Podul Morandi (Viaductul Polcevera) | ||||
Podul Morandi din Genova în 2012, cu șase ani înainte de ruperea sa. | ||||
Geografie | ||||
---|---|---|---|---|
Țară | Italia | |||
Regiune | Liguria | |||
Oraș metropolitan | Genova | |||
Comuna | Genova | |||
Coordonatele geografice | 44 ° 25 ′ 34 ″ N, 8 ° 53 ′ 19 ″ E | |||
Funcţie | ||||
Cruci | Val Polcevera | |||
Funcţie | Podul autostrăzii | |||
Traseu | Autostrada A10 | |||
Caracteristici tehnice | ||||
Tip | Podul cu cablu | |||
Lungime | 1.102,5 m | |||
Personalul principal | 207,9 m | |||
Lăţime | 40 m | |||
Înălţime | 90,2 m | |||
Clearance | 45 m | |||
Materiale) |
Beton armat , șorț din beton precomprimat |
|||
Constructie | ||||
Constructie | 1963-1967 | |||
Inaugurare | 4 septembrie 1967 | |||
Punere in functiune | 4 septembrie 1967 | |||
Demolare | 28 iunie 2019 | |||
Inginer (i) | Riccardo Morandi | |||
Autoritatea contractanta | Ministerul Lucrărilor Publice | |||
Companii | Società Italiana per Condotte d'Acqua SpA | |||
Management | ||||
Dealer | Autostrade per l'Italia | |||
Geolocalizare pe hartă: Genova
| ||||
Viaduct Polcevera (în italiană Polcevera viadotto ), mai frecvent cunoscut sub numele de podul Morandi (în italiană ponte Morandi ) din numele designerului său, italian inginerul Riccardo Morandi , sau Ponte delle Condotte din numele companiei pe care le are. construit, era un pod cu cablu care permitea autostrăzii Flower (A10) să traverseze valea Polcevera , în Genova , între districtele Sampierdarena și Cornigliano .
Structura a constat dintr - un viaduct fascicul și un patru interval multi-tip viaduct . Acesta din urmă s-a remarcat prin numărul redus de cabluri de susținere a punții (două perechi pe pilon ) și prin însăși natura cablurilor de susținere ( cabluri de oțel încorporate într-o teacă de beton precomprimată ), un aranjament specific podurilor cu susținere construite de Riccardo Morandi.
Structura a fost comandată în 1967.
14 august 2018, două întinderi ale viaductului fixat pe cablu s-au prăbușit brusc - urmate de pilonul care le susținea - luând cu ele vehiculele aflate în prezent pe punte. Numărul dezastrelor a fost de 43 de morți și 16 răniți. Peste 600 de persoane au fost, de asemenea, evacuate. Demolarea podului a fost finalizată pe28 iunie 2019, pentru a face loc noului viaduct Genoa-Saint-Georges , a cărui inaugurare a avut loc pe3 august 2020.
Structura constă într - o principal viaduct sprijinirea autostrada A10 și un schimb de autostradă între A10 și A7 care leagă Milano la Genoa. Are o lungime totală de 1.102,5 m . Denumirea oficială italiană a structurii principale este viadotto Polcevera , dar este denumită în mod obișnuit „Podul Morandi”.
Cartea este alcătuită din două părți distincte:
Puntea include mai multe segmente de diferite modele, în funcție de partea vestică (debarcaderul 1 la 8), secțiunea cu cablu (structurile 9, 10 și 11) sau elementele punții (așa-numitele elemente „conectante”). între fiecare dintre structuri.
În structurile tipizate 9, 10 și 11, puntea se sprijină atât pe stâlpi în formă de H, cât și suspendată de frânghii tip care stau pe stâlpi în formă de A numiți "antene" cu o înălțime de 90., 20 m . Acești stâlpi sunt compuși din stâlpi înclinați din beton armat legați între ei de distanțieri și având o secțiune variabilă de 4,50 × 0,90 m până la 2 × 2,956 m .
Perechile de cabluri de susținere a punții sunt ancorate la capetele lor prin intermediul unui element transversal specific și sunt susținute în partea superioară a stâlpilor. Fiecare fir tip este format dintr-un pachet de 352 fire speciale de oțel cu un diametru nominal de 1,27 cm - fiecare cu o rezistență de 170 kg / mm 2 - și se sprijină în partea superioară a pilonului pe o nervură specială formată din foi și laminate secțiuni care se scufundă în masa de beton. Fiecare pachet de 352 fire se împarte într-un set de 16 fire de 16 fire și 8 fire de 12 fire, toate învelite într-o teacă de beton precomprimată de un set de alte 113 fire de 1,27 cm în diametru.
Altitudinea și secțiunea structurii nr. 9 .
Detaliu al cablării unui fir tip.
Cota 3D a structurilor.
Numărul redus de cabluri de fixare și încastrarea cablurilor de oțel într-o carcasă din beton precomprimat sunt caracteristici specifice ale podurilor cu șuruburi proiectate de inginerul Riccardo Morandi .
O structură construită de Morandi în Venezuela pe un model identic, podul General-Rafael-Urdaneta , parțial prăbușit în 1964 după ce a fost lovit de un petrolier . În plus, podul Wadi al-Kuf , foarte asemănător ca proiectare, construit în Libia în 1972 conform planurilor aceluiași inginer, a fost pentru o perioadă închis traficului după o inspecție constatată înoctombrie 2017 fisuri probabile în structura sa.
La Florența , alte două poduri în proiectul cărora a participat Riccardo Morandi, dar nu tipărit, podul Amerigo-Vespucci și Ponte di San Niccolò , fac obiectul unei supravegheri speciale, din cauza începutului subminării grămezilor de fundație de pe prima și problemele articulare pe a doua.
Podul Carpineto din Potenza , Italia .
