LGV din Europa de Est (LN6 și LN8) | ||
Linie de la ( Paris ) Vaires-sur-Marne la Vendenheim ( Strasbourg ) prin Bezannes ( Reims ) |
||
| ||
Țară | Franţa | |
---|---|---|
Orașele deservite | Champagne-Ardenne TGV , Meuse TGV , Lorraine TGV | |
Istoric | ||
Punere in functiune | 2007 - 2016 | |
Electrificare | 2006 - 2015 | |
Dealeri |
SNCF ( 1996 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF Réseau (din 2015 ) |
|
Caracteristici tehnice | ||
Număr oficial | 005.000 | |
Lungime | 406 km | |
Spațiere | standard (1.435 m ) | |
Electrificare | 25 kV - 50 Hz | |
Panta maximă | 35 ‰ | |
Numărul de căi | Piesa dubla |
|
Semnalizare | TVM și ETCS nivel 2 | |
Trafic | ||
Proprietar | SNCF | |
Operator (i) | SNCF | |
Trafic | TGV inOui și Ouigo , ICE | |
Diagrama liniei | ||
East LGV European sau noua linie 6 (LN6) [ Etapa 1 ] și linia nouă 8 (LN8) [ Faza 2 ], este o mare viteză francez , care leagă Vaires-sur-Marne , în Seine-et-Marne la Vendenheim în Bas-Rhin . Este menit să îmbunătățească axele de comunicare între nord-estul Franței, Germania , Elveția și Luxemburg . Linia face parte din magistralul proiect european , al cărui scop este de a lega Parisul de Budapesta printr-un traseu format în principal din linii de mare viteză.
Linia a fost construită în două etape pentru a repara costurile. Prima secțiune a liniei, lungă de 300 km și care leagă Vaires-sur-Marne și Baudrecourt ( Moselle ) este în funcțiune de la10 iunie 2007. A doua secțiune, lungă de 106 km , a cărei lucrare a început în vara anului 2010 , urma să fie inaugurată la3 aprilie 2016. Punerea în funcțiune parțială a fost amânată până la3 iuliedin același an după accidentul de la Eckwersheim . Punerea în funcțiune completă este eficientă pe11 decembrie 2016.
Călătorit cu 320 km / h , atunci a fost pusă în funcțiune linia ferată cu cea mai mare viteză comercială din lume. De asemenea, pe această linie s-a depășit recordul mondial absolut al vitezei feroviare în 2007 , cu 574,8 km / h .
Este linia nr . 005000 a rețelei feroviare naționale , cunoscută sub numele de „linie de la Paris la Strasbourg (LGV)”.
În 1969 , ministrul Raymond Mondon a cerut studiul unui tren rapid Paris-Strasbourg care să urmeze traseul proiectului autostrăzii A4 .
În 1970 - 1971 , Uniunea Internațională a Căilor Ferate (UIC) a oferit o legătură rapidă între orașe , a cărei rută a segmentului Paris-Strasbourg era aproximativ cea utilizată de TGV-Est. Propune un plan general la scară europeană. Pentru Franța, intenționează să construiască această linie rapidă imediat după o linie Paris-Lyon și Paris-Bruxelles. În 1974 , directorul SNCF a confirmat că firma sa dorește să se angajeze în acest plan general.
Germania, care dezvolta tehnologia monorailului de levitație magnetică Transrapid , a fost mult timp rezervată tehnologiei TGV. Un studiu din 1975 concluzionează că traficul numai din Alsacia și Lorena nu va fi suficient pentru a asigura profitabilitatea liniei. În 1982 , observând reticența germană de a extinde această linie pe teritoriul lor, președintele SNCF, André Chadeau, a anunțat că nu va efectua LGV-Est fără subvenții din partea autorităților publice.
În 1983 , inginerul Saverne Charles Maetz i-a convins pe deputații Adrien Zeller și François Grussenmeyer să înființeze Asociația TGV Est-Européen, care a reușit să unească toate comunitățile locale din jurul proiectului.
LGV Est este rezultatul direct al unui proiect conceput în 1985 cu înființarea unui grup de lucru prezidat de Claude Rattier, inginer general de poduri și drumuri, apoi de Philippe Essig , inginer general. Raportul acestui grup de lucru a servit ca bază pentru studiile preliminare preliminare efectuate în 1992 și 1993 .
Proiectul inițial din anii 1980 prevedea o axă franco-germană de la Paris la München . Dar traficul așteptat de la un capăt la altul a fost destul de redus, spre deosebire de conexiunile Paris-Lyon sau Paris-Bruxelles / Londra , iar o rută directă a traversat „deșertul francez” din estul Franței, departe de orice zonă urbană majoră.
În 1986 , deputatul Marc Reymann , transmițând lucrările unei asociații din Alsacia-Lorena, a prezentat guvernului un proiect de rută Nord-Est, cu un trunchi comun între LGV Nord și Est de la Paris la Soissons prin aeroportul Roissy, apoi o intersecție spre Strasbourg și Bruxelles.
În 1988 , guvernul Germaniei de Vest a convenit asupra unei linii Paris-Frankfurt prin Saarbrücken .
Philippe Essig , fost director general al RATP, apoi președinte al SNCF , a prezentat ruta actuală în 1989 și, în același timp, a rezolvat cealaltă problemă spinoasă: finanțarea.
Această nouă rută, cu prețul unei schimbări majore spre nord, servește Reims și Strasbourg și plasează sediul orașului Parlamentului European în centrul liniei de aplicare europene. Pentru a nu jigni susceptibilitatea Nancy și Metz , orașele cu o veche rivalitate și pentru a nu reînnoi problema autostrăzii A4 cu douăzeci de ani în urmă, ruta merge direct spre Strasbourg, fiind situată la jumătatea distanței dintre cele două aglomerări, cu o interconectare stație planificată pe termen mediu (pentru relații provincie-provincie).
Această rută face posibilă implicarea autorităților locale , o premieră în Franța pentru o linie de mare viteză, precum și a Marelui Ducat al Luxemburgului , linia fiind considerată o operațiune financiară neprofitabilă de către SNCF din cauza previziunilor de trafic. orașele deservite nu ating un prag de populație suficient.
Complexitatea pachetului financiar explică întârzierea semnificativă luată de proiect: statul refuzând să plătească mai mult de 25 de miliarde de franci sub guvernarea lui Pierre Bérégovoy și limitând astfel ruta către Baudrecourt , regiunea Alsacia amenință să nu-și mai plătească cota. de finanțare.
După mai multe amânări sub diferitele guverne care s-au succedat, toate încercând să limiteze proiectul de lege final, traseul împărțit în două faze este în cele din urmă acceptat de toți, sub rezerva angajamentelor luate, astfel încât a doua fază a proiectului să fie realizată rapid .
1 st aprilie 1992 , la recomandarea Consiliului de Stat , proiectul se adaugă la master plan pentru liniile de mare viteză în clasament printre proiectele prioritare. La 22 mai , la summitul franco - german de la La Rochelle , cele două state s-au angajat să construiască o linie de mare viteză care să conecteze Franța și Germania, inclusiv o ramură nordică prin Saarbrücken și Mannheim și o ramură sudică prin Strasbourg și Karlsruhe ; în același an, un memorandum de înțelegere similar a fost semnat de miniștrii francezi și luxemburghezi de la Metz . Doi ani mai târziu, Consiliul European din Essen deține TGV Est ca un proiect prioritar al rețelei transeuropene de transport .
Rata de rentabilitate socio-economică preconizată este mai mică decât cea a altor proiecte de linie: TGV Bretagne , TGV Grand-Sud . Linia va dubla într-adevăr trei rute clasice, oferind rezerve semnificative de capacitate și potențial pentru îmbunătățirea timpilor de călătorie: linia de la Paris la Strasbourg , linia de la Paris la Mulhouse și linia Paris-Reims prin Ferte-Milon, apoi Reims Metz prin Verdun . De asemenea, este în competiție cu proiectul LGV Rhin-Rhône și cu LGV 3 belgian, ca coloană vertebrală est-vest. Mai mult, potențialul internațional pare slab, deoarece, până atunci, Germania, care nu era foarte interesată de dezvoltarea liniilor de mare viteză, a favorizat axa nord-sud; mai ales că, la nivel comercial, dezvoltarea serviciilor este compromisă de problemele de concurență dintre SNCF și Deutsche Bahn. Decizia de a construi linia este deci politică, motivată în special de integrarea europeană și de serviciul către parlamentul de la Strasbourg, precum și de echilibrul teritoriului, după dezvoltarea unei linii de mare viteză spre sud-est, sud -veste, apoi spre nord.
Sondajul de utilitate publică este realizat între 16 septembrie si 16 noiembrie1994 . În 1995, raportul Blanc-Brossier, întocmit la cererea Ministerului Transporturilor, a recomandat o revizuire completă a proiectului, cu oprirea liniei de mare viteză la Épernay și adaptarea liniei clasice de la Paris la Strasbourg pentru TGV Pendular dincolo. În Nancy , care ar fi fost favorizată de traseu, această opțiune este apărată local de Gérard Lignac, directorul L'Est Républicain .
În timp ce bugetul nu este complet și că etapizarea planificată stârnește încă opoziția Lorenei și Alsacei, a fost semnat decretul de declarare a utilității publice14 mai1996 , cu două zile înainte de termenul care, dacă nu ar fi fost respectat, ar fi cerut reluarea anchetei publice.
Este semnat un protocol de implementare și finanțare 24 februarie1998 între stat, RFF , SNCF și autoritățile locale. Acordul de finanțare pentru prima parte a liniei, între Vaires-sur-Marne și Baudrecourt , a fost semnat doi ani și jumătate mai târziu, pe7 noiembrie2000 , între diferiții parteneri, inclusiv 17 autorități locale.
18 decembrieÎn 2003 , guvernul Raffarin a anunțat că va implementa aproximativ cincizeci de proiecte de dezvoltare regională, inclusiv opt pentru TGV , inclusiv lucrările la a doua fază a LGV Est, care ar trebui să înceapă până în 2010 .
24 ianuarie2007 , a fost semnat protocolul de finanțare pentru studii și lucrări pregătitoare pentru a doua fază a liniei dintre Baudrecourt și Strasbourg (adică 106 km ).
Construcția noii linii a fost împărțită în două etape, în principal din motive de repartizare a costurilor.
O primă fază de 300 de kilometri leagă Vaires-sur-Marne ( Seine-et-Marne ) ( 48 ° 52 ′ 32 ″ N, 2 ° 38 ′ 41 ″ E ) , la 20 km est de Paris , de Baudrecourt ( Moselle ) ( 48 ° 58 ′ 00 ″ N, 6 ° 26 ′ 21 ″ E ) , unde se conectează la liniile clasice Metz - Saarbrücken și Metz - Strasbourg . Această primă secțiune este pusă în funcțiune pe10 iunie 2007, după cinci ani de muncă și o inaugurare pe 15 martie .
O a doua fază de 106 kilometri merge de la Baudrecourt , traversând munții Vosgii printr-un tunel , până la Eckwersheim , lângă Vendenheim ( Bas-Rhin ), nu departe de Strasbourg , unde se ramifică printr-o legătură cu linia Strasbourg în Wissembourg ; munca a început în lunaaugust 2010. Punerea în funcțiune a acestei faze se efectuează la3 iulie 2016.
În așteptarea acestui lucru, trenurile din Strasbourg , Colmar și sudul Germaniei călătoreau cu maximum 160 km / h pe linia clasică Paris - Strasbourg până la stația Réding , apoi pe linia Réding - Metz până la conexiunea Baudrecourt . Pe de altă parte, trenurile care deservesc Sarrebourg și Nancy iau linia Paris - Strasbourg până la gara Frouard (lângă Nancy ), apoi linia de la Frouard la Novéant pentru a se alătura LGV.
LucrărileLucrările, lansate oficial pe 28 ianuarie 2002 , au constat mai întâi dintr-un proiect de inginerie civilă pentru construirea platformei de 300 km lungime. Ca și în cazul fiecărei construcții a unei linii de cale ferată, această lucrare a necesitat crearea a numeroase umpluturi și butași (64 de milioane de metri cubi numai pentru butași) și construirea a 327 de structuri , inclusiv cinci tranșee acoperite.
Construcția liniei a necesitat stabilirea a trei baze majore de lucru temporare, uneori create de la zero, pentru a găzdui și a găzdui două sute cincizeci până la trei sute de tehnicieni și muncitori feroviari la înălțimea lucrării. Aceste baze au fost localizate în Ocquerre ( Seine-et-Marne ), Vadenay și Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) și în Pagny-sur-Moselle ( Meurthe-et-Moselle ). Bazele de lucru erau alcătuite fiecare din aproximativ douăzeci de kilometri de șine conectate la o linie convențională pentru alimentarea amplasamentului, o grindă pentru instruirea trenurilor de lucru, barăci, un restaurant al companiei etc. Fiecare bază acoperea o linie de aproximativ o sută de kilometri. de linie nouă care urmează să fie echipată. Erau în centrul logisticii suprastructurii. Cele trei baze au fost demontate la sfârșitul lucrărilor înainte de mutarea în noi situri ( LGV Rhin-Rhône ...), iar terenul închiriat a fost readus la vocația lor agricolă .
Linia are două secțiuni experimentale paralele de 1.800 m , în care pistele sunt așezate direct pe beton turnat și nu pe balast . Acest experiment este primul din Franța la suprafață pe o linie de mare viteză; face posibilă măsurarea comportamentului pe termen mediu al unei astfel de amenajări, care evită constrângerile ridicate de ridicarea balastului cauzată de explozia trenurilor de mare viteză. Din 2007 până în 2014, această scurtă secțiune a liniei a necesitat o încetinire a trenurilor la 230 km / h (viteza nominală a liniei fiind de 320 km / h ) pentru a o traversa, pentru a „evita apariția defectelor. nivelarea locurilor de tranziție între balast și partea [pe] beton " .
Prima șină a fost așezată19 octombrie2004 la Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) de către ministrul transporturilor, Gilles de Robien . La acea dată, 80% din lucrările de terasament au fost finalizate și 290 de structuri inginerești (inclusiv 14 viaducte) au fost finalizate. La 8 iunie 2006 , a fost pusă trecerea milion a LGV din Europa de Est, de culoare verde pentru ocazie; în acel moment, mai erau doar vreo cincisprezece kilometri de pistă pentru a se întinde la ambele capete, cinci spre Vaires și zece spre Baudrecourt.
La 20 septembrie 2006 , prim-ministrul Dominique de Villepin a sudat oficial ultima șină a proiectului la Chauconin-Neufmontiers din Seine-et-Marne . După energizarea succesivă a mai multor secțiuni ale liniei, electrificarea completă a fost finalizată la 30 ianuarie 2007 .
Lucrarea a fost, de asemenea, marcată de numeroase furturi de catenare , într-o perioadă marcată de o triplare a prețului cuprului . În timpul iernii 2005 - 2006 , au existat nu mai puțin de una până la două fotografii catenare pe zi pe site.
Pe secțiunea referitoare la baza de lucrări Saint-Hilaire-au-Temple, au fost construite de-a lungul pistei unsprezece posturi de semnalizare. Ei sunt, de asemenea, cei care au marcat începutul lucrărilor de echipamente feroviare pe întreaga linie. Prima stație de construcție este cea a „La Cheppe” din punctul kilometru 155, care a început la începutul anului 2004.
ConstructoriiProiectul proprietarului clădirii este RFF ( Réseau Ferré de France ), proprietarul rețelei feroviare naționale franceze din 1997 până în 2014. Managementul proiectului lucrărilor de inginerie civilă a fost împărțit în opt loturi și, după cererea de oferte, a fost atribuit a cinci companii de inginerie : SNCF , ISL , Tractebel , Scétauroute și Setec .
Este pentru prima dată când se efectuează o astfel de cerere de concurs pentru construcția unui LGV de la reforma sistemului feroviar din 1997 și de la crearea Réseau Ferré de France (RFF). Ingineria SNCF, în parteneriat cu compania EEG Simecsol , a obținut patru loturi (inclusiv unul în faza a doua), adică 50% din proiectul de inginerie civilă . De asemenea, pilotează întregul proiect pentru lucrările de suprastructură ( cale ferată , semnalizare , electrificare) sub responsabilitatea RFF.
Este prima linie de mare viteză , pentru care autoritățile locale și un stat străin (Marele Ducat al Luxemburgului , în acest caz, a cărui participare financiară a condiționat în plus conexiunea la LGV est - europeană) , a trebuit să participe. Finanțarea alături de stat și Uniunea Europeană .
Contribuția a fost stabilită în urma unei mese rotunde a comunităților, în funcție de economiile de timp pentru utilizatori comparativ cu Île-de-France . Alsacia a trebuit să plătească cât mai aproape de 300 de milioane. Această metodă de finanțare a fost reînnoită pentru a doua fază.
Participarea autorităților locale și a EuropeiFinanțarea proiectului, al cărei cost a fost estimat inițial la 3,125 miliarde de euro (20,5 miliarde de franci în 1997 ) se distribuie după cum urmează:
Île-de-France : 76,22 milioane EUR |
Champagne-Ardenne : 124,25 milioane EUR |
Lorena : 253,83 milioane EUR |
Alsacia : 282,03 M € |
---|---|---|---|
Regiune: 76,22 M € | Regiune: 42,08 milioane EUR | Regiune: 203,06 M € | Regiune: 141,02 M € |
Orașul Reims : 45,73 milioane EUR | Consiliul general Meuse : 4,12 milioane EUR | Consiliul general din Bas-Rhin : 70,58 milioane EUR | |
Reims Metropolis : 3,96 milioane EUR | Consiliul general din Meurthe-și-Moselle : 15,70 milioane EUR | Comunitatea urbană din Strasbourg : 35,37 milioane EUR | |
Consiliul general al Ardenilor : 7,62 milioane EUR | Consiliul General Moselle : 22,41 milioane EUR | Consiliul general din Haut-Rhin : 24,39 milioane EUR | |
Consiliul General din Marne : 24,85 milioane EUR | Consiliul General al Vosgilor : 8,54 M € | Orașul Colmar : 3,66 milioane EUR | |
Orașul Mulhouse : 7,01 milioane EUR |
Această participare a autorităților publice este consecința aplicării decretului din martie 1997 care guvernează RFF și care (articolul 4) interzice acesteia din urmă să finanțeze un proiect solicitat de o autoritate locală în cazul în care veniturile prevăzute de taxare nu garantează un anumit nivel. de rentabilitate a investiției , cu excepția cazului în care solicitantul finanțează la un nivel astfel încât amortizarea rămasă să fie bine acoperită de veniturile din exploatare.
Costurile în creștere, rentabilitatea în scădere pentru SNCFDiferite situații neprevăzute au dus la realinierea bugetului în ordinea a 310 milioane suplimentare (valoare Iunie 1997) care va fi susținută de stat și RFF. În timpul vizitei primului ministru francez Dominique de Villepin pentru amenajarea ultimei căi ferate , costul real al investiției a fost dezvăluit și s-a ridicat la cinci miliarde de euro (2006).
Pachetul de presă SNCF distribuit pentru punerea în funcțiune a 10 iunie2007 afirmă că „bugetul global al proiectului european TGV EST se ridică la 5,515 miliarde de euro, inclusiv 1,322 miliarde de euro în capital propriu pentru SNCF corespunzător achiziției și renovării materialului rulant, întreținerii și construcției celor 3 noi stații. "
Aceste costuri sunt cu 14% mai mari decât cifrele prezentate mai sus (3,124 + 0,290 + 1,322 = 4,736 față de 5,515). Rata internă de rentabilitate a proiectului pentru SNCF a fost revizuită în jos: dacă a fost estimată la 5,7% în 2000 , o estimare din noiembrie 2005 l-a redus la 4,5%. Rata ar ajunge chiar la 3,4% dacă ar fi luată în considerare renovarea gărilor și a trenurilor, care nu era planificată pentru anul 2000. Această situație nu ar fi nouă conform raportului Pébereau privind datoria publică, investițiile publice din Franța văzând sistematic rentabilitatea lor supraestimată.
În plus, materialul rulant este responsabilitatea operatorilor, în principal a SNCF.
Cu toate acestea, studiile par să fi subestimat foarte mult potențialul comercial al liniei. În primul an de funcționare, prezența efectivă a depășit așteptările cu 50%. Regiunile au negociat rambursarea a 30% din rezultatele operaționale timp de 20 de ani dacă linia s-a dovedit profitabilă pentru RFF. Îniulie 2009, după doi ani de funcționare, președintele consiliului regional al Lorenei a cerut astfel statului plata a 113 milioane de euro către autoritățile locale, în aplicarea acestei „clauze de noroc”.
SNCF subliniază că creșterea taxelor, în special a taxei către autoritățile locale, care reprezintă 30% din prețul biletului și se așteaptă să ajungă la 50% din acest preț, precum și cele plătite către RFF, cântărește profitabilitatea liniei. Astfel, în 2011, Christian Durr, director comercial al TGV Est afirmă că, pentru SNCF, „TGV Est este un succes comercial răsunător, dar nu este profitabil” .
Linia face legătura între Paris și Strasbourg (inițial în 2 ore 17, adică 193 km / h în medie10 iunie 2007 la 2 iulie 2016și acum în 1 oră 47, adică 243 km / h ), dar și în estul Franței, Luxemburg , sudul Germaniei și,iunie 2007 La decembrie 2011- data intrării în funcțiune a LGV Rhine-Rhône -, în nord-vestul Elveției (trenurile către Basel și Zurich utilizează acum LGV Sud-Est și Rhin-Rhône și trec prin Dijon și Mulhouse ). De asemenea, autorizează, împrumutând de la LGV Interconnexion Est , conexiuni rapide între estul Franței și alte regiuni deja legate de un LGV la Paris.
Face parte dintr-un proiect pe termen lung, numit „ Magistrala Europeană ”, care vizează conectarea Parisului cu Budapesta la viteză mare , prin nord-estul Franței, sudul Germaniei, Austria și Viena .
De la punerea în funcțiune a celei de-a doua faze de la Baudrecourt la Vendenheim , la nord de Strasbourg, linia s-a extins pe 406 de kilometri.
Prima secțiune a liniei se întinde pe o distanță de peste 300 km de la Vaires-sur-Marne , în suburbiile estice ale Parisului, până la Baudrecourt , unde o singură cale conectează LGV la linia de la Rémilly la Saarbrücken la Forbach și Saarbrücken , în timp ce un flyover comută direcția traficului de la stânga (direcția obișnuită în Franța) la dreapta (direcția utilizată în Alsacia și Mosela ), pentru a continua pe linia spre Réding . ICE și TGV parcurg acești 300 km în aproximativ o oră .
Regiunile franceze traversate sunt Île-de-France , Hauts-de-France și Grand Est (anterior, pentru ultimele două, Picardia , Champagne-Ardenne și Lorena ).
Cel mai lung viaduct, viaductul Moselle (1.500 m ), este situat lângă Champey-sur-Moselle . O ramură de nord, din Lorena, pe care la Deutsche Bahn icii rula de la Paris , se duce la Frankfurt .
Una dintre particularitățile acestei linii este că este organizată în "os de pește", care este foarte potrivit pentru o conexiune de la sau la Paris, dar mult mai puțin ușor pentru serviciile interurbane, în afară de conexiunile Luxemburg - Metz / Nancy. din 2016 (ca parte a punerii în funcțiune a celei de-a doua secțiuni ).
Comparativ cu alte linii de mare viteză, opoziția rezidenților a fost relativ limitată. Concentrându-ne pe siturile Vandières și Bezannes și pe parcul natural montan Reims.
Ca și celelalte linii de mare viteză deschise până în prezent, linia de mare viteză Est a fost lăsat în urmă , care, în Lorena , sunt , în principal orașele traversate de actualul Paris - Nancy - linia Strasbourg, și anume Commercy (al cărui serviciu, a început 28 Aprilie 2008 , a încetat în aprilie 2010 din cauza lipsei de prezență) și Toul , dar și Longwy și Pont-à-Mousson . TGV-ul din Châlons-en-Champagne se extinde până la Bar-le-Duc (două călătorii dus-întors pe zi), în detrimentul Saint-Dizier , situat pe o altă ramură. Celelalte orașe din sudul Champagne ( Langres , Chaumont și Troyes ) sunt, de asemenea, excluse din serviciu.
CapodopereDe-a lungul celor 300 de kilometri, LGV Est are nu mai puțin de 338 de structuri : viaducte , poduri feroviare și rutiere, opt despărțiri de nivel , cincizeci și trei de treceri ale cursurilor de apă sau chiar cinci tranșee acoperite. Dintre cele paisprezece viaducte care alcătuiesc linia, trei sunt deosebit de remarcabile: viaductul Meuse (602,50 m ), viaductul Jaulny (480 m ) și viaductul Moselle (1.510 m ). Au fost efectuate studii majore pentru a promova integrarea lor în peisaj.
602.50 metri lungime Meuse viaduct sprijinit pe unsprezece cheiuri a fost proiectat de arhitectul Alain Spielmann. Acesta marchează intrarea liniei în parcul natural regional Lorraine cu constrângeri semnificative de mediu, acest sector al văii Meuse fiind clasificat ca zonă de protecție specială (SPA) și înregistrat în rețeaua Natura 2000 . O mare marjă de siguranță a fost aplicată în raport cu inundația centenară din 1947 , utilizată ca referință pentru dimensionarea structurii.
480 de metri lungime Jaulny viaduct este cel mai inalt viaduct din linia, ajungând la o înălțime de cincizeci de metri. Trece valea inundabilă a Rupt de Mad , care alimentează parțial orașul Metz cu apă potabilă. De asemenea, situat în parcul Lorena, traversează și un site înregistrat ca ZNIEFF . Viaductul are o grămadă dublă specială concepută pentru a absorbi forțele generate de o posibilă frânare de urgență a unui tren.
Moselle viaduct, 1.510 metri lungime și douăzeci și trei de metri înălțime, se sprijină pe douăzeci și șapte de beton piloți în formă de lalele, distanțate aproximativ cincizeci de metri distanță. Fiecare se sprijină pe fundații adânci de douăzeci de metri. A fost proiectat și de arhitectul Alain Spielmann. Structura este echipată cu un ecran acustic lung, pentru a reduce impactul zgomotului traficului asupra satului apropiat Champey-sur-Moselle .
Au fost efectuate studii în podgoriile Champagne pentru a verifica dacă linia nu ar modifica condițiile climatice locale. În special, acestea au condus la îmbunătățirea terasamentelor pentru a nu perturba evacuarea fluxurilor de aer rece în caz de îngheț târziu.
EchipamentAceastă linie de 406 km (inclusiv a doua fază deschisă în 2016) este construită pentru o viteză nominală ( potențială ) de 350 km / h . Este operat în serviciu comercial de către TGV și ICE la o viteză maximă de 320 km / h , cea mai mare viteză comercială pe calea ferată din Franța, la care se poate ajunge și pe o porțiune scurtă din secțiunea Avignon TGV - Aix-en-. Provence TGV al LGV mediteranean .
ElectrificareLinia a fost electrificată, ca și celelalte LGV-uri, cu curent alternativ de 2 × 25 kV , la o frecvență de 50 Hz . Pentru a face acest lucru, este echipat cu cinci stații care permit alimentarea catenarelor din rețeaua electrică principală RTE la 225.000 sau 400.000 volți. Acestea sunt situate în Penchard (punctul kilometru 22), Vézilly (PK 88), Cuperly (PK 151), Les Trois-Domaines (PK 212) și Vandières (PK 270).
Pentru prima dată, instalarea stâlpilor catenari nu a fost realizată de trenurile de lucru, ci de vehiculele rutiere, respectând totuși specificațiile stricte pentru a nu deteriora platforma. Ansamblul catenarului rămâne convențional, dar tensiunea mecanică a fost ridicată la 2,6 t pentru firul de contact și 2 t pentru firul purtător, pentru a-l face adecvat pentru viteza potențială a liniei de 350 km / h . Tensiunea mecanică a fost mărită la 4 t pe baza testelor Trois-Domaines pentru funcționarea trenului de înregistrare V 150. Cablurile sunt realizate - la fel ca pe LGV Méditerranée - dintr-un aliaj de 150. mm 2 secțiune pentru fir de contact și 116 mm 2 pentru firul purtător.
SemnalizareLinia este echipată cu circuite de cale de înaltă frecvență și transmisie cale-la-mașină , ca și alte linii franceze de mare viteză. Cea mai recentă versiune ( TVM 430 ) a acestui sistem este instalată, ca și pe LGV Nord .
Este, de asemenea, prima linie franceză echipată cu ETCS nivel 2 și GSM-R , componente ale sistemului european de gestionare a traficului feroviar (ERTMS).
LGV din Europa de Est este astfel prima linie de mare viteză „ interoperabilă ”, adică permite circulația trenurilor europene de mare viteză, cum ar fi ICE 3 .
Este gestionat integral de la stația de control de la distanță Pagny-sur-Moselle (PCD) .
Trei stații noi Champagne-Ardenne TGVStația ( 49 ° 12 ′ 55 ″ N, 3 ° 59 ′ 40 ″ E ) este situată în Bezannes , la cinci kilometri sud de Reims . Fabricată din oțel și sticlă, clădirea folosește și piatră Courville .
Această stație are particularitatea de a fi, conform dorințelor Consiliului regional Champagne-Ardenne , interconectată cu rețeaua TER Champagne-Ardenne prin extinderea, la noua stație, a unor legături care au până acum terminusul lor la Reims. De asemenea, este deservit de tramvaiul Reims .
În jurul acestei stații se construiește o zonă de dezvoltare concertată (ZAC), unde se așteptau 650.000 de călători anual în faza de lansare.
Meuse TGVDeparte de orice zonă construită, stația ( 48 ° 58 ′ 42 ″ N, 5 ° 16 ′ 18 ″ E ) este situată în Trois-Domaines , la jumătatea distanței dintre Bar-le-Duc și Verdun , orașe legate numai de RN 35 . Această stație, construită în întregime din lemn, are un acoperiș ondulat și o clopotniță înaltă de 16 metri. Datorită densității scăzute a populației din regiunea pe care o deservește, estimările traficului înainte de intrarea în funcțiune erau de doar 40.000 de călători pe an. Datorită succesului relativ al frecventării acestei stații (113.000 de pasageri în 2009), a fost adăugat un serviciu suplimentariulie 2009, cu o călătorie de întoarcere la Paris-Est la prânz. În plus, este oferit și un serviciu suplimentar de la Paris-Est ( 20 h 13 ) - Meuse TGV track-sacral ( 21 h 13 ) îndecembrie 2011.
Crearea acestei stații creează totuși speranțe de dezvoltare economică în rândul aleșilor acestui departament, care au luptat pentru a da „posibilitatea tuturor meișenilor de a avea acces la serviciul TGV și la rețeaua sa națională și internațională”. Totuși, acești aleși consideră că numărul serviciilor furnizate de SNCF este insuficient (șase trenuri opresc acolo în fiecare zi). Anumite zone ale departamentului suferă, de asemenea, „o reducere a ofertei lor de transport feroviar, în special în ceea ce privește Comerțul și nordul Meusei”.
Lorena TGVAmplasarea acestei stații ( 48 ° 56 ′ 51 ″ N, 6 ° 10 ′ 11 ″ E ) a dat naștere unor mari dezbateri, care au fost marcate de incapacitatea aleșilor din Lorena de a conveni asupra unui proiect comun. În timp ce DUP și un acord național al7 ianuarie2000 a recomandat o stație de interconectare la Vandières , (lângă Pont-à-Mousson în Meurthe-et-Moselle și situată pe linia Luxemburg-Dijon ), președintele Consiliului Regional Gérard Longuet și Consiliul General al Mosellei au decis să fie amplasată a acestei stații din Louvigny (în Moselle), într-o zonă apropiată de aeroportul Metz-Nancy-Lorraine , dar departe de orice linie de cale ferată și orice zonă construită.
Această alegere, explicată parțial de teama unor oficiali aleși de a vedea servicii directe reduse către Metz și Nancy dacă legăturile cu Lorena-TGV ar fi optimizate, a provocat un strigăt de la unii dintre reprezentanții Lorenei și Luxemburgului, calificând această decizie ca fiind adoptată „Împotriva interesului general”. A trebuit să așteptăm15 iulie2004 și un nou președinte al Consiliului Regional, Jean-Pierre Masseret , astfel încât să se decidă finanțarea gării Vandières.
Stația Vandières este încă în studiu și nu va fi operațională, în cel mai favorabil caz, până în 2020, adică la 13 ani de la sosirea TGV în Lorena . Între timp, stația de interconectare se află la Louvigny.
MediulAșa-numita circulară "Bianco" din 15 decembrie 1992necesită finalizarea unei evaluări de mediu, la trei până la cinci ani de la punerea în funcțiune a unei infrastructuri majore. Astfel, RFF a implementat din 2006 monitorizarea sistematică a cincizeci de site-uri considerate reprezentative.
LGV din Europa de Est încearcă să concilieze cât mai mult posibil constrângerile tehnice cerute de o linie de mare viteză (linie relativ dreaptă, curbe cu o rază mare, rampe limitate) și cerințe de mediu: se integrează în peisaj, se salvează cât mai mult locuit zone naturale, să evite mediile naturale sensibile sau să respecte patrimoniul cultural. Linia ocolește parcul natural Montagne de Reims spre nord și salvează cât mai mult posibil zonele împădurite ale parcului regional Lorena pe care îl traversează.
Traseul adoptat traversează, de asemenea, zone deosebit de sensibile precum ZNIEFF , IBA , zone umede notificate convenției Ramsar și situri de importanță comunitară, clasificate sau propuse rețelei Natura 2000 . Aceste site-uri au necesitat măsuri speciale de protecție.
În conformitate cu legea apelor din 3 ianuarie 1992 , toate fluxurile hidraulice au fost restabilite, calitatea apei de suprafață și subterane fiind strict controlată.
Protecția faunei acvatice mici a făcut obiectul unor măsuri, cum ar fi construirea unui pasaj sub pistă și o barieră pentru protejarea amfibienilor în Vaires-sur-Marne ( zona Natura 2000 de 94 ha ); o zonă umedă din valea Nied din Moselle , de asemenea clasificată ca Natura 2000, a fost atent marcată, astfel încât lucrările să nu afecteze anumite sectoare deosebit de sensibile; astfel, picioarele troscartului maritim , o specie protejată, au fost mutate în afara traseului platformei.
Evaluarea de mediu a liniei a făcut obiectul celei mai mari atenții din proiectarea infrastructurii. Astfel, toate măsurile de mediu sunt la originea unui cost suplimentar de 20%. Construcția a douăzeci și patru de pasaje specifice faunei mari ( căprioare , mistreți , căprioare etc.) constituie grosul acestui buget; structura principală de acest tip se află în trecerea Argonnei .
ArheologieOrice construcție a unei infrastructuri mari face posibilă scoaterea la lumină a numeroase comori arheologice . O lege din iulie 1980 impune în plus să aloce o parte din buget pentru protejarea acestui patrimoniu.
Un diagnostic inițial care acoperea 240 km de traseu a fost efectuat în toamna anului 2000 de aproape 150 de arheologi de la Institutul Național de Cercetări Arheologice Preventive (Inrap). Restul de 60 de km au trebuit să aștepte lucrările de defrișare în numeroasele păduri traversate înainte de a începe săpăturile.
Cercetările arheologice efectuate de-a lungul celor 300 km de platformă, dar și asupra zonelor de depozitare a materialului, au scos la lumină patru sute de situri, dintre care aproximativ treizeci au făcut obiectul unor săpături aprofundate. Denoiembrie 2009 La februarie 2010Expoziția „O sută de mii de ani sub șine - Arheologia liniei de mare viteză din Europa de Est” se desfășoară la Soissons, care prezintă o imagine de ansamblu asupra descoperirilor celor 360 de operațiuni de arheologie preventivă efectuate între 2000 și 2004 pe Linia LGV.
Obiectele găsite datează din paleolitic , mezolitic și mai ales neolitic cu apariția agriculturii . Lucrările de cercetare s-au încheiat în iulie 2003 și au costat în total 20 M € finanțate de RFF. Sfârșitul noiembrie 2009 , treizeci de morminte în siloz din perioada neolitică (3000 î.Hr.) Au fost excavate la Gougenheim , în apropiere de Strasbourg .
Lucrări complementarePe lângă construcția noii linii de către Réseau Ferré de France, proiectul include:
Al doilea proiect de fază între Baudrecourt și Vendenheim , la 11 km nord de gara Strasbourg, durează cinci ani. Într-adevăr, un tunel de 4000 de metri, tunelul Saverne , este forat sub Vosgi , necesitând patru ani de muncă, precum și multe opere de artă care trebuie construite.
A fost semnat un memorandum de finanțare de 94 de milioane de euro 24 ianuarie 2007de către ministrul transporturilor, Dominique Perben, pentru a finanța lucrările anterioare construcției extinderii: acest acord finanțează achizițiile de teren necesare, relocarea rețelelor, precum și săpăturile arheologice .
A doua fază a acordului de finanțare a fost semnat la data de 1 st luna septembrie 2009 de . Costul proiectului este estimat la 2,01 miliarde de euro, iar punerea în funcțiune a fost efectuată la3 iulie 2016.
Finanțarea pentru această a doua fază este distribuită după cum urmează:
Île-de-France : 49 milioane EUR |
Champagne-Ardenne : 80 M € |
Lorena : 153 M € |
Alsacia : 236 M € |
---|---|---|---|
Regiune: 49 M € | Regiune: 27,14 M € | Regiune: 120,48 M € | Regiune: 95,58 M € |
Reims Metropolis : 31,96 milioane EUR | Consiliul General Meuse : 2,61 milioane EUR | Consiliul general Bas-Rhin : 59 milioane EUR | |
Consiliul general al Ardenilor : 4,82 milioane EUR | Consiliul general din Meurthe-și-Moselle : 10,04 milioane EUR | Comunitatea urbană din Strasbourg : 51,92 milioane EUR | |
Consiliul General din Marne : 16,08 milioane EUR | Consiliul General Moselle : 14,45 milioane EUR | Consiliul general din Haut-Rhin : 20,53 milioane EUR | |
Consiliul General al Vosgilor : 5,42 M € | Comunitatea de aglomerare Colmar : 3,07 milioane EUR | ||
Aglomerarea Mulhouse Alsace : 5,90 milioane EUR |
Baza de lucru pentru această a doua secțiune se află în Réding .
După cum a fost anunțat, lucrările au început în august 2010între Sarraltroff și Danne -et-Quatre-Vents .
UrmăCei 106 km de linie nouă dintre Baudrecourt și Vendenheim economisesc 30 de minute între Paris și Strasbourg. Conexiunea Vendenheim a fost modificată în comparație cu ruta planificată de DUP inițial. LGV nu se mai alătură liniei de la Paris la Strasbourg, ci la sfârșitul liniei de la Vendenheim la Wissembourg , datorită economiilor oferite de lucrările de pe această linie neelectrificată .
LGV este conectat la rețeaua convențională de lângă Baudrecourt , prin conexiunea Lucy , în mare parte cu o singură cale , pentru legătura Metz - Strasbourg. O a doua conexiune se face la Réding , prin linia de la Réding la Drulingen , de data aceasta pentru legătura Nancy - Strasbourg, când se efectuează cu viteză mare.
Densitatea operelor de artă este aproximativ echivalentă cu cea din prima fază: pe lângă tunelul Saverne , au fost construite 91 de poduri rutiere, patru traversări de cale ferată, două traversări de râuri și patru separări de nivel .
LucrăriProgramul de construcție pentru a doua fază este defalcat după cum urmează:
Lucrările de inginerie civilă sunt împărțite în două secțiuni și zece loturi. Managementul proiectului este asigurat de Arcadis și Inexia pentru secțiunea G și de grupul Setec (Compania de studii tehnice și economice) pentru secțiunea H. Companiile de construcții sunt următoarele: Alain Spielmann , Antea , Bonnard și Gardel , Campenon Bernard Construction , Cegelec , Dodin , Eiffage Rail, GTM , Guintoli , Lassus Paysage , Maia Sonnier , NGE Génie civil , Razel-Bec , Richard-Ducros , Socafi , Sotrabas , Spie Batignolles TPCI, Tractebel și Vinci Construction Terrassement . Lucrările remarcabile sunt tunelul Saverne și viaductul Landbach .
Lucrările de echipamente feroviare sunt defalcate după cum urmează:
Excavarea tunelului Saverne este finalizată în februarie 2013. În 2016 , la fiecare capăt al tunelului sunt așezați doi melci în gresie din Vosges , un indiciu pentru porecla locuitorilor din Ernolsheim-lès-Saverne (tunelul este situat pe teritoriul municipalității), „ schnacka ” (melci în alsaciană ) și TGV logo - ul care a inversat reprezintă un melc.
Baza de întreținere, a cărei lucrare a început în ianuarie 2015, este acum stabilit în Réding.
La scurt timp după punerea în funcțiune efectuată pe 3 iulie 2016, locuitorii satului Lucy (Moselle) denunță poluarea fonică excesivă la trecerea trenurilor (în acest caz 70 decibeli), din cauza apropierii liniei de case. Prin urmare, necesită instalarea unor protecții acustice .
Dificultăți de finanțareApar dificultăți de finanțare: statul francez nu a plătit 200 de milioane de euro, Luxemburgul nu a plătit integral 40 de milioane de euro și consiliul departamental din Moza cere o eșalonare a plăților. Consiliul regional al Champagne-Ardenne anunță refuzul de plata a € 21 de milioane de pe fundalul unui impas cu SNCF și statul, în jurul valorii de electrificarea liniei prin Troyes și ca parte a negocierilor pentru a crea unul nou. Regiunea Alsacia Lorena-Șampanie-Ardenne .
Deraierea EckwersheimÎn timpul campaniei de testare, trenul Dasye 744 a fost deraiat din Eckwersheim pe 14 noiembrie 2015 , provocând moartea a 11 persoane.
Testele dinamice au reluat 29 februarie2016 . Cu toate acestea, a doua secțiune este aprobată pentru o viteză comercială de 300 km / h față de 320 înainte de accident. Linia este pusă în serviciu comercial pe3 iulie 2016. În așteptarea reparării locului accidentului, trenurile circulau inițial pe o singură cale între Steinbourg și conexiunea Vendenheim, adică aproximativ 27 de kilometri.
Cele judiciare Sigiliile locul accidentului au fost ridicate în mijloculmartie 2016. Lucrările de restaurare sunt finalizate la sfârșitul luniiiulie 2016. Aproximativ 400 de metri de cale trebuiau înlocuiți; în plus, o parte din catenară a fost schimbată, precum și o grindă de pod, lungă de 1,50 metri. SNCF mai trebuie să efectueze teste dinamice pentru a obține autorizația pentru exploatarea comercială completă a celei de-a doua piste. SNCF Réseau intenționează să pună în funcțiune această a doua cale până la mijloculdecembrie 2016.
Traseul accidentat deschide serviciul comercial către 11 decembrie 2016reducând cel mai bun timp de călătorie între Paris și capitala alsaciană la 1 h 46 min .
Deraierea Ingenheim5 martie 2020la 7 h 30 , TGV n o 2350 între Colmar și Strasbourg spre Paris a deraiat de la kilometrul 391 aproape de Ingenheim . Motorul și cele patru mașini au ieșit de pe șine, dar nimic nu s-a răsturnat. Trenul, format dintr-un tren Duplex , transporta 348 de pasageri; călătorea cu 270 km / h când a lovit un terasament care s-a prăbușit ca urmare a unei alunecări de teren. Șoferul este rănit grav; douăzeci și unu de călători au fost, de asemenea, răniți. În timpul întreruperii circulației, TGV-urile sunt deviate de liniile convenționale dintre Vendenheim și Baudrecourt .
Lucrările de reabilitare încep la jumătatea lunii aprilie 2020. Au fost întârziate din cauza pandemiei Covid-19 din Franța . Secțiunea se redeschide pe27 septembrie 2020. Un dispozitiv pentru detectarea mișcărilor structurilor de pământ a fost instalat în zona de 14 km afectată de alunecarea de teren. Trenurile circulă temporar acolo cu o viteză de 80 km / h .
Linia Strasbourg - Kehl, precum și linia Kehl - Appenweier extind LGV din Europa de Est până la linia de la Mannheim la Basel . Acestea fac parte integrantă din masterful european , care își propune să facă călătoria Paris - Budapesta aproape în întregime cu viteză mare. Prin urmare, acestea sunt renovate cu, în special pentru linia Strasbourg - Kehl, construcția unui nou pod peste Rin la Kehl, o structură care a fost inaugurată în 2010. Traversarea se efectuează acum la maximum 160 km / h , cu 50 km / h anterior și economisește șase minute .
Conexiuni cu Renania prin SaarbrückenNu există planuri de îmbunătățire a secțiunii Baudrecourt - Saarbrücken (aproximativ 50 km ), a cărei viteză maximă este de 130 km / h , SNCF considerând dificilă reducerea semnificativă a timpilor de deplasare pe această parte.
Pe de altă parte, Deutsche Bahn a început renovarea secțiunii de la Saarbrücken la Mannheim (126,8 km ), care a fost deja finalizată pentru anumite secțiuni, a căror viteză maximă este acum mărită la 200 km / h și urmează să fie finalizată pentru alte secțiuni la sfârșitul anului 2019. Durata călătoriei între aceste două orașe în 2017 este de 1 oră și 18 minute , care trebuie deci redusă până la sfârșitul anului 2019 . Secretarul de stat francez pentru transporturi, în 2008, a indicat o călătorie viitoare de 1 oră și 9 minute , în timp ce a prezis doar o viteză de 160 km / oră .
În aprilie 2009, liderii politici din Mosela, Saar și Renania-Palatinat au semnat o declarație cu scopul de a promova axa nordică și cerând o îmbunătățire a vitezei și frecvențelor între Baudrecourt și Mannheim. Prefectul Mosellei a indicat apoi că îmbunătățirea ramurii nordice va fi luată în considerare în a doua fază a LGV. Acordul de finanțare pentru a doua fază a LGV-Est prevedea astfel o îmbunătățire de 15 minute a călătoriei între Baudrecourt și Mannheim prin Saarbrücken, astfel încât să rămână competitiv cu ocolul prin Strasbourg.
În Lorena și Saar, unii se temeau că, după punerea în funcțiune a celei de-a doua faze, această ramură va fi abandonată în favoarea trecerii prin Strasbourg. Într-adevăr, călătoria Paris - Frankfurt a fost planificată să se facă prin Strasbourg în 3 ore și 32 de minute, în timp ce durează 3 ore și 48 de minute de către filiala nordică. Ministrul de la Saar, Simone Peter, a considerat că nu există riscuri pe termen scurt și a anunțat că vor fi studiate pistele pentru îmbunătățirea pistei. De la punerea în funcțiune a celei de-a doua faze a LGV Est în 2016, cele mai bune durate de călătorie de la Paris la Frankfurt sunt 3 h 38 min , prin Strasbourg.
Eurocap-feroviar: Bruxelles-Luxemburg-StrasbourgPrin linia istorică, Bruxelles se află astăzi la 2 ore și 15 minute de Luxemburg și la 4 ore și 30 de minute de Strasbourg. Proiectul Eurocap-feroviar își propune să lege aceste trei capitale ale Uniunii Europene printr-o legătură feroviară eficientă. Acesta este proiectul nr . 28 al rețelei europene de transport , care ar trebui extins de un arbore Austria - Regatul Unit. Acest serviciu provine dintr-un studiu realizat în 1969 de conferința de planificare regională a Consiliului Europei . Sub denumirea de „Europole”, a urmărit crearea unei legături de tren aerian de -a lungul axei Bruxelles - Luxemburg - Strasbourg - Basel - Geneva.
În Franța, această legătură va urma a doua fază a LGV prin linia Luxemburg - Metz și conexiunea Baudrecourt. În Belgia, a fost planificată crearea unui LGV între Ciney și Libramont și renovarea restului liniei pentru a crește limita de viteză la 160 km / h , sau chiar 200 km / h pe cele mai favorabile secțiuni. Aceste lucrări, în valoare de 750 M € 2003, urmau să plaseze Bruxelles-ul la 1 oră și 30 de minute de Luxemburg și la 3 ore de la Strasbourg.
Un studiu de piață, realizat în 2005 la cererea SNCB și CFL, a concluzionat că proiectul nu era rentabil. În 2009-2010, Infrabel efectuează „întreținere majoră” pe liniile sale 161 și 162 , ceea ce va mări viteza de referință la 160 km / h , acolo unde acest lucru este posibil fără costuri semnificative. Acest lucru ar trebui să reducă durata călătoriei Bruxelles - Luxemburg la 2 ore și cea a rutei Bruxelles - Strasbourg la 3 ore și 30 de minute .
Prima secțiune a LGV din Europa de Est a fost inaugurată cu mare fast pe 15 martie2007 , cu trei luni înainte de intrarea în serviciul comercial. Réseau Ferré de France (RFF) a cheltuit nu mai puțin de un milion de euro pentru inaugurarea primului său LGV, ceea ce a provocat o oarecare nemulțumire din partea asociațiilor de utilizatori care ar fi preferat să vadă această sumă folosită pentru îmbunătățirea liniilor ferate deficitare.
Trenul inaugural a plecat în jurul orei 16:00 de la stația Paris-Est, luând la bord ministrul transporturilor, Dominique Perben , și toți partenerii care finanțează linia. Convoiul a ajuns la stația TGV Lorena din Louvigny la ora 17.40 , oprindu-se pe ruta la stația TGV Champagne-Ardenne din Bezannes .
Apoi, toți participanții au luat direcția Abbey of Prémontrés din Pont-à-Mousson , unde o ceremonie a reunit cei douăzeci și doi de parteneri ai proiectului (stat, regiuni, autorități locale, Marele Ducat al Luxemburgului, Uniunