Textul se poate schimba frecvent, nu poate fi actualizat și poate lipsi de perspectivă.
Titlul și descrierea actului în cauză se bazează pe calificarea juridică reținută la redactarea articolului și se pot modifica în același timp cu acesta.
Nu ezitați să participați într-o manieră neutră și obiectivă, citând sursele dvs. și amintindu-vă că, în multe sisteme juridice, toată lumea este considerată nevinovată până când vinovăția lor a fost stabilită legal și definitiv.
Această pagină a fost modificată ultima dată la 20 iulie 2021, la 01:48.
Cazul Volkswagen , denumit și „ dieselgate ”, este un scandal industrial și de sănătate legat de utilizarea de către grupul Volkswagen , din 2009 până în 2015 , a diferitelor tehnici menite să reducă în mod fraudulos emisiile poluante (de NOx și CO 2).) A unora dintre ei diesel și benzină motoare în timpul de certificare teste . Potrivit grupului, peste 11 milioane de vehicule ale mărcilor sale Volkswagen , Audi , Seat , Škoda și Porsche sunt afectate în întreaga lume. Cazul, de neegalat în istoria automobilelor , este dezvăluit înseptembrie 2015de către Agenția SUA pentru Protecția Mediului (EPA) și a dus la demisia președintelui grupului, Martin Winterkorn . Mai multe țări investighează în prezent pentru a stabili cu exactitate faptele. Odată cu lansarea gamei electrice „ ID ”, producătorul încearcă acum să întoarcă pagina la dieselgate .
Scandalul a sporit gradul de conștientizare cu privire la nivelurile de emisii poluante emise de toate vehiculele diesel de la o gamă largă de producători de automobile care, în condiții reale de conducere, depășesc limitele legale de emisii. Un studiu realizat de ICCT și ADAC a arătat că cele mai mari discrepanțe se referă la Volvo , Renault , Jeep , Hyundai , Citroën și Fiat , ceea ce a declanșat investigații cu privire la alte scandaluri de emisii de motorină .
Optimizarea de către producătorii de autoturisme a emisiilor poluante în timpul ciclurilor de omologare a fost un subiect studiat de presă, ONG-uri și autorități publice încă din anii '70 . Potrivit unui specialist din sectorul auto intervievat de ziarul Le Monde , „toți inginerii auto cunosc punctele de control ale testelor de certificare. Este o practică obișnuită să te adaptezi la aceasta. Dar este ilegal să se sustragă complet ” . Potrivit unui alt specialist din sectorul transmis de BBC , standardele europene de emisii nu sunt într-adevăr „la fel de stricte ca cele ale Statelor Unite” în ceea ce privește NOx și, prin urmare, este „mai puțin necesar să trișăm” . În schimb , standardele americane sunt mult mai laxe în ceea ce privește CO, care favorizează motoarele vechi pe benzină, precum și în ceea ce privește numărul de particule PN , care favorizează mașinile pe benzină cu injecție directă .
Cu toate acestea, prin dezactivarea dispozitivului de decontaminare a NOx în condiții rutiere observate de software-ul său fraudulos , vehiculele grupului Volkswagen (Audi, Škoda, Seat) pot de fapt să nu respecte niciun standard.
În septembrie 2015 , grupul Volkswagen a încercat să fie liderul mondial în industria auto pentru prima dată de peste un an, înaintea producătorului japonez Toyota . Comercializează mărcile Volkswagen , Audi , Seat , Škoda , Porsche , Lamborghini , Bentley , Ducati , Scania , MAN și Bugatti . În 2009 , pe baza rezultatelor presupuse corecte ale emisiilor, Volkswagen Jetta Diesel Sedan a fost votat Mașina Verde a Anului în Statele Unite , unde grupul a vândut aproape 240.000 de vehicule între ianuarie șiaugust 2015, reprezentând o cotă de piață de 1,8% pentru toate mărcile sale, în scădere cu -2,5% pe o piață bull de + 5%.
Cu puțin timp înainte de a fi dezvăluite cifrele reale de poluare pentru vehiculele echipate, imaginea de mediu dată de marile agenții de rating grupului Volkswagen era înșelătoare: „principalul furnizor global de indici, MSCI american , îmbunătățise, în august, ratingul de mediu al compania Volkswagen , ca recunoaștere a eforturilor sale de a reduce emisiile de carbon ale mașinilor sale, în timp ce concurentul său Dow Jones a ales producătorul german ca lider de mediu în sectorul său ... ” .
De la sfârșitul XX - lea secol , lupta împotriva încălzirii globale și a poluării aerului au devenit probleme majore pentru multe țări . Conform IPCC , 13% din emisiile anuale de dioxid de carbon ( CO 2) se datorează transportului . În plus, aproape 50% din emisiile de oxid de azot (NOx) provin din transportul terestru. Agenția pentru Protecția Mediului (EPA) reamintește că „poluarea cu NOx contribuie la producerea de dioxid de azot , ozon troposferic și particule fine ” și că „Expunerea la acești poluanți a fost legată de o serie de efecte grave asupra sănătății, inclusiv o creștere a astmului atacuri și alte boli respiratorii care pot fi suficient de grave pentru a necesita spitalizare . Expunerea la ozon și particule a fost, de asemenea, asociată cu decese premature datorate efectelor respiratorii sau cardiovasculare. Copiii, persoanele în vârstă și persoanele cu boli respiratorii preexistente sunt deosebit de expuse riscului în ceea ce privește efectele acestor poluanți asupra sănătății ”. Unele țări au adoptat măsuri de reducere a emisiilor poluante cauzate de transportul rutier , precum standardul european de emisii , care a determinat producătorii de automobile să își adapteze motoarele pentru a trece prin cicluri de măsurare de reglementare .
Comunicare Volkswagen subliniază faptul că acest caz a rupt trei luni înainte de începerea Paris Conferinței climatice 2015 . Cu toate acestea, cronologia reală a evenimentelor, în special o procedură de rechemare inițiată la începutul anului 2015, arată că grupul Volkswagen a avut ocazia să își poată aduce vehiculele în conformitate și să elimine software-ul său fraudulos. Astfel, orice comparație între frauda Volkswagen și COP21 este înșelătoare, deoarece fără dorința sa de a continua să fraudeze după 2014, nu ar fi fost dezvăluit niciun scandal în 2015.
În 2014 , ponderea motoarelor diesel pe piața auto a fost de 55% în Europa și 3% în Statele Unite . În același an, vânzările de motorină au crescut cu 30% în Statele Unite. În Europa, unde piața încetinește, asociațiile profesionale de automobile au lansat în 2015 „o campanie promoțională comună” pentru a „promova motorina modernă, rezultatul unui motor diesel mai curat, a motoarelor avansate tehnologic și a dispozitivelor de control. Emisii eficiente” .
La începutul anului 2014 , Consiliul Internațional ONG pentru Transporturi Curate (ICCT) a lansat un studiu privind poluarea în condiții reale de conducere pe 12 mașini diesel europene. Ea decide să adauge trei vehicule europene vândute în Statele Unite , convinsă că aceste vehicule se vor comporta bine. Într-adevăr, standardul american antipoluare FTP75 Tier2Bin5 impune maximum 40 mg / km de NOx față de 80 mg / km pentru standardul Euro 6 din Europa . Aceste trei vehicule sunt un BMW X5 și un Volkswagen Passat , ambele cu un sistem de control al emisiilor de NOx de tip SCR injectat cu uree și un VW Jetta cu un sistem de tip LNT numit Nox Trap.
Universitatea din Virginia de Vest , alias WVUs, având o anumită expertiză în măsurarea poluanților în condiții reale de conducere , prin departamentul său CAFE (Centrul pentru combustibili alternativi, Motoare si emisii) este mandatat de ICCT pentru a efectua testele. Acestea au loc în California, deoarece ciclul de testare FTP75 din SUA pe dinamometrul șasiului reproduce un circuit real în suburbiile din Los Angeles .
Cele cincisprezece vehicule nu au făcut toate aceleași călătorii. Mai multe mașini au făcut doar singura călătorie de referință (secretă și necunoscută public) a companiei englezești Emissions Analytics. Celelalte vehicule au făcut mai multe călătorii (până la maximum 25), inclusiv călătorii foarte lungi, cum ar fi cei 4000 km dintre Los Angeles și Seattle acolo și înapoi. Aceste călătorii sunt, în general, mult mai exigente decât ciclul de referință NEDC care este utilizat în Europa pentru a măsura consumul și poluarea. Anumite călătorii efectuate de WVU au implicat o accelerație bruscă, altele au parcurs chiar și cursuri aspre de 59 km, cu neuniformități de 1000 de metri, absolut disproporționate cu testele de omologare. Pe acest ultim traseu menționat, chiar și BMW X5, oricum considerat conform CARB, nu poate obține absolut aceleași cifre de consum, CO 2și poluarea cu CO sau NOx decât pe ciclul de testare europeană NEDC sau American FTP75. Astfel, vehiculul american BMW X5 a realizat 12% din cursuri foarte dure și 10% din accelerație puternică.
Testele au fost efectuate folosind un sistem portabil de măsurare a emisiilor (PEMS), un echipament care are loc parțial în portbagaj și parțial în afara vehiculului. Pentru unele teste, acesta încorporează unul sau chiar două generatoare electrice și combustibilul asociat. La vehiculele testate în Statele Unite, cântărea între 305 și 533 kg .
Testele efectuate arată că toate vehiculele se comportă corect în medie în ceea ce privește poluarea cu CO, HC și cu particule. În ceea ce privește NOx, trei vehicule sunt mai puțin performante decât celelalte. Atunci când raportul este publicat, aceste vehicule sunt desemnate prin literele F, H și L, care , de fapt , se va dovedi a fi VW Jetta SUA , care , în medie , toate rutele luate împreună, emite 22,6 ori mai mult NOx decât pragul. Euro 6 pe banca NEDC, VW Passat SUA care emite în medie de 11,4 ori mai mult decât pragul Euro 6 . Ultimul vehicul, desemnat în raportul ICCT ca vehicul european de lux, emite de 22,3 ori pragul Euro 6 . A fost testat de compania engleză Emissions Analytics, ceea ce indică faptul că a analizat 2 vehicule de lux: un Mercedes S350 și un Audi A8 3.0 TDI, un vehicul ales pentru a emite de 22 de ori pragul Euro 6 . Cele 3 vehicule separate sunt, prin urmare, proiectate și produse de grupul VAG, inclusiv 2 vândute în Statele Unite, deși se presupune că îndeplinesc standarde mai riguroase.
Confruntat cu această observație uimitoare, ICCT a supus apoi Passat unui test pe termen lung de 3.968 km între Los Angeles și Seattle, dus-întors, un test care a confirmat valorile obținute anterior. ICCT alertează apoi Consiliul Resurselor Aeriene din California (CARB) și EPA și informează producătorul, ceea ce indică faptul că dorește să pună în aplicare măsuri corective. EPA acceptă2 decembrie 2014o cerere din partea Volkswagen de a corecta software-ul de invalidare a vehiculelor afectate, având ca rezultat retragerea a aproape 500.000 de vehicule. Modificările software-ului și rechemarea au avut loc la începutul anului 2015. Testele efectuate de CARB ( California Air Resources Board ) pe6 mai 2015 arată o îmbunătățire semnificativă, dar insuficientă, a emisiilor de NOx.
CARB a avut apoi ideea de a supune VW Passat la o versiune modificată a testului FTP75 pe un dinamometru de șasiu: faza inițială a ciclului se joacă în mod normal în timp ce faza de „taxiing” care este angajată în testul FTP75 și o singură dată după faza inițială este jucată acum de mai multe ori consecutiv, simulând astfel mai mult rulare. Acest test arată că injecția cu uree se face o singură dată în faza inițială și nu se face ulterior. Acest mecanism este în mod normal suficient pentru un test FTP75 standard, dar absolut nu pentru un test cu o fază de „rulare” extinsă. Ca rezultat, NOx reușesc să satureze sistemul, iar poluarea cu NOx zboară literalmente. Aceste elemente au fost prezentate VW în iulie 2015 și în timpul discuțiilor din vara anului 2015, VW a indicat că software-ul a avut o operație care detectează funcționarea pe bancul de testare și, prin urmare, se adaptează la cazul ciclului FTP75. La începutul lunii septembrie 2015 , VW admite că a instalat un sistem care face ca anumite elemente ale sistemului de control al emisiilor să fie inoperante în timpul funcționării normale . Cazul a izbucnit public 15 zile mai târziu, în mijlocul salonului auto din Frankfurt. Prin urmare, putem vedea că afacerea se desfășura de un an, că a dus la teste repetate, modificări de software și o retragere a 480.000 de mașini de la începutul anului 2015.
În septembrie 2015 , autoritățile au confirmat producătorului că practicile sale încalcă Legea privind aerul curat .
În comunicatul său de presă, APE specifică faptul că proprietarii SUA ai vehiculelor afectate „ar trebui să fie conștienți de faptul că, deși aceste vehicule au emisii care depășesc standardele actuale, aceste încălcări nu prezintă un pericol pentru siguranță și că vor rămâne în Statele Unite. conduce aceste mașini și le revinde ” . De asemenea, agenția anunță că va continua aceste teste cu alte modele și oferă o pagină de informații pentru proprietarii vehiculelor în cauză.
Testele ICCT arată că BMW X5 american emite în medie, în condiții reale de trafic, de două ori pragul Euro 6 , care este considerat de CARB ca fiind acceptabil având în vedere natura rutelor de referință. Rezultatele arată o mare disparitate în cadrul vehiculelor europene VW testate în special cu un sedan cu 9 declanșări de referință la 10 ori pragul alături de un break cu 25 de declanșări de referință la 2,1 ori pragul.
Acest caz de fraudă, de neegalat în istoria automobilelor , se referă la motoarele diesel TDI Euro 5 de tip EA 189 cu trei sau patru cilindri , produse de producătorul german și montate pe 32 de modele ale mărcilor sale. Grupul estimează că peste 11 milioane de vehicule și 32 de modele sunt afectate în întreaga lume, inclusiv 6,8 milioane de mărci Volkswagen (5 milioane de mașini și 1,8 milioane de vehicule comerciale ), 2,1 milioane de mărci Audi , 1,2 milioane de mărci Škoda și 800.000 de mărci Seat .
În Statele Unite , APE indică faptul că frauda privește vehiculele Golf , Golf Sportwagen, Jetta , Jetta Sportwagen, Beetle , Beetle Convertible, Passat și vehicule Audi A3 , pentru un total de 482.000 de vehicule, construite între 2009 și 2015 .
În Europa , numărul vehiculelor afectate este de aproape un milion în Franța , 1,2 milioane în Regatul Unit și mai mult de 680.000 în Spania .
2 noiembrie 2015, EPA îl acuză pe Volkswagen că a înșelat lansările versiunii V6 TDI de 3 litri. Conform EPA, modelele 2016-2014 folosesc și un dispozitiv de înfrângere („dispozitiv de înfrângere”) pentru a eluda testarea, împărțind la nouă emisiile de NOx. Acest motor ar fi montat pe VW, Audi și Porsches. Acest motor ar detecta, de asemenea, procedura de testare și ar crește temporar temperatura convertoarelor sale catalitice pentru a trece standardele.
După ce a negat încă acuzațiile, Volkswagen-Audi a fost în cele din urmă obligată să admită că a folosit și un software înșelător pentru a instala emisiile reale și poluarea motoarelor sale V6 de 3 L diesel-turbo cu Audi Q7, Audi A8, Porsche Cayenne și Volkswagen Touareg în special. Grupul Volkswagen a trebuit să oprească comercializarea mărcilor și modelelor ofensatoare din America de Nord.
Volkswagen este printre primii care încearcă aventura motorului diesel pentru vehiculele de pasageri din Statele Unite, unde această piață de nișă crește rapid și unde standardele de emisii EPA sunt mai stricte în ceea ce privește NOx. Astfel, investește în fabricile Chattanooga din Tennessee în 2011 și în 2013 în Silao în Mexic, din care o treime din producție se referă la mașini diesel. În scopul de a obține un punct de sprijin pe piața americană, Volkswagen promovează sale cu patru cilindri TDI numit „Clean Diesel“ , cu un consum mai mic decât cel al modelelor pe benzină și , prin urmare , CO 2 de poluare.inferior. Cu toate acestea, standardele de emisii de NOx din SUA sunt mai stricte decât standardele europene Euro 6 , astfel încât producătorul auto german implementează catalizatori LNT NOx sau sisteme de injecție cu uree SCR, care consumă combustibil suplimentar pentru arderea acestor oxizi de azot. În consecință, devine dificil să prezinte un consum redus de combustibil, de unde și alegerea de a trișa în timpul testelor de laborator pentru a afișa un consum relativ redus de combustibil și emisiile de NOx care respectă standardele legale. În plus, dispozitivul de depoluare a NOx scade ușor puterea motorului - ceea ce poate supăra clienții pretențioși în comparație cu puterea promisă - și pentru sistemul SCR consumă lichidul „ AdBlue ” - ceea ce îi face pe clienți nemulțumiți prin creșterea taxelor de utilizare a vehiculului. Grupul Volkswagen a ales să dezactiveze sistemul de control al poluării în condiții reale de drum și să conecteze acest sistem numai în timpul testelor pe role.
