Transportul este mișcarea obiectelor, bunurilor , sau persoane fizice (umane sau animale) de la un loc la altul. Modurile includ aviația , calea ferată , transportul , transportul maritim , transportul pe cablu , transportul prin conducte și transportul spațial . Modul depinde, de asemenea, de tipul vehiculului sau infrastructurii utilizate. Mijloacele de transport pot include vehicule cu motor uman , automobile , motociclete , scutere , autobuze , metrou , tramvai , tren , camion , mers pe jos , lift , elicopter , barca sau avionul . Tipul de transport poate fi caracterizat prin apartenența la sectorul public sau privat.
Mutarea poate fi: ceva care poate fi numărat, numărat sau discret ( : ex. De containere ;) ceva continuu (de exemplu, material extrudat sau fluid); sau un animal, un om sau un grup de indivizi (morți sau vii). În timpul călătoriei, punctele de plecare și sosire pot fi alese sau impuse de un furnizor de transport. Pentru sosire, cuvântul ( „destinație” ) este mai precis și folosit aproape exclusiv în acest sector.
Un container mobil, suport sau transport este cel mai adesea necesar; în general este un vehicul , cu excepția conductelor de transport, de exemplu. Infrastructurile grele sunt întotdeauna necesare (port, stații, drumuri, canale, linie de cale ferată, circuit, cale etc.). Acestea pot fi separate în categorii: infrastructuri de canale de comunicații, infrastructuri de destinație, infrastructuri de marshalling și intermodalitate . Pilotajul poate fi individual, automat, centralizat, semi-automat. Cursul poate fi înghețat, captiv sau prins într-o cale sau liber (barcă, avion). Poate fi, de asemenea, uni-secvențial sau multi-secvențial (presupune apoi timpii de așteptare impuși). Energia consumată poate fi conținută în mobil (autonomie energetică continuă sau parțială), semiautonomă sau dependentă de energie din exterior (cabine de telecabină, trenuri electrice etc.). Combinațiile sunt, de asemenea, în ordine. Alimentarea cu energie necesită o rețea de alimentare cu energie.
În același telefon mobil de transport, mai multe surse de energie pot fi utilizate simultan (articulare), secvențiale, alternative, tranzitorii (accelerații, decelerări). Energia cinetică poate fi recuperată parțial. Energia internă nu este întotdeauna utilizabilă sub formă primară. Apoi necesită un sistem de conversie a energiei (de exemplu: motor diesel ). Interfața dintre cale și corpul în mișcare este adesea alcătuită din una sau mai multe roți. Sectorul transporturilor este o componentă economică majoră. Doar a înghițit 32% din energia totală consumată în Franța în 2011.
Prin asimilare, acțiunile de mișcare și conducere au fost denumite „transport”, precum transportul energiei electrice (care are loc pe rețele de cabluri electrice), gaz, petrol (prin conducte, conducte ). În ceea ce privește „transportul” informațiilor și telecomunicațiilor , este mai bine să folosiți cuvântul „transmisie”.
Articolul următor se referă, așadar, nu numai la transportul în sine , ci și la ceea ce conduce ( conducte de petrol , conducte de gaz , cabluri electrice ), transmite (curenți puternici sau curenți slabi, cum ar fi semnale, mesaje, informații etc.), aprovizionări și aprovizionări , electricitate, apă, petrol ...) .
În liniile de comunicare fac parte din infrastructura și rețelele de transport , cum ar fi structuri (poduri, tunele, ..) și clădiri (depozite, parcări ...) asociați. Ele contribuie la așa-numitul fenomen de fragmentare a peisajului ecologic pe care Rețeaua Verde și Albastră încearcă să îl compenseze în Franța. Transportul motorizat este, de asemenea, una dintre sursele majore de poluare; de exemplu, în Franța, reprezintă aproximativ 30% din emisiile de gaze cu efect de seră .
Transportul este un serviciu ( public sau privat în funcție de caz) necesar sau util pentru numeroase acte și activități din viața de zi cu zi. Tipul de transport și caracterul său mai mult sau mai puțin intermodal au consecințe în ceea ce privește consumul de spațiu și energie, precum și în ceea ce privește emisiile de poluanți și gaze cu efect de seră (și, prin urmare, în ceea ce privește sănătatea mediului ). De asemenea, a devenit un sector economic legat de industria transporturilor care s-a dezvoltat simultan în sferele publice și private de la revoluția industrială . Această dezvoltare a contribuit la fenomenul globalizării , precum și la dezvoltarea turismului către destinații îndepărtate.
Transportul este o problemă strategică majoră, slăbită de creșterea rapidă a costurilor cu energia și de penuria anumitor resurse (în special terenuri). Investițiile enorme care sunt legate de acesta trebuie puse în perspectivă pentru serviciile oferite în modelul economic global, unde mobilitatea joacă un rol major. Tranzițiile energetice așteptate par să impună în primul rând o utilizare eficientă a resurselor, ceea ce înseamnă inventarea transportului inovator al viitorului, cu randamente totale îmbunătățite, pentru a nu pune în pericol resursele necesare tranziției ( vorbim „transport inteligent”) și „fără carbon”). Una dintre provocări este sustenabilitatea sa , care implică, de asemenea, o opinie publică informată conștientă de problemele globale și locale ale transportului .
Mijloacele tehnice au făcut posibilă inventarea a patru tipuri de transport, adăugându-se astfel la cel oferit de oameni sau animale. Fiecare dintre aceste tipuri de transport, inclusiv transportul de persoane și mărfuri, poate fi împărțit în două subtipuri:
O ființă umană călătorește în prezent în medie cu 4.500 de kilometri pe an, comparativ cu 1.500 de acum 150 de ani .
Utilizarea energiei animale nu a avut loc în același timp cu domesticirea acesteia. Se estimează că omul a început să bovine Hitch cu pluguri sau cu roți vehicule în timpul IV - lea mileniu î.Hr.. AD Aceste tehnici inventate în Semiluna Fertilă și Ucraina au cunoscut ulterior o dezvoltare globală.
Înainte de domesticire , transportul mărfurilor era gestionat de oameni. Termenii folosiți în acest caz sunt port , portage ... Omul trage , împinge și propulsează (o roabă , o bicicletă , o ricșă ...) imediat ce inventează roata . Cu toate acestea, roata va rămâne necunoscută în America precolumbiană, până la colonizare.
De la domesticire, animalul devine sistemul de „portaj” ( fiara de sarcină cu un pachet ), propulsie sau tracțiune, o „încărcătură” sau un „vehicul” (tancuri, căruțe, căruțe, căruțe, căruțe, mașini ... ). În cazul în care vehiculul este tras de un cal, acesta este un vehicul tras de cai . Din punct de vedere istoric, propulsia animalelor a fost predominantă de milenii și găsește utilizări justificate. Într-o altă dezvoltare, porumbeii au fost crescuți de Pigeon pentru a transporta mesaje, sau mamifere marine de către armată pentru a recupera obiecte.
În țările industrializate, utilizarea animalelor de tracțiune a scăzut brusc de la sfârșitul celui de-al doilea război mondial odată cu dezvoltarea mecanizării ( motor cu ardere internă și electricitate ) și își păstrează un loc marginal în turism , dar animalele de tracțiune rămân importante în Africa subsahariană unde se dezvoltă.
La sfârșitul XX - lea secol, vehiculele-umane alimentat ajunge la înregistrări .
Râurile permit schimburi cu forța curentului, și traseul de râu . Marina pentru a naviga a oferit mult timp o parte importantă a comerțului . Vântul contribuie cu insectele și în special albinele polenizare , care transportă polenul sau pentru a deplasa planor .
În epoca romană, transportul se făcea fie pe uscat, fie pe apă. Transportul pe apă poate fi efectuat pe mare sau pe râuri sau râuri navigabile. Unele orașe, precum Zaragoza (Caesare Augusta) aveau un port fluvial. Înainte de primul război punic, marina romană era nesemnificativă. Marina romană nu este de inspirație greacă, este amenințarea flotei cartagineze dotate cu quinquereme care i-a împins pe romani să le copieze pentru a le lupta. Tradiția spune că au realizat acest lucru datorită ajutorului grecilor ( socii ) stabiliți în sudul Italiei . Roma a preferat triremele . În 261 î.Hr. Î.Hr., romanii au reușit să construiască o sută în două luni.
Cele mai vechi porturi sunt primele facilități portuare care au apărut cu dezvoltarea marinei . Acestea sunt atestate printre greci și romani , dar și printre punici , minoici , în Egiptul antic ... În urma lui Richard Lefebvre des Noëttes care a negat orice posibilitate pentru marina antică de a putea naviga departe de coastele și n au o cu un tonaj de o anumită importanță, s-a crezut mult timp că primele porturi erau doar plaje simple de plajă, bărcile fiind scoase din apă în fiecare seară. Acum știm că nu este cazul. Foarte devreme, am încercat să dezvoltăm adăposturi naturale pentru a le crește calitățile: protecție împotriva furiei din larg, expunere bună la vânt pentru a facilita intrarea și ieșirea navelor. Aceste dispoziții naturale sunt, prin urmare, esențiale în alegerea unui sit, la fel ca și condițiile economice (apropierea de un oraș mare și de uscat și căi navigabile). De asemenea, Anticii nu ezită să creeze porturi artificiale care, odată cu creșterea capacităților nautice, să răspundă nevoilor economice. Porturile fluviale trebuie să îndeplinească două cerințe: adăpostirea bărcilor împotriva pericolelor naturale ale râului (inundații, blocaje de gheață) și asigurarea unor bune aranjamente pentru tranzitul mărfurilor.