Podul Pumarejo din Barranquilla , Columbia .
Podul Wadi al-Kuf în El Beida , Libia .
Se lansează un concurs de licitație 9 iulie 1959de către ANAS, pentru conectarea autostrăzii Genova-Savona (A10) la autostrada „Milano-Genova” (A7). Dificultatea a fost mai presus de toate de a traversa două parcuri feroviare mari, râul Polcevera și zone deja construite fără a crea noi obstacole, chiar și în timpul construcției și fără a ocupa prea mult spațiu pentru piloți. Prin adaptarea soluțiilor tehnice inovatoare cu care experimentase deja, în special în Venezuela, inginerul Riccardo Morandi , împreună cu compania Condotte, câștigă concursul.
Construcția viaductului stârnește entuziasm în presa italiană și în opinia publică: 1 st martie 1964, La Domenica del Corriere publică un desen al podului peste Polcevera, cu titlul „Genova, pentru a rezolva problema traficului”. Structura a fost construită între 1963 și 1967 de Società Italiana per Condotte d'Acqua . Este inaugurat pe4 septembrie 1967de către președintele Republicii Giuseppe Saragat .
Pod în construcție în 1966.
Președintele Giuseppe Saragat în timpul inaugurării,4 septembrie 1967.
Printre cele mai recente intervenții, în 2014 au fost efectuate lucrări „de rutină” ale Société des autoroutes , precum și în 2016 lucrări de siguranță pentru renovarea tuturor structurilor de beton și înlocuirea parapetelor în ambele sensuri ale circulației.
1992: intervenții asupra structurilor 9, 10 și 11Supravegherea continuă s-a născut în Italia după prăbușirea viaductului Ariccia (it) ,18 ianuarie 1967. În timpul uneia dintre aceste campanii de supraveghere au fost descoperite defecte în 1992 pe cablurile de sus ale structurii numărul 11, o parte din oțel fiind descoperită pe aproximativ 30% din cabluri. Acest lucru se datorează unei acoperiri slabe de beton a cablurilor din partea superioară a stâlpului, ceea ce duce la pătrunderea aerului umed și alcalin și coroziunea oțelului. Prin urmare, o intervenție importantă de întreținere a fost efectuată în regim de urgență, în timpul expoziției internaționale de la Genova din 1992 cunoscută sub numele de "Columbiadi", un moment de mare circulație pentru capitala Liguriei. Două cabluri de fixare ale structurii 11 sunt înlocuite. Se efectuează intervenții locale asupra celor din structura 10 și intervenții de protecție din beton pe turnurile structurilor 9, 10 și 11.
2016 - 2018: alerte și intervenție avortatăÎn 2016, Antonio Brencich , profesor asociat în structuri de beton la facultatea de inginerie din Genova , a publicat o notă despre punctele slabe ale lucrării: „viaductul Morandi a prezentat imediat mai multe defecțiuni structurale [...] o eroare de inginerie constând într-o evaluare incorectă a efectelor de contracție a betonului care a produs un plan rutier neorizontal ” . Deformarea hărții rutiere a provocat o senzație de denivelări pe pistă încă din anii 1980 pentru utilizatorii podului. Lucrările de corectare a planetei sunt întreprinse pentru a reduce amploarea fenomenului. Pe de altă parte, din cauza costurilor de întreținere, Antonio Brencich declară în același articol că „în câțiva ani costurile de întreținere vor depăși costurile de reconstruire a podului: atunci va veni timpul. Demolarea podului și reconstruirea acestuia ” . O astfel de demolare ar fi putut coincide cu viitoarea construcție a grondei di Genova , un proiect major de inel de ocolire .
14 august 2018La 11 h 36 ora locală ( 9 h 36 GMT ), în timp ce întreaga regiune este lovită de furtuni violente, o întindere cu o lungime totală de 200 până la 250 de metri, iar turnul ( n o 9, avionul în înălțime ) s-a prăbușit, transportând 38 de vehicule, inclusiv trei camioane. Secțiunea prăbușită a șorțului este situată parțial pe linia de cale ferată și Via Walter Fillak în Rivarolo , un cartier industrial din Genova. Lucrările de consolidare pe puntea viaductului erau în desfășurare și o macara aeriană a fost instalată pentru a permite desfășurarea activităților de întreținere. Un martor susține că a văzut giulgiile spărgându-se simultan și apoi căzând pe calea de rulare. Acesta din urmă va fi apoi ridicat, urmat de ruperea spanului. Alți martori au văzut, de asemenea, fulgerul lovind un stâlp. Numărul morților este de 43 de morți și 16 răniți.
Pentru Jean-Michel Torrenti - director al departamentului „Materiale și structuri” de la Institutul francez pentru transport, planificare și științe și tehnologii ale rețelei (Ifsttar) - intervievat a doua zi după dezastru, coroziunea unui cablu de pretensionare a unui cablu de fixare , nedetectat din cauza poziției sale ascunse de beton, poate fi cauzat ruperea acestuia și provocat dezastrul. Într-adevăr, dacă mai multe poduri cu cablu (din oțel) sunt capabile să-și mențină integritatea în cazul ruperii unuia dintre ele, un pod cu „două tirante din beton precomprimat” este mai puțin rezistent .
Partea prăbușită a podului este prezentată aici în roșu.
28 iunie 2019, ultimele două grămezi ale podului sunt distruse cu explozivi. Acesta va fi înlocuit de o nouă lucrare proiectată de arhitectul italian Renzo Piano .
Echipele de protecție civilă din Lombardia și Piemont sunt mobilizate de îndată ce este lansată alerta. Unele drone sunt folosite pentru cartografierea zonei de dezastru și pentru a verifica dacă există răniți, chiar și în părți încă inaccesibile vehiculelor de urgență. Pe site lucrează aproape o mie de persoane, inclusiv tot personalul implicat (pompieri, poliție, Crucea Roșie etc.).
