Ecomobilitate sau de mobilitate durabila este un concept elaborat în urma problemelor de dezvoltare durabilă , pentru a descrie proiectarea , dezvoltarea și gestionarea modurile de transport considerate mai puțin dăunătoare pentru mediul înconjurător , în special pentru contribuția mai mică la efect de seră a emisiilor de gaze .
Eco-mobilitatea este mai ușor de implementat și, prin urmare, se practică mai des în zonele urbane . Mijloacele și alternativele tehnice au fost și sunt dezvoltate, iar măsurile politice au arătat efecte pozitive în anumite orașe sau regiuni, dar o provocare majoră, potrivit lui David Banister, rămâne tranziția ecologică , care presupune punerea în aplicare a condițiilor pentru schimbare și acceptabilitate de alternative la transportul „nesustenabil”. Aceste condiții implică o implementare de înaltă calitate a sistemelor inovatoare și eficiente și necesită găsirea încrederii și acceptării multor părți interesate , precum și participarea activă. Carpooling este una dintre soluțiile, în special în cazul în care furnizarea de servicii de transport durabile este inadecvată.
Relansarea trenului și a bicicletei se numără printre măsurile preconizate pentru a lupta împotriva încălzirii globale , în special în Franța, de către Agenția pentru Managementul Mediului și Energiei (Ademe). Într-adevăr, transportul feroviar este foarte eficient din punct de vedere energetic .
Eco-Mobilitatea este una dintre problemele de decarbonatare , planificare regională și de gestionare a timpului (timpul este pentru toată lumea o resursă neregenerabilă) cel mai des abordată de Agenda 21 , de la nivel local la scară regională.
Acest subiect mobilizează noțiunile de serviciu, forma urbană, siguranța, mai puțină poluare, economiile de energie și, prin urmare , etica mediului , dar și însușirea subiectului, gestionarea timpului, sănătatea , publicul și calitatea vieții (mobilitate experimentată sau dorită?). David Banister (sv) ne invită astfel să „planificăm mai bine să călătorim mai puțin” .
Ecomobilitatea, ca o căutare a tuturor modurilor de călătorie alternative la mașina privată, vizează în special reducerea dependenței societății de mașină. În orașele mari, Federația Națională a Asociațiilor Utilizatorilor de Transport (FNAUT) recomandă combinarea zonelor de trafic restricționat (ZFE) și a zonelor de trafic limitat (ZTL), a taxelor urbane și a partajării mașinilor . Potrivit lui Tight și colab. (2004), o altă provocare este separarea creșterii economice de cea a transporturilor, inclusiv în Europa, potrivit Dominic Stead și David Banister.
Apar probleme de conectivitate ecologică , în funcție de faptul dacă rutele utilizate pentru transport au un impact redus asupra biodiversității sau sunt dimpotrivă o sursă de fragmentare ecologică și adesea poluare luminoasă (ea însăși o sursă de fragmentare). Astfel, o pasarelă de joc construită deasupra autostrăzii A4 din intersecția Vosges servește excursioniștilor mai mult decât faunei sălbatice, din lipsa unui design adaptat și a altor mijloace de schimb de populație între Vosgii din nord și restul masivului.
Potrivit lui David Banister, tranziția ecologică implică stabilirea condițiilor pentru schimbare și acceptabilitatea alternativelor la transportul „nesustenabil”. Calea ferată beneficiază cu siguranță de o eficiență energetică excepțională, dar gardurile duble ale liniilor de mare viteză îl fac să se fragmenteze ecologic . De exemplu, oamenii din jurul Nürnbergului se opun construcției unei instalații de reparații a trenurilor de mare viteză (ICE) de 3-4 km lungime și 300-500 m lățime pe motiv că aceasta este o interferență majoră cu natura, chiar dacă instalațiile feroviare contribuie, de asemenea, la reducerea amprentei transportului. Aceasta ilustrează problema acceptabilității locale.
Planificarea urbană este inseparabilă de mobilitatea durabilă. Federația France Nature Environnement invită oamenii să se mobilizeze împotriva dispariției centrelor orașelor din orașele mici și mijlocii, în timp ce centrele comerciale sunt construite în afara orașelor. Locurile de muncă sunt acum concentrate în metropole, în special cea mai mare dintre ele, Paris . Această situație ecouă fragmentarea dintre Franța continentală și Franța periferică descrisă de geograful Christophe Guilluy în eseul său omonim. Autorul îi descrie pe rezidenții metropolitani, câștigătorii globalizării, care călătoresc cu avionul și trenul de mare viteză, drept „hipermobile”. Aceasta este o mobilitate presupusă. Pe de altă parte, locuitorii Franței periferice merg rar în vacanță. Șomerii se atașează de casele lor, departe de centrele metropolitane care generează bogăție. Acest lucru împiedică mobilitatea profesională și apare un cerc vicios.
Provocările legate de urbanism sunt dezvoltarea spațiilor de lucru în comun, precum și un acces mai bun la serviciile publice, magazine și infrastructura de transport public.
Consiliul Superior pentru climă atrage atenția asupra responsabilității transportului: „creșterea [lor] și absența de transfer modal în beneficiul feroviar“ subminează eforturile de reducere a emisiilor. În ceea ce privește mobilitatea pasagerilor, dezvoltarea trenului este o componentă necesară pentru îndeplinirea obiectivelor strategiei naționale cu emisii reduse de carbon ; acesta trebuie să fie însoțit de alte măsuri de reducere a cererii, de o schimbare modală către moduri de călătorie mai puțin consumatoare de energie, cum ar fi mersul cu bicicleta și mersul pe jos, carpooling și îmbunătățirea mașinilor cu eficiență energetică. Proiectul Shift , prezidat de Jean-Marc Jancovici, se bazează foarte mult pe tren pentru a atinge obiectivele europene de decarbonizare.
Transportul feroviar merge prost în Franța, potrivit mai multor asociații. Liniile clasificate UIC 7-9 sunt amenințate cu închiderea, potrivit Reporterre . În timp ce în Franța și Germania, trenurile de noapte sunt întrerupte treptat, în restul Europei se confruntă cu o renaștere. Politica de transport din Franța abandonează trenul în favoarea mașinilor electrice sau hibride și relansează activitatea autostrăzilor și aeroporturilor, în contradicție cu spiritul legii privind tranziția energetică pentru creșterea ecologică și acordul de la Paris privind clima . Ca urmare, emisiile de CO 2 datorită transportului a crescut din nou în Franța în 2015. În mai 2018, FNAUT a solicitat încheierea grevii de către personalul SNCF, deoarece punea în pericol transportul feroviar și și-a reafirmat atașamentul față de apărarea liniilor mici de tren.
Asociația France Nature Environnement regretă abandonarea definitivă a taxei pentru vehicule grele , care va seca sursele de finanțare pentru transportul public și nu va permite îmbunătățirea calității aerului. Ponderea modală a trenului în transportul de marfă a scăzut de 20 de ani , ceea ce înrăutățește poluarea aerului . În ceea ce privește transportul de mărfuri, camioanele sunt încă prea privilegiate față de tren, mai ales în contextul just-in-time . Pentru a consolida ponderea transportului feroviar de marfă în transportul de mărfuri, Franța intenționează să dezvolte două noi autostrăzi feroviare , și anume Sète - Calais și Bayonne - Cherbourg-en-Cotentin .
Domeniile vizate sunt:
Există cadre generale, cum ar fi dezvoltarea durabilă , tranziția energetică și ecologică, și cadrele europene de reglementare sau de stimulare, inclusiv REVERE european („Rețeaua verde europeană”), FEDER și Interreg , o declarație pentru o „rețea verde europeană”, precum și o „Declarație Lille Greenways“, precum și alte proiecte mai regionale și locale (locale Agenda 21 , Plan Climatic , urban sau companie planuri de călătorie , etc.
Modurile de transport fără aport de energie, alta decât cea umană, se află sub mobilitate activă . Bicicleta asistată electric este , uneori , de asemenea , inclusă în mobilitatea activă.
Conceptul de mobilitate activă este mai restrâns decât ecomobilitatea, care acoperă toate modurile de transport care respectă mediul.
Expresiile „ecomobilitate” și „mobilitate durabilă” acoperă grupări vagi; vehiculele în cauză includ în special vehicule cu funcționare umană ( biciclete și alte cicluri , patinaj cu role , scutere , skateboard-uri ), dar și transporturi motorizate sau asistate cu impact redus asupra mediului ( așa-numitele vehicule „curate” ).
Găsim în special mersul pe jos, mersul pe bicicletă și vehiculele derivate din ciclism ( velomobile , biciclete-taxiuri sau biciclete de marfă ), Segway-uri , transport public și carpooling . Intermodal este cheia pentru eco-mobilitate, în special pentru distanțe medii și lungi, ceea ce permite o simplă schimbare a modului de transport. Poate fi facilitat de dispozitive precum biciclete cu autoservire .
Pentru distanțe lungi, sunt menționate soluțiile vechi renovate: dirijabil în principal pentru încărcături grele sau voluminoase, barcă cu vele sau echipată cu panouri solare sau, într-un domeniu care încă se referă la cercetare, avioane solare sau vehicule, în special în care acest tip de energie este frecvent disponibil alte regiuni pustii ).
Potrivit Agenției Franceze pentru Managementul Energiei și Energiei (Ademe), „Cât mai curând posibil, este mai bine să luați trenul decât mașina” , din motive de economisire a energiei și de calitate.
Autoritățile publice, în parteneriat cu asociații, se concentrează pe studiile de ecomobilitate și apoi pe implementarea soluțiilor pentru reducerea poluării rutiere și gestionarea vârfurilor de poluare și a congestiei, care degradează calitatea vieții, sănătatea umană și ecosistemele . Pe baza datelor locale și a observatoarelor de mobilitate, un inventar actualizat periodic enumeră problemele și repercusiunile asupra populației, vieții sociale, economiei și sistemului de sănătate. De exemplu, acestea redefinesc călătoriile acasă-școală fără costuri economice suplimentare pentru gospodării.