Termenul de sutație indică un sistem de împărțire a teritoriului, tipic procesului de cultivare pe care civilizația romană l-a aplicat în regiunile aflate sub dominația sa. Fazele de defrișare și recuperare , dacă este necesar, au fost urmate de un proces de împărțire a terenului în patrulatere mari de aproximativ 700 m pe fiecare parte, delimitate de căi de acces paralele de obicei cu șanțuri mari de drenaj. Unul dintre cele mai bine conservate exemple de centurieri romane din Europa este cel al regiunii Cesena .
Cele Drumurile romane sunt traseele rețelei de drumuri create de către romani . Adesea în linie dreaptă, au făcut posibilă călătoria mai repede decât înainte de întregul Imperiu de la Urbs , Roma .
Au legat orașele din toate părțile Italiei, apoi ale Imperiului, cu centre de decizie politice sau economice. Au permis mișcări destul de ușoare pentru acea vreme, fie pentru utilizarea trupelor din mediul rural, fie pentru comercianții și curierii. Au permis expansiunea economică a Imperiului, apoi sfârșitul acestuia, facilitând marile invazii .
Cuvântul răscruce de drumuri provine din latinescul scăzut quadrifurcus , care are patru furci sau diviziuni, el însuși venind din quadri , patru și furca , furculiță. Romanii făceau deja răscruci de drumuri unde axele erau perpendiculare. De exemplu, când a existat un Decumanus și un Cardo maximus . Monumentele au marcat uneori aceste traversări.
Exploatarea forestieră sau exploatarea forestieră (în Canada ) este una dintre cele mai vechi metode de transport pe distanțe lungi. Din Evul Mediu până la sfârșitul XIX - lea secol în Europa de Vest, rafting este cel mai frecvent modul de transport și cel mai puțin costisitoare pentru lemn. Această tehnică a fost cunoscută și de romani. Poate fi folosit pe anumite râuri, cum ar fi Garonne .
Acesta este rezultatul invenției cazanului cu aburi și al motorului cu aburi ( Denis Papin ), apoi al locomotivei , al automobilului ... de îndată ce aburul este folosit pentru a muta un vehicul; în același timp, sunt inventate sau utilizate diferite tipuri de combustibili , pentru a îmbunătăți puterea motoarelor, pentru a le face mai puțin lacome: gaz, benzină și ulei în motorul cu ardere internă utilizat pe autovehicule , electricitatea din celula electrică , celula nucleară din submarinele rare , celula de combustibil , pentru a furniza electricitate prin turbine sau direct către o înfășurare (motor electric), în sfârșit deja sau în viitor, de la hidrogen .
Se remarcă transportul de persoane și transportul de mărfuri . Transportul de persoane, la fel ca transportul de mărfuri, poate fi efectuat pe cont propriu, atunci când nu este destinat transportului altora în scopuri de profit, nici al mărfurilor acestora. Se numește transport cu plată sau recompensă sau „transport public” , atunci când nu mai sunt transportate bunurile sale. Transportul de călători poate fi „individual” sau „colectiv” , în cazul transportului public . Toate aceste categorii de transport sunt combinate între ele și contribuie la descrierea uneia dintre profesiile de transport: de exemplu, transportul colectiv de călători (operatorii de autocare) sau transportul individual al acestuia (taxi); transportul de mărfuri cu plată sau recompensă (transportator de mărfuri) sau transportul de mărfuri pe cont propriu ( „locator” ) ... Persoanele fizice, precum persoanele juridice sau statele (prin serviciile lor publice ) pot desfășura aceste activități reglementate de transportatori.
În Franța, în 2014, potrivit ADEME , 83% din traficul de pasageri se făcea cu mașina privată, deși era „cel mai puțin eficient mod de călătorie din punct de vedere energetic” . „Într-o zi normală, 72% din călătorii se fac cu mașina; modul în care cumpărăm și folosim vehicule ” s-a schimbat (de exemplu: greutatea medie a vehiculului a crescut cu „ 330 kg în 30 de ani ” ).
Transportul urban se distinge adesea de axele interurbane și periurbane majore.
Transport urbanÎn Europa, la mijlocul anilor 1990, transportul urban consuma aproximativ 30% din energia totală utilizată în majoritatea orașelor; iar 80% din transportul urban al autovehiculelor a fost efectuat în continuare cu mașina.
În Franța , conform unui raport INSEE din 1999:
13 decembrie 1968Convenția europeană pentru protecția animalelor în timpul transportului internațional a fost semnată la Paris , care reglementează transportul animalelor.
22 decembrie 2004, Uniunea Europeană a efectuat o revizuire completă a normelor privind bunăstarea animalelor în timpul transportului. În acest nou regulament, identifică toți jucătorii și responsabilitățile lor, întărește măsurile de supraveghere și prevede reguli mai stricte pentru călătoriile lungi și vehiculele utilizate.
Uniunea Europeană a stabilit , de asemenea , un sistem numit TRACES , (control al comerțului și Expert System) , care asigură trasabilitatea și controlul tuturor produselor de origine animală și animale vii în timpul mișcărilor și importurile lor în Europa.. Cu toate acestea, unele organizații de protecție a animalelor, în special PMAF , denunță condițiile pentru transportul animalelor pe distanțe mari, uneori dintr-o țară în alta din motive economice, pentru a fi îngrășate sau sacrificate.
În vracToate armatele ( forța terestră , forța aeriană , marina , jandarmeria ) au mijloace diferite pentru a-și transporta personalul, armele și munițiile. În plus față de propriile resurse, serviciul de tren și inginerii sunt implicați în logistică (transport, depozitare) pentru a depozita, transporta și distruge, îmbunătăți sau construi infrastructura.
Transportul medical este operațiunea de transport a unei persoane bolnave sau rănite a cărei stare justifică utilizarea transportului adaptat și asistat.
În Modurile sunt , în general , clasificate în funcție de canalele de comunicare folosite: transportul terestru ( rutier și feroviar sau călăuziți), transportul maritim și de râu , transportul aerian . Alegerea unui mod de transport se poate face în funcție de disponibilitatea mijloacelor de transport, de calitățile acestuia (capacitate, viteză, siguranță, respectarea reglementărilor aplicabile mărfurilor, comerțului etc.) și de costul acestuia, de exemplu. Pentru transportul mărfurilor periculoase sau sensibile se ia în considerare și conceptul de securitate.
Pentru a ajunge de la un punct la altul, este adesea necesar să combinați aceste moduri diferite de transport. Este vorba apoi de transport multimodal, sau intermodal, sau plurimodal, sau combinat. Expresia transport intermodal desemnează în principal transportul de mărfuri, pentru transportul pasagerilor va fi utilizată noțiunea mai generală de intermodalitate sau multimodalitate. Această combinație a mai multor moduri de transport s-a schimbat semnificativ odată cu apariția internetului și a tehnologiilor informaționale mobile (TIC), cum ar fi telefonul mobil. Într-adevăr, succesiunea mai multor moduri necesită cunoașterea a numeroase date (orare, locații, conexiuni) care pot fi furnizate de TIC. Există apoi o posibilă decompartimentare a tuturor soluțiilor de mobilitate: carpooling , car-sharing , transport public , biciclete cu autoservire . Acest „nou“ mobilitate este uneori numit 2,0 sau 3 - lea modul (după transportul public și mașina privată individuală).
Unele mărci precum Tictactrip s-au poziționat recent în acest sector, susținând intermodalitatea .
Rețelele de transport tind să urmeze rețelele urbane .
Rețelele de apeduct pentru colectarea și distribuția apei potabile și irigații au existat încă din cele mai vechi timpuri istorice. Conform produsului transportat, conducte transporta nume specifice: apa , conducte de gaz , conducte de petrol , conducte de apă sărată , oxyduc , hidrogen , hydrogénoduc , éthylénoducse, etc.
Viteza de mișcare variabilă este în sine un factor de risc care face din siguranța transportului o problemă importantă. Problemele de siguranță sunt complexe și iau în considerare toate elementele care constituie un transport: vehiculul, șoferul, mărfurile, persoanele transportate, animalele și infrastructurile.
Transportul materialelor periculoase este reglementată din motive de siguranță. Dincolo de aceasta, și încă din 11 septembrie, lucrarea de referință, care reglementează transportul mărfurilor periculoase (ADR), abordează și probleme de securitate, pentru a limita riscurile de atacuri comise cu materiale și produse deturnate de la mijloacele lor de transport. Toate vehiculele care transportă materiale periculoase au o pancartă portocalie cu un cod de identificare a pericolelor, denumit uneori codul Kemler și un număr ONU care indică ce tipuri de materiale sunt transportate în vehicul.
Odată cu cuceririle și colonizările, și mai ales după inventarea transportului motorizat, în timp ce transportul consumă din ce în ce mai multe resurse, economia transporturilor s-a instituționalizat treptat devenind una dintre științele guvernării. Economiștii specializați oferă sfaturi care devin din ce în ce mai importante în fața alegerilor și deciziilor publice. În centrale și descentralizate administrarea (echipamentelor și industrie , în special), inginerii-economiști sfătui prințul și comunitățile cu privire la opțiunile modale și intermodale , precum și planificarea rețelelor de infrastructură de transport (în Franța , la XX - lea secol, în special în jurul corpului minele și corpul de poduri și drumuri și direcții ale echipamentelor și Ministerul Infrastructurii ) în timp ce se dezvoltă, de asemenea, o expertiză academică și asociații cetățenești. Sectorul carierelor și agregatelor și sectorul construcțiilor ( BTP în Franța) joacă, de asemenea, un rol important, inclusiv în ceea ce privește lobby-ul .
În Franța, există un site de date și statistici al Ministerului Transporturilor, Echipamentelor, Turismului și Mării, care oferă date cuantificate despre activitățile de transport de mărfuri.
Mii de tone transportate | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
---|---|---|---|---|---|
Fier | 80 910 | 82 825 | 78.261 | 74.243 | 65.769 |
Calea navigabilă | 24.775 | 26.527 | 27 230 | 27.500 | 28 936 |
Cont de traseu pentru alții | 1.133.003 | 1.129.152 | 1.115.750 | 1.200.249 | 1.212.448 |
Traseul contului propriu | 783 301 | 839.199 | 798.392 | 806.475 | 784 915 |
Total | 2.021.989 | 2.077.703 | 2.019.633 | 2 108 467 | 2.092.068 |
În ceea ce privește investițiile publice, drumul rămâne supra-favorizat; de exemplu, în Franța, 64% din investițiile făcute în 2004 în transporturi se refereau la drum, contra 15% pentru calea ferată și 1% pentru căile navigabile.
Sectorul transporturilor formează unul dintre cele mai mari sectoare de utilizare a energiei, în principal sub formă de petrol .
În 2015, sectorul transporturilor (Potrivit datelor furnizate de Agenția Internațională pentru Energie , este alcătuită din transportul aerian intern , drumuri , feroviar , transportul prin conducte , navigația internă , etc. ; Combustibili de transport maritim internațional și aviația internațională sunt deduse din consumul de energie primară internă și sunt prin urmare, nu sunt incluse în transport ca parte a consumului final) consumate global 2.491 megatone de echivalent petrol (Mtoe) sub formă de petrol . Consumul a fost de 1.044 Mtep în 1975. Ca o reamintire, în aceiași ani, consumul total de energie a fost de 9.384 Mtep și 4.701 Mtep . Pentru 2015, celelalte tipuri de energie, electricitate ( 36 Mtoe ), gaze naturale ( 98 Mtoe ), biocombustibili ( 76 Mtoe ) rămân minoritare.
În Statele Unite , în 2015, sectorul transporturilor care, conform Energy Information Administration, include toate vehiculele al căror scop principal este de a transporta persoane și / sau mărfuri dintr-o locație fizică în alta - a inclus automobile ; camioane ; autobuz ; motociclete ; trenuri , metrou și alte vehicule feroviare; avioane ; și nave , barje și alte vehicule pe apă (Vehicule al căror scop principal nu este de transport - de exemplu , de construcții macarale și buldozere , vehicule agricole, tractoare de depozitare si stivuitoare - sunt clasificate în sectorul utilizării lor principal.) consumate 27.391 PBtu (sau quad - uri sau 690 Mtoe ) de energie totală. În 1950, același consum a fost de 8,492 PBtu (quads, sau 213 Mtep ). În 2015, consumul total în SUA a fost de 97,728 PBtu (quads sau 2455 Mtoe ).
Transporturile consumă cea mai mare parte a petrolului din lume , producând dioxid de carbon și multe produse dăunătoare, dintre care unele sunt responsabile pentru deteriorarea stratului de ozon și efectul de seră . Acesta este motivul pentru care politicile de economisire a energiei legate de transport sunt puse în aplicare, uneori cu dificultate, la nivel global.
Potrivit OECD, transportul generează :
Cantitatea de dioxid de carbon emisă pentru aceeași călătorie diferă în funcție de modul de transport. De exemplu, pentru o călătorie Londra - Edinburgh (600 km ), Departamentul Transporturilor din Marea Britanie a calculat cantitățile de emisii medii pentru modurile de transport și pasageri după cum urmează:
Pentru orașele franceze, potrivit ADEME (Franța), un kilogram echivalent petrol (kep) poate muta o persoană:
Consumul de energie în Franța în funcție de modul de transport în 2017, conform Serviciului de date și studii statistice (SDES, serviciul guvernului francez), a fost defalcat după cum urmează:
Strategiile de economisire a energiei sunt tehnice, se bazează pe utilizarea surselor alternative de energie (cum ar fi electricitatea , gazul natural pentru vehicule , GPL , bioenergia etc.), dar necesită dezvoltarea unor sisteme adaptate.
