De impactul asupra mediului a transportului rutier sunt directe și indirecte efectele ale utilizării vehiculelor rutiere pe tot parcursul lor ciclu de viață , precum și cele ale rețelei rutiere . Aceste efecte sunt locale (de exemplu, zgomot ) și globale (de exemplu, pe atmosfera Pământului ), ceea ce necesită, așa cum a dorit Uniunea Europeană , o abordare armonizată și o cooperare între state. În plus, unele țări sunt afectate de fluxurile de trafic internațional care le traversează. Această poluare are efecte întârziate , pe termen mediu și lung.
Impacturile privesc aerul , atmosfera planetară, clima și microclimatele , apa , solurile , flora , fauna și ciupercile , integritatea peisajului ecologic , zgomotul și sănătatea publică (probleme pulmonare și cardiovasculare în special). Expunerea la poluarea cu particule de automobile, cum ar fi fumatul, este un predictor al excesului de mortalitate și cancer al copiilor.
Cea mai cunoscută de către public este poluarea aerului din gazele de eșapament, care provoacă boli respiratorii și contribuie la încălzirea globală . În marile zone urbane ale țărilor dezvoltate, a devenit principala sursă de poluare, în special dioxid de azot , particule fine și benzen , trei poluanți care prezintă probleme de sănătate publică . În Île-de-France , de exemplu, nivelurile de dioxid de azot depășesc, în 2019 , De două ori valorile de reglementare.
În 2014, transportul rutier a fost responsabil pentru 20% din emisiile antropogene globale de CO 2. Această pondere a atins 21% în 2017 în Uniunea Europeană .
Cu aparatele de încălzire a locuințelor, automobilul a devenit principalul vinovat în smogurile urbane , care au devenit cronice în marile capitale asiatice.
Potrivit Agenției Franceze pentru Siguranța Mediului și Sănătății Muncii (Afsset), poluarea atmosferică, legată de aproape o treime de descărcările poluante provenite de la autoturisme, este responsabilă pentru decesul prematur de 6.500 până la 9.500 de persoane în fiecare an.
La începutul anului 2009, în Franța, în timpul vârfurilor de poluare de la începutul anului 2009, expunerea la trei poluanți atmosferici ( NO 2, ozon și PM 10 ) a fost corelat „semnificativ” cu excesul de mortalitate.
Expunerea la oxizi de azot pare, de asemenea, să fie problematică, dar ar putea dezvălui slăbirea timpurie a plămânilor de către particulele ultrafine.
4,9% până la 11% din decesele care apar în categoria de vârstă de 60-69 de ani sunt atribuite poluării studiate, și anume că datorită particulelor suspendate , dintre care transportul rutier este al doilea emițător, acest număr de decese nu se aplică doar unui sfert din populația franceză, și anume populația urbană de peste 30 de ani . Prin urmare, fenomenul este subestimat atunci când este prezentat în acest fel. Procentele atribuite (între 5 și 10%, în funcție de grupa de vârstă), ar trebui preferate, deoarece acestea se referă la numărul total de decese.
În plus față de impacturile directe, cum ar fi mortalitatea animalelor prin coliziune cu vehiculele , transportul motorizat are efecte indirecte (pe drumuri, fragmentare ecologică și poluare, inclusiv poluarea luminoasă , poluanții emiși în timpul incendiilor vehiculelor sau anumite accidente rutiere) asupra mediului. Anumiți poluanți atmosferici au, de asemenea, un efect de durată asupra sănătății umane, inclusiv a sutelor de victime ale otrăvirii cronice cu plumb (în special a copiilor) sau a persoanelor care au consecințe ale otrăvirii cu plumb în copilărie în țări și regiuni în care se adaugă plumb nu a fost interzis sau a fost interzis doar recent. Și alte impacturi directe sau indirecte sunt probabile sau emergente. Chiar și un drum neplăcut poate fi fragmentat. De exemplu, melcul de pădure comun Arianta arbustorum pare să refuze să traverseze un drum impermeabilizat sau chiar o pistă nesigilată de 3 m lățime, chiar dacă traversează fără probleme o potecă bine înierbată de 30 cm . Populațiile melcilor separate de drumuri pavate cu trafic semnificativ pot fi izolate unele de altele ( fragmentare ecologică , fragmentare a pădurilor ).
Efectele acestei fragmentări sunt mai mari în peisajele puternic antropizate. Multe îmbunătățiri par posibile în ceea ce privește gestionarea restaurativă a umerilor, de exemplu pentru floră și pentru a minimiza fragmentarea prin ecoducte pe rețeaua existentă și nu numai pe noile drumuri.
Problema poluării rutiere și-ar putea găsi soluția în dezvoltarea „ vehiculelor curate ”.
Înainte de a fi utilizate și pentru a produce gaze de eșapament pentru o mașină care funcționează pe benzină , motorina sau consumul de energie electrică pentru mașinile electrice , automobilele au avut deja, ca orice produs fabricat, un impact asupra mediului înconjurat de energie prin fabricarea sa, prin:
Extragerea materiilor prime pentru fabricarea automobilelor:
De asemenea, este necesar să se țină seama de toate etapele de transport , care sunt o sursă de poluare, care merge de la transportul materiilor prime la fabricile de transformare a materiilor prime, apoi transportul produselor transformate, la fabrici de fabricare a automobilelor și transportul de automobile la punctele de vânzare .
Numai în Franța, suprafața a patru fabrici care produc automobile: fabrica Renault din Flins , fabrica PSA din Rennes , fabrica PSA din Poissy , fabrica PSA din Sochaux , reprezintă aproximativ 2.000 de terenuri de fotbal . Orice fabrică, în afară de fabricarea sa, are nevoie de mașini , unelte , mobilier, computere , hârtie , care trebuie să fie fabricate, transportate, întreținute și reciclate, precum și de energie electrică , încălzire , aer condiționat. , Apă , pentru a opera instalația. Printre etapele principale ale fabricării unui automobil se numără: ștanțarea , tablă , vopsire , asamblare (adăugarea motorului, scaunelor, anvelopelor, cutiei de viteze etc.).
Întreținerea mașinii este, de asemenea, o sursă de poluare și energie. Întreținerea se referă în special la înlocuirea: bateriei plumb-acid (o baterie este foarte toxică), anvelopelor , uleiului de motor , lichidului circuitelor de răcire și frânare , filtrului de ulei și filtrelor de aer, lamele ștergătoarelor , frânei tampoane , becuri . Întreținerea se referă, de asemenea, la spălarea automobilului și a produselor de curățare care sunt utilizate acolo, precum și la necesitatea de electricitate pentru trecerea aspiratorului .
Când automobilul a fost deteriorat ca urmare a unui accident, piesele sparte trebuie înlocuite. Electronica din automobil este, de asemenea, o sursă de întreținere și reparații, și chiar de înlocuiri.
Când automobilele nu sunt abandonate în natură sau în depozitele de deșeuri auto, așa cum se întâmplă în anumite țări care nu au o politică de reciclare a automobilelor și care, prin descompunerea elementelor toxice din automobil, pun în pericol solurile și apele subterane , autovehiculele sunt supuse reciclării o parte din elementele sale. Printre deșeurile periculoase sunt: baterie plumb , ulei de motor , filtru de ulei, lichid de frână și lichid de răcire , fluidul de climatizare elemente de pirotehnie utilizate în airbag - uri ( „ airbag - uri “) sau de tensionare a centurii , anvelope , barele de protecție , parbrize , parti ale corpului .
Principalul gaz cu efect de seră emis de transportul rutier este dioxidul de carbon . Dioxidul de carbon nu este un poluant al aerului în sensul unui gaz toxic sau iritant, dar contribuie la încălzirea globală .
În 2004, 16% din emisiile antropogene globale de CO 2provin din activitatea de transport, toate modurile combinate. În 2007, transportul rutier a fost responsabil pentru 26% din emisiile de CO 2din combustia combustibilului în Statele Unite, dar doar 5% în China , o țară aflată în proces de industrializare.
Ponderea transportului rutier în emisiile antropice de CO 2a fost de 21% în Uniunea Europeană în 2017 și de 20% la nivel global în 2014.
Cantitatea de CO 2produs de un motor depinde numai de cantitatea și tipul de combustibil consumat: aproape toți atomii de carbon conținuți în combustibil sunt transformați în CO 2(vezi combustie ). Consumul mediu de vehicule noi a scăzut cu 0,1 litri pe an începând cu 1995, ajungând în jurul anului 2005 (152 gCO 2eq / km în 2005), dar toate vehiculele nu sunt noi, un vehicul aflat în circulație în 2004 a emis o medie de 208 grame echivalent (geq) CO 2/ km, conform IFEN, în Franța. Pe de altă parte, emisiile pe vehicul, la viteze și condiții egale, sunt mai mari în Statele Unite (mașini mai grele și mai puternice) sau în anumite țări sărace (modele vechi) .