Astfel, acest motor TDI cu patru cilindri a fost echipat, între 2009 și 2015 , cu software de detectare a condițiilor testelor de laborator pe un dinamometru al șasiului : capotă ridicată, roți spate fixe, volant staționar sau chiar viteză regulată. În timpul acestor faze de aprobare , ECU-ul motorului activează pe deplin echipamentul anti-poluare, care este restricționat în condiții reale de drum. Acest software furnizat de grupul german Bosch a fost modificat în mod deliberat de grupul Volkswagen, deoarece EPA a certificat că software-ul furnizat de Bosch altor producători nu are partea frauduloasă a deconectării dispozitivului de control al poluării în condiții normale de conducere pe drum.
marţi 3 noiembrie 2015, într-un comunicat de presă oficial, Volkswagen recunoaște „neconcordanțe” între datele oficiale de consum și emisiile de CO 2din 800.000 de vehicule vândute în Europa. Aceste informații provin, potrivit cotidianului german Bild , de la un tehnician din serviciile de cercetare și dezvoltare ale sediului central din Wolfsburg , care a dezvăluit acest fapt la sfârșitul lunii octombrie 2015 în timpul anchetei interne desfășurate în urma scandalului inițial; a denunțat superiorilor săi o manipulare a datelor privind emisiile de CO 2 realizat din 2013 și până în primăvara anului 2015.
Grupul ar lua în considerare suspendarea anumitor angajați, dar în conformitate cu promisiunea CEO-ului, „denunțătorul” nu va fi sancționat (nici demis, nici urmărit penal). Pe lângă vehiculele diesel, de data aceasta frauda implică și mașini pe benzină (98.000 de vehicule).
Potrivit cotidianului german FAZ , pentru Volkswagen Golf Blue Motion, CO 2pretins de 90 g / km , ar fi trebuit să fie de 100 g / km . Modelele afectate ar fi VW Polo, Golf și Passat, Audi A1 și A3, Škoda Octavia și Seat Leon și Ibiza. Potrivit ziarului Bild din8 noiembrie 2015, mai mulți angajați Volkswagen au specificat în special că au crescut presiunea anvelopelor și au amestecat motorina cu ulei de motor pentru a reduce consumul de combustibil în timpul testelor; din 2013 și până în primăvara acestui an.
La aproape două luni de la primele dezvăluiri de fraudă EPA, unele mass-media susțin că această nouă înșelăciune va duce inexorabil la procese și la anularea vânzărilor; dacă această nouă eroare, dezvăluită de ancheta internă, poate da credit producătorului în dorința sa de a pune capăt greșelilor din trecut, atât pe piața bursieră, cât și în mass-media, înșelăciunea ar putea avea prioritate față de clarificare.
9 decembrie 2015, producătorul a indicat că, după verificări, neconcordanțele ar viza doar maximum 36.000 de vehicule aflate în circulație și nu 800.000 așa cum sa prevăzut inițial, impactul fiind cuprins între 3 și 6 grame de CO 2/ km și între 0,1 și 0,2 l / 100 km.
2 octombrie 2015, producătorul, ca parte a „măsurilor de corectare a diferențelor de emisii de oxid de azot (NOx)” care i se solicită (și pe care s-a angajat să le implementeze), anunță o problemă verde și deschide o platformă de internet care permite proprietarilor de vehicule Volkswagen pentru a afla dacă sunt preocupați (din numărul șasiului vehiculului ).
În urma dezvăluirilor din august 2015 din partea denunțătorului Alberto Alaya , ofițer de control la Biroul de control al calității aerului (CARB) din Sacramento ( California ) transmis de EPA , Departamentul de Justiție al Statelor Unite deschide înseptembrie 2015o anchetă împotriva producătorului german. Pentru încălcarea Legii aerului curat , grupul se confruntă cu o amendă de 37.500 de dolari pe mașină, pentru o amendă totală de 18 miliarde de dolari (aproximativ 15,8 miliarde de euro). În câteva zile, cel puțin 25 de acțiuni colective au fost depuse în Statele Unite și Canada împotriva grupului.
Volkswagen, Audi și Porsche au fost nevoiți să admită că alte programe frauduloase echipează și modele recente.
Potrivit cotidianului german Die Welt , grupul a ajuns la un acord cu sistemul de justiție american în aprilie 2016 pentru a evita procesul prin plata a 5.000 de dolari fiecărui client înșelat. Îniunie 2016, Volkswagen propune un acord amiabil cu autoritățile americane, care fixează oprirea proceselor din această țară la aproximativ 15 miliarde de dolari. Acordul nu a fost încă validat de autoritățile SUA.
10 martie 2017, Volkswagen se declară vinovată de „conspirație”, „obstrucționare a justiției” și „import de bunuri pe teritoriul Statelor Unite în baza unor declarații false” și este obligat să plătească 2,8 miliarde de dolari în amenzi.
După un acord inițial de 603 milioane de dolari cu 44 de state americane, grupul martie 2017 un al doilea acord pentru a plăti 157,45 milioane de dolari către 10 state americane pentru a soluționa disputele de mediu legate de Dieselgate.
