Podul Strâmtorii Akashi

Podul Strâmtorii Akashi
明石 海峡 大橋
Vedere din podul Akashi kaikyō
Vedere din podul Akashi kaikyō
Geografie
Țară Japonia
Prefectură Prefectura Hyōgo
Comuna Kobe - Insula Awaji
Coordonatele geografice 34 ° 36 ′ 59 ″ N, 135 ° 01 ′ 18 ″ E
Funcţie
Funcţie Pod rutier
Caracteristici tehnice
Tip Pod suspendat
Lungime 3.911  m
Personalul principal 1.991  m
Înălţime 298,8  m
Clearance 65,72  m
Materiale) Oţel
Constructie
Constructie 1988 - 1998
Punere in functiune 5 aprilie 1998
Manageri de proiect) Japonia

Punte în strâmtoarea Akashi (明石海峡大橋, Akashi Kaikyo Ohashi ) Este un pod suspendat , situat în Japonia . Acesta traversează marea interioară Seto pentru a conecta Kobe , pe insula principală Honshū , cu orașul Awaji , pe insula cu același nume . Intervalul său central este cel mai lung din lume , la 1.991  m . Lungimea totală a podului este de 3.911  m .

Acest pod este ultimul element dintr-o rețea care leagă cele patru insule principale ale Japoniei: Honshū , Hokkaidō , Kyūshū și Shikoku .

Geneza cărții

În jurul anului 1930, Chujiro Haraguchi, care era atunci inginer la Ministerul de Interne (mai târziu a devenit primar al orașului Kobe ), a propus conectarea celor două insule, Honshu și Shikoku, printr-un pod suspendat. La acea vreme, finanțele japoneze și tehnicile de construcție erau insuficiente.

Înainte de construirea podului, pasagerii trebuiau să ia feriboturi pentru a traversa strâmtoarea Akashi . Acesta din urmă este o cale navigabilă periculoasă, adesea supusă unor condiții meteorologice severe. În 1955 , două feriboturi au distrus strâmtoarea în timpul unei furtuni, ucigând 168 de copii. Confruntat cu șocul provocat de acest eveniment, Ministerul Japonez al Echipamentelor și Căilor Ferate a preluat ideea în 1959: a fost creată în 1970 o Comisie Honshū - Shikoku Bridge pentru a proiecta, construi și întreține un set de drumuri și căi ferate. Inginerii au propus să creeze trei secțiuni: axa Kojima - Sakaide , care a fost finalizată în 1988, axa Kobe - Naruto , cu podul Akashi-Kaikyo și axa Onomichi - Imabari .

Proiectul inițial prevedea un pod mixt (rutier și feroviar); această opțiune a fost abandonată în favoarea unui pod rutier cu 6 benzi . Construcția podului a început în mai 1988 . A fost deschis traficului5 aprilie 1998.

Caracteristici

Strâmtoarea Akashi este o rută de transport maritim internațional utilizat de mai mult de 1400 de nave pe zi; lățimea minimă a acestei benzi trebuie să fie de 1.500 de metri. Podul are astfel o întindere centrală de 1.991 metri și două întinderi laterale de 960 metri , pentru o lungime totală de 3.911 metri. Treaba centrală trebuia inițial să măsoare 1.990 metri; a fost întins cu un metru ca urmare a cutremurului din Kobe ,17 ianuarie 1995, al cărui epicentru a fost situat între cele două piliere ale podului.

Podul susține trei benzi de circulație în fiecare direcție.

Proiectarea podului trebuie să îi permită să reziste la vânturi de 80 m / s (aproape 290 km / h ), cutremure cu magnitudinea de 8,5 pe scara Richter, precum și curenți marini de 4,5 m / s .

Studii ale tunelului eolian

Deoarece o lungime centrală atât de lungă oferă o rezistență considerabilă la vânt, un model la scară al podului, de 100 de ori mai mic decât podul real, a fost construit pentru a studia comportamentul acestuia într-un tunel de vânt. Structura care a fost dezvoltată conform acestor teste ar trebui să reziste la vânturi care ar sufla cu peste 290 de kilometri pe oră.

Trăgând deschiderile, specialiștii au descoperit că un anumit tip de torsiune a punții, în timpul anumitor vânturi, ar putea fi enervant: fără amortizare, podul s-ar rupe. Datorită noilor teste ale tunelului eolian, aceștia au proiectat apoi o întindere întărită, care nu prezenta această rezonanță, și au instalat plăci de stabilizare verticale sub banda de mijloc a podului pentru a amortiza oscilațiile.

Elemente ale cărții

Fundatiile

Cele Awaji Island se sprijină pe granit , o roca tare , care sprijină majoritatea dintre cele mai lungi poduri din lume, dar că patul de granit rapid chiuvete sub strâmtoarea Akashi, în cazul în care este acoperit de un strat de suprafață de noroi intarit si gresie . Lângă insula Honshu, fundul este acoperit cu pietriș, acoperit în locuri cu sedimente moi și mișcătoare, astfel încât bazele podului Akashi kaikyō trebuie să fi fost așezate nu pe roci dure, ci pe roci sedimentare și pietriș semi-consolidat.

Înainte de a construi fundațiile pilonilor , au fost prelevate probe ale straturilor subacvatice și a făcut posibilă verificarea faptului că solul era suficient de puternic pentru a susține un pilon de 25.000 de tone fără scufundare sau înclinare.

Fundațiile constau din două chesoane cilindrice de 80 de metri în diametru și 70 de metri înălțime: sunt cele mai mari care au fost construite vreodată. Cu un perete dublu, au plutit, în ciuda masei lor care depășea 19.000 de tone. Doisprezece remorchere i-au transportat în locațiile lor respective și, profitând de câteva ore de maree joasă, când curenții marini au fost încetiniți, echipele tehnice au procedat la scufundarea lor, umplând spațiul dintre cei doi pereți cu apă.

Compartimentul central al acestor cutii nu are fund: se sprijină direct în fundul apei. Acesta din urmă a fost curățat prin aspirație. Apoi, o barjă stabilită la suprafață a pregătit betonul scufundat, un beton foarte fluid care nu se dizolvă în apă. Pentru a minimiza imperfecțiunile betonului, betonul a fost pregătit și turnat în compartimentul central al chesonului continuu timp de trei zile și trei nopți. Apoi betonul a fost turnat în compartimentul exterior. Turnarea betonului a durat un an.

Stâlpi

În Pilonii podului, 56 de metri mai înalt decât cele din San Francisco Golden Gate , sunt flexibile: partea lor superioară se îndoaie cu ușurință cu mișcarea cablurilor. Intern, fiecare stâlp este împărțit în 102 nivele de partiții orizontale și conține un lift în centrul său. Un pilon este astfel ca un turn de 102 etaje , cu o suprafață de 100 de metri pătrați pe etaj.

Pentru a evita vibrațiile, s-a reținut o secțiune cruciformă și s-au așezat stabilizatori în interior, oscilând într-o direcție opusă celei a stâlpului, amortizând astfel mișcarea acestuia.

Pentru fabricarea lor, stâlpii au fost împărțiți în 30 de blocuri fiecare de aproximativ zece metri înălțime. Fiecare bloc a fost apoi împărțit în trei părți care, cu o masă mai mică de 160 de tone , puteau fi ridicate de macarale.

Odată ce blocurile au fost transportate la fața locului, o macara jack-up a ridicat stâlpii. După ce fiecare bloc a fost așezat, macaraua se ridica singură la nivelul următor, apoi ridica un alt bloc și așa mai departe. Acest proces inovator a limitat utilizarea schelelor temporare. De asemenea, a redus durata și costul construcției.

Suspensie

Cablurile care au fost așezate pe piloni au fost special concepute deoarece cablurile convenționale, care rezistă la o tensiune de 1,57 GPa ( 160 kilograme - forță pe milimetru pătrat), ar fi fost prea fragile. După studii de metalurgie, s-a făcut alegerea unui aliaj de oțel care conține un procent redus de siliciu. Rezistența la tracțiune a fost astfel de 1,77 GPa ( 180 de kilograme - forță pe milimetru pătrat), ceea ce conferă o rezistență totală de 1,75 meganewtoni (178.000 tone-forță) per cablu; astfel încât să poată fi utilizat un singur cablu pe fiecare parte a podului pentru a sprijini puntea. Datorită acestei simplificări a structurii, greutatea întregului și durata construcției au fost reduse.

Fiecare cablu este alcătuit din 290 de fire, fiecare constând din 127 de fire de oțel rezistent. Lungimea totală a acestor fire este de șapte ori și jumătate în jurul Pământului.

Pentru a pune cablurile în poziție fără a împiedica navigația, un elicopter a transportat mai întâi un cablu de ghidare peste strâmtoare; acest ghid a fost folosit pentru a trage cabluri mai puternice și a forma o pasarelă. Troliile plasate de-a lungul acestei pasarele au făcut posibilă tensionarea fiecărui fir. La miezul nopții, când căldura soarelui nu risca să provoace jocul metalului, tehnicienii au ajustat profilurile șuvițelor pentru a distribui uniform încărcătura pe fiecare dintre ele.

Şorţ

Cutremur Kobe , care a avut loc pe17 ianuarie 1995, rezultat din apariția unei noi defecte care s-a deschis în apropierea podului, la o adâncime de 14 kilometri , a provocat o deplasare a fundațiilor și o deschidere de 80 de centimetri din spanul central și 30 de centimetri din spanul situat pe partea Awaji .

Structura deja construită nu a fost deteriorată, deoarece podul a fost proiectat pentru a rezista la un cutremur cu magnitudinea de 8,5, care ar fi rezultat din mișcarea plăcii Pacificului. Au conceput chiar structurile pentru a rezista unei furtuni sau cutremure, cum ar fi doar o dată la 150 de ani . Pe de altă parte, nu era planificată mutarea fundațiilor, din cauza unei noi defecte direct deasupra podului.

Prin urmare, inginerii au trebuit să reproiecteze deschiderile pentru a prelungi podul cu 1,1 metri . La o lună după cutremur, lucrările au fost reluate. A fost mai puțin rău faptul că cutremurul s-a produs înainte ca podul să fie terminat, deoarece unele structuri precum îmbinările de dilatare, care au fost introduse ulterior, ar fi putut fi deteriorate.

Actori

Rol Numele de familie O parte a structurii
Proiecta Autoritatea podului Honshu Shikoku
Constructie Obayashi Corp. Ancora Kobe
Kawasaki Heavy Industries
Solétanche Bachy ancorarea fundațiilor
Taisei Corporation
Construcția grupului Kawada Industries
Construcție metalică Mitsubishi Heavy Industries Ltd.
Yokogawa Bridge Corporation

Note și referințe

  1. Giorgio Faraggiana și Angia Sassi Perino ( tradus  din italiană), Les Bridges , Paris, Grund,13 septembrie 2004, 240  p. ( ISBN  2-7000-2640-3 ), p.  118 .
  2. Cel mai lung pod suspendat - Satoshi Kashima - Makoto Kitagawa - Pentru știință - nr. 244 - februarie 1998.

Vezi și tu

Articole similare

Bibliografie

linkuri externe