Pentru electricitate, este vorba despre îmbunătățirea capacităților de stocare a energiei electrice (de obicei realizate în baterii ) în raport cu densitatea energetică, volumul și greutatea bateriilor pentru a crea vehicule viabile. S-au făcut deja progrese în ceea ce privește autonomia bateriei și astăzi există deja aplicații ale tehnologiei electrice pentru transport, atât la nivel de marfă ( camioanele electrice aflate în prezent pe piață au autonomie și capacitate suficiente pentru a fi utilizate. Utilizate pentru transportul de mărfuri ) și pentru transportul de persoane (transport individual cu mașini electrice sau transport public cu, de exemplu, autobuze electrice ).
Pentru energiile de tip gaz natural sau GPL, dificultatea aplicării acestei energii în transport a constituit garanția siguranței în raport cu riscurile pe care le-ar putea implica, riscuri astăzi canalizate în sisteme de tehnologie recentă. Pentru bioenergie, întrebarea se pune mai mult în legătură cu posibilitatea de a produce energie suficientă și regenerabilă din biomasă pentru energia necesară transportului. Economisirea energiei se bazează, de asemenea, pe strategii de reducere a consumului de energie al vehiculelor și, indirect, pe reducerea vitezei autorizate (a se vedea reglementările rutiere, în Franța). Alte strategii constau în reducerea greutății vehiculelor prin utilizarea de materiale mai ușoare ( materiale compozite ), cum ar fi cele utilizate în aeronautică.
Strategiile comportamentale vizează deplasarea modală către transportul activ , nemotorizat. Reintroducerea bicicletei cu motor uman în special în oraș s-a dezvoltat în mai multe țări din Europa încă din anii 1970, în special în Olanda . Mersul pe jos , se deplasează în patinaj sau scuter , pentru biciclete permite transferul unui timp suferit de transport pasiv , la un timp ales pentru activitatea fizică benefică pentru sănătate .
Diferite state și comunități încurajează, de asemenea, transportul intermodal și utilizarea transportului public , fie prin stimulente (așa-numitele campanii de „ conștientizare ”), fie prin disuasiune : taxe de drum , reducerea parcării și traficului de vehicule (spre Paris , de exemplu).
S-au făcut progrese în ceea ce privește combustibilii (desulfurați, agrocombustibili), filtrele și convertoarele catalitice , iar multe țări au interzis benzina cu plumb , dar aceste eforturi nu compensează efectele creșterii numărului de vehicule din lume. Transportul terestru motorizat și căile navigabile sunt, de asemenea, în virtutea infrastructurii de care au nevoie, primul factor în fragmentarea ecologică a peisajelor, recunoscut drept unul dintre primii factori în declinul biodiversității . Se adaugă poluarea luminoasă și uciderea rutieră indusă.
Progresul în materie de mediu este dificil de faptul că deciziile referitoare la politicile de transport și la formele urbane se manifestă pe o perioadă foarte lungă de timp și se confruntă cu inerție structurală (este rar ca un drum existent să fie șters): dacă este vorba de o nouă infrastructuri care urmează să fie înființate, organizarea vieții economice și sociale să evolueze, impacturile asupra mediului să fie controlate, ne gândim cel puțin în decenii și nu în ani .
Transportul este sursa a 14% din emisiile de CO 2 , din care 73% provine din transportul rutier. În timp ce angajamentul companiilor față de transportul mai puțin poluant este încă limitat, reducerea amprentei de carbon direct legată de transportul de persoane și mărfuri este astăzi o sursă de oportunitate . În transportul de marfă, în special, există multe măsuri posibile, rentabilitatea investiției este rapidă și trecerea la tehnologia digitală ar permite optimizări (gestionarea rundelor, livrarea mai bună prin scăderea frecvenței etc. ).
În Franța, în 2014, potrivit ADEME , transportul a fost responsabil pentru 32% din consumul final de energie și 35% din emisiile de CO 2 .
O ramură a geografiei studiază transportul rutier și feroviar, precum și maritim, fluvial, aerian sau prin intermediul telecomunicațiilor.
Transportul este o componentă importantă a amenajării teritoriului și a planificării orașului , în special prin problema deschiderii .
Acest lucru ridică problema unde să direcționeze investițiile: pentru a crește capacitatea axelor saturate sau pentru a deservi zone mai puțin bine conectate cu restul teritoriului. Prima opțiune face posibilă satisfacerea nevoilor populației, dar cu riscul agravării dezechilibrelor teritoriale. A doua alegere poate fi văzută ca o investiție pe termen mai lung pentru a induce o „revitalizare” a acestor zone neglijate, dar riscul de eșec este mare, efectul spillover al infrastructurilor fiind rar convingător în timpul operațiunilor anterioare ale acestui proiect.
Acces la transportAccesibilitatea în transport definește posibilitatea tuturor accesului la sistemele de transport; se referă parțial la problema persoanelor cu dizabilități (a se vedea articolul Acces pentru persoane cu dizabilități ) și a țărilor în curs de dezvoltare în care modelul rutier XX și basul de secol pune probleme în aglomerații, uneori de la milioane la zeci de milioane de locuitori, în special în Africa, India, Indonezia și China; dacă China atinge doar 50% din rata motorizării franceze (+/- 300 de mașini la 1.000 de locuitori), înainte de 2050 China ar trebui să susțină 500 de milioane de mașini în circulație și ar fi nevoie de aproximativ 3 miliarde de mașini dacă întreaga lume ar trebui să se alinieze la Franceză (comparativ cu cele estimate la 880 de milioane de vehicule aflate în circulație în lume în 2005). Transportul pune probleme de inegalități (suferite sau intenționate, geografice, ecologice și sociale): toate teritoriile nu sunt deservite în același mod de rețelele de transport și nici nu sunt afectate de consecințele lor negative (zgomot, poluare, accidente etc.). -de cale etc.). Rețelele de transport sunt periculoase pentru copii, vârstnici și cu dizabilități.
Dreptul la transport pune la îndoială și costul transportului pentru persoanele cu venituri mici. Unelor grupuri le place campania „ colectiv fără bilet ” pentru transportul public gratuit . Mai multe studii (inclusiv Ademe în 2007 în Franța, în cadrul PREDIT) și diverse experimente au concluzionat că transportul public gratuit are un beneficiu social, dar și de mediu și de sănătate. De exemplu :
Contractul pentru transportul de mărfuri contra cost , (sau transportul în comun) este un contract comercial astfel cum sunt definite de articolele 1101 și următoarele. Din Codul civil . Se materializează printr-un document denumit diferit în funcție de modul de transport. Acest document se va referi la un contract încheiat între părți: principal, transportator, expeditor, destinatar, remitent, destinatar și pentru cel internațional va adăuga, vânzătorul, cumpărătorul, exportatorul și importatorul. Exemplu: o companie (principal), solicită unei companii de transport (transportator) să încarce mărfuri la furnizorul său (expeditor) pentru a le livra pe o bază logistică (receptor) care face depozitare pentru o marcă comercială de mari dimensiuni (destinatar). În Franța, conținutul acestui contract este gratuit, totuși nu trebuie să fie atât leonin (dezechilibrat), cât și realizabil. Din acest contract vor rezulta obligații pentru părțile care sunt guvernate de texte, decrete sau acorduri.
Transport cu camionTransportului rutier de marfă distins și rutele naționale și internaționale.
NaţionalDocumentul se numește legal o scrisoare de trăsură, deoarece transportatorul, încă conform Codului civil , este valet. În legislația anterioară, abrogată acum, exista chitanța pentru livrările pe o rază de 30 km . Prin confuzie, vorbim și despre un bon de livrare. Acesta din urmă există, dar constituie o confirmare de primire a bunurilor care face parte din contractul încheiat între vânzător și cumpărător.
În Franța, contractul de transport este reglementat de articolele 1782 și următoarele din Codul civil din Cartea III, Titlul VIII, Capitolul III: Închirierea muncii și a industriei, Secțiunea 2: Transportatori pe uscat și pe apă. Aceste articole tratează în special răspunderea transportatorului pentru bunurile încredințate acestuia; Articolele 133-1 - 133-9 din Codul comercial francez . Acestea includ, printre altele: limitarea unui an pentru litigii, precum și plata serviciului; rezervările care trebuie notificate prin scrisoare recomandată cel târziu la trei zile de la livrare; cele două cazuri de scutire de răspunderea transportatorului, forța majoră, defectul inerent al mărfurilor. (Există un al treilea care este vina unui terț, dar nu se găsește în aceste articole). Există mai ales dreptul de „reținere” a mărfurilor în cazul unei datorii neplătite, chiar înainte de transportul căruia fac obiectul mărfurilor; Articolele 132-8 și 132-9 din Codul comercial francez . Articolul 132-8 care îi face „să tremure” pe principii, chiar și pe cel mai puternic . Modificarea articolului 101 din Codul comercial a intrat în vigoare, în timp ce Jean-Claude Gayssot era ministru al transporturilor. Acest lucru l-a câștigat și încă îi câștigă numele de „Loi Gayssot”. De fapt, principalul, brokerul (intermediarul), expeditorul și destinatarul sunt toți responsabili de plata prețului de transport. Cu alte cuvinte, dacă cel care a trebuit să plătească nu plătește, atunci transportatorul poate pretinde această sumă de la ceilalți protagoniști. Articolul 132-9 prevede elementele esențiale de pe scrisoarea de trăsură; tipurile de contract, Decretul nr . 99-269 din6 aprilie 1999, în lipsa unui contract scris între părți, se aplică. Aproape totul este descris acolo, alegerea echipamentului de transport, termenele de livrare, încărcarea și descărcarea, responsabilitățile, disputele, compensarea etc.
InternaţionalDocumentul este numit legal o scrisoare de trăsură internațională pentru transportul rutier internațional. Acestea din urmă sunt guvernate, pentru un anumit număr de țări, de Convenția de la Geneva, denumită și Convenția privind contractul pentru transportul rutier internațional de mărfuri , prescurtată ca CMR , de unde denumirea obișnuită (dar nu legală) a CMR dată acestora note de trăsură internaționale. În absența unui contract între părți, acest acord se aplică, cu condiția ca țara de plecare sau cea de sosire să fie semnatară. Dacă aceste două țări sunt semnatare, se aplică. Aproape totul este descris acolo ca în contractul standard francez, alegerea echipamentului de transport, termenele de livrare, responsabilitățile, disputele, despăgubirea etc. Această convenție fiind mai veche, în ceea ce privește termenele limită, se vorbește despre termene rezonabile. A suferit o schimbare majoră în ceea ce privește limita despăgubirii în caz de pierdere. De fapt, în versiunea inițială, era scris în articolul 23 alineatul 3: „Cu toate acestea, compensația nu poate depăși 25 de franci pe kilogram din greutatea brută lipsă. Francul înseamnă francul de aur, cu o greutate de 10/31 dintr-un gram de 0,900 ” . S-a bazat pe prețul aurului, din 1978 s-a scris: „Cu toate acestea, compensația nu poate depăși 8,33 unități de cont pe kilogram din greutatea brută lipsă. „ “ Unitatea de cont " sunt Drepturi Speciale de Tragere . Ultima sa modificare constă în faptul că acceptă dematerializarea documentelor și, prin urmare, a scrisorii de trăsură. În cele din urmă, este, de asemenea, modificat în mod regulat, deoarece tot mai multe țări sunt semnatare ale acestuia.
Transport aerianÎn transportul aerian de mărfuri , documentul se numește scrisoare de transport aerian abreviată cu LTA. Airwaybil în engleză sau AWB. Există trei convenții. Cea mai veche este convenția de la Varșovia , dar există și convenția de la Montreal și convenția IATA, Asociația Internațională a Transportului Aerian . În transportul maritim de mărfuri , documentul se numește conosament , sau conosament , în limba engleză .
Contractul de transport de mărfuri este evidențiat printr-un document care trebuie să menționeze data la care a fost stabilit, numele și adresa transportatorului (+ siret sau cod TVA) și numele și adresa agentului de expediție , numele și adresa expeditorului (sau a remitentului), numele și adresa destinatarului, data colectării, ceea ce este transportat (numărul pachetelor, natura mărfurilor, greutatea, volumele sau metri liniari), informații privind pericolul, sumele care trebuie colectate, instrucțiuni speciale de livrare, Incoterms ...
În funcție de proprietatea asupra mijloacelor de transport (vehicul, șofer), tipul de transport de mărfuri este diferit. Transportul de mărfuri se numește:
Transportul de mărfuri mobilizează jucători specializați, în general comercianți:
Gestionarea unui instrument de transport se numește „operațiune”. Atunci când operatorul gestionează vehiculul și infrastructura, se spune că transportul este „integrat”. De exemplu, până de curând, calea ferată franceză era administrată de SNCF (Compania Națională a Căilor Ferate Franceze) în întregime (mijloace și infrastructură). Pentru a reduce datoria companiei publice, statul a separat de atunci funcția de funcționare, deținută de SNCF și gestionarea infrastructurii, care a fost încredințată Réseau Ferré de France .
Prin urmare, funcționarea mijloacelor de transport nu este gestionarea infrastructurii (căi navigabile, căi de circulație, căi aeriene). Adesea necesită abilități specifice și conduce la specializarea organizațiilor pentru care este responsabil: astfel, RATP (Autoritatea Autonomă de Transport din Paris) operează metropolitane sau metrou , RER (rețeaua regională expres), tramvaiul parizian și autobuze în capitală și suburbiile sale, în timp ce infrastructura este întreținută de SNCF, municipalitate, comunitatea de municipalități, departament, regiune sau stat și de companii subcontractante.