Audi R10 TDI

marcă

Audi

Ani de producție

2006 - 2009

Clasă

Motor și transmisie

V12 TDI 90 °, 48s

5500 cm 3

mai mult de 780 CP

peste 1.100 Nm

Propulsie

Greutate și performanță

Greutatea descărcată

925 kg

Viteza maxima

350 km / h

Șasiu - Caroserie

Corp (e)

Tava de curse

Cronologia modelelor

Audi R10 TDI este o LMP1 categorie de competitie auto proiectata de Audi Sport pentru curse in evenimente de anduranta sporturilor cu motor, inclusiv cele 24 de ore de la Le Mans .

După ce a câștigat cinci dintre cele șase ediții între 2000 și 2005 cu R8 , schimbarea reglementărilor ridicând greutatea minimă de la 900 la 925 kg și desulfurarea motorinei rutiere în America de Nord, Audi a decis să se lanseze într-o nouă provocare, în în același timp cu Peugeot , încercând să câștige un Diesel la Le Mans . Ar putea începe dezvoltarea înlocuirii modelului R8. Motorina utilizată este parțial sintetică. Conține GTL ( gaz-lichid ) fabricat din gaz natural într-o fabrică pilot a grupului Shell din Malaezia , al cărui număr de cetan , adică de autoaprindere, este de aproximativ 75 (față de 55 pentru motorina convențională).

Motor

Inima Audi R10 TDI constă dintr-un nou motor V12 TDI cu o cilindree de 5500 cm 3 (maximul permis la Le Mans). Marca cu inele s-a angajat pe o cale care nu a fost încă explorată, cea a motoarelor diesel din cursă, pentru a produce un motor care dezvoltă peste 650 de cai putere, cu un cuplu record de peste 1.100 N m . În trusa de presă, Ulrich Baretzky , șeful dezvoltării motoarelor de competiție la Audi, spune că îl consideră cel mai puternic motor diesel pentru mașini din lume și cea mai mare provocare pentru Audi Sport. V12 de 90 ° instalat în R10 este în întregime din aluminiu , cuprinzând patru supape pe cilindru, doi arbori cu came . Introducerea combustibilului se face printr-un sistem de injecție directă common rail (numit „ common rail ” în engleză) modern, cu mai mult de 1600 de bare. Este primul motor de acest tip la Audi; tehnologia common rail va ajunge în serie la producător în jurul anului 2010, motoare diesel Audi turbo din 2000-2010 utilizând, în cea mai mare parte, tehnologia „injector de pompă”.

Presiunea celor două turbocompresoare Garrett este limitată de reglementările actuale la 2,94 bari. Diametrul celor două flanșe de admisie a aerului este, de asemenea, limitat la 39,9 mm . Motorul este controlat de un sistem Bosch (MS14). Puterea motorului și cuplul ridicat sunt disponibile aproape de la ralanti, deși domeniul optim de funcționare este cuprins între 3000 și 5000 rpm . Zgomotul caracteristic al tehnologiei diesel se aude în principal în timpul procesului de încălzire. Această mare tăcere distruge unul dintre farmecele cursei cu motor și îi obligă pe piloți să urce și să coboare vitezele în funcție de tahometru . De asemenea, motorul este echipat cu două filtre de particule .

Unul dintre principalele avantaje ale acestui motor rămâne consumul redus de combustibil, care permite realimentarea mai rar. Cuplul de peste 1.100 N m este necesar , de asemenea , dezvoltarea în special intensivă a punții spate a R10. Chiar și ultimele generații de echipamente Audi au trebuit revizuite și corectate pentru a se adapta la acesta. Astfel, cutia de viteze a fost corectată. Scopul principal al inginerilor Audi este de a face mașina mai fiabilă, în ciuda presiunilor interne ridicate ale motorului, cum ar fi R8, care nu a suferit nicio defecțiune a motorului în cele 77 de curse pe care le-a rulat până în prezent.

Cadru

La prima vedere, Audi R10 nu își poate nega rudenia cu R8 . Cu toate acestea, acest nou șasiu LMP1 are un nou design, Audi Sport având grijă să exploreze noi căi. Potrivit lui Wolfgang Ullrich , șeful tehnologiei Audi Sport, R10 preia cunoștințele și experiența dobândite cu R8.

Una dintre principalele diferențe cu predecesorul său este integrarea elementelor monococ și caroserie. Dacă R8 avea un șasiu tradițional, îmbrăcat în caroserie, elementele din carbon ale noului R10 sunt suspendate direct, fără adăugarea suplimentară a vreunui element de carenaj . Această schimbare a făcut posibilă ușurarea mașinii, deoarece V12 TDI nu era doar mai voluminoasă, ci și mai grea decât V8 FSI montat pe R8. Modularitatea a fost, de asemenea, foarte revizuită pe acest nou concept. Partea din spate a R10 este, prin urmare, ușor de demontat, la fel ca și partea din față, inclusiv structura accidentului. Acest lucru oferă acces mai ușor la suspensii, în timp ce cutia de viteze și unele piese mecanice pot fi schimbate într-un timp mai scurt.

În Aerodinamica de R10 au fost de asemenea revizuite pentru a se conforma noilor norme ale Automobile Club de l'Ouest , organizator al evenimentului, care doresc sa reduca forta de apasare cu 15%. Cu toate acestea, o muncă îndelungată a inginerilor Audi în tunelul vântului a făcut posibilă găsirea aproape a tuturor acestui suport pierdut. Ceea ce diferențiază cel mai mult R10 de predecesorul său este nasul mai ascuțit, înălțimea mai mare de rulare sau cabina de pilotaj, care poate fi plasată fie în stânga, fie în dreapta. Majoritatea acestor modificări au fost făcute pentru o siguranță sporită, cum ar fi utilizarea sistemului HANS ( „ Head and Neck Support ” ), utilizat deja în alte sporturi cu motor, cum ar fi Formula 1 .

Deși carena R10 este mai rigidă decât cea a lui R8, riderii stau „confortabil” pe scaunul cu cupă, un factor important în cursele de 24 de ore. Direcția electrică - la fel ca modelele de producție recente - și nu mai este hidraulică, contribuie, de asemenea, la acest confort sporit.

Numărul de unități electronice a crescut considerabil, comparativ cu cele disponibile pentru R8. La fel ca pe un vehicul de producție, toate funcțiile importante sunt controlate de computere care partajează aceste informații printr-o rețea locală: magistrala CAN . Chiar și farurile nu mai sunt aprinse direct de pilot, care se mulțumește cu un simplu impuls manual, ordinea fiind apoi transmisă computerelor de la bord. Un alt sistem de colectare a datelor a fost, de asemenea, pus în aplicare de Bosch . Aceasta colectează toate datele și le transmite prin telemetrie către gropi sau direct pe ecranul încorporat în volanul mașinii, șoferul fiind informat de toți factorii. Majoritatea funcțiilor sunt controlate de pilot de la butoanele situate pe volan, echipate cu un microprocesor și dezvoltate în sinergie cu Megaline.

Experții companiei Megaline au fost implicați și în dezvoltarea mecanismului electro-pneumatic al cutiei de viteze, controlată de două palete amplasate în spatele volanului. Cutia de viteze, dezvoltată de X-Trac , în ciuda cuplului ridicat al acestui nou R10, este mai ușoară decât versiunea montată pe R8. Datorită caracteristicilor motorului turbo-diesel, numărul de schimbări de viteză scade semnificativ. Încă un argument pentru fiabilitate, deoarece transmisia este supusă unor forțe semnificative, potrivit Audi, mai mari decât în F1. Cutia, ca și copacii, a fost concepută pentru a rezista acestor forțe. Noul ambreiaj din ceramică a suferit, de asemenea, aceeași baterie de teste, în colaborare cu ZF Sachs . Încălzirea, mai importantă pentru Diesel, a impus sisteme de răcire mai eficiente.

Cele anvelopele din față largă sunt noi LMP1. Acestea ar trebui să contribuie la reducerea tendinței de subtraversare a mașinii, care este sporită de forța uriașă a motorului V12 Diesel. Utilizarea controlului tracțiunii (ASR) ajută, de asemenea, motocicliștii să moduleze acest cuplu, mai ales în condiții de umezeală. Frank Biela , de trei ori câștigător la Le Mans, a recunoscut, imediat după prima rulare a mașinii, că motorul a continuat să împingă intermitent, chiar și în pasaje rapide. Realimentarea se face într-un timp mai scurt. Spre deosebire de benzină, motorina nu se evaporă. La fel ca pe R8, un panou cuprinzând mai multe diode ușoare este situat lângă duza de alimentare și indică vizual mecanicilor starea nivelurilor de lichid (motorină, apă, ulei).

