et Chaussées,1982, 294 p. ( ISBN 2-85978-030-0 )
Jean Mesqui, Le Pont en France avant le temps des ingénieurs (Grands Manuel Picard), Paris, Picard, 1986, 304 p., 300 ill.
Marcel Prade, Les Ponts, Monumente istorice , Poitiers, Brissaud,1986( ISBN 2-902170-54-8 )
Marcel Prade, poduri și viaducte în secolul al XIX - lea secol , Poitiers, Brissaud1988, 407 p. ( ISBN 2-902170-59-9 )
Marcel Prade, Marile poduri ale lumii , Poitiers, Brissaud,1990( ISBN 2-902170-68-8 )
Marcel Prade, Ponturi remarcabile ale Europei , Poitiers, Brissaud,1990( ISBN 2-902170-65-3 )
Bernard Marrey, Modern Bridges - XX - lea secol , Paris, Picard,1995, 280 p. ( ISBN 27084-0484-9 )
Angia Sassi Perino, Giorgio Faraggiana, The Bridges , Paris, Gründ,August 2004, 184 p. ( ISBN 2-7000-2640-3 )
Colectiv, cea de-a treia conferință internațională pe Arch Bridges , Paris, Presele Ponturilor și Chaussées2001, 360 p. ( ISBN 9782859783471 )

Proiecta

Jean-Baptiste Rondelet, Tratat teoretic și practic despre arta construirii , Paris, autorul, 1802-1817.
Emiland Gauthey, Tratatul privind construcția de poduri , Paris, Didot, 1809-1816.
Louis Bruyère, Studii referitoare la arta construcției , Paris, Bance, 1823-1828.
Joseph Cordier, Memorie despre lucrări publice , Paris, Carilian-Gceury & V. Dalmont, 1841-1842.
Romain Morandière, Tratat privind construcția podurilor și viaductelor , Paris, Dunod, 1874.
Philippe Croizette-Desnoyers, Cours de construction des bridges , Paris, Dunod, 1885.
Jules Pillet, Tratat privind stabilitatea construcțiilor , Paris, Baudry și C ie ,1895
Maurice Koechlin, Colecția de tipuri de poduri pentru drumuri , Paris, Librairie Béranger, 1905.
Enciclopedia practică a construcțiilor și lucrărilor publice - Volumul I , Paris, Librairie Aristide Quillet,1952, 989 p.
Enciclopedia practică a construcțiilor și lucrărilor publice - Volumul II , Paris, Librairie Aristide Quillet,1952, 1035 p.
Enciclopedia practică a construcțiilor și lucrărilor publice - Tomul III , Paris, Librairie Aristide Quillet,1952, 1016 p.
Y Rocard, Instabilitate în mecanică , Masson,1954
Roger Valette, Construcția podurilor. , Paris, Dunod, 1958.
Derrick Beckett, Bridges , Londra, Paul Hamlyn, 1969.
Poduri de zidărie , Bagneux, Ministerul Transporturilor, Departamentul Drumuri,1982, 333 p.
Guy Grattesat, Bridge design , Eyrolles,1984
A. Pecker, Dinamica solului , Presses des Ponts et Chaussées,1984
JA Calgaro, M. Virlogeux, Proiect și construcție de poduri , Paris, Presses des Ponts et Chaussées,1989
Recomandări AFPS 90 "- Volumele 1 și 2 , Presses des Ponts et Chaussées,1992
Anne Bernard-Gély, Jean-Armand Calgaro, Bridge design , Paris, Presses des Ponts et Chaussées,1994, 360 p. ( ISBN 2-85978-215-X )
Jean-Armand Calgaro, Proiect și construcție de poduri , Paris, Presses des Ponts et Chaussées,1 st noiembrie 2000, 458 p. ( ISBN 2-85978-327-X )
Ghid tehnic, Râuri și poduri , Bagneux, SETRA,2007, 170 p. ( ISBN 978-2-11-094626-3 )

Estetica podurilor

Jacques Pilpoul, Estetica podurilor. , Paris, Editions du Moniteur, 1931.
Jean Démaret, Estetica și construcția operelor de artă. Paris , Dunod, 1948.
Sub supravegherea lui JP Teyssandier și J. Claude, Architectures - Raison et désmesure , Nathan,1988
Ghid estetic pentru structuri comune , SETRA,1969
A. Picon și M. Yvon, inginer artist , Presses des Ponts et Chaussées Paris,1989

Poduri de zidărie

Tony, Fontenay, Prințul Lubomirski, Construcția de viaducte, poduri de apeduct, poduri de zidărie și poduri , Paris, Carilian-Goeury și Victor Dalmont, 1852.
Eugène Degrand, Jean Resal, Poduri în zidărie - volumul 2 - Construcții , Paris, Baudry și Cie,1887, 662 p.
Ferdinand Dartein , Studii de piatră poduri remarcabile pentru decorarea lor înainte de XIX - lea secol. , Paris, Librăria Politehnică Beranger,1912
Paul Séjourné, Grandes vaults , Bourges, Impr. Vve Tardy, 1913-1916.
Auguste Jouret, Paul Séjourné , Lyon, Impr. reunit, sdv 1946.

Poduri din beton

François Lebrun, Tratat practic despre arta construcției din beton. , Paris, Carillan-Goeury, 1843.
J. Mathivat, construcție în consolă a podurilor din beton precomprimat , Eyrolles,1978
J. Chatelain și J. Bruneau, Segmente de segmente în poduri din beton precomprimat , Annales de l'IBTP,1985
Pretensionare externă - Ghid tehnic , Bagneux, SETRA,1 st februarie 1990( ISBN 2-11-085674-2 )
R. Lacroix, J. Perchat, R. Chaussin, A. Fuentes, The prestressing , Paris, Presses des Ponts et Chaussées,1 st decembrie 1992( ISBN 2-85978-180-3 )

Poduri metalice

bătrân Seguin, Poduri de fier , Paris, la Bachelier, 1824.
Jean Résal, Metallic Bridges , Paris, Baudry et Cie, 1885.
Ernest Aragon, Podul din lemn și metal , Paris, Dunod, 1911.
Georges Boll, Ponturi metalice , Paris, Eyrolles, 1957.
Ghid de proiectare, poduri mixte din oțel-beton cu două grinzi , Bagneux, SETRA, martie 1990.

Poduri cu cablu

René Walther, Bernard Houriet, Walmar Isler, Pierre Moia, Cablul rămas poduri , prese Polytechniques Romandes,1985( ISBN 2-88074-091-6 )

Simbolism

Danièle James-Raoul ( dir. ) Și Claude Thomasset ( dir. ), Les Ponts au Moyen Age , Paris, Presses de l'Université Paris-Sorbonne,2008( ISBN 2-84050-373-5 ) , „The Bridge in Locutions: An Overview in European Languages”
Jacqueline Champeaux, „Bridges, passages, religion in Rome”, în Les Ponts au Moyen Age sub îndrumarea lui Danièle James-Raoul și Claude Thomasset, Presses de l'Université Paris-Sorbonne, Paris, 2008, ( ISBN 2-84050- 373-5 )
Silvère Menegaldo , „Pod simplu și poduri multiple în romanul arturian medieval: exemplul lui Fergus și Perlesvaus” , în Danièle James-Raoul, Claude Thomasset, Les Ponts au Moyen Age , Paris, Presses de l'Université Paris-Sobonne,2008, 338 p. ( ISBN 2-84050-373-5 ) , p. 109-117
Michèle Bertrand, Ferenczi, pacient și psihanalist , L'Harmattan,1994( ISBN 2-7384-2406-6 )

Articole similare

linkuri externe

Înregistrări de autoritate :
Resursă pentru arte plastice :
- (în) Grove Art Online
Observații în dicționare generale sau enciclopedii :
Structurae - Bază de date și galerie internațională de opere de artă
Cele mai mari poduri din lume după tipul de structură
Site - ul Istorie Arta și care detaliază istoria râurilor care traversează în Franța , în XIX - lea lea și prezintă impactul de construcție a podului începutul Revoluției Industriale .