Emisiile medii de CO 2 de autoturisme înmatriculate în cursul anului a scăzut de la an la an din 2008 până în 2016, apoi a crescut cu 0,3% în 2018, cu 1,9% în 2018 și cu 1,8% în 2019.
În 2004-2005, automobilele care emit cel mai puțin CO 2în faza de utilizare a acestora sunt mașini electrice sau hibrizi plug-in , urmate de hibrizi non- plug- in (75 g / km pentru Toyota Yaris Hybrid, apoi vehicule diesel (79 g / km pentru DS 3 ) și benzină (84 g / km ) km pentru Suzuki Celerio ).
Ferrari Modena 360 și 550 Maranello ajunge la 440 și 558 g / km , respectiv , în timp ce Bentley Arnage picuri la 456 g / km . La BMW , modelul 4 × 4 X5 (335 g / km ) este precedat de berlina M5 (346 g ) și Z8 roadster (358 g / km ). Un Lexus RX 400h („h” pentru „ hibrid ”), un vehicul pentru toate terenurile criticat de obicei pentru nivelurile de CO 2important, respinge „doar” 188 g / km , iar asta datorită utilizării inteligente și autonome a două motoare electrice combinate cu un V6 puternic pe benzină. Aceste cifre sunt date pentru vehiculele noi, ale căror performanțe se pot deteriora rapid în cazul utilizării sau întreținerii necorespunzătoare.
În Franța , în 2005-2006, emisiile naționale totale de CO 2ar fi scăzut (cu mai puțin de 1%), totuși, cele induse de autoturisme au crescut cu 17% din 1990 până în 2004, devenind responsabile de 14% din emisiile franceze . Transportul auto și cu avionul este cel a cărui utilizare crește cel mai mult: distanța anuală parcursă de flota auto franceză a crescut cu 30% în perioada 1990-2004, în ciuda creșterii prețului combustibilului. „Bugetul de transport” al gospodăriei s-a cvintuplat din 1960, reprezentând în 2005, 15% din bugetul mediu al gospodăriei (5.140 € ), înaintea celui pentru alimente (4.980 € ), în timp ce în 1960 a fost de 2,5 ori mai mic .
În același timp, flota de vehicule de uz casnic a crescut de la 27 la 30 de milioane de vehicule, a căror vârstă medie a scăzut de la 5,8 la 7,6 ani . În 2004, 29,7 milioane de autoturisme private și 5,5 milioane de vehicule comerciale ușoare, dintre care aproximativ jumătate sunt utilizate ca vehicule private, circulau în Franța, pentru 47 de milioane de șoferi care conduc din ce în ce mai mult din cauza distanței tot mai mari între casă și locul de muncă sau timp liber și servicii. Kilometrajul mediu anual a fost de 12.843 pe vehicul în 2004 (care este mai mic decât cei 15.717 km / vehicule ușoare din 2003 înregistrate în Belgia în 2003).
Greutatea medie a vehiculelor noi vândute este în creștere: a trecut de la 900 kg în 1984 la 1.250 kg în 2004, pentru o putere medie câștigând 38% în 20 de ani , care a dus la creșterea consumului de resurse și la mai multe emisii de GES la transportul materiilor prime și pieselor în timpul fabricării și apoi din nou în timpul utilizării lor. ADEME remarcat faptul că 167 de modele care emit mai puțin de 120 geq CO 2/ km au fost aprobate în Franța în 2005, dar au afectat doar 15% din vânzări. O comparație între două mașini (greutatea citată se referă la cea mai ușoară mașină din gama C1 și aceeași pentru celelalte mașini):
Aerul condiționat crește consumul de energie și folosește produse, precum hidrofluorocarburi, care contribuie la efectul de seră. Utilizarea lor pentru refrigerare urmează să se încheie în 2030 în Uniunea Europeană .
Până în 2005, automobilul devenise responsabil pentru aproximativ o treime din emisiile globale de CO 2 ., un gaz cu efect de seră responsabil pentru încălzirea globală.
Uniunea Europeană a intrat în negocieri cu privire la acest subiect cu asociațiile de producători de automobile, la sfârșitul căreia acestea din urmă au făcut angajamente de reducere a emisiilor poluante provenite de la vehiculele introduse pe piață. Producătorii sunt din ce în ce mai conștienți de impactul ecologic al mașinilor: mai mulți oferă un motor hibrid pe benzină / electricitate ( Toyota , Honda etc.). 21 august 2007, producătorul japonez Nissan a anunțat că toate modelele sale vor fi acum echipate cu un indicator de eficiență energetică pentru a optimiza consumul de combustibil.
Majoritatea țărilor europene au adoptat sistemul de etichetare energetică a CO 2, sistem de indexare dovedit pe frigiderele noastre de exemplu. Această etichetă este destinată să caracterizeze vehiculele noi oferite spre vânzare prin prezentarea clasei vehiculului pe o scară de la A la G. Clasificarea poate varia în funcție de țară; în Franța, aceasta se bazează pe valori fixe în cazul în care, de exemplu, corespunde clasei A la vehicule cu emisii mai mici de 100 GCO 2/ km. Potrivit Ademe , emisiile medii ale vehiculelor noi vândute în 2005 au atins 152 g / km de CO 2, sau categoria D.
Din moment ce 1 st iulie 2006, la prețul documentului de înmatriculare a vehiculului se adaugă o nouă taxă. Pentru autoturisme cu emisii de CO 2sunt mai mari de 200 g / km , este necesară plata unei taxe de 2 € pe gram până la 250 g / km. Dincolo de asta, prețul scade la 4 € per gram de CO 2. Această taxă se aplică vânzării de vehicule noi, precum și celei de vehicule uzate fabricate dupăIunie 2003.
De la 1 st ianuarie 2008, apare o nouă taxă ecologică care o înlocuiește pe cea anterioară. Afectează vehiculele noi comandate de la mijloculdecembrie 2007 și livrat în 2008, precum și vehicule uzate cumpărate în străinătate și importate în Franța după 1 st ianuarie 2008. În acest din urmă caz, taxa este redusă cu 10% pe an de service al vehiculului. Această nouă taxă nu este cu adevărat una, deoarece vehiculelor cu poluare redusă li se oferă un bonus ecologic, taxele percepute pentru cele mai poluante vehicule fiind utilizate pentru a plăti bonusurile pentru vehiculele curate.
Emisie de CO 2 | Bonus / Malus |
---|---|
0 până la 60 g / km | Bonus 5.000 € |
61 - 95 g / km | Bonus 1.000 € |
96 - 115 g / km | Premium 500 € |
116 până la 125 g / km | Premium 100 € |
126 - 155 g / km | - |
156 - 160 g / km | Malus 200 € |
161 până la 195 g / km | Malus 750 € |
196 - 245 g / km | Penalizare de 1.600 € |
mai mult de 245 g / km | Malus 2.600 € |
Vehiculele considerate „verzi” în ceea ce privește poluarea atmosferică, cu motoare fără plumb cu dublu combustibil / E85, nu beneficiază de primă. Dimpotrivă, toți primesc o penalizare din cauza emisiilor lor de CO 2sunt crescute în contextul utilizării fără plumb .
Ținând cont de „mixul mediu” de energie electrică la scară globală, mașina electrică prezintă un bilanț foarte apropiat de cel al vehiculului termic, potrivit lui Jean-Marc Jancovici . Franța, o țară foarte alimentată nuclear, este o excepție. Un articol publicat în revista Nature în 2020 concluzionează că vehiculele electrice sunt încă preferabile din punct de vedere climatic cu mixul electric actual: pe baza amprentei de carbon actuale a electricității, electrificarea transportului rutier de călători ar fi benefică din punctul de vedere al emisiilor de gaze cu efect de seră. Acest lucru se explică prin îmbunătățirea preconizată a coeficientului de energie primară (CEP) permisă de centralele electrice de cogenerare și cicluri combinate .
Potrivit lui Jean-Marc Jancovici, electrificarea parcului de vehicule s-ar dovedi a fi o idee bună dacă „ar fi [împărțit] la 5, folosit de 4 ori mai puțin, cu vehicule de 3 ori mai puțin grele, [...]”. „În multe țări (dar nu și în Franța), electrificarea parcului nu ar face decât să schimbe problema, întrucât folosim indirect cărbune și gaz de la centrale în loc de utilizarea directă a energiei electrice. " Federația Națională a Asociațiilor utilizatorilor de transport ar dori să reducă cota modală a masinii. Ea a estimat în 2011 că „cu electricitatea în principal nucleară, ca în Franța, sau pe baza energiilor regenerabile, amprenta de carbon a mașinii electrice este în mare măsură favorabilă” , dar se teme că o creștere substanțială a cererii va face Franța să utilizeze „mai mult carbon” electricitate intensivă ” .
În plus, cobaltul, extras în principal în Congo și utilizat la fabricarea bateriilor, s-ar putea epuiza. Pentru a suplini lipsa metalelor necesare mașinilor electrice, minele sunt deja luate în considerare în abis , sau chiar în spațiu, la un orizont mai îndepărtat.
Bateriile uzate ar putea fi refolosite pe uscat pentru a stoca energia electrică, așa cum au prevăzut BMW , Bosch și Renault-Nissan .
Poluanții sunt toți altéragènes biologici, fizici sau chimici eliberați în mediu de către motoare, evacuări , aer condiționat, funcționarea vehiculului sau care rezultă din uzura, construcția și sfârșitul vieții lor. Din motive practice, acestea sunt adesea clasificate în două categorii:
Este legat de tipul vehiculului, de calitatea motorului și de cea a combustibilului și a convertoarelor sau filtrelor catalitice și de sarcina transportată. Viteza este, de asemenea, un parametru foarte important; Deci, când Rotterdam - în 2002 - a limitat (de la 120 km / h la 80 km / h peste 3,5 km ) și a monitorizat viteza pe secțiunea autostrăzii A13 care traversează districtul Overschie, ratele de NO x au scăzut cu 15-20% , PM10 cu 25-30% și monoxid de carbon (CO) cu 21%. Emisiile de CO 2 a scăzut cu 15%, iar numărul de accidente cu 60% (−90% pentru numărul de decese), cu zgomotul împărțit la 2. Este, de asemenea, legat de tipul de conducere.
Pornirea la rece este, de asemenea, o sursă mai semnificativă de poluare. Reporniri succesive la stații și semafoarele ar tripla emisiile de CO 2 la intersecțiile urbane când traficul este slab.
Potrivit lui Der Spiegel , producătorii germani (VW, Audi, Porsche, BMW și Daimler) au convenit în secret pe parcursul anilor 2010 cu privire la diverse subiecte, printre altele asupra tehnicii de gestionare a descărcărilor de la vehiculele Diesel. Tehnica adoptată nu mai era suficientă pentru a îndeplini standardele actuale. Prin urmare, în acest moment au fost puse bazele afacerii Volkswagen .
Unele țări taxează vehiculele cele mai poluante. Unele orașe precum Londra reduc traficul plătind o taxă ecotaxă în centrul orașului, indiferent de mașină. În Germania, unde, potrivit ONG-ului Deutsche Umwelthilfe, poluarea aerului ucide prematur 75.000 de persoane pe an, la Berlin , Köln și Hanovra , dinIanuarie 2008cele mai poluante vehicule (chiar și străini) trebuie să fie indicate printr-un autocolant roșu, galben sau verde și li se interzice circulația în centrul orașului, absența unui autocolant care costă 40 de euro și retragerea punctului permisului de conducere. Aproximativ douăzeci de orașe germane ar putea adopta rapid acest sistem (inclusiv Stuttgart și München).
La originea vârfurilor de poluare , oxizii de azot sunt direct periculoși pentru sănătatea umană. Acestea sunt emise în principal de sectorul transporturilor, inclusiv de autovehicule, responsabile de poluarea aerului . Acest lucru este valabil mai ales pentru motoarele diesel ale căror convertoare catalitice sunt inoperante pentru NO x din țevile de eșapament . Conductele de evacuare eliberează astfel în aer radicali peroxidici, în special de tip peroxiacetil, care se combină cu NO 2pentru a forma azotat de peroxiacetil (aparținând unei „familii de molecule mutagene implicate în poluarea acidă” care afectează plămânii, dar implicată și în pădurile care degradează „ ploaia acidă ”) Acetaldehida și acetona prezente în aer sunt precursori fotochimici ai azotatului de peroxiacetil (PAN). Nitrații, foarte solubili în apă (și, prin urmare, în apele meteoritice) sunt un factor puternic în eutrofizarea mediului.
Mulți producători depășesc standardele NO x și CO 2.
În Europa, Uniunea Europeană, guvernele și producătorii, spre deosebire de Japonia , nu acordă încă prioritate acestui poluant în lupta împotriva poluării automobilelor, ci își concentrează adesea discursurile pe CO 2.și încălzirea globală .
Majoritatea dioxidului de azot provine din traficul rutier. În Europa, orașele cele mai afectate din punct de vedere al mortalității pe cap de locuitor cauzate de dioxidul de azot sunt Madrid , Anvers , Torino și Paris ; la Paris, această poluare este cauza a 7% din mortalitatea totală. Cele mai puțin afectate orașe se află în nordul Europei, Norvegia , Suedia și Finlanda .
Monoxid de carbonProducția de monoxid de carbon (CO) de către un motor se datorează unei cantități prea mici de aer admise pentru a arde benzina injectată în cilindru înainte de ardere. CO este o otravă cu sânge cu doze mici, în principal acest gaz cauzează moartea în sinucideri prin inhalarea gazelor de eșapament . Provoacă migrene, amețeli, tulburări vizuale și scade oxigenarea sângelui. În concentrații mari, este fatal, de unde și pericolul ralanti al unui motor într-un garaj închis. Se diluează rapid, apoi se degradează în CO 2in aer. Un vehicul motorizat modern, bine reglementat și bine folosit produce doar cantități mici de CO pe kilometru parcurs . Sistemele de evacuare catalitică au redus semnificativ emisiile, dar, contrar credinței populare, nu stochează particule de carbon și nici lucruri la rece (Start) este nevoie de timp pentru „căldura” lor și, astfel, permite catalizarea.
În plus, în timp, particulele de metale grele din grupul platinei (catalizatorii) se detașează de suportul lor și se pierd în cantități semnificative cu gazele de eșapament pe măsură ce convertizorii catalitici îmbătrânesc sau când mașinile circulă pe drumuri proaste.
Vehiculele emit particule în suspensie (PM) care sunt în esență hidrocarburi nearse (HC). Aceste particule sunt clasificate în funcție de diametrul lor; de la funingine la nanoparticule în ordine descrescătoare.
Motoarele diesel emit particule nearse ( funingine și particule mai fine), o sursă de boli respiratorii și cancer conform studiilor epidemiologice. Evacuarea motorului diesel este acum clasificată ca fiind un cancerigen definitiv pentru oameni de către Agenția Internațională pentru Cercetarea Cancerului (IARC / IARC), agenția pentru cancer a Organizației Mondiale a Sănătății . Reducerea dependenței de mașini ar fi, de asemenea, o modalitate de îmbunătățire a sănătății și a climatului, reamintește OMS în 2009.
Cauzele arse la om, boli ale tractului respirator și alergii. Ei sunt ceilalți precursori ai formării ozonului . Deoarece hidrocarburile acționează ca solvent, pot facilita transportul altor poluanți către sânge prin plămâni.
Emisiile de funingine au fost mult reduse datorită injectoarelor de înaltă presiune și filtrelor de particule . Acestea au făcut necesară comercializarea motorinei care conține mai puțin sulf , ceea ce a redus poluarea cu acid. O îmbunătățire ar fi adăugarea de combustibil sintetic ca pentru Audi R10 .
În cele din urmă, deși atenția s-a concentrat până acum asupra motoarelor diesel, noile motoare pe benzină cu injecție directă vor trebui examinate îndeaproape. Injecția directă reduce consumul de combustibil și, prin urmare, emisiile de CO 2. Dar aceste noi motoare pe benzină ar putea respinge până la 1.000 de ori mai multe particule fine decât motoarele convenționale pe benzină.
BenzenPlumb de benzină posibil pentru a crește rata de compresie , prin creșterea cifrei octanice , și îmbunătățește lubrifierea motorului. Prea toxic, a fost înlocuit cu aditivi care conțin benzen . Acest lucru nu este eliberat în mod normal după ardere. Pe de altă parte, este volatil atunci când este expus la aer, cum ar fi în timpul alimentării cu pompă.
Transportul rutier, în general, este de departe cel mai mare emițător de benzen și s-a observat în Europa o legătură directă între scăderea conținutului maxim de benzen din combustibili (înjumătățit în 2000) și scăderea concentrației de benzen din combustibili. în atmosferă.
Deși este cancerigen și mutagen, se consideră că prezintă un risc neglijabil pentru șofer. Cu toate acestea, crește riscul de cancer pentru lucrătorii din industria petrolieră , însoțitorii de pompe și persoanele care locuiesc în apropierea benzinăriilor .
Dioxid de sulf SO 2În țările în care conținutul de sulf al combustibililor este redus sau delimitat, dioxidul de sulf este unul dintre principalii vinovați ai ploilor acide .
ConducePoluarea cu plumb este redusă drastic în țările bogate și în toate țările în care plumbul este interzis în benzină. Cu toate acestea, plumbul nu este nici biodegradabil, nici degradabil; durează aproximativ 20 de ani pentru a-l elimina din corp (vezi articolul otrăvirea cu plumb ); iar sechelele neurologice ale otrăvirii cu plumb la copii pot dura o viață întreagă. În anii 1970, a fost găsit la fel ca și cadmiul, zincul și nichelul, în special la râmele care trăiesc pe marginea drumului.
În 1996, în țările și regiunile în care adăugarea de plumb în benzină nu era încă interzisă, o proporție mare (între 65 și 99% dintre copiii care trăiesc în zone cu risc și aproximativ 50% chiar și în rândul celor mai puțin expuși) au fost otrăviți cronic cu plumb . Introducerea benzinei fără plumb în țările dezvoltate a dus rapid la o reducere de aproximativ jumătate a nivelului de plumb din sânge la adulții urbani, care sunt mai puțin sensibili la absorbția plumbului decât copiii. În 2018, doar trei țări foloseau încă benzină cu plumb: Algeria , Irak și Yemen .
Azbest și amfiboliDin azbest și fibre de natură apropiată sunt prezente în praful rutier. Aceste fibre, care sunt toxice prin inhalare și ingestie, au trei origini principale:
Controlul emisiilor acestora nu este obligatoriu pentru omologarea vehiculelor din Europa:
Cele trei căi catalizatori pentru vehiculele pe benzină (CO, NO x și HC) pot pierde eficacitatea lor în anumite circumstanțe.
De directivele și standardele europene necesită un test de vehicule ușoare menționat suplimentar ciclu de conducere urban (UECD), care a fost adăugat după al patrulea ciclu urban ECE pentru a testa vehiculul la o viteză mai mare decât cea permisă în oraș. Dar viteza maximă a ciclului UEDC impusă de test este de doar 120 km / h (în timp ce 130 km / h sunt autorizați pe autostrăzile din Franța și mult mai mult pe anumite autostrăzi germane).
Vehiculele motorizate, care urmează să fie aprobate în ceea ce privește standardele europene de limitare a poluării , sunt testate pe bănci în condiții aproape optime, iar performanța lor în condiții reale și în special în condiții neobișnuite și chiar mai mult în stare sau degradate nu sunt afișate de producători. De exemplu, deși UTAC în Franța este echipat pentru testarea vehiculelor în camere climatice la temperaturi externe variază de la -20 la 40 ° C , pentru omologare oficială, vehiculul trebuie să fie la o temperatură de 20 până la 30 ° C la pornire (care este departe de condițiile de iarnă din regiunile reci sau temperate). În timpul testelor de omologare, aerul condiționat al vehiculului nu trebuie să funcționeze (totuși, acesta este utilizat din ce în ce mai mult), iar acesta din urmă nu trebuie testat în condiții dificile, cum ar fi pante abrupte sau frig extrem sau căldură ridicată (condiții oricât de frecvente sunt într-o parte semnificativă a Europei și în timpul migrațiilor de vară, iarna spre munte și vara spre mare); din motive de standardizare și simplificare, standardul european necesită încercare decât înainte, vehiculul a rămas într - o încăpere în care temperatura rămâne substanțial constantă între 20 și 30 ° C . Această condiționare trebuie să dureze cel puțin șase ore și se continuă până când temperatura uleiului de motor și cea a lichidului de răcire (dacă există) este în ± 2 ° C față de cea a camerei. Aceste teste nu sunt reprezentative pentru ceea ce se întâmplă în timpul unui val de căldură în care vehiculele sunt deseori supraîncărcate în timpul plecărilor și întoarcerilor de vară. Testul de omologare necesită ca vehiculul să nu fie încărcat sau într-o situație de tracțiune (de exemplu, o rulotă), în timp ce studiile au arătat în mod clar că greutatea vehiculului are o influență considerabilă asupra emisiilor sale). Și singurul echipament în funcțiune în vehicul trebuie să fie doar cel necesar funcționării vehiculului pentru efectuarea testului standard european (utilizat pentru omologarea oricărui vehicul din 1997 ...).
Un nou regulament european va intra în vigoare la data de1 st septembrie 2020, reformarea controlului emisiilor poluante de la vehiculele introduse pe piața Uniunii Europene; consolidarea controalelor și independența acestora și permiterea Comisiei să exercite controale și să sancționeze producătorii (independent de statele membre), de exemplu prin declanșarea rechemărilor la nivelul UE și distribuirea amenzilor de până la 30.000 EUR pe mașină, în cazul unei încălcări a legii . Producătorii vor trebui să ofere acces la protocoalele software ale mașinii. Noul test de laborator a armonizat procedura globală de testare pentru autoturisme și vehicule utilitare ușoare (WLTP) va înlocui noul ciclu european de conducere (NEDC) în vigoare din 1973. Un forum condus de Comisie se va asigura că acestea sunt puse în aplicare.
Testele nu iau în considerare emisiile de particule în timpul „curățării automate” a așa-numitelor filtre „regenerative”, cu care sunt montate peste 45 de milioane de mașini diesel în Europa. Această curățare este esențială pentru a evita murdărirea lor; se angajează automat aproximativ la fiecare 480 de kilometri. Un studiu publicat în ianuarie 2020 de Federația Europeană pentru Transport și Mediu relevă, în timpul acestei faze de curățare a filtrelor, emisiile de particule de până la 1.000 de ori mai mari decât în mod normal, care pot fi răspândite pe 15 kilometri. Deoarece aceste emisii nu sunt luate în considerare de testele de certificare, 60-99% din emisiile de particule reglementate sunt de fapt ignorate de testele oficiale.
Până la începutul anilor 2000, comportamentul poluant al motoarelor și eficiența relativă a convertoarelor catalitice erau mai bine și mai cunoscute autorităților, dar numai în condiții standardizate de laborator sau de bancă de testare. Au fost mai puțin bune în condiții reale de conducere urbană și cu atât mai puțin în condiții de efort pentru motoare (urcând o pantă sau coborând cu frânarea motorului, de exemplu). În absența datelor justificate științific publicate de producătorii de automobile și a lipsei unor studii independente, incertitudini semnificative au persistat încă la începutul anilor 2000 cu privire la acest subiect.
Cercetătorii de la Universitatea California din Berkeley au profitat, așadar, de un tunel dublu lung cu autostradă din California, cu o pantă de 4%, unde viteza scade în mod natural la ora de vârf. Aceștia au măsurat continuu emisiile de CO, NOx și hidrocarburi nemetanice (NMHC) ale automobilelor, pentru a le studia în ceea ce privește doi factori, turația și puterea necesară de la motor și în funcție de dacă mașinile urcau sau coborau. panta (în California unde se află acest tunel, convertoarele catalitice sunt obligatorii din 1975). Rezultatele au confirmat că testele de omologare ar putea subestima destul de grav emisiile vehiculelor în condiții reale:
O conducere eficientă și un trafic bine reglementat reduc emisiile unitare (și consumul de combustibil).
Construcția unui drum are multe efecte asupra speciilor și habitatelor acestora :
Impacturile sunt numeroase și complexe. Acestea variază în funcție de context și sunt atenuate sau dimpotrivă amplificate în funcție de modul în care drumul este poziționat, construit, gestionat și mai ales în funcție de impactul său secundar. Acestea sunt luate în considerare doar în mod imperfect și recent (Legea franceză privind studiile de impact datează doar din 1976).
Construcția rețelelor rutiere are multe efecte asupra speciilor și habitatelor acestora:
Impactul asupra biodiversității provine în principal din pierderea integrității eco-peisajului cauzată de fragmentarea crescândă a peisajului. Această fragmentare este un fenomen recent și nou în istoria planetară a ființelor vii. Efectele sale sunt complexe și incerte pe termen mediu și lung, dar observăm deja, printre altele, efectele „barierelor ecologice”, ale insularizării ecologice peisagistice (scăderea dimensiunii și a numărului de „pete” naturale și creșterea distanțele dintre aceste „pete”) etc., în detrimentul diversității biologice.
În timp ce bermele rutiere (și mișcările umane și ale vehiculelor) favorizează răspândirea unor specii omniprezente invazive ( tufă japoneză , rapiță , posibil transgenică, de exemplu, în Europa), cea mai mare parte a faunei și a unei părți din floră suferă sărăcire genetică sau în cele din urmă dispar din cauza insularizarea ecologică indusă de drumuri și agricultură. Există o scădere a speciilor rare, endemice sau specifice mediului în favoarea speciilor comune, omniprezente sau care devin invazive.
Un drum și stratul său inferior constituie o barieră de netrecut pentru aproape toată fauna, de multe ori inclusiv pentru speciile capabile de zbor și chiar mai mult pentru organismele solului, deoarece modifică foarte local, dar puternic anumite condiții. Mediu, cum ar fi temperatura, umiditatea , lumină, expunere la vânt și prădători, natura solului etc.
Traficul perturbă fauna riverană și migrațiile altor specii decât păsările. Zgomotul (inclusiv ultra și infrasunetele inaudibile pentru oameni), vibrațiile, mirosurile sau capcana de iluminat, alertează sau sperie multe specii, inclusiv reptile, amfibieni, lilieci etc. Pentru animalele care îndrăznesc să traverseze drumurile, mortalitatea prin coliziune este, de asemenea, un factor important în pierderea biodiversității. Potrivit Reporterre , măsurile de compensare ecologică puse în aplicare în timpul lucrărilor majore nu sunt satisfăcătoare: „în 80% din cazuri, măsurile de compensare nu împiedică pierderea biodiversității” .
De gudron prezent Rates o toxicitate intrinsecă. În special, emite HAP suspectate de a fi cancerigene și / sau mutagene.
Drumurile și zonele de parcare ocupă acum o parte considerabilă a teritoriului în țările dezvoltate. De exemplu, numai pentru Statele Unite, această zonă este echivalentă cu jumătate din suprafața Italiei.
Acest lucru are mai multe consecințe asupra mediului:
Vopseaua rutier are un impact asupra mediului. Pe drumuri, există semne vopsite pe asfalt, cum ar fi linie continuă, linie întreruptă, linie de oprire continuă, linie întreruptă a trecerii de pietoni , săgeți, loc de parcare etc. care trebuie vopsite și revopsite în mod regulat după uzură, după trecerea vehiculelor. Pe lângă fabricarea vopselei , există și fabricarea de containere care conțin vopseaua, care apoi devin deșeuri după utilizare, fabricarea și întreținerea mașinilor care răspândesc vopseaua pe pământ, precum și a periilor.
Fabricarea de semne de circulație , instalate pe drumuri, precum și fabricarea și întreținerea semaforelor și a energiei electrice pe care le consumă au, de asemenea, un impact asupra mediului.
Prin efectele lor induse, infrastructurile rutiere perturbă peisajele. De fapt, drumurile sunt adesea urmate de consolidare sau încurajează intensificarea agriculturii, periurbanizării sau exodului rural , ducând la o artificializare crescândă a teritoriului, în detrimentul ecosistemelor tradiționale sau al agrosistemelor.
Acest fenomen este observat chiar și în pădurile tropicale, unde drumurile prezentate ca mijloace de deschidere și dezvoltare sunt surse de distrugere accelerată a pădurilor . În Brazilia, BR-136 de 1.770 km este supranumită „autostrada soia” . Gaterele aliniate cu aceasta, întrucât proprietarii de terenuri mari și mici sau ocupanții ilegali tăiau pădurea împingând populațiile americani nativi în favoarea monoculturilor de soia. Astfel, 80% din defrișările amazoniene au loc la mai puțin de 50 km de un drum. Consecințele drumurilor sunt chiar mai distructive decât drumurile în sine. Pădurea din Guyana a fost, fără îndoială, protejată prin faptul că mult timp a avut un singur drum de coastă (RN1) și niciun port major. Acum are o axă rutieră transamazoniană est-vest (RN2).
Construcția și întreținerea drumurilor, chiar și cu tehnica de tăiere / umplere, consumă materiale pentru substratul acestora (deșeuri toxice mai mult sau mai puțin bine inerte), agregate, derivați ai petrolului (bitum, combustibil, pesticide etc.), var hidraulic și / sau ciment ca liant pentru stratul de rulare, structuri tehnice etc.
Producția, transportul și implementarea acestora prin mașini grele, lucrări de terasament și așezarea straturilor consumă cantități mari de energie și emit poluanți în aer, apă și sol și generează deșeuri (parțial recuperabile și mai mult sau mai puțin valoroase). Acordurile, decretele sau derogările permit anumitor industrii ( metalurgie , incineratoare și centrale termice în special) să recicleze anumite deșeuri (sterile, murdare, cenușă de fund , cenușă etc.) sub sau pe drumuri, uneori cu anumite prescripții (produse inerte, cu excepția zonelor inundate, umede sau locuite).
Drumurile și parcările auto din Franța acoperă 17.000 km2. Fiecare kilometru de autostradă necesită între 20.000 și 30.000 de tone de nisip , chiar dacă acest material este insuficient.
Infrastructurile rutiere sunt cel mai adesea impermeabile. Partea inferioară a drumurilor moderne este îngrijită și stabilizată de un amestec de pământ, var și ciment, formând un picior gros aproape la fel de dur ca betonul. Drumul și baza acestuia întrerup, prin urmare, infiltrarea apei către pânzele freatice și uneori circulația orizontală a apei de scurgere, dar și a pânzei freatice de suprafață. Apa este mai poluată pe cursul său pe drumuri și în împrejurimile lor, dintre care, cu sare și plumb relict din vremea când benzina era bogată în plumb.
Drumurile au fost adesea subiectul lucrărilor de terasament, însoțite de drenaj și crearea de șanțuri care au modificat, de asemenea, hidraulica naturală sau anterioară a siturilor în cauză, precum și fluxurile amonte-aval. Drumurile au exacerbat deseori inundațiile și seceta. Anumite drumuri sau defrișările pe care le-au impus sau le-au permis sunt responsabile pentru alunecări de noroi, prăbușiri sau alunecări de teren. Trecerile de râuri au fost odată calibrate la inundația de 100 de ani , dar practicile agricole și probabil schimbările climatice au exacerbat frecvența și severitatea inundațiilor pe care drumurile și podurile nu le suportă întotdeauna.
Un studiu a estimat în Franța (A11 - Nantes - 24.000 de vehicule pe zi) că o autostradă de dimensiuni medii (25.000 de vehicule pe zi) produce aproximativ o tonă de materii suspendate pe kilometru și pe an (1 km de autostradă = 2 hectare), inclusiv 25 kg de hidrocarburi, 4 kg de zinc, 1/2 kg de plumb. Șlefuirea și sărarea reprezintă un aport material de 5 până la 10 t / km. Unii dintre poluanții atmosferici se găsesc în apa pluvială.
În țările sau regiunile lumii în care urmele nu sunt pavate, urmele sunt realizate din pământ îngrijit, pietruit sau acoperit cu pietriș. Sunt adesea drenate de șanțuri sau ridicate pentru a scăpa de efectele ploilor. Trecerea vehiculelor frecvent supraîncărcate sparge pământul acolo, provocând zboruri de praf neîncetat imediat ce se usucă. Aceste zboruri de praf sunt mult mai importante decât cele cauzate de transportul tradițional (mersul pe jos, tracțiunea animalelor, canoe etc.). În zonele de pădure tropicale și ecuatoriale umede, drumurile sunt aproape întotdeauna axele care permit despăduririle și exportul de produse cultivate (sau crescute) pe soluri adesea fragile și sensibile la eroziune .
Au apărut mai multe efecte neașteptate ale acestui fenomen, inclusiv poate o contribuție la dispariția coralilor : aceștia din urmă pot suferi la nivel local de praf de pe drumurile alcătuite din corali morți zdrobiți, dar și de căderea unor cantități enorme de praf plasate suspendate în aerul din Africa Sahariană și subsahariană transportat apoi de vânturi și care cad înapoi la mare foarte departe de sursa lor. Acest praf poate modifica turbiditatea apei și poate inhiba dezvoltarea coralului provocând o boală numită boală Black Band . În Caraibe și Florida, recifele de corali mor în asociere cu acești aerosoli (fig. 11.4 din Ghidul Beucher).
Studiile au corelat, de asemenea, zborul masiv de praf din zonele aride și anumite epidemii, inclusiv meningita care a avut loc în Sahel (Thomson, 2006 837). De exemplu, în Caraibe, aproximativ 30% din bacteriile găsite în aerosolii din deșert pot transmite boli plantelor, animalelor sau oamenilor. Numărul astmaticilor din Insulele Barbados a crescut de 17 ori între 1973 și 2010, iar mareele roșii observate în largul Floridei sunt, de asemenea, corelate cu niveluri ridicate de aerosoli. Mașina nu este sursa directă a acestui praf, dar drumurile sunt axe majore de penetrare și exploatare a mediilor utilizate pe scară largă de oameni. În jurul drumurilor și de la ele are loc defrișarea, în special prin foc, apoi cultivarea slash-and-burn, o sursă de fum, zbor de cenușă și apoi praf din solurile degradate.
În altă parte, șoseaua și vehiculele motorizate pe care le susține sunt o sursă locală - atât directă, cât și indirectă - de praf în aer. Acest lucru este valabil mai ales în țările în care drumurile sunt ușor pavate, dar nu exclusiv. Orașele mari cheltuiesc sume considerabile pentru curățarea suprafețelor care susțin traficul vehiculelor și, uneori, împrejurimile acestora (măturătoare, aspersoare, mașini de vid, măturătoare etc. ).
Ele formează în aer un amestec complex de particule metalice, minerale și biologice, unele toxice și patogene. Părțile respective ale acestor produse și compoziția lor variază în funcție de context, la fel și dimensiunea particulelor.
Praful rutier conține:
O parte din acest praf este ridicat și resuspendat în mod regulat de turbulențele induse de vehicule sau de vânt atunci când este important și drumul este uscat. Praful din aer și aerosolii rutieri sunt mai dens prezenți în aer atunci când există un drum decât atunci când nu există. Sunt chiar mai prezenți atunci când acest drum este folosit de multe vehicule decât atunci când nu este. În ploaie sau în cazul în care drumul este umed, nu mai există praf suspendat în aer, dar acestea sunt apoi parțial trecute în „spray” și cele mai fine dintre ele pot forma aerosoli. poate fi inhalat .
Oriunde există multe vehicule și drumurile sunt asfaltate, praful de pe trotuarele degradate și traficul pot fi semnificative. De exemplu, un studiu științific realizat în Hyderabad din India (oraș cu 3,7 milioane de locuitori în 2005) a arătat că praful rutier (PM 10 și PM 2.5 , desemnând particule mai mici de 10 și respectiv 5 microni) au contribuit cu 33% din total poluarea aerului în acest oraș, aproape la fel de mult ca poluarea vehiculelor (48% în același oraș, la momentul studiului), restul provenind din arderea biomasei și a cărbunelui (gătit, încălzirea apei etc.). Cu toate acestea, în acest caz, în praful pierdut de drumurile neasfaltate, praful ultrafin a fost mult mai puțin reprezentat decât PM10 (19-30% din PM10 din aer provenea de pe drumuri, împotriva „doar” 5-6% din PM. 2.5 mai periculos) . Acest studiu a permis, de asemenea, să demonstreze că și în India, nivelurile de platină , paladiu și rodiu erau prezente în mod anormal în praful rutier, deși în cantitate mai mică decât în marile orașe occidentale. Probele de praf conțineau 1,5 până la 43 ng / g de platină, 1,2 până la 58 ng / g de paladiu și 0,2 până la 14,2 ng / g de rodiu. Aceste rate sunt mult mai mari decât cele din solul natural, deoarece abundența metalelor din grupul platinei în scoarța terestră este foarte mică, mai mică de 1 ng / g) și au fost cele mai mari în probele de praf de la intersecții și lângă semafoare și unde este traficul grele și neregulate (comparativ cu benzile ușor circulate. Corelația celor trei metale (Pt, Pd și Rh) și o asociere cu Zr, Hf și Y indică o origine comună care nu pare a fi posibilă. fie că convertoarele catalitice ( ceea ce se poate presupune că pierd cu atât mai mulți catalizatori, încât drumurile sunt în stare proastă sau că mașinile rulează cu frânare și accelerație neîncetate, se opresc și repornesc). Aceste metale platinoide sunt de noi contaminanți ai aerului, care „se acumulează în mediu și ridică îngrijorări cu privire la sănătatea umană și riscurile ecologice. "
În plus, acolo unde există un trafic semnificativ, o mare parte a acestui praf poate consta din particule foarte mici ( nanoparticule în special) și alergeni care sunt parțial degradate fin și, prin urmare, sunt susceptibile de a pătrunde adânc în plămâni.
Parlamentul European a adoptat 3 octombrie 2018un obiectiv de reducere cu 40% până în 2030 a emisiilor de CO 2vehicule ușoare noi (mașini și camionete). Propunerea inițială a Comisiei Europene a fost de 30%; Comisia de transport a Parlamentului a propus 45%, iar ONG-urile și ecologiștii 50%. Parlamentul a stabilit, de asemenea, un obiectiv intermediar de 20% până în 2025, precum și obiective de 20% cu mașini cu emisii zero în vânzări până în 2025 și 35% până în 2030, toate cu penalități financiare.
Consiliul Metropolei Marelui Paris (MGP) a votat12 noiembrie 2018extinderea la cele 79 de municipalități din zona densă a regiunii Paris, unde locuiesc 5,6 milioane de locuitori, a restricțiilor de trafic impuse deja la Paris. Din moment ce1 st iulie 2019, în timpul săptămânii, vehiculele vechi care nu pot obține un autocolant Crit'Air și cele care afișează insigna Crit'Air 5 nu vor mai putea circula în zone dense, în interiorul A86. La aceeași dată, orașul Paris, care a interzis deja vehiculele Crit'Air 5 de atunci1 st iulie 2017 va trece la o interdicție pentru vehiculele Crit'Air 4. MGP va interzice vehiculele Crit'Air 4 în zonele dense în 2021 și va ajunge la calendarul Primăriei Parisului în 2022, cu interdicția vehiculelor Crit'Air 3. la Paris , Crit'Air 2 și Crit'Air 1, respectiv în 2024 și 2030.
Parlamentul European a adoptat cu o largă majoritate, 14 noiembrie 2018, în timp ce un obiectiv de reducere a emisiilor de CO 2camioane cu 35% până în 2030, cu un prim nivel de minus 20% în 2025; au adoptat, de asemenea, obiective de 5% camioane cu emisii foarte mici sau zero pe flotă în 2025, apoi 20% în 2030. Problema de mediu este importantă: vehiculele grele reprezintă doar 5% din vehiculele aflate în circulație în Europa. cincea din totalul emisiilor de CO 2transport rutier. Obiectivele propuse înMai 2018 de către Comisia Europeană au fost -15% în 2025 și -30% în 2030.
În 1969 , aproximativ 200.000 de oameni au murit în accidente rutiere și aproximativ 540.000 în 2003. Tinerii șoferi, pietoni , bicicliști , copii și vârstnici sunt deosebit de vulnerabili. Potrivit unui studiu al OMS publicat în 2009, accidentele rutiere sunt principala cauză de deces pentru tinerii cu vârste cuprinse între 10 și 24 de ani. Permisele de conducere, limitele de viteză, controlul alcoolului , controalele, avansurile impuse producătorilor și îmbunătățirile în proiectarea rețelei rutiere vizează îmbunătățirea siguranței rutiere .
În anii 1990, am început să studiem mai bine (progresul metodologic în special pentru studiile de cohortă și, datorită progresului în măsurare ( metrologie )), legăturile dintre sănătatea și poluarea aerului urban, inclusiv în Statele Unite unde „Am observat o creșterea morbidității (în special a cancerelor) în apropierea zonelor cu trafic rutier intens. La fel, mortalitatea a crescut în orașele americane unde traficul a crescut. În Franța, care are particularitatea de a avea o flotă de motorină mai mare decât în altă parte, și unde benzina cu plumb a fost o cauză dovedită a problemelor de otrăvire a plumbului și poate rămâne așa acolo unde plumbul în benzină rămâne autorizat sau acolo unde nu este, a fost interzis doar recent [ durează aproximativ 20 de ani până când corpul uman elimină 80% din plumbul acumulat în oase (oasele fixează 90 până la 95% din plumbul absorbit); multe studii au arătat încă din anii 1970 că polițiștii din trafic au fost puternic afectați de poluarea automobilelor. De exemplu, după 45 de zile de muncă la intersecțiile rutiere din Alexandria , agenții, comparativ cu un grup de muncitori din industria textilă de aceeași vârstă și același nivel educațional, au avut BLL foarte mari și rezultate mai slabe ale testelor. Psihomotor (în acest studiu, media nivelul de plumb din sânge al acestor agenți a fost de 68,28 ± 13,22 µg / dl (adică mai mult de două ori nivelul maxim acceptabil, care la acel moment și în această țară a fost stabilit la 30,00 µg / dl. Toate simptomele neurocomportamentale detectate la acești agenți ar putea fi atribuite plumb. Nivelurile de plumb din sânge ale oamenilor au scăzut rapid în țările care au interzis plumbul în benzină , ceea ce nu este cazul în China și în unele țări, cum ar fi Nigeria, unde benzina rămâne puternic plumbă. În altă parte, benzenul (un mutagen și cancerigen) care a înlocuit plumbul sau metalele toxice din grupul platinei pierdute de convertoarele catalitice sunt sursa unei noi poluări cronice, care poate afecta sănătatea.
Poluarea automobilelor și a drumurilor este acum recunoscută ca o anumită cauză a creșterii anumitor tipuri de cancer . În 2013, Agenția Internațională pentru Cercetarea Cancerului (IARC) clasifică particulele fine de motorină drept un anumit cancerigen pentru oameni și,17 octombrieîn același an, IARC a adăugat toate particulele din aer (cunoscute și sub denumirea de „particule”) pe lista anumitor agenți cancerigeni pentru om ( Grupa 1 ).
În plus, un studiu european intitulat „CAFE CBA: Analiza de bază 2000-2020 ” indică faptul că particulele din aer ( PM ) sunt responsabile în fiecare an în Franța de moartea prematură a 42.090 persoane (un număr la care se face referire în anul 2000 și care merită să fie la curent). Acest număr se repetă, sub forma „42,1 mii”, la pagina 92 a unui studiu OMS din 2006. Unele mass-media (chiar și unii politicieni individuali) au atribuit acest număr exagerat expunerii la emisiile provenite doar de la vehiculele diesel , în timp ce această estimare privește toate poluarea aerului cu particule, toate sursele de emisii combinate. Potrivit Ministerului Ecologiei , sectorul care emite cele mai puține particule fine primare PM 2,5 este cel al transportului , cel mai emis fiind sectorul intern (dispozitive covârșitoare de „ ardere a lemnului ” ), urmat de sectorul industrial . , Apoi sectorul agricol . Transportul rutier (inclusiv vehicule diesel ) trafic în principal , în apropierea problematică.
La începutul anilor 2000, deși am observat o creștere a anumitor tipuri de cancer, datorită studiilor de cohortă ample efectuate până în Suedia și Norvegia, nimeni nu contestă importanța traficului auto ca unul dintre factorii majori de deteriorare a sănătății publice și a constatărilor identice sunt realizate în toate marile orașe europene datorită programelor de monitorizare a sănătății. Rezolvarea acestei probleme ar implica faptul că guvernele fac alegeri puternice în ceea ce privește o alternativă la aproape „toate drumurile”, așa cum susține raportul Boiteux (2001) din Franța.
Sănătatea reproducerii poate fi de asemenea afectate; Un studiu recent a arătat că poluarea automobilelor poate contribui la ștergerea spermatogenezei umane. Astfel, lucrătorii cu taxă rutieră expuși la oxizi de azot produc spermatozoizi în număr normal, dar semnificativ mai puțin mobili și mai puțin fertili. Persoanele cu cel mai mult plumb din corpul lor au avut și mai puțini spermatozoizi. Autorii concluzionează că inhalarea oxidului de azot și a plumbului afectează negativ calitatea materialului seminal.
Apropierea de drumuri sau autostrăzi crește riscul greutății scăzute la naștere a unui bebeluș și a nașterii premature, cu o reducere medie de 4,4% a timpului de gestație (aproape 2 săptămâni) pentru mamele care trăiesc la mai puțin de 400 de metri de un drum aglomerat. De Fetușii sunt mai mici în cazul în care aerul este poluat și mai prematură: un studiu timp de 2 ani (2004, 2005), Los Angeles , a examinat 100.000 de nașteri la mame care trăiesc mai puțin de 6 km de la o stație de măsurare a calității aerului; Cu 6 până la 21% mai mulți copii prematuri au fost observați la mamele cele mai expuse la carbon organic, carbon elementar, benzen și azotat de amoniu. Hidrocarburile policiclice aromatice (HAP, cum ar fi benzina sau vaporii de combustibil, conținute în gazele de eșapament sau cazanele) cresc riscul cu până la 30%. Studiul a arătat clar că azotatul de amoniu (de asemenea din îngrășăminte chimice) este, de asemenea, un factor de risc pentru nașterea prematură, cum ar fi PM 2.5 . Un risc crescut de astm și alte probleme, boli cardiovasculare, autism și alte efecte asupra sănătății au fost observate la cei mai expuși riscului în zona cea mai expusă, între Long Beach din Los Angeles. Un studiu canadian (un grup de 1300 de familii) a demonstrat, de asemenea, o sensibilizare crescută la alergeni la sugari .
De Cicliștii sunt uneori foarte expuse, dar în general mai sănătos. S-a arătat în Ottawa (Ontario, Canada) că bicicliștii de pe drumurile principale în timpul orelor de vârf sunt printre cei mai expuși, chiar și în acest caz prezentând nereguli cardiace în orele următoare expunerii la poluarea automobilelor (după o oră pentru adulți și „sănătoși” ” Bicicliști ). Pe lângă particule, în special de la motoarele diesel și ozon, dioxidul de azot pare să fie implicat, cel puțin la persoanele sensibile, inclusiv la persoanele în vârstă. În zonele foarte poluate, expuneri scurte (câteva minute până la mai puțin de o oră) , sunt suficiente pentru a declanșa efecte secundare clinic
mai aproape biciclistul este de gaze de eșapament, cu atât mai probabil este sa inhaleze nano sau microparticule care pot depune adânc în eșapament. plămânii ( pe termen lung cauza de infarct miocardic , astm si spitalizari pentru boli pulmonare) sau chiar trec în sânge și traversează bariera hematoencefalică, care afectează sistemul nervos. Pe măsură ce se îndepărtează de evacuare, particulele foarte fine tind să formeze grupuri de particule de-a lungul mai puțin adânc și mai ușor expulzate cu mucusul pulmonar, motiv pentru care traseele de biciclete separate de drum sau barierele fizice mici pot îmbunătăți sănătatea bicicliștilor. Un studiu din 2010 efectuat în Olanda a arătat că pedalarea puternică crește viteza și amplitudinea respirației și inhalarea particulelor. De multe ori, ciclistul este, de asemenea, expus mai mult timp decât motocicliștii sau șoferii pentru o călătorie la distanță echivalentă. În plus, acești factori fac ca unii bicicliști să fie supuși unei expuneri ridicate la poluanți. Cu toate acestea, deși sunt mai expuse, studiile nu arată în mod clar un risc crescut de inflamație bronșică la bicicliști, poate din cauza naturii sportive a acestei activități, sugerând că beneficiile depășesc dezavantajele din punct de vedere al sănătății. Un studiu din 2010 a concluzionat chiar că câștigul în speranța de viață a activității sportive legate de ciclism (+ 3 până la 14 luni) a fost mai mare decât efectele unei expuneri mai mari la poluanți (-0,8 până la 40 de zile). Un alt studiu a arătat chiar că șoferii de autoturisme au probleme mai respiratorii decât bicicliștii și că acestea sunt în cele din urmă mai expuse în compartimentul pentru pasageri decât ei la compuși organici volatili din gazele de eșapament, în special în blocaje de trafic și de trafic. „ Stop și du - te “ . Cu toate acestea, expunerea la aerul poluat exacerbează percepția falsă că mersul pe bicicletă este mai periculos decât mașina. Cercetătorii promovează crearea de piste ciclabile în afara zonelor cu trafic intens, în special pentru copii, vârstnici, copii și mame însărcinate. Un studiu al căilor ciclabile din Portland (Oregon) a arătat că separarea căii principale de containere plantate și nu doar de o bandă de vopsea albă a redus semnificativ expunerea bicicliștilor la poluarea aerului. Un alt studiu (belgian) despre poluarea rutieră a arătat că deplasarea unei biciclete chiar și la câțiva metri de drum oferă diferențe măsurabile de expunere. Particulele ultrafine se comportă puțin ca gazele și provin în principal din evacuări și uzură a anvelopelor, a pieselor mecanice și a drumului, ceea ce explică de ce rata lor este relativ omogenă pe axele majore; rata lor scade doar atunci când există vânt și în funcție de temperatura aerului (stagnare în caz de inversiune atmosferică sau creștere în coloana de aer), în timp ce particulele mai mari de PM (10) sunt mai frecvente în apropierea șantierelor de construcții sau unde se amestecă praful și scad când plouă; Există încă o lipsă de date cu privire la efectele anumitor noi poluanți, cum ar fi particulele de platinoizi sau osmiu pierdute de convertoarele catalitice.
Copiii sunt mai sensibili la majoritatea poluanților comparativ cu adulții. Și oamenii de știință cred din ce în ce mai mult că multe boli respiratorii cronice ale adulților își au rădăcinile în copilărie, unii copii fiind, de asemenea, genetic mai vulnerabili la poluare. Copiii care locuiesc în apropierea unui drum aglomerat au mai multe șanse decât media să dezvolte anumite patologii (în special afecțiuni respiratorii). În medie, cu cât trăiesc mai mult sau au trăit recent în apropierea unui drum aglomerat, cu atât frecvența respiratorie maximă este redusă și cu atât mai mult au dispnee cronică. Chiar dacă copiii mici sau persoanele în vârstă sunt mai susceptibile la poluarea rutieră, mai multe studii au arătat că sistemele cardiovasculare ale adulților tineri sănătoși sunt, de asemenea, afectate de poluarea cu particule.
Din anii 1980, poluarea automobilelor a evoluat în cantitate și calitate; plumbul a scăzut foarte mult în aer, dar benzenul, ozonul, NOX-ul au crescut și au apărut recent metale noi ( platinoizi din catalizatori pierduți de convertoarele catalitice). Modelele de dispersie a poluării permit acum referințe încrucișate despre trafic și condițiile acestuia, cu topografie , meteorologie locală și poluare de fond. Modelat cu precizie, poluarea aerului urban este corelată efectiv cu riscul de alergie și astm în copilărie; un studiu francez s-a axat pe 6.683 de copii cu vârste cuprinse între 9 și 11 ani (care nu s-au mutat în cei trei ani anteriori studiului și au frecventat 108 școli alese la întâmplare în șase comunități franceze). Pentru acești copii, astm a fost semnificativ asociat cu expunerea la benzen, SO 2, PM 10 , oxizi de azot (NO x ) și CO . Cazurile de eczeme (durata de viață, ca în anul trecut) au fost semnificativ asociate pozitiv cu benzenul, PM 10 , NO 2, NO x și CO. Rinita alergica este asociat (pentru viata) PM 10 , în timp ce sensibilizarea polen a fost asociat cu expunerea la benzen și PM10. În acest panou, pentru cei 2,213 copii care au trăit în același loc de la naștere, riscul de astm bronșic a fost în principal asociat cu benzen, în timp ce riscul de sensibilizare la polen a fost asociat cu o expunere crescută la COV ( compuși organici volatili ). 10 .
Deoarece populația este din ce în ce mai urbană și concentrată, este mai expusă la poluarea rutieră și în special la poluarea cu particule. La începutul anilor 2000, sa estimat că expunerea la microparticule singure în Europa (UE-25) a redus speranța medie de viață acolo cu nouă luni, ceea ce este un impact comparabil cu cel al accidentelor rutiere . Reducerea poluării cu autovehicule ar avea beneficii semnificative pentru sănătate în Europa, ca și în Statele Unite și pe alte continente.
Drumul menține o relație ambiguă și uneori paradoxală cu peisajul . Peisajul este, de asemenea, un concept care a evoluat mult în ultimele două secole.
Infrastructurile de transport transformă și fragmentează continuumurile de peisaj ecologic, pentru a face mai ușor de descoperit. Astfel, în secolul al XVIII- lea, drumul a fost într-o nouă abordare a „peisajului” odată cu crearea „traseelor pitorești” drumuri montane și alte „cornișe” ... a fost creată din estuarele autostrăzilor , drumurile vinului , calea sacră de Verdun , etc. punând în scenă pentru călător spațiul de care dispune. La nivel local, stânci, stânci sau copaci sunt aprinse noaptea. În altă parte, există succesiuni de paturi de flori și sensuri giratorii înflorite sau „amenajate”.
În funcție de epocă sau de proiectanții-dezvoltatori, apar felii de drum sau, dimpotrivă, caută să se amestece în peisajul care ar fi produsul naturii și / sau al muncii umane: câmpuri de orez, culturi terasate, plantații și benzi scufundate " garduri vii "... Pentru unii, drumurile moderne" desfigurează "peisajul, pentru alții sunt un element care a devenit esențial, inclusiv literal, adaugă ecologiști, pentru animalele care găsesc acolo o rețea de bariere ecologice în creștere și din ce în ce mai dens . Astfel, pasarela de joc aruncată la întâmplare peste autostrada A4 în trecerea Vosges este utilizată doar pentru excursioniști și nu pentru animale sălbatice. A fost prost conceput și nu permite schimbul de populații de animale sălbatice între Vosgii de Nord și restul masivului , ceea ce este în detrimentul biodiversității .
Această poluare are costuri umane și de sănătate, care au și o traducere economică. Astfel, în Europa, SEE a estimat în 2012 că, în ciuda progresului motorizării și convertoarelor catalitice, numărul de vehicule și kilometri parcurși a crescut atât de mult încât „Poluarea datorată traficului rămâne dăunătoare sănătății în multe țări. Regiuni ale Europei” în 2013 că numai poluarea emisă de camioane costă în jur de 45 de miliarde de euro pe an pentru comunitate din punct de vedere al sănătății. Potrivit agenției, prețurile rutiere pentru vehiculele grele de marfă ar putea integra mai bine aceste efecte, cu taxe mai mari pentru camioanele mai poluante și o schimbare modală mai bună și transport intermodal .
Dezvoltarea continuă și privilegiată a rețelei rutiere pare să-și atingă limitele, în special prin aglomerația marilor centre urbane și a axelor interurbane majore din întreaga lume. Acest model de drum este din ce în ce mai prezentat ca fiind incompatibil cu dezvoltarea durabilă .
În 2011, pentru Agenția Europeană de Mediu (AEM), fragmentarea ecologică pe drumuri este una dintre principalele cauze ale declinului biodiversității în Europa; acest fenomen s-a agravat de la începutul anilor 1990, cu consecințe grave asupra florei și faunei. SEE solicită creșterea numărului de ecoducte , inclusiv pe drumurile vechi, pentru a permite mișcarea animalelor. De asemenea, SEE recomandă distrugerea drumurilor vechi sau a drumurilor cu trafic în scădere, mai degrabă decât construirea altora noi, în favoarea trenului și a alternativelor. Agenția Europeană recomandă, de asemenea, planificarea ocolirilor în apropierea zonelor sălbatice în loc să continue să construiască drumuri și căi ferate una lângă alta.
Principalele alternative la transportul rutier de marfă sunt transportul feroviar de marfă , transportul fluvial și cabotajul . Autostrada feroviară este în curs de dezvoltare: în 2017, cele trei autostrăzi feroviare franceze a transportat un total de între 110.000 și 120.000 semiremorci. SNCF speră că, în 2020, aceste autostrăzi feroviare vor putea reprezenta aproximativ 10% din traficul feroviar de marfă.
Pentru a limita nevoile de infrastructură rutieră, unele comunități au ales să dezvolte spații fără mașini .
În 2012, 8 orașe franceze au o platformă de modelare care oferă hărți (16 hărți pentru Lille în aceeași zi, a doua zi și a doua zi, cu o rețea de până la 15 m pe 15 m ) pentru prognozarea poluanților din măsurători înregistrate de stații de măsurare, prognoza meteo și modele naționale și regionale. În unele cazuri, un instrument de zoom face posibilă cunoașterea ratelor probabile, a indicelui calității aerului sau chiar identificarea surselor probabile de poluare.
Dezvoltarea rutier a crescut exponențial pe Pământ de la sfârșitul al XIX - lea secol, un factor de dezvoltare , care nu pare a fi durabilă , deoarece generând probleme serioase legate de încălzirea globală , poluarea aerului , sănătatea și siguranța . În țările emergente, drumurile sunt factori de defrișare, braconaj și pe marginile lor animalele de ambalare și bovinele sunt adesea victime ale coliziunilor cu vehiculele. Fără a fi intenția proiectanților lor, drumurile contribuie de fapt la jefuirea resurselor naturale și în special la epuizarea petrolului .
Este foarte rar ca drumurile să fie distruse în favoarea unui alt mod de transport, dar un concept de așa-numitele drumuri HQE (adică de înaltă calitate a mediului ) pare să apară (în Franța cu CSTB , pe o idee lansată de Consiliul general din nord ), după câteva operații ecologice defragmentarea prin construirea de eco - conducte au (uneori în zadar) au încercat să reducă impactul acestora. Aceste măsuri sunt încă rare și compensatorii , mai degrabă decât restaurative.
Autocolantul „Eat My Dust” de pe mașina din fața ta poate fi mai aproape de adevăr decât ți-ai dat seama.
„Autocolantul„ Mănâncă-ți praful ”lipit pe mașina pe care o urmărești poate fi mai aproape de adevăr decât crezi. "
„Poluarea motoarelor diesel cauzează 42.000 de decese pe an în Franța, potrivit estimărilor Organizației Mondiale a Sănătății (OMS). "
Cu toate acestea, articolul OMS menționat se referă la poluarea aerului cu particule în general, fără a cita Franța, nici cele 42.000 de decese și nici motoarele diesel în special.