Soluțiile se combină în general:
Promovarea și dezvoltarea telelucrării (care pot reduce nevoia de navetă constrânsă) sau a unei economii funcționale pot sprijini aceste inițiative.
Vorbim de „legături slabe” pentru căi separate de cale pentru autovehicule.
Printre problemele de mediu legate de transport se numără contribuția lor la efectul de seră.
Eco-comparatorul Agenției pentru Managementul Mediului și Energiei oferă o estimare a contribuției la efectul de seră al diferitelor moduri de transport din Franța:
Mijloc de transport | kg echivalent CO 2 |
---|---|
Avion (transport mediu) 1 | 18.6 |
Motocicletă | 16.8 |
Avion (pe distanțe lungi) 1 | 15.1 |
Mașină termică 2 | 12.1 |
Autobuz termic | 10.2 |
Scooter și motocicletă ușoară | 6.2 |
Antrenor | 3.5 |
TER | 2.5 |
Tren interurban | 0,5 |
RER sau Transilien | 0,4 |
Metroul | 0,3 |
Tramvai | 0,2 |
Bicicletă asistată electric | 0,2 |
Scuter electric | 0,2 |
TGV | 0,2 |
Ciclism, mers pe jos | 0,0 |
Acest comparator acoperă transportul în Franța, unde trenurile circulă cu electricitate, iar electricitatea este în mare parte lipsită de carbon. Rezultatele ar fi diferite în alte țări. În Regatul Unit , doar 42% din rețeaua feroviară este electrificată. Electrificarea rețelei este una dintre căile luate în considerare pentru a-și revigora economia în urma pandemiei Covid-19 și pentru a contribui la îmbunătățirea amprentei de carbon a țării.
Bilanțul de CO 2vehiculelor electrice depinde de amprenta de carbon a electricității specifice fiecărei țări și regiuni. Printre modurile de transport care funcționează probabil cu energie electrică, trenul este una dintre tehnologiile „mature” conform Agenției Internaționale pentru Energie ; camioanele se află în stadiul primei adopții ( „ adoptarea timpurie ” ), bărcile în etapa de demonstrație și avioanele decât prototipurile mici.
În Franța :
Francezii cu vârsta peste 15 ani efectuează în medie 4,3 călătorii pe distanțe lungi pe an (călătorii care se termină la mai mult de 100 km de casă).
Rata medie de ocupare a mașinilor este de 1,58 pasageri în Franța.
Unitățile utilizate în mod obișnuit sunt kilometrul de pasageri pentru transportul de pasageri și tonă-kilometrul pentru transportul de marfă.
Datele prezentate mai jos sunt preluate din ediția din 2020 a cifrelor cheie ale transportului în Franța.
în miliarde de pasageri-kilometri | |
---|---|
Transport individual | 757.1 |
Autobuze, autocare și tramvaie | 58,5 |
Transport feroviar | 107,9 |
Transportul aerian intern (zona metropolitană) | 15.9 |
Aeroporturile franceze au văzut că aproximativ 26.210.000 de călători interni debarcă și se îmbarcă în 2018. În 2015, numărul călătorilor internaționali a fost de 117.618.000, în special către și dinspre Uniunea Europeană și Asia .
în miliarde de tone-kilometri | |
---|---|
Transport cu camion | 317.3 |
Transport feroviar | 32.0 |
Transport fluvial | 6.7 |
Conductă | 12.4 |
Volumul mărfurilor interne care pleacă și sosesc pe aeroporturile franceze a fost de 154.000 de tone în 2018, în timp ce volumul mărfurilor internaționale care pleacă și sosesc pe aeroporturile franceze a fost de 2.148.000 de tone în același an.
Pe baza cifrelor Comisiei generale pentru dezvoltare durabilă , asociația Shift Project distribuie volumul transportului de călători după cum urmează:
Miliard de pasageri-kilometri | dintre care mobilitate zilnică | dintre care mobilitate pe distanțe lungi | |
---|---|---|---|
Autoturisme franceze (autoturisme) | 672,8 | 444,0 | 228,8 |
Vehicule ușoare străine ( autoturisme și vehicule grele ) | 70.4 | 0,0 | 70.4 |
Două roți motorizate | 13.9 | 8.0 | 6.0 |
Antrenori | 43,9 | 14.0 | 29.9 |
Autobuze și tramvaie | 14.6 | 14.6 | 0,0 |
TGV | 58.6 | 0,0 | 58.6 |
Trenuri interurbane | 5.6 | 0,0 | 5.6 |
Trenuri în conformitate cu acordurile consiliului regional | 13.8 | 13.8 | 0,0 |
Tren TER Île-de-France | 19.2 | 19.2 | 0,0 |
Metrou | 10.7 | 10.7 | 0,0 |
Transport aerian | 15.9 | 0,0 | 15.9 |
Mai mult decât oricare altul, transportul este sectorul care mobilizează o pondere semnificativă de energie întruchipată (urmată destul de departe de sectorul alimentar), într-o asemenea măsură încât acolo se cheltuie mai multă energie întruchipată decât energia directă (vezi Energie gri # Energie gri în transport ). În Franța, în 2015, transportul a consumat 574,5 TWh de energie, care se defalcă după cum urmează:
în TWh | |
---|---|
Produse petroliere | 528,0 |
Energie termică regenerabilă (inclusiv biocombustibili) | 34,9 |
Electricitate | 10.5 |
Gaz | 1.2 |
În Belgia , sectorul transporturilor a consumat 101,2 TWh de energie în 2014.