Potrivit apărării civile, când podul s-a prăbușit, în jur de treizeci de vehicule și zece vehicule grele erau în tranzit. În primul rând, patru persoane au fost extrase în viață de sub dărâmături. 14 augustcincisprezece răniți, inclusiv nouă în stare de urgență absolută, sunt direcționați și împărțiți între spitalul San Martino (it) , spitalul Galliera (it) și Villa Scassi.
Operațiunile de căutare și salvare sunt întrerupte 19 august 2018. Scârțâituri din rămășițele podului autostrăzii sunt auzite de locuitorii din secțiunea estică în noaptea de duminică 19 spre luni20 august și să conducă la o întrerupere temporară a operațiunilor curente de compensare.
15 august 2018, guvernul italian declară orașul Genova în stare de urgență timp de 12 luni.
Numărul morților din prăbușire este de 43 de morți și 16 răniți spitalizați.
17 august, șeful Departamentului de Urgență Interhospitalar al Spitalului San Martino declară că răniții internați au fost 16 în total și sunt doar 8 trei zile mai târziu, inclusiv 4 sau 5 persoane care vor necesita o recuperare mai lungă.
Naţionalitate | Mort |
---|---|
Italia | 30 |
Franţa | 4 |
Chile | 3 |
Albania | 2 |
Columbia | 1 |
Moldova | 1 |
Peru | 1 |
România | 1 |
Total | 43 |
Potrivit oficialilor locali și naționali italieni, clădirile de sub pod sunt condamnate. În urma dezastrului, 632 de persoane care locuiau sub podul Morandi și în apropierea acestora au fost evacuate din casele lor. Pentru asistența victimelor, guvernul eliberează18 august 2018o sumă de 28 de milioane de euro, pe lângă cele 5 milioane alocate deja în faza de urgență. Astfel, oamenii care, din motive de securitate, au fost obligați să părăsească casele după prăbușirea Podului Morandi din20 august la 2 septembriepot lua un taxi gratuit la casele lor ori de câte ori au nevoie pentru a colecta efecte personale. Aceste operațiuni se desfășoară sub escorta protecției civile și a pompierilor. Administrația municipală și o companie de taxi genoveză cooperativă au pus la dispoziție și un număr de telefon pentru a contacta în caz de nevoie.
MutăriMatteo Salvini , ministrul italian de interne, s-a angajat a doua zi după dezastru pentru a se asigura că persoanele strămutate vor fi relocate înainte de sfârșitul anului 2018.
20 august 2018, președintele regiunii Liguria, Giovanni Toti, însoțit de primarul din Genova, Marco Bucci, livrează prima locuință persoanelor strămutate. Consilierii din regiunea Liguria, Marco Scajola și Ilaria Cavo, și din municipalitatea din Genova, Francesca Fassio, participă, de asemenea, la operațiune. Guvernatorul Giovanni Toti precizează pe pagina sa socială „Au20 septembrie, vom furniza 40 de case suplimentare datorită contribuției Cassa depositi e prestiti . În septembrie, alte 100 de apartamente vor fi renovate, lucrările vor începe deja în cursul săptămânii și vor ajunge încă 150 ”. Un algoritm special a fost dezvoltat pentru a permite alocarea locuințelor. Clasificarea se stabilește cu un sistem de puncte care permite favorizarea persoanelor cu dizabilități, a familiilor cu copii care frecventează școala, apoi de la 3 la 14 ani, încercând să le păstreze cât mai puțin posibil de la școală.
După prăbușirea Podului Morandi, ocoliri rutiere sunt amenajate în orașul propriu-zis și merg până la 150 km lungind ruta, în special pentru vehiculele grele de marfă care nu pot lua ocolul urban.
Trafic feroviar și portul GenoveiLiniile de cale ferată ale liniilor Genova - Acqui Terme și Genova - Arquata Scrivia trec sub Podul Morandi, dar în afara secțiunii care s-a prăbușit. Traficul feroviar a fost oprit câteva ore după ce podul s-a prăbușit.
Împreună cu impactul asupra traficului rutier, impactul asupra portului Genova este considerabil. De fapt, în fiecare an trec 69 milioane de tone de mărfuri prin acest port și 2,6 milioane de containere transportate cu 25,5 milioane de vehicule. Compania Autostrade per l'Italia, care administrează autostrada și podul Morandi, a prezis înainte de prăbușirea podului Morandi, o creștere cu 30% a traficului între 2018 și 2050.26 septembrie, viceministrul transporturilor, Edoardo Rixi , anunță că linia de cale ferată care leagă portul Genova de interior și care a fost întreruptă în urma prăbușirii podului, redeschide4 octombrie 2018, care ar trebui să scoată de pe drumurile din Genova cel puțin două mii de vehicule industriale pe zi, adică cele șaizeci de trenuri care duceau la port înainte de prăbușirea podului Morandi. Redeschiderea traficului feroviar ar trebui să reînvie ipoteza creării unor zone de transfer de containere în spatele Genovei, trenurile de navetă înlocuind camioanele, făcându-le să plece și să ajungă în portul interior, mai degrabă decât în oraș.
La doar 48 de ore de la tragedia Podului Morandi, fără a fi avut loc o investigație investigată în mod corespunzător, guvernul desemnează compania Autostrade per l'Italia, managerul unei părți a rețelei de autostrăzi italiene, ca fiind responsabilă. Din care face parte Podul Morandi și își anunță intenția de a rezilia contractul de concesiune. Filiala Atlantia, care administrează 3.000 km de autostradă în Italia, confirmă primirea scrisorii guvernului prin care anunța vineri 20 deschiderea unei proceduri de revocare a concesiunii.
18 august, în timpul unei conferințe, compania de autostrăzi Autostrade per l'Italia managerul podului declară că dorește să pună la dispoziția orașului Genova 500 de milioane de euro pentru a-l ajuta să construiască un nou pod de oțel asigurând în același timp lucrări de reconstrucție de 8 luni; această opțiune este refuzată de guvernul italian care dorește să revoce concesiunea companiei.
Multe ziare, precum Il Foglio , denunță reacția „populistă” a guvernului, această dorință de a găsi un vinovat înainte de orice investigație. De asemenea, acestea subliniază complicațiile legale și costul manevrei.
La rândul său, Il Fatto Quotidiano , aproape de Mișcarea de 5 stele , dedică un dosar concesionarului, deținut de familia Benetton , și sistemului de privatizare, care permite concesionarilor să colecteze venituri din taxe, în timp ce preferă să investească în străinătate, mai degrabă decât în întreținerea rețelei italiene. „Plătim, podurile tale se prăbușesc și se îmbogățesc”.
Antonio Polito, cronicar al Corriere della Sera , subliniază că acest dezastru este simbolul unei țări aflate în impas. „Italia este o țară construită în anii 1960 , abandonată din anii 1990 și care a început să cadă în urmă cu zece ani. Și asta pentru că am încetat să credem în progres. Orice altceva este primul în ochii noștri: mediul, austeritatea, comitetele cetățenești, curtea de conturi, vânătoarea deșeurilor de bani publici și lupta împotriva corupției. Avem întotdeauna un motiv bun pentru a nu face nimic. Și controversa care a izbucnit într-un moment în care încă [extrageam] cadavre din dărâmăturile [podului Morandi, care s-a prăbușit pe14 august, uciderea a 43] este mărturia tristă a acestui prăbușire structurală. " El a reamintit că există un proiect pentru un drum de ocolire în Genova, „Gronda di Ponente”, care ar corecta anomalia podului Morandi, o autostradă care trece peste capetele locuitorilor. Și totuși, la fel ca alte proiecte precum linia TGV Lyon-Torino (TAV) sau Terzo Valico [linia Genova-Tortona], cel al „Gronda” a degenerat în controverse aprinse și nesfârșite între cei care doresc să „interzică [denunțând costul proiectului și impactul acestuia asupra mediului și sănătății] și a celor care doresc să-l reușească [să promoveze dezvoltarea economică și traficul].
După dezastrul de la Genova, apar temeri cu privire la starea infrastructurii în multe țări occidentale, inclusiv în Statele Unite, iar experții trag sunete de alarmă la sfârșitul vieții multor structuri și bugete insuficiente pentru întreținerea sau înlocuirea podurilor și a altor structuri vechi, o problemă care s-a agravat după criza financiară din 2008 .
GermaniaÎn Germania , un raport din 2017 al Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) a constatat că doar 12,4% din podurile rutiere ale țării erau în stare proastă, comparativ cu doar 12,5% considerate bune. Multe poduri au fost construite în anii 1960 și 1970 și nu au fost proiectate pentru traficul cu camioane grele de astăzi.
Raportul spune că infrastructura din estul Germaniei este, în general, în stare mai bună, deoarece piesele mari au fost înlocuite într-un program major de renovare în anii 1990 și 2000, după reunificarea Germaniei . Podurile Germaniei de Vest erau mult mai vechi și erau supuse unor încărcături mai grele și a traficului sporit. Vehiculele grele de marfă sunt deja interzise pe mai multe poduri, inclusiv podul Leverkusen de peste Rin, la nord de Köln , care a fost închis vehiculelor grele de marfă din 2012, după descoperirea fisurilor. Este planificată înlocuirea acestuia înainte de 2024.
Deși rețeaua rutieră a Germaniei este relativ la nivelul standardelor europene, țara este adesea criticată pentru subutilizarea infrastructurii regionale. Potrivit Institutului Federal de Cercetare a Autostrăzilor, din cele 39.621 de poduri monitorizate de guvernul federal, 10,6% se află în stare proastă și 1,8% sunt în stare „inadecvată” care necesită reparații urgente. Dar Germania are un regim de inspecție riguros, urmat de guvernul central, fiecare pod fiind investigat cel puțin o dată la trei ani și o inspecție amănunțită la fiecare șase ani.
BulgariaÎn Bulgaria, autoritățile anunță joi 16 august 2018un plan de renovare a peste 200 de poduri, dintre care cele mai multe au fost construite între 35 și 40 de ani și sunt considerate a fi în stare proastă. Țara este cel mai sărac membru al Uniunii Europene și a primit asistență financiară din partea Europei pentru modernizarea infrastructurii sale.
SpaniaDupă dezastrul din Genova, o publicație online spaniolă, El Confidencial, raportează că guvernul a refuzat în repetate rânduri să dezvăluie informații despre întreținerea podurilor și că mass-media se luptă să obțină aceste informații. Fèlix Alonso Cantorné , deputat Tarragona pentru EUiA , a cerut în special guvernului să ofere detalii cu privire la unele dintre podurile și tunelurile țării. El citează un raport al unei asociații spaniole de utilizatori de drumuri ai cărei membri includ operatori de drumuri, indicând faptul că Spania are o întârziere de întreținere a lucrărilor care ar costa 6,6 miliarde de euro. Dar multe poduri spaniole sunt relativ noi, construite sau renovate după aderarea Spaniei la Uniunea Europeană în anii 1980 . Și oficialii guvernamentali au dat în mod repetat asigurări că 22.500 de poduri din țară au fost inspectate în ultimii cinci ani.
FranţaÎn Franța, dezastrul pune în lumină un raport de audit extern realizat de Nibuxs și IMDM, două consultanțe elvețiene, cu privire la starea rețelei de drumuri naționale franceze fără licență (12.000 km , sau 1,2% din rețeaua rutieră franceză) prezentat de Ministerul Transporturilor îniulie 2018. Se pare că din cele 12.000 de poduri din această rețea, un al treilea necesită reparații. Acestea sunt de cele mai multe ori mici și necesare pentru a preveni apariția degradării structurale, dar „în 7% din cazuri daunele sunt mai grave, prezentând în cele din urmă un risc de colaps și, prin urmare, probabilitatea mare de a închide preventiv aceste poduri în viitor. de vehicule grele sau toate vehiculele ”. 22 august 2018, cu ocazia Consiliului de Miniștri , purtătorul de cuvânt Benjamin Griveaux asigură că nu există nicio urgență pentru starea podurilor din Franța a rețelei rutiere neconcesionare. Autoritățile reamintesc rolul comunităților locale în întreținerea drumurilor și structurilor, responsabile pentru 98,8% din rețeaua rutieră care nu este analizată de raport, și le invită, cu scopul transparenței asupra stării infrastructurii., Să finalizeze punerea în comun a datelor referitoare la structurile principale cât mai repede posibil. Jacques Rapoport, președintele misiunii interministeriale pentru cheltuielile rutiere ale autorităților locale, nu a fost nici alarmant atunci când a vorbit despre subiectul stării rețelelor autorităților locale, la sfârșitul anului 2017, în timpul unei conferințe. El a considerat că situația nu este alarmantă, dar a solicitat o mare vigilență asupra acestor structuri de îmbătrânire.
ItaliaÎntr-o notă din 14 august 2018, ziua prăbușirii, Antonio Occhiuzzi, directorul Institutului de Tehnologie a Construcțiilor, amintește că acest dezastru vine după o serie de mai multe prăbușiri ale structurilor italiene a căror „regularitate” poate cauza îngrijorare. În Corriere della Sera listele 10 Între timp surpări în ultimii cinci ani, inclusiv:
Elementul comun în aceste evenimente este vechimea lucrărilor. O mare parte din infrastructura rutieră italiană (podurile rutiere) are o vechime de peste 50 de ani, ceea ce corespunde duratei de viață asociate structurilor din beton armat, construite cu tehnologiile disponibile după cel de-al doilea război mondial (anii 1950 și 1960). În practică, zeci de mii de poduri din Italia au ajuns deja la durata de viață pentru care au fost proiectate și construite, echilibrând costurile și nevoile reconstrucției naționale după al doilea război mondial și durabilitatea lucrărilor. În multe cazuri, costurile previzibile pentru întreținerea extraordinară necesară pentru aceste poduri depășesc cele asociate demolării și reconstrucției lor. În plus, structurile reconstituite ar fi dimensionate pentru încărcăturile vehiculelor actuale, mult mai mari decât cele prezente pe rețeaua rutieră italiană la mijlocul secolului trecut.
Problema este pe scară largă. Costul unui pod este de aproximativ 2.000 de euro / m² . Presupunând o suprafață medie a punții de 800 de metri pătrați și un număr de poduri de 10.000, costul modernizării podurilor rutiere în Italia ar fi exprimat în zeci de miliarde de euro. Antonio Occhiuzzi pledează pentru lansarea unui fel de „ Plan Marshall ” pentru infrastructurile rutiere italiene, bazat pe înlocuirea majorității podurilor italiene cu altele noi caracterizate printr-o viață de 100 de ani. El precizează că un astfel de plan ar avea, la fel ca în anii 1950 și 60, repercusiuni pozitive asupra economiei naționale, dar recunoaște că impactul asupra îndatorării ar fi, de asemenea, important.
Consiliul Național al Inginerilor din Italia reamintește, la rândul său, că în Italia există 1.608 poduri și viaducte de autostradă pe o lungime de 1.013 km dintr-un total de aproximativ 6.000 km de rețea de autostrăzi. Dar pentru un total de 255.000 km , rețeaua rutieră italiană include aproximativ 61.000 de poduri și viaducte, care susțin drumurile naționale, regionale, provinciale și municipale pentru o lungime totală de 38.000 km . Date care indică problemele ridicate de complexitatea orografiei țării. Consiliul Național al Inginerilor intenționează să facă propuneri pentru remedierea acestei situații de urgență și, în special, a unui plan național de verificare a infrastructurii pe mai mulți ani, susținut de un registru național al structurilor de inginerie .
NorvegiaDe la începutul anilor 2000 , administrația rutieră norvegiană, responsabilă de construcția și întreținerea drumurilor, a implementat un sistem IT pentru a înlocui documentele pe hârtie pe starea podurilor. Acest lucru ar fi trebuit să faciliteze controlul, dar în unele cazuri informațiile nu au fost introduse corect, iar în altele avertismentele din sistem nu au atras atenția personalului. Astfel, în 2017, o investigație a dezvăluit că „degradări critice” au fost descoperite în 21 de poduri, dar că unul dintre rapoarte a trecut neobservat timp de 20 de ani, altul de 15 ani. Trude Tronerud Andersen, directorul Autorității de Supraveghere a Drumurilor, spune că administrația rutieră are prea multă credință într-un sistem informațional defect. Administrația rutieră reinspecționează toate podurile Norvegiei și guvernul i-a dat până la sfârșitul anului 2018 pentru a-și actualiza sistemul IT.
OlandaÎn Olanda , lobby-ul olandez de transport TNL este îngrijorat de starea podurilor rutiere întreținute de autoritățile locale și provinciale, dar relativ mulțumit de situația structurilor aflate sub controlul statului. Potrivit ziarului Het Financieele Dagblad , 14 poduri olandeze sunt considerate a prezenta un „risc inacceptabil de prăbușire” numai în provincia Noord-Holland .
18 august 2018este declarată o zi de doliu național de către guvernul italian. Funeralii de stat sunt organizate în Fiera di Genova (EA) , un genovez vărsat în calitate capelă .
Aproape jumătate din familiile victimelor aleg să nu participe la ceremonia oficială.
16 august 2018, cele două cluburi profesionale de fotbal genoveze, UC Sampdoria și Genoa CFC anunță amânarea meciurilor din prima zi în Campionatul Italiei . Aceste decizii sunt acceptate de Federația Italiană de Fotbal (FIGC). Susținătorii de la Genova au anunțat, de asemenea, vineri24 august 2018 că vor observa duminica 26 august„43 de minute de tăcere” în memoria celor 43 de victime, în timpul meciului echipei lor împotriva Empoli Football Club , primul care a avut loc pe stadionul Luigi-Ferraris de la dezastru.
Armando Zambrano, președintele Consiliului Național al Inginerilor din Italia (CNI), exprimă, de asemenea, în numele acestei asociații, într-un comunicat de presă al 20 august 2018„Condoleanțe și participare la suferințele victimelor acestei teribile tragedii. Consiliul Național, interpretând sentimentele tuturor inginerilor, își exprimă apropierea față de familiile victimelor și ale răniților ”.
Ministerul italian al Infrastructurii și Transporturilor stabilește, prin decret14 august 2018, o Comisie de inspecție tehnică responsabilă de efectuarea verificărilor și analizelor tehnice privind prăbușirea viaductului. Această comisie este compusă inițial din șase membri:
Decretul specifică în mod explicit că concesionarul trebuie să furnizeze toată documentația disponibilă privind construcția lucrării și întreținerea acesteia și toate informațiile necesare pentru reconstrucția exactă a succesiunii evenimentelor. Comisia trebuie să prezinte un raport detaliat în termen de 30 de zile de la înființare.
Dar conflictele de interese sunt dezvăluite rapid și duc la demiterea președintelui Comisiei, Roberto Ferrazza, de către ministrul infrastructurii și transporturilor și la demisia lui Antonio Brencich pe 24 august 2018. S-a demonstrat într-adevăr că Roberto Ferrazza și Antonio Brencich au semnat, unul în calitate de președinte și celălalt în calitate de vorbitor, procesul-verbal al unui raport al1 st februarie 2018în care Comitetul tehnic și administrativ al Departamentului interregional al Ministerului Infrastructurii și Transporturilor și-a exprimat opinia cu privire la acceptarea lucrărilor de reabilitare a viaductului. Pagina 5 a raportului afirmă: „Din baza de date extinsă a măsurătorilor disponibile acum, a fost găsit un consens asupra stării de conservare a structurilor 9 și 10. Cu toate acestea, rezultatele testelor de reflectometrie au arătat o degradare avansată a cablurilor (cu o reducere a suprafeței totale de 10 până la 20%), și acesta este motivul pentru care clientul a considerat oportun să inițieze un studiu menit să întărească cablurile a piloților 9 și 10. ”Prin urmare, este legitim să ne întrebăm de ce nu a fost luată decizia de a închide viaductul pentru trafic. Cei care aprobaseră reluarea în serviciu a unei lucrări pe care o considerau deficitară nu mai pot trece acum la evaluarea ei. Antonio Brencich declară că a luat decizia fără nicio presiune, astfel încât comisia să poată lucra cu toată seninătatea.
Noul președinte ales este Alfredo Principio Mortellaro, directorul Biroului de Lucrări Publice.
Raportul Comisiei tehniceComisia transmite raportul său Ministerului Infrastructurii și Transporturilor, care îl publică pe 25 septembrie 2018. Potrivit experților, cauza principală a prăbușirii podului Morandi nu ar trebui căutată atât în ruperea unuia sau mai multor cabluri de fixare, cât în eșecul unuia dintre elementele structurale (grinzi sau elemente de punte) a căror supraviețuire a fost în special îngreunate de starea lor avansată de coroziune. Examinarea vizuală a dărâmăturilor arată o prăbușire cu puternice disimetrii în raport cu planurile verticale de simetrie ale sistemului echilibrat nr. 9, ceea ce a determinat Comisia să prezinte trei ipoteze ale cinematicii:
Comisia precizează că investigațiile directe asupra stării de coroziune a betonului au fost esențiale de ani de zile și că această nevoie era cunoscută de concesionar. Injecția incorectă a învelișurilor a fost astfel verificată prin teste indirecte, fără efectuarea unei investigații directe complete. Indicatorii de degradare au fost total inacceptabili și ar fi trebuit să conducă la adoptarea unor măsuri de siguranță adecvate.
Comisia subliniază, de asemenea, investiția redusă în cheltuieli structurale a concesionarului, deoarece acesta era responsabil de lucrări. 24.610.500 € au fost de fapt investiți în cheltuielile de întreținere structurală a structurii din 1982 până în 2018, 98% fiind cheltuite înainte de 1999 (anul privatizării Autostrade) și doar 2% după 1999. Media investiției anuale s-a ridicat la 1,3 milioane de euro pentru perioada 1982-1999, pentru această perioadă de 17 ani și la aproximativ 23.000 € între 1999 și 1999august 2018, pentru un total de aproximativ 470.000 EUR pe parcursul a 19 ani.
Concesionarul declară într-o notă că concluziile Comisiei pot fi considerate doar ca o simplă ipoteză care trebuie verificată și demonstrată, considerând că comportamentul său a fost întotdeauna pe deplin respectător legii și total transparent față de concesionar. În ceea ce privește presupusul nivel scăzut al intervențiilor structurale asupra viaductului după 1994, în urma implementării unor intervenții foarte semnificative în anii precedenți, concesionarul reamintește că intervențiile efectuate înainte de 1994 au corectat în mod esențial erorile de proiectare și construcție. . De atunci, situația a fost monitorizată constant de structurile tehnice și, în 2015, a condus la implementarea unui proiect de modernizare a podului.
Raportul Curții de ConturiÎn decembrie 2019, Curtea de Conturi prezintă un raport celor 22 de companii de autostrăzi din țară. Raportul denunță sacrificiul interesului public în beneficiul sectorului privat, cum ar fi creșterea considerabilă a prețurilor de taxare și, prin urmare, realizarea unor profituri substanțiale, toate acestea fără a fi asigurat întreținerea și întreținerea. Securitatea rețelei, deoarece investițiile s-au înjumătățit în cinci ani, dar și lipsa de controale, lipsa de personal și, în general, opacitatea sistemului cu concesii acordate fără o cerere de oferte care încalcă standardele naționale și europene.
Biroul procurorului din Genova publică se deschide o anchetă la scurt timp după dezastru, plasează podul în administrare judiciară , și spune ea însăși20 august 2018gata să autorizeze distrugerea podului „în caz de pericol concret”. Procurorul șef, Francesco Cozzi, își propune inițial să salveze dovezile care trebuie colectate pentru a face lumină asupra cauzelor prăbușirii. Și doar „un pericol pentru siguranța publică” ar putea accelera activitatea de distrugere a rămășițelor podului și construirea unui nou pod. În orice caz, orice caz Autostrade per l'Italia planificat de autoritățile locale trebuie să primească autorizația procurorului.
Investigatie preliminaraAncheta preliminară trebuie finalizată în termen de 60 de zile de la lansare, pentru a permite operațiunile de demolare ulterioare. Inițial, procurorul general din Genova, Francesco Cozzi, întocmește o listă inițială de 22 de suspecți, care ar putea fi completată ulterior de alte 40 de persoane care ar fi putut fi informate despre criticitatea lucrării.
17 septembrieechipa de anchetă condusă de Piergiorgio Malerba și Renato Buratti, prin ordin al procurorului general, preia mostre de structură și le analizează într-un buncăr situat în zona roșie. Atenția se concentrează în principal asupra structurii cablurilor de fixare a pilonului 9 care, conform raportului, are un număr mai mic de cabluri de oțel în beton decât se aștepta în proiectul inițial. În plus, învelișul de protecție al acestor cabluri este aproape absent, deteriorarea completă indicând probabil materialele utilizate care trebuie să fi fost de calitate slabă. În continuarea investigațiilor, se pare, de asemenea, că între 2000 și 2014 nu s-ar fi dispus niciun studiu privind starea podului, o perioadă de liniște totală urmată de un număr mare de sarcini de întreținere: trei în doi ani.
O primă audiere a suspecților și a rudelor victimelor de către experți și consultanți are loc marți 2 octombrie. O altă audiere este programată pentru 17 și18 decembrie.
La 22 aprilie 2021, după trei ani de anchetă, parchetul italian își transmite concluziile. Cele 69 de persoane urmărite penal sunt invitate să-și prezinte observațiile în termen de trei săptămâni înainte de posibila trimitere în instanță.
Sondaj în FranțaPatru francezi din Occitania care apar printre victimele decedate, procuratura din Paris deschide15 august 2018o anchetă pentru omor .
Confruntată cu amploarea controversei, compania de autostrăzi publică 27 august 2018textul acordului de concesiune semnat între Autostrade per l'Italia și Ministerul Infrastructurilor și Transporturilor, precum și toate documentele care guvernează această concesiune, inclusiv planul financiar. Majoritatea acestor documente au fost deja postate pe site-ul ministerului pe2 februarie 2018, în timp ce toate documentele fuseseră deja puse la dispoziție în legislatura precedentă (Mai 2017) membri ai Comitetului pentru lucrări publice din Senat. Niciun regulament intern sau practică internațională nu prevede publicarea acestor documente referitoare la concesiunile de autostrăzi.
Audiat în fața Comisiei pentru mediu a Camerei Deputaților și apoi de cea a Lucrărilor Publice din Senat la data de 27 august 2018, ministrul infrastructurilor Danilo Toninelli critică acțiunea concesionarului, dar și a fostelor guverne și a diferitelor legi care au privatizat întregul sistem de autostrăzi. Potrivit acestuia, "prăbușirea Genovei nu se datorează unui accident tragic, ci este un eveniment care confirmă într-un mod spectaculos ceea ce acest guvern și acest minister au susținut de la alegerea lor". El adaugă că țara are nevoie de un plan instituțional impunător pentru întreținerea obișnuită și extraordinară a teritoriului și a infrastructurilor existente. El castigă, de asemenea, profiturile companiilor de autostrăzi, care au realizat o cifră de afaceri de 7 miliarde din care 5,7 miliarde au venit din taxele de pe autostrăzi. El specifică faptul că sistemul de autostrăzi se bazează pe șase tipuri de acorduri cu șase sisteme tarifare diferite și că două grupuri sunt predominante:
El anunță că guvernul va face totul pentru a revizui complet sistemul concesiunilor și obligațiilor din tratate, evaluând pentru fiecare caz dacă interesul național este mai bine protejat prin forme de naționalizare sau prin renegocierea contractelor existente, astfel încât acestea să fie mai mici. Autoritățile.
Ministrul adjunct pentru infrastructură și transporturi Edoardo Rixi anunță26 august 2018că demolarea viaductului ar trebui să înceapă la începutul lunii septembrie. Tehnica utilizată ar fi „un amestec între utilizarea microîncărcărilor explozive și demontarea structurii”. El reamintește că, dacă există un risc pentru siguranța publică, atunci lucrările vor fi oprite. Cu atât mai mult cu cât vremea rea sporește îngrijorarea cu privire la secțiunea vestică, care este considerată a fi în stare „gravă, dacă nu foarte gravă”.
Întrebat despre modalitățile de demolare, Ivan Poroli, inginer și coordonator al comisiei tehnice Nad, asociația italiană de demolare, precizează că există mai multe metode posibile, de la explozivi la deconstrucție la fața locului. El precizează că, pe lângă aspectele birocratice privind autorizarea explozivului, trebuie luate în considerare lucrările preliminare (forarea găurilor pentru poziționarea sarcinilor, de exemplu), operațiuni care vor necesita câteva săptămâni. El adaugă că, potrivit lui, nicio structură din beton precomprimat nu a fost demolată vreodată. Având în vedere unele elemente metalice întinse în interiorul betonului, poate exista un impuls și eliberare de energie care nu este ușor previzibilă, ceea ce ar putea duce la stropirea betonului la distanțe semnificative.
Dărâmăturile podului sunt identificate și depozitate într-un depozit lângă locul dezastrului. Dintre aceștia, pompierii au găsit urme de azbest , un material folosit în construcții până la sfârșitul anilor '90 . Într-o scrisoare adresată directorului provincial și regional, uniunea sindicală a pompierilor din Genova apelează la30 august 2018la aplicarea protocolului pentru protecția sănătății lucrătorilor pe molozul podului Morandi, în special pentru a reduce riscurile de expunere la azbest. De asemenea, îi cere lui Marco Bucci , primarul Genovei, să stabilească o monitorizare continuă a stării de sănătate a lucrătorilor care lucrează pe amplasament.
Cele două baterii principale au fost distruse vineri cu explozivi 28 iunie 2019la 09:37. Cele 4.500 de tone de beton și oțel de la cele două piliere cu prindere au fost prăbușite în șapte secunde, după evacuarea a aproape 4.000 de locuitori.
Președintele Republicii, Sergio Mattarella , semnează28 septembrie 2018 decretul de urgență, cunoscut sub numele de „decretul de la Genova”, aprobat la data de 13 septembriede către Consiliul de Miniștri, care conține, printre altele, dispozițiile referitoare la Podul Morandi, dar și alte situații de urgență, cum ar fi cele referitoare la cutremurele din centrul Italiei din 2016 și 2017 (cele din 24 august , 26 octombrie 2016 , ianuarie șiaugust 2017). Articolul 1 al decretului-lege specifică faptul că un comisar extraordinar pentru reconstrucție este numit prin decret al președintelui Consiliului de Miniștri, în termen de zece zile de la data intrării în vigoare a decretului de urgență. Mandatul său este de douăsprezece luni și poate fi prelungit sau reînnoit cu maximum trei ani de la data primei numiri. Pentru toate procedurile, el se poate baza pe structurile administrative din regiunea Liguria , birourile tehnice și administrative ale Municipiului Genova Lucrări Publice, ANAS, autoritățile raionale, precum și, prin acord, concesionarii serviciilor publice și întreprinderile cu participare publică sau publică Control.
Pentru realizarea lucrărilor de reconstrucție a infrastructurii și a rețelei rutiere aferente, comisarul va apela la unul sau mai mulți operatori economici fără participare directă sau indirectă la concesionarii drumurilor cu taxă, sau controlați de aceștia sau, în toate cazurile, în legături directe, pentru a evita un avantaj competitiv nejustificat în sistemul concesiunilor de autostrăzi. Astfel Autostrade per l'Italia, actualul concesionar, nu va reconstrui structura. Considerat responsabil pentru accident, el trebuie, pe de altă parte, să își asume costurile reconstrucției și să transfere sumele necesare în termen de treizeci de zile de la ordinul comisarului special. În cazul întârzierii sau neplății de către companie, auditorul "poate identifica o entitate publică sau privată care anticipează sumele necesare pentru executarea completă a lucrării. Pentru a asigura începerea rapidă a activităților auditorului, în cazul eșecul sau plata cu întârziere de la concesionar, costul de 30 de milioane de euro pe an din 2018 până în 2029 este asigurat de stat.
Claudio Andrea Gemme, un manager de afaceri în vârstă de 70 de ani, director al diviziei Sisteme și Componente din Fincantieri , este direct implicat în accident, din moment ce familia lui are o casă în via Porro, în zonă. Roșu, unde locuia el însuși trecutul, apoi Stefano Cingolani. Dar, în cele din urmă, lui Marco Bucci , primarul Genovei, i se încredințează postul. În prima sa declarație publică după numirea sa, Marco Bucci declară că podul poate fi reconstruit în „12, 15 sau 16 luni”.
Noul viaduct Genoa-Saint-Georges , care înlocuiește podul Morandi, este proiectat de arhitectul Renzo Piano . Este alcătuit din deschideri, dintre care cele mai mari trei au fost terminate în lunamartie 2020. Prima întindere a fost pusă1 st octombrie 2019. Înălțate la peste 40 de metri înălțime, aceste structuri de 100 de metri lungime și cântărind 1.800 de tone traversează râul Val Polcevera și constituie elementul central al noii structuri, a cărei lungime va ajunge la 800 de metri, cu 18 stâlpi de beton care susțin întinderi metalice. de 50 de metri (100 m pentru partea centrală). Înainte de pandemia de coronavirus care a întrerupt lucrarea, aproape 80% din întreaga structură era deja la locul său, reprezentând 6.000 de tone de oțel lucrate în fabricile grupului Fincantieri . Ultima piesă este așezată pe28 aprilie 2020 pentru o inaugurare pe 3 august 2020.
(fr) Florent Bussy, Le pont, route de la necessity, Carnets Nord, 2019. Poveste literară dedicată istoriei podului și a dezastrului. Cu punctul de vedere al proiectanților, victimelor, martorilor, rezidenților etc. http://florentbussy.canalblog.com/archives/2019/11/20/37805193.html http://www.lamarseillaise.fr/culture/livres/78476-lecture-florent-bussy-disseque-la-tragedie-du -pont-morandi