Spectatorii nu vor mai putea vedea discurile de frână strălucind la fiecare frânare. Acestea sunt acum ascunse de un fel de carenaj, similar cu sistemul care echipează A4 în DTM și beneficiază de o răcire mai bună folosind conducte de carbon. Etrierele de frână sunt similare cu cele văzute pe modelele RS. Farurile R10 sunt formate din diode emițătoare de lumină albă, tot din producție. Cabina de pilotaj este deschisă.

Dezvoltare

Ideea dezvoltării unei mașini sport diesel pentru 24 de ore de la Le Mans nu este nouă. Urmează conceptul de mașină care poartă și numele R10, prezentat presei la mai multe spectacole internaționale. Lucrurile devin serioase în timpul luniiSeptembrie 2003când se stabilește cadrul de bază pentru dezvoltarea a ceea ce ar deveni R10. În acest moment, Audi a ales un mecanic cu 12 cilindri. Trebuie incluse toate elementele importante ale viitoarei mașini, deoarece va fi imposibil să le corectăm ulterior.

În primăvara anului 2004, s-a luat decizia finală de a construi un motor V12 cu deplasarea maximă permisă în diferitele reglementări. Acest lucru va afecta întregul șasiu care a trebuit să fie ușurat cât mai mult posibil, motorul fiind mai greu din cauza numărului de cilindri, dar și datorită tehnologiei Diesel.

Motorul funcționează pentru prima dată în Iulie 2005. Testele fuseseră deja efectuate de inginerii din departamentul de producție prin modificarea anumitor motoare de producție pentru a aplica un număr incredibil de teste diferite. Noul V12 TDi a petrecut mai mult de 1.000 de ore pe standurile de testare înainte ca mașina să fie condusă pentru prima dată29 noiembrie 2005. Pentru ca planul de pregătire să fie respectat scrupulos, el a trebuit să petreacă 3.000 de ore întregi pe bănci și să acumuleze câteva mii de kilometri înainte de a participa la Le Mans. În timpul acestor teste, inginerii casei efectuează aceleași teste ca și cele care fuseseră efectuate pe R8.

În 2006, mașina a intrat în cele 12 ore de la Sebring și a câștigat cursa pe18 martie, un fel de test în mărime naturală pentru cursa de anduranță „reală” de la Le Mans. Mașina circulă pentru prima dată pe circuitul Sarthe în timpul testării oficiale a modelului4 iunie 2006. Aceasta va fi ultima oportunitate pentru Audi de a testa mecanica. Deoarece circuitul este parțial format din drumuri deschise, nu vor exista alte posibilități de testare pe această pistă. Mai puțin de două săptămâni mai târziu, un Audi R10 a câștigat 24 de ore de la Le Mans , parcurgând 5.169 km cu o medie de 215 km / h și consumând mult mai puțini combustibili mai puțin rafinați decât concurența.

Caracteristici tehnice

Categorie	Prototipul Le Mans (LMP1)
Monohull	Fibra de carbon cu structură fagure de miere, conformă cu standardele FIA
Motor	V12 din aluminiu 90 °, 4 supape pe cilindru, 2 flanșe de aer reglabile de 39,9 mm Două turbocompresoare Garrett - injecție directă Diesel TDi
Managementul motorului	Bosch MS14
Sistem de lubrifiere	Bazin uscat, ulei Shell
Deplasare	5500 cm 3
Putere	> 650 de cai
Cuplu	> 1.100 N m
Transmisie	La roțile din spate
Ambreiaj	Ambreiaj din ceramică
Cutie de viteze	Cutie de viteze robotică cu cinci trepte, acționată pneumatic.
Suspensii	Suspensii independente față și spate Sistem cu bară de torsiune și amortizoare reglabile
Frâne	Circuit dublu de frânare hidraulic Etriere din aliaj Discuri ventilate față și spate în carbon Distribuție frână reglabilă de pilot
Jante	OZ Racing magneziu Față: 13 × 18 țoli Spate: 14,5 × 18 țoli
Anvelope	Michelin radial Față: 33 / 68-18 Spate: 17 / 71-18
Lungime	4.650 mm
Lăţime	2000 mm
Înălţime	1030 mm
Greutate minimă	925 kg
Rezervor	90 litri

Premii