Un pod de transport este un pod care se întinde pe un port , un canal sau un râu , pentru a transporta vehicule și oameni de la o mală la alta într-o nacelă (sau transportor) suspendată de un cărucior care circulă sub punte. Tracțiunea, prin cablu controlat de la țărm, a fost asigurată mai întâi de un motor cu aburi și apoi, foarte repede, de un motor electric .
Acest tip de pod nu este construit aproape niciodată și, începând din 2011, există încă opt în uz în întreaga lume.
Creatorul primului pod de transport ( Podul Biscay , 1893) a fost inginerul și arhitectul spaniol Alberto de Palacio, care a colaborat cu Ferdinand Arnodin pentru construcție.
Ideea unui sistem de transbordare este veche. Putem găsi deja ideea într-o carte a secolului al XVII- lea, Machinea Fausi Verentii Sireni : între doi stâlpi mari așezați de ambele părți ale unui râu, o barcă, deci fond suspendat pe două scripeți, permițând „trecerea de la o platformă la altul fixat pe aceste catarguri prin rulare pe o frânghie fixată în vârful lor. Mișcarea a fost făcută de pasageri trăgând de o frânghie.
NN Forbes, în cartea sa Transporter Bridges , atribuie ideea podului de transport inginerului englez Charles Smith, directorul Hartlepool Ironworks, care ar fi propus-o în 1872 să treacă râul Tees la Middlesbrough .
Dar un nume rămâne atașat acestor lucrări: cel al lui Ferdinand Arnodin (1845-1924), un inginer francez stabilit în Châteauneuf-sur-Loire , căruia îi datorăm construcția a 9 dintre cele 18 poduri de transport listate în lume și, de asemenea, cantitate de poduri suspendate din a doua generație (târziu XIX - lea secol , începând din XX - lea ), precum și numeroase lucrări de restaurare și consolidare a celor din prima generație (înainte de 1850).
Au fost construite poduri transportoare acolo unde era necesar să se permită trecerea liberă către traficul maritim, într-un moment în care navele înalte aveau încă o importanță economică și strategică. În Franța, Marina a necesitat o înălțime liberă de 50 m deasupra apei înalte. Prin urmare, acesta a fost standardul pentru înălțimea punții tuturor podurilor de transport franceze.
Comparativ cu un feribot , avantajele unui pod de transport sunt evidente: confort, viteză, traversare sigură, insensibilitate la maree și condițiile meteorologice , andocare lină, intrare și ieșire rapidă. La aceasta s-a adăugat un cost relativ moderat și timpi de construcție foarte scurți: 27 de luni în Rochefort, doar 19 luni în Marsilia.
După Primul Război Mondial , s-a realizat rapid că, în ciuda tuturor acestor puncte forte, fluxul podurilor de feribot nu mai răspundea traficului auto din ce în ce mai intens. Navele înalte, dispărând și ele, nu mai construim poduri de transport; nici nu au terminat-o pe cea din Bordeaux , care rămăsese în construcție. Au fost păstrate doar cele care au fost într-adevăr adaptate condițiilor locale. Celelalte au fost abandonate sau demontate.
Cele foarte puține poduri de transport moderne (din 1930) au fost create doar pentru atracție turistică sau pentru nevoi industriale ocazionale.
Un proiect de pod de feribot de nouă generație este totuși în studiu la Nantes : întoarcerea la un trafic blând și reînnoirea legăturilor maritime ale orașelor de estuar indică o nouă viață pentru acest tip de structură, care a avut întotdeauna un impact puternic. mediu inconjurator. (Vezi vechiul pod de transport Nantes ).
Astăzi putem lua prima dintre ele, Podul Biscaya , conectarea Portugalete la Las Arenas, la intrarea în spaniolă portul din Bilbao . Construit în 1893, a fost listat în 2006 , pe lista patrimoniului mondial al UNESCO . Trecerea nu durează mai mult de un minut, iar utilitatea lucrării nu este pusă la îndoială, nici măcar în contextul actual.
Marile poduri britanice din Newport și Middlesbrough își oferă și ele serviciul zilnic: nu par amenințate în existența lor. În Germania , cel din Osten este un „monument tehnic” păstrat cu evlavie, în timp ce cel din Rendsburg , atât de spectaculos sub un imens pod feroviar, este în serviciu regulat.
La fel, podul francez de la Rochefort-Martrou , clasificat ca monument istoric din 1976, deși rezervat pietonilor și ciclurilor , a fost acum salvat. Este, de asemenea, în restaurare.
Cei din Buenos Aires și Warrington sunt păstrați în stare bună și așteaptă zile mai bune.
Prin urmare, există opt poduri transportoare Belle Époque care au supraviețuit, martori ai unei arhitecturi de fier cuceritoare, precum și clădiri la fel de diferite precum Turnul Eiffel sau viaductul Garabit , roata Ferris a Praterului din Viena , turnul metalic din Blackpool sau cel al Fourvière din Lyon , sau teleschiurile vertiginoase din Lisabona și telescaunele Canal du Centre din Belgia.