Între amendă și acordul amiabil găsit pentru rambursarea clienților americani și daunele aduse mediului, producătorul va cheltui aproape 25 de miliarde de dolari.
6 decembrie 2017, Olivier Schmidt, un fost Volkswagen executiv Statele Unite ale Americii este condamnat la 7 ani de închisoare. Acesta din urmă este de acord să pledeze vinovat ca parte a unei pedepse reduse, în acord cu procurorii americani.
La scurt timp după dezvăluirea aventurii, Franța , Germania și Italia , Norvegia și Spania au anunțat investigații și teste aprofundate.
Curtea de Justiție a Uniunii Europene consideră că prevenirea îmbătrânirii motorului sau de colmatare nu permite instalarea unui dispozitiv de invalidare.
„Curtea de Justiție a decis că software-ul care modifică funcționarea sistemelor de recirculare a gazelor de eșapament constituie dispozitive de invalidare care vizează înșelarea testelor de omologare”
- avocat pentru proprietarii răniți de scandal
„Software-ul în cauză (modifică) nivelul emisiilor vehiculului în funcție de condițiile de conducere pe care le detectează și garantează respectarea limitelor de emisie numai atunci când aceste condiții corespund celor aplicate în timpul procedurilor de omologare”
- Curtea de Justiție a Uniunii Europene
Acțiuni private1 st octombrie, aproximativ cincizeci de proprietari francezi de vehicule Volkswagen un depozit Ile ales plângere împotriva persoanelor necunoscute cu instanța de la Paris . 16 octombrie 2015, au avut loc percheziții la sediul Volkswagen France din Villers-Cotterêts ( Aisne ), precum și la sediul mărcii din Roissy .
Acțiuni publice În FranțaÎn decembrie 2016, Comisia Europeană anunță deschiderea dosarelor de încălcare a dreptului comunitar împotriva a șapte state europene, inclusiv Regatul Unit, Germania și Spania (pentru lipsa lor de sancțiuni financiare împotriva Volkswagen).
La rândul său, Parlamentul European lansează17 decembrie 2015, în acord cu Conferința președinților , o comisie de anchetă privind emisiile de automobile. 28 februarie 2017denunță o gestionare deficitară a dosarului de către Comisie și de către statele membre. Pledează pentru o „agenție europeană de supraveghere a vehiculelor” . Tehnologiile de control al emisiilor (ECT) erau disponibile, iar producătorii puteau îndeplini standardele imediat ce intrau în vigoare. Cu toate acestea, emisiile de NOx au variat considerabil în timpul conducerii efective, în funcție de model și de producător, depășind aproape întotdeauna pragurile autorizate considerabil și nu numai la Volkswagen; aceasta în detrimentul obiectivelor europene privind calitatea aerului. „Aceste disparități au fost confirmate de numeroase studii efectuate de Centrul Comun de Cercetare (CCR) și de alți cercetători din 2010-2011” . Întârzierile în aplicarea legii „se datorează și alegerilor de priorități politice, Comisia și statele membre au ales să evite impunerea unor sarcini suplimentare asupra companiilor după criza financiară din 2008 ” . Statele membre „nu și-au îndeplinit obligația legală de a monitoriza și de a pune în aplicare interdicția [...] dispozitivelor de înfrângere” , în timp ce „majoritatea statelor membre și cel puțin Germania, Franța, Italia și Luxemburg au avut dovezi ale utilizării emisiilor iraționale strategii de control bazate pe condiții echivalente ciclurilor de testare NEDC (temperatură, durată, viteză) pentru a trece cu succes ciclurile de testare ca parte a procedurii de omologare de tip ” . Majoritatea statelor membre nu au participat la grupurile de lucru, în timp ce criticau propunerile Comisiei. Doar Regatul Unit, Olanda, Germania, Franța, Danemarca și Spania au fost prezenți în mod regulat, dar „analiza proceselor-verbale ale ședințelor grupului de lucru RDE-LDV și a tehnicii pentru autovehicule (CTVM)” arată că statele inclusiv „Franța, Italia și Spania, au întârziat în mod repetat adoptarea testelor RDE și au favorizat metodele de testare mai puțin stricte. În plus, mai multe state membre au împiedicat obținerea unei majorități calificate în CTVM, ceea ce a dus la amânarea votului pentru primul pachet RDE ” . În cele din urmă, mai mult de jumătate din participanții la grupul de lucru RDE-LDV erau experți care lucrau pentru producătorii de automobile și alte industrii auto, observă raportorii care denunță și absența proceselor verbale detaliate și complete ale acestor reuniuni.
În martie 2017, anchetele și procesele naționale actuale nu au stabilit încă „dacă strategiile de control al emisiilor aplicate de producătorii de autovehicule constituie o utilizare ilegală a dispozitivelor de invalidare sau o aplicare legală a scutirilor puse în aplicare de către state” .
Comisia însăși nu putea căuta în mod legal dispozitive de invalidare, dar, deja alertată de posibile practici ilegale, avea obligația legală de a monitoriza aplicarea interdicției de către statele membre. Cu toate acestea, potrivit raportului, nu a efectuat cercetări și nici nu și-a lansat propria anchetă tehnică sau juridică și nici măcar nu a solicitat informații sau măsuri suplimentare statelor membre pentru a verifica dacă legea ar fi putut fi încălcată.
În iulie 2017, Comisia Europeană investighează un posibil acord între Volkswagen, BMW, Audi, Porsche și Daimler cu privire la nerespectarea standardelor de mediu.
În Coreea de Sud , autoritățile aud de la oficialii grupului23 septembrie 2015 către Ministerul Mediului înainte de a anunța implementarea testelor.
Între 19 și 19 22 septembrie, prețul acțiunilor grupului a scăzut cu aproape 40% la bursa din Frankfurt . Mai general, întregul sector auto european a suferit pierderi mari în zilele următoare declanșării cazului.
Grupul a anunțat rapid suspendarea comercializării în Statele Unite a modelelor sale diesel cu patru cilindri de la Volkswagen și Audi. Acestea au reprezentat 23% din vânzările mărcii Volkswagen în luna august în Statele Unite.
25 și 26 septembrie, Elveția și apoi Belgia interzic vânzarea vehiculelor diesel în cauză pe solul lor.
Pe 29 septembrie , producătorul japonez Suzuki vinde cota de 1,5% pe care o deținea în grupul Volkswagen către holdingul Porsche SE .
Potrivit directorului financiar al grupului, această afacere poate fi „o criză care amenință existența companiei”.
Consecințe economice pentru motorinăPotrivit Renault, motoarele diesel ar deveni mult mai scumpe dacă ar respecta standardele de emisie în urma dezvăluirilor cauzate de afacerea Volkswagen, atât de mult încât mașinile diesel ar putea să nu mai fie atractive din punct de vedere financiar.
Impactul acestei afaceri asupra vehiculelor diesel determină dezvoltarea vehiculelor electrice și are drept consecință mutarea a 40% din economia automobilelor din Europa în Asia .
Ca reacție la acest caz, legile Uniunii Europene s-au schimbat, iar Comisia Europeană a dobândit dreptul de a verifica conformitatea mașinilor cu standardele de emisie și de a dispune retragerea acestora, dacă este necesar, în conformitate cu noile norme care se aplică de la 1 septembrie 2020 sub sancțiunea amenzi de până la 30.000 de euro pe mașină.
Pentru APE, cazul ridică, de asemenea , probleme de sănătate publică , în special pentru anumite persoane vulnerabile.
18 septembrie 2015, APE reamintește industriei și publicului în cauză că „poluarea cu NOx contribuie la producerea de dioxid de azot , ozon troposferic (lângă sol) și particule fine ” . APE adaugă că „expunerea la acești poluanți a fost legată de o serie de efecte grave asupra sănătății, inclusiv o creștere a crizelor de astm și a altor boli respiratorii care pot fi suficient de severe pentru a necesita spitalizare ”. Expunerea la ozon și particule a fost, de asemenea, asociată cu decese premature datorate efectelor respiratorii și / sau cardiovasculare. La copii , persoanele în vârstă și persoanele cu boli respiratorii preexistente sunt deosebit de expuse riscului în ceea ce privește efectele asupra sănătății ale acestor poluanți " . „Standardele privind emisiile de NOx au fost puse în aplicare pentru a garanta respectul pentru sănătate” , reamintește, de asemenea, APE. Notificarea publică a încălcării legislației SUA amintește, de asemenea, că „standardele EPA au fost concepute pentru a proteja calitatea aerului local și pentru a menține un aer sănătos pentru toți” .
ONG-ul T&E, care de câțiva ani denunță divergența puternică dintre măsurătorile pe teren și rezultatele bancilor de testare, reamintește că cocktailul de poluare a automobilelor provoacă o jumătate de milion de decese premature pe an, un sfert de milion de spitalizări și de 100 de milioane zile lucrătoare pierdute cumulate care costă mai mult de 900 miliarde de euro / an .
Potrivit analizei de emisii , echipamentele anti-Nox (SCR sau LNT) sunt eficiente; 4 vehicule Euro 6 sunt deja sub pragul de 0,08 g / km de NOX într-o călătorie reală, în timp ce anterior doar 1 reușea să treacă sub limita Euro 5 de 0,18 g / km . În călătoriile sale de referință, emisiile de NOX pentru mașinile Euro 6 sunt în medie de 0,340 g / km , desigur de 4 ori peste limita Euro 6 de pe banca de testare, dar o reducere de 54% față de vehiculele Euro 5 care au avut o medie de 0,736 g / km pe ruta sa de referință.
Testele ADAC confirmă acest lucru pe 69 de vehicule Euro 6 pe un ciclu reprezentativ pentru traficul real:
Pentru comparație ; aceleași teste pe vehiculele Euro 5 dau 12% sub pragul Euro 5 în circulație efectivă pe ciclul NEDC față de deja 25% pentru Euro 6. Aceste teste au fost incluse într-o nouă publicație de la ICCT înseptembrie 2015cu privire la 32 de mașini europene în cicluri NEDC și viitorul ciclu WLTC, mult mai solicitant. Rezultatele arată o puternică diferență în funcție de tehnologiile utilizate pentru combaterea NOx:
Alte teste ICCT au arătat că camioanele EuroVI emit pe toate tipurile de călătorii (oraș, drum, ușă în ușă) cantități de NOx în conformitate cu așteptările, sistemul SCR cu injecție de uree dovedindu-se eficient în practică.
Rămân progrese, dar conform Airparif din 2000 până în 2010, poluarea aerului la Paris a scăzut cu 49% pentru PM10, 53% pentru PM2,5 și 44% pentru NOx. Ponderea datorată traficului rutier a scăzut cu 60% pentru PM10, 64% pentru PM 2,5 și 53% pentru NOx; în timp ce ponderea locuințelor a scăzut cu 27% pentru PM10, 30% pentru PM2,5 și 9% pentru NOx. Aceasta urma să continue în același ritm în perioada următoare 2008-2015: 41% pentru PM10, 47% pentru PM2,5 și 30% pentru NOx. Impactul asupra sănătății datorat transportului ar trebui să beneficieze de progresul motoarelor determinat de evoluția standardelor Euro.
În 2016, un studiu a evidențiat importanța NO2 în NOx ca poluant, chiar și în absența razelor solare (o sursă de poluare fotochimică): în ceață , NO2 modifică chimia azotului și a sulfului în picăturile apoase de aerosoli, fiind o sursă de sulfați , care fac smogurile mai persistente și mai toxice. Acest mecanism se auto-susține și se autoamplifică, deoarece cu cât este mai mare masa aerosolului apos, cu atât crește mai repede producția de sulfat, ducând la aer mai poluat (atâta timp cât vântul nu îl dispersează).
În 2017, un studiu a concluzionat că singurele emisii suplimentare ale motorinelor Volkswagen germane manipulate din 2008 până în 2015 înseamnă că în Germania „1200 de persoane vor pierde până la 10 ani de speranță de viață ” , sau 13.000 de ani de viață pierduți și 1,9 miliarde de euro din costuri asociat cu această pierdere (știind că 60% din costurile induse de această mortalitate au loc în afara Germaniei). Dacă toate vehiculele VW în cauză din Germania au îndeplinit standardul european înainte de sfârșitul anului 2017, 29.000 de ani de viață pierduți și 4,1 miliarde EUR 2015 în sănătate (estimare mediană) vor fi economisiți (comparativ cu nerememorarea vehiculelor contrafăcute).
La 13 octombrie 2015, nu au fost furnizate date de către producător sau organismele oficiale cu privire la diferența de performanță și consum a celor două moduri de funcționare (modul rutier / modul test). Doar câteva teste simpliste efectuate de reviste specializate oferă o primă abordare a diferenței în evaluările vehiculelor între cele două moduri de funcționare.
2 octombrie 2015, site-ul american tflcar.com prezintă rezultatele unui test pe un dinamometru de șasiu al unui VW Jetta TDI 140 CP. din 2011. Prin inhibarea sau nu a rotației roților din spate, tflcar.com compară performanțele obținute cu și fără punerea în funcțiune a software-ului de testare. Diferențialul de putere la turații mari este minim. Dar diferența de cuplu la distanța medie și, prin urmare, cea utilizată zilnic, a scăzut brusc. Se merge 352-310 N m la o viteză aproape identică de 2.500 rpm . Prin urmare, software-ul în cauză face posibilă oferirea, pe șosea, a cuplului cu 14% mai mare decât în timpul testului în modul „nepoluant”. Versiunea restricționată de software oferă în acest exemplu 110 CP la 2.500 rpm, în timp ce la aceeași viteză versiunea non-restricționată oferă 125 CP . Prin urmare, se pare că CV-urile sunt modificate semnificativ de software, în timp ce viteza maximă variază puțin.
10 octombrie 2015, revista americană Consumer Reports a testat un VW Jetta TDI 2015 și un VW Jetta Sportwagen TDI 2015 în modul normal și în modul test. Acesta din urmă fiind activat prin deconectarea senzorilor ABS ai roții din spate. Timpul de accelerație de la 0 la 97 km / h al VW Jetta 2011 merge de la 9,9 la 10,5 secunde (+ 6%), în timp ce timpul de accelerație al VW Jetta 2015 nu este afectat în mod vizibil (9,1 până la 9,2 secunde). De la modul normal la modul de testare, consumul de combustibil merge de la 4,7 la 5,1 l / 100 km (o creștere de 9%) la Jetta 2011 și de la 4,4 la 4,7 l / 100 km (o creștere de 7%) la Jetta 2015.
Software-ul de testare are un impact minor asupra vitezei maxime . Acțiunea sa asupra consumului de combustibil este notabilă, evaluată cu o creștere de 10% a emisiilor de CO 2 .vehiculele în afara modului de testare. 10% este o valoare deja ridicată care face ca un vehicul să treacă de la producătorul mediu, la cel mai înșelător în ceea ce privește consumul anunțat. Implementarea acestei fraude de către Volkswagen pare să-și aibă originea în căutarea unui avantaj nedrept față de concurență:
30 octombrie 2015, point.fr citează un articol din săptămânalul Der Spiegel , care invocă concluziile unei expertize juridice realizate de serviciul științific al Bundestag, camera inferioară a Parlamentului german. Fără a oferi detalii cu privire la testul efectuat, cifra de 10% a consumului excesiv este invocată la motoarele a căror problemă software este dezactivată.
Agenția de comunicare a producătorului este acuzată că a amenințat mass-media franceză să amâne sau chiar să anuleze campaniile publicitare și, prin urmare, că a exercitat presiuni asupra conținutului editorial al acestor mass-media în ceea ce privește frauda grupului Volkswagen. prescriptor, chiar dacă agenția de plasare a publicității este doar executantul clientului său, grupul Volkswagen.
De partea producătorilor europeni (care știu că datorează septembrie 2017, să poată demonstra în Europa că pot purifica NO xîn condiții de testare, dar și în condiții reale, în conformitate cu noul standard în pregătire), ACEA după câteva zile de tăcere, „recunoaște gravitatea situației” , dar spune că nu poate comenta comportamentul unei singure companii, susținând că „nu există nicio dovadă că aceasta este o problemă care privește întregul sector” și că standardul va necesita în curând și „teste în condiții reale (așa-numitul RDE)” în Europa.
În Franța, un purtător de cuvânt al PSA Peugeot Citroën a declarat presei că grupul „[a respectat] procedurile de aprobare în vigoare în toate țările în care își desfășoară activitatea” . „Ingineria Renault respectă reglementările, amintește că vehiculele sale nu sunt echipate cu dispozitive de manipulare pentru a ocoli reglementările privind emisiile” , a spus , la rândul său, un purtător de cuvânt al mărcii la Diamond, adăugând că „Renault a sprijinit implementarea programului european teste de omologare reprezentative pentru condițiile reale ” , iar producătorul de echipamente Faurecia se asigură că produsele sale nu includ niciun software. Plastic Omnium spune că „nu echipează niciunul dintre vehiculele grupului Volkswagen în cauză cu sisteme de control al poluării” .
La scurt timp după anunțarea de suspiciune de fraudă, François Roudier, purtătorul de cuvânt al Comitetului auto francez a asigurat că PSA și Renault au fost „nu în cauză“ . Carlos Ghosn , CEO Renault, la Salonul Auto de la Frankfurt a spus „să nu fim atât de îngrijorați” , adăugând „Sunt sigur că în următoarele câteva ore vom vedea comunicate de presă emise de producătorii de automobile pentru a face bilanțul situației lor. ” . În urma măsurilor lansate pe 100 de modele diferite, Ségolène Royal declară: „Vreau să spun foarte ferm aici că nu pentru că Volkswagen a înșelat trebuie să aruncăm suspiciune asupra tuturor producătorilor francezi”. De asemenea, Ségolène Royal a denunțat frauda sănătății Volkswagen, vorbind despre „o tulburare inadmisibilă pentru consumatori și sănătatea publică”.
Există dovezi că Volkswagen a dezvoltat un software fraudulos care detectează „teste de certificare” și activează controlul poluării în timpul acestor teste, dar îl dezactivează în restul timpului.
La începutul toamnei 2015, în urma dezvăluirilor EPA alertate de ONG-ul american Consiliul Internațional pentru Transporturi Curate, care arată că Volkswagen este vinovat de „Deviere a ciclului de testare sau optimizarea condițiilor de„ testare ” , atenția se concentrează și asupra altor producători decât Volkswagen-Audi.
Cele mai mari diferențe în ceea ce privește consumul observate între ciclul de certificare și măsurătorile în condiții reale de către Consiliul internațional pentru transport curat (ICCT) în 2014 se referă la: „Audi (38%), Mercedes (38%), BMW (33%) și Ford (32%) ”, în timp ce„ mărci precum Renault, Peugeot-Citroën, Fiat și Toyota se numără printre studenții buni ”.
Asociația Transport și Mediu (T&E) susținută de Europa (proiectul Life) și de ICCT publică un raport intitulat Nu respira aici: abordarea poluării aerului de la vehicule, concluzionând că în Europa sunt detectate și anomalii: 23 de vehicule noi produse de 6 producători ( Volkswagen, Audi, BMW, Citroën, Opel și Mercedes ) testele efectuate de asociație arată anomalii evocând cele detectate în Statele Unite, la originea scandalului. ONG-ul îi acuză pe unii producători că ascund informații importante despre emisiile efective de la motoarele diesel.
Potrivit lui Greg Archer, responsabil pentru „vehicule curate” în cadrul Federației Europene pentru Transport și Mediu (T&E), afacerea Volkswagen este doar „ vârful aisbergului ”. Pentru CO 2majoritatea modelelor Mercedes emit de fapt 50% CO 2 pe drumÎn afară de asta, la testele de laborator, BMW Seria 5 și Peugeot 308 II nu sunt cu mult în urmă și, potrivit ONG-ului, aproape fiecare nou model recent și testat are o diferență semnificativă între test și performanța în lumea reală. Potrivit acestuia, există, prin urmare, „indicații puternice că dispozitive ilegale similare cu cele utilizate de Volkswagen sunt utilizate și în Europa atât de VW, cât și de alți producători” , sau „din 2009 (când VW a început să utilizeze o invalidare a dispozitivului ) mai mult de 40 de milioane de motorină mașinile au fost vândute în Europa, o șesime din toate mașinile aflate pe drum astăzi ” , amintind de 500.000 de vehicule din Statele Unite, unde motorina este o piață de nișă, este mai puțin dificil să se facă acest lucru în Europa, unde a fost în anumite locuri foarte avantajate țări (inclusiv Franța); „În Europa, mai mult de jumătate din mașinile noi sunt diesel și 7,5 milioane din cele 10 milioane de exemplare (de diesel) vândute în întreaga lume anul trecut (2014) au fost achiziționate în Europa” își amintește el.
774.000 de vehicule diesel Mercedes și 95.000 de Opel au fost, de asemenea, echipate cu dispozitive de invalidare a software-ului și urmează să fie reamintite în Europa.
Într-o soluționare amiabilă, Daimler plătește 2.200 de milioane de euro SUA.
Unii comentatori cred că cazul ar putea avea un efect benefic prin încurajarea altor producători să respecte cât mai mult posibil reglementările. Astfel, pentru Gaëtan de Capèle du Figaro , "eșecurile Volkswagen oferă o demonstrație spectaculoasă a ceea ce costă să te joci cu etica și probitatea , inclusiv atunci când ești un gigant global" .
Dezbaterea născută din afacerea Volkswagen s-a concentrat în principal pe protocoalele de testare, dar Fundația Electronic Frontier (un ONG care apără libertatea împotriva influenței sociale a electronicii) a explicat de atuncinoiembrie 2014că protecția prin drepturi de autor și, prin urmare, opacitatea software-ului încorporat reprezintă o „amenințare” evidențiată într-un caz concret de acest caz. Solicită acces la codul sursă al software-ului încorporat, precum și utilizarea obligatorie a software-ului gratuit și open source în lumea automobilelor. Avantajele unei astfel de abordări nu ar fi limitate la accesibilitatea codului de către cetățeni, ci ar aduce și portabilitate, posibilitatea reutilizării și partajarea investițiilor și, prin urmare, costuri mai mici pentru producători.