În Regatul Unit , transportul a consumat 659 TWh în 2019.
În Germania , în 2013, transportul a necesitat 914,7 TWh ; o creștere accentuată a avut loc între 1990 și 2011. De atunci, se pare că consumul s-a stabilizat la un nivel ridicat.
În 2006, Canada a consumat 682,5 TWh pentru transportul său.
Toate străzile, drumurile și parcările auto din Franța ocupă o suprafață de 17.000 km 2 .
Potrivit unui studiu al Biroului german de mediu, în orașe (cu 100.000 de locuitori sau mai mult), numărul de mașini nu ar trebui să depășească 150 de vehicule la 1.000 de locuitori. Trebuie să întărim oferta de transport public, completată de partajarea automobilelor . Strada sau locurile de parcare astfel câștigate pot deveni spații verzi sau teren construibil. În plus, aceleași orașe ar trebui să ofere benzi pentru biciclete și pietoni.
Grupul german Alliance pour le Rail (de) amintește că infrastructura feroviară este cu siguranță mult mai puțin consumatoare de spațiu decât construcția de drumuri. Însă problema constă în faptul că spațiile naturale trebuie să cedeze loc loviturilor constante ale întregii infrastructuri legate de transport, care ocupă în prezent 5% din suprafața Germaniei. Asociația France Nature Environnement subliniază că măsurile de compensare a mediului, chiar dacă sunt prevăzute în cadrul infrastructurilor majore, fie că sunt feroviare, se luptă să-și vadă realizarea. Vechile situri industriale și-au văzut solul poluat cu creozot (de exemplu la Steinbourg sau Neuf-Brisach ), în timp ce vechile legături feroviare sunt refolosite ici și colo, adesea în grădini, în ciuda pericolului lor.
Orașul Strasbourg lansează inițiativa Strasbourg That Grows , care poate duce chiar la demineralizarea unui trotuar, cu alte cuvinte la îndepărtarea stratului de asfalt, pentru grădinărit pe pământ proaspăt expus.
În 2021, Țara Galilor anunță că va renunța la construirea de noi drumuri pentru a contribui la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.
Contrar standardelor Agenției Internaționale pentru Energie , statisticile naționale includ buncărele aeriene internaționale furnizate pe sol național. Pe de altă parte, în conformitate cu standardele internaționale, buncărele maritime internaționale nu sunt luate în considerare în statisticile naționale privind consumul intern de energie. Gabrielli - von Karman diagrama arată eficiența energetică bună trenuri și nave comerciale. Cu toate acestea, este adevărat că navigația comercială maritimă, fie că este vorba de nave de croazieră sau comerciale, pune o problemă majoră de poluare a aerului în porturi, din cauza combustibililor grei de calitate slabă care sunt utilizați și a gazelor de eșapament ale navelor evacuate fără niciun tratament. În porturi, unde ne-am aștepta ca aerul să fie curat, măturat de vânturile marine, este de fapt extrem de poluat cu particule fine.
Mai general, poluarea aerului în orașe și în mediul rural provoacă moartea prematură a zeci de mii de oameni.
Comparativ cu o populație de 67 de milioane de locuitori, cei 574,5 TWh / a consumați de Franța în domeniul transporturilor reprezintă în medie aproximativ 8.575 kWh / a de persoană.
Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord, cu cei 65 de milioane de locuitori, a consumat aproximativ 9.806 kWh / pe cap de locuitor pentru transportul său.
Germania, cu 83 de milioane de locuitori, consumă în medie aproximativ 11.020 kWh / persoană de persoană pentru transport în 2015. Potrivit Oficiului Federal German pentru Mediu, Germania nu își va atinge obiectivul de reducere a emisiilor de CO 2 în 2020, stabilit de UE , în principal din cauza sectorului transporturilor. În mod agravant, biroul german subliniază că transportul rutier de mărfuri a crescut cu 3,4 la sută în 2016, în timp ce transportul feroviar de marfă a scăzut cu 0,5 la sută în aceeași perioadă. Agenția germană își îndeamnă și compatrioții să renunțe la călătoriile cu avionul. La fel ca Germania, sectorul transporturilor din Marea Britanie a devenit primul sector cu emisii de CO 2. Uniunea Europeană intenționează să abordeze problema emisiilor din aviație, fără însă a pune în pericol creșterea în acest sector. Însă, potrivit Federației Europene pentru Transporturi și Mediu (T&E), strategia europeană, care se bazează exclusiv pe metoda de compensare, nu a dat până acum rezultatele scontate.
În Canada, cu o populație de 36,5 milioane , cifra crește la 18.700 kWh / a pe cap de locuitor pentru transport.
738 miliarde de pasageri-kilometri în transportul individual în Franța reprezintă în medie aproximativ 11.000 de kilometri de persoană. Scenariul negaWatt pledează pentru o reducere a distanțelor parcurse.
În prezent, în cadrul Uniunii Europene , camioanele nu sunt supuse niciunei constrângeri care vizează reducerea consumului lor, situație criticată de asociațiile de protecție a mediului.
Potrivit Öko-Institut , Uniunea Europeană ar trebui să-și reducă emisiile din transporturi cu 94% până în 2050 pentru a evita o creștere a temperaturii globale de 2 ° C sau mai mult.
Motorul cu angrenaj de deplasare al personalului , în general motor ușor și electric, este utilizat în principal în oraș . De biciclete electrice sunt incluse, dar , de asemenea , scutere electrice , de gyroroues și hoverboards .
În Franța, șapte asociații aprobă bonusul de care se bucură bicicleta electrică din februarie 2017, care „reduce poluarea aerului în comparație cu cele cu două roți și mașini motorizate, reducând în același timp eforturile și supra-ventilația bicicliștilor fragili” și reprezintă „o soluție pentru reducerea necesară a emisiilor de gaze cu efect de seră din transport, în special în zonele periurbane sau rurale în care soluțiile de transport public sunt mai puțin dezvoltate ” . În Germania, asociația de conservare a naturii Naturschutzbund Deutschland promovează în mod deschis bicicleta electrică.
Pentru motoarele ușoare, reducerea dimensiunii și greutății componentelor mecanice, în special a motorului, reduce consumul de combustibil (vezi reducerea dimensiunii ) .
În afară de bicicletă, bicicletă culcată și role, au fost proiectate multe forme de vehicule cu funcționare umană , în principal pe uscat, dar și aer și apă, de exemplu submarine cu acțiune umană .
Bicicleta se confruntă cu o reapariție a interesului, în special în timpul pandemiei Covid-19 . Unii observatori cred că acest fenomen ar trebui să continue după pandemie.
Potrivit lui Frédéric Héran, creșterea economică slabă este un atu pentru bicicletă, care costă mai puțin decât mașina, atât pentru utilizator, cât și în ceea ce privește facilitățile publice.
În centrele orașelor, ciclismul ar trebui să ușureze transportul public, care se confruntă cu aglomerația și ar putea recâștiga scrisorile nobiliare de la periferie și ar putea asigura călătorii lungi la periferie și la stațiile de transport public. Metropolele de pionierat din Franța sunt mai presus de toate Strasbourg , dar mai recent Bordeaux , Toulouse , Nantes și Grenoble . Printre orașele de dimensiuni medii se remarcă La Rochelle și Colmar .
Landul din Baden-Württemberg planurile de a crea în jurul valorii de zece rapide străzile din ciclu până în 2025, pe baza modelului de autostradă. Există planuri de a crea trei piste pentru biciclete dedicate numai în jurul Karlsruhe .
În esență maritimă, istoria navigației a demonstrat eficacitatea acestui mod de transport. Sunt dezvoltate și testate vehicule noi cu motor eolian. În domeniul maritim, categoria de veliere aeriene valorifică energia eoliană oferind în același timp pasagerilor un confort stabil și o viteză de deplasare eficientă. Cele Zeppy 2 și Aerosail dirijabilele sunt primele prototipuri pentru zboruri efectuate demonstrative.
Vântul este o energie utilizată în primul rând pentru plimbări cu barca. Cu toate acestea, navele comerciale și-ar putea reduce consumul datorită pânzelor.
Unele nave cu vele sunt încă utilizate ca marfă. Navele hibride (sail / Diesel / electricitate) fac posibilă depășirea vitezei și direcției vântului.
Rotoarele cu efect Magnus , cunoscute din anii 1920, rămân limitate la o sursă de propulsie suplimentară și sunt foarte puțin dezvoltate.
Vehiculele solare existente în 2016 au o autonomie și o capacitate de transport limitate datorită capacității și greutății bateriilor. Putem cita:
vehicule terestre Unele vehicule cu pedale sunt echipate cu panouri fotovoltaice pentru a furniza energie unui motor electric prin intermediul bateriilor. În cazul imaginii opuse, este o bicicletă electrică solară echipată sau mai exact o trike, deoarece este echipată cu 3 roți. Vehiculul de aproximativ 50 kg este foarte eficient pentru a călători cu bagaje pe distanțe mari. Își poate reîncărca bateriile într-o zi de vară. Navele Dintre bărcile solare călătoresc mai ales pe râuri și lacuri. Navele solare marine precum PlanetSolar au văzut, de asemenea, lumina zilei din 2010. Avion Cele câteva avioane solare care există au o capacitate de încărcare și o rază de acțiune limitată. În 2016, impulsul solar 2 a călătorit în jurul lumii în 17 etape.Folosirea animalelor pentru transport sau tracțiune adaptat vehiculelor a fost, până la inventarea motorului cu aburi la începutul secolului al XIX - lea secol, modul singura alternativă de transport la sol la mersul pe jos.
Recent a cunoscut o anumită revenire în lumea agricolă și pentru întreținerea parcurilor și a spațiilor publice din centrele urbane. Acesta este cazul, de exemplu, la Besançon, unde tunderea parcului „Gare d'Eau” este realizată de linii Comtois. De asemenea, este folosit pentru a permite turiștilor și vizitatorilor din Mont-Saint-Michel să ajungă de la parcare la monument.
Intermodal este de a combina mai multe moduri de transport pentru o singură călătorie: tren și sistem de partajare de biciclete sau cu avionul și cu taxiul de exemplu , pentru transportul de călători, feroviar și camioane pentru mărfurile.
FNAUT se bazează foarte mult pe intermodalitate, mult mai mult decât pe biogaz și mașini electrice. De transport public feroviar apar într - adevăr , rezultate mult mai bune în ceea ce privește eficiența energetică decât alte moduri motorizate, cu condiția să fie suficient de plin . Prin urmare, eco-mobilitatea necesită dezvoltarea intermodalității pentru a constitui fluxuri de transport suficient de mari pentru a umple un tren sau un tramvai. În jargonul de transport, vorbim de „tragere”. Aceste considerații fac obiectul unor studii prospective, în special de către ADEME, GRDF și Greenpeace , care se bazează pe un transfer de la șosea la calea ferată pentru călătorii lungi (de la 100 km ).
FNAUT nu se opune deschiderii pieței de autocare pe liniile principale, dar subliniază că este, conform acestuia, o reformă improvizată, în ciuda utilității sale, și că este necesar să se asigure complementaritatea și nu concurența dintre autocare și trenuri . Aceeași asociație subliniază faptul că Ouibus (acum BlaBlaBus ), pe atunci o filială a SNCF , este principalul concurent al trenului.
FNAUT salută carpooling pe distanțe scurte, din motive de mediu, dar consideră că carpoolingul pe distanțe lungi este negativ, deoarece necesită cote modale ale trenului.
În anii 2010, start-up-urile au dezvoltat linii de carpooling pe distanțe scurte sau chiar linii de carpooling pe distanțe foarte scurte, cum ar fi autobuzele.
Transport la cerereO stație inteligentă este un serviciu de microbuz la cerere. „ Jitney ” este un cuvânt american care înseamnă „microbuz”, derivat din franceza „jeton”.
Un sistem de acest tip funcționează în Olanda , autobuze de cartier , ai căror șoferi sunt voluntari. Aceste autobuze cu opt locuri servesc o linie fixă, cu opriri regulate, dar pot prelua și lăsa pasagerii în afara stațiilor programate atâta timp cât condițiile de siguranță o permit.
Biciclete cargo Tramvaie de marfăEficiența energetică a transportului feroviar este și mai clară pentru transportul de mărfuri : în timp ce masa pasagerilor este cu abia 15% din cea a unui tren, mărfurile pot reprezenta mai mult de două treimi. Rezistența redusă la rulare a șinei de contact și, prin urmare, o eficiență excelentă a combustibilului o permite, este principalul motiv pentru care rețelele feroviare funcționează încă în secolul XXI în America de Nord, țara automobilelor și aviația comercială. La fel ca intermodalitatea, transportul intermodal este de așteptat să joace un rol important în tranziția energetică .
FNAUT solicită crearea de rețele metropolitane expres (REM) pe șine, interconectate la rețelele de transport urban, precum RER - urile care circulă în Île-de-France. Pentru a face acest lucru, trebuie să promovăm stelele feroviare din jurul metropolei . Un REM oferă servicii care traversează metropola și permite conexiuni ușoare cu rețeaua urbană. De exemplu, metropola Strasbourg se mobilizează în favoarea unei astfel de rețele, iar un proiect pentru o rețea metropolitană expres ar trebui să vadă lumina zilei la Montreal ( Canada ) în 2022.
Într-o economie care se bazează pe petrol, se așteaptă ca volumul transportului să scadă în cele din urmă ca urmare a epuizării rezervelor de hidrocarburi sau datorită luptei împotriva schimbărilor climatice însoțită de o reducere a emisiilor de CO 2 .. Pentru a îmbunătăți echilibrul de mediu al transportului, sunt luate în considerare mai multe căi, inclusiv o mai mare sobrietate energetică .
Acest lucru poate fi obținut prin reducerea distanțelor parcurse ( telelucrarea poate contribui la aceasta) și prin eficiența energetică adusă de îmbunătățirea motoarelor, dar și a intermodalității . Acești factori pot contribui la reducerea impactului asupra mediului al transportului rutier , care implică, de asemenea, acționarea asupra fragmentării ecologice a căilor rutiere și asupra microplastelor eliberate de uzura anvelopelor (a se vedea Impactul asupra mediului al transportului rutier: Natura și toxicitatea prafului rutier ). Dezvoltarea transportului feroviar este recomandată și pentru o eficiență energetică mai mare . Potrivit unei comunicări științifice publicate în revista Nature în 2020, ar trebui să trecem de la avioane și mașini, la autobuze și trenuri, ca să nu mai vorbim de mers pe jos și cu bicicleta. Agenția Europeană de Mediu explică faptul că, oricât de importantă este, tehnologia singură nu poate face față provocărilor de mediu pe care le prezintă transportul. Alte măsuri, cum ar fi reducerea volumului de transport sau schimbarea modală, adică intermodalitatea , sunt esențiale. Agenția atrage atenția asupra a trei puncte pe care le consideră esențiale:
Potrivit agenției, călătoriile aeriene trebuie reduse și trebuie folosite și moduri de transport mai ecologice. Dacă rata actuală de creștere a aviației ar continua la nivel global, aceasta ar reprezenta 20% din emisiile de CO 2în 2050 conform site-ului ecologist Reporterre .
Jean-Marc Jancovici consideră că trenurile și autobuzele nu pot deservi tot teritoriul. Mai mult, la periferia orașului, extinderea urbană nu face posibilă atingerea densității adecvate de călători, capabili să umple autobuzele. Nici calea ferată nu este suficientă pentru mărfuri, iar în orașe se pune problema logistică a „ultimei mile”. Cu toate acestea, experiențele demonstrează, de exemplu în Austria sau Italia, că este posibil să se dezvolte cu succes transportul public și în zonele rurale.
Mobilitatea individuală capătă forme noi, inclusiv schimbul de autoturisme și carpooling . Acesta din urmă se încadrează în categoria eficienței energetice, deoarece consumul de energie per persoană este invers proporțional cu numărul de pasageri. Car-sharing-ul constituie o schimbare de paradigmă, pe măsură ce apare o nouă formă de consum, care ar trebui să promoveze intermodalitatea: nu mai dețineți o mașină, o utilizați în funcție de nevoile dvs. ( economia funcționalității ). Această valoare de utilizare promovează, de asemenea, o utilizare mai intensivă sau chiar optimă a vehiculelor și, prin urmare, o energie mai puțin întruchipată . Orașul este preocupat, dar și mediul rural. Mașina domnește suprem acolo, dar aderența sa ar putea să se retragă.
Rata de ocupare a mașinilor, care joacă un rol important, a scăzut în Franța începând cu anii 1990, ajungând la 1,58 în 2014. Asociația negaWatt subliniază utilitatea reducerii vitezei pe drumul național (între timp redusă la 80 km / h ) și pe autostradă (ideal în funcție de ea la 110 km / h ) (vezi Pierderea de energie aerodinamică a unui SUV și a unei mașini de oraș în funcție de viteză ). Acestea sunt măsuri de sobrietate energetică și eficiență energetică . Scopul Trecerea proiectului este de a dezvolta o strategie economică de limitare a schimbărilor climatice , bazate în special pe reducerea utilizării combustibililor fosili, numit „planul de transformare economiei franceze“ (pTEF). O parte a analizei sale se concentrează pe mobilitate, în care distinge între mobilitatea de zi cu zi, mobilitatea pe distanțe lungi și transportul de marfă.
Potrivit unui vot organizat de France 2 , 84% dintre telespectatorii francezi spun că sunt gata să renunțe la mașină pentru călătorii mai mici de 3 km, în timp ce 58% spun că sunt gata să renunțe la avion timp de un an.
Potrivit Öko-Institut , Europa trebuie să reducă cu efect de seră de gaze cu efect de seră asociate cu transport cu 94% până în 2050 , dacă este de a atinge obiectivul de o creștere a temperaturii limitate la 2 ° C .
BiocombustibiliÎn Franța, după un prim vot în favoarea uleiului de palmier, deputații se răzgândesc și în noiembrie 2018 elimină avantajul fiscal de care a beneficiat. O notă a Direcției Generale Vamă și Impozite Indirecte datată19 decembrie 2019menține totuși scutirea pentru un produs considerat a fi un reziduu de la rafinarea uleiului de palmier, distilatele de acizi grași de palmier (PFAD), care nu pot fi considerate produse de ulei de palmier palm, potrivit directorului adjunct al impozitelor vamale. Mai multe asociații formulează un recurs de suspendare împotriva acestei decizii la Consiliul de Stat , care o respinge24 ianuarie 2020din lipsă de urgență, întrebarea este „susceptibilă de a fi revizuită de Camera a 9- a a Consiliului Diviziei de Stat Litigii în cadrul unei ședințe care va avea loc [...] înainte de vara anului 2020” . Retragerea de ulei de palmier din lista de produse care beneficiază de scutire de taxe pentru biocombustibili este confirmată de Consiliul de Stat privind24 februarie 2021.
Asociațiile de protecție a mediului au o privire foarte critică asupra biocombustibililor din prima generație (cu excepția biogazului ). Biocombustibilii nu vor reduce emisiile de CO 2 , spune T&Eîn aviație. France Nature Environnement denunță numeroasele daune asupra mediului legate de uleiul de palmier care, în 2016, în Europa, este utilizat pentru 45% sub formă de biocombustibili și pentru 15% pentru producția de energie electrică și căldură. Federația Națională a Sindicatelor Agricultorii intenționează să protesteze împotriva producției de agrocombustibili pe bază de ulei de palmier. T&E constată că uleiul de palmier continuă să fie utilizat pe scară largă ca combustibil rutier în Uniunea Europeană, în ciuda problemelor legate de defrișări și emisiilor de gaze cu efect de seră.
Asociația negaWatt își arată atașamentul față de vehiculele termice care circulă cu biogaz , în special în zonele rurale. Biogazul constituie un mare pilon al scenariului negaWatt, deși dezvoltarea sa face obiectul criticilor (a se vedea Biogazul: critici ). Mai nuanțată, France Nature Environnement subliniază, de asemenea, avantajele biogazului în ceea ce privește mobilitatea, cu condiția să nu devieze culturile de la producția de alimente la producția de energie, nici să facă din metanizare o garanție verde pentru agricultura industrială și nici să încetinească inițiativele de prevenire a deșeurilor organice.
ElectricitateÎn ceea ce privește schimbările climatice și calitatea aerului, mașinile electrice sunt preferabile mașinilor pe benzină, conform Agenției Europene de Mediu . Uniunea Europeană promovează mașina electrică pe motiv că ponderea energiilor regenerabile este cel mai important. La Fabrique de l'Industrie sugerează utilizarea mașinilor electrice „medii”, nu prea grele.
Greenpeace și Agenția Internațională pentru Energie Regenerabilă (IRENA) iau în calcul și dezvoltarea vehiculelor electrice.
În 2030, în Europa, cererea de energie electrică de la aceste mașini ar reprezenta între 4 și 6% din producție. În 2050, în Uniunea Europeană , cu 80% mașini electrice, cererea de energie electrică a acestor mașini ar corespunde cu 9,5% din producție. În Franța, înaltul comisar pentru planificare , François Bayrou , a estimat în martie 2021 că electrificarea mobilității și a încălzirii casnice va duce la o creștere a consumului francez de energie electrică cu 35%. Operatorul de rețea de transport al energiei electrice RTE efectuează un studiu prospectiv și are în vedere în 2050 un consum de energie electrică de 100 TWh / a pentru mașinile electrice și de 50 TWh / a pentru hidrogenul verde (o parte din care este utilizată de sectorul transporturilor; studiul are în vedere producție de hidrogen care ar putea depăși 120 TWh / a în anumite scenarii). Potrivit lui Jean-Marc Jancovici , având în vedere costul și eficacitatea măsurilor, „consolidarea trenului, a ciclismului sau a energiei nucleare ar fi mult mai relevantă” decât dezvoltarea surselor de energie intermitente precum energia eoliană și solară .
În cartea Transport Revolutions, Moving People and Freight Without Oil , Richard Gilbert și Anthony Perl iau în considerare scenarii în care mobilitatea electrică înlocuiește combustibilii fosili. În plus, autorii recomandă dezvoltarea unor sisteme de transport pe scară largă, conectate la rețea, care pot include dispozitive personale de transport rapid . Ei consideră că bateriile sunt grele și, prin urmare, generează pierderi de frecare și frânare mai mari.
Producția de mașini electrice folosește mai multe minerale decât cea a mașinilor cu ardere. Cantitatea de minerale disponibile, construcția de noi mine, consecințele asupra mediului ale mineritului și presiunile asupra prețurilor sunt provocări, conform Agenției Internaționale pentru Energie din 2020.
Transport de marfăÎn Suedia , un drum electric pentru camioane intră într-o fază de testare. Un camion hibrid este conectat la liniile aeriene, situate la 5 m deasupra drumului, printr-un pantograf. În Germania , în Schleswig-Holstein , un experiment similar se desfășoară în 2019, iar Hesse are în pregătire un proiect. Marea Britanie se pregătește pentru a testa autostrăzi electrice ( E-autostrăzi ).
Întrebarea este dacă drumurile și autostrăzile electronice nu vor concura cu transportul feroviar, considerat pilonul transportului durabil.
Efectele vehiculelor autonome asupra mediului sunt incerte. Unii se așteaptă la o reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, dar mai mulți comentatori sunt sceptici cu privire la această perspectivă.
Cercetările privind vehiculele electrice autonome se referă la vehiculele de tipul „taxiurilor colective”, care nu necesită șine și care pot fi, de asemenea, grupate împreună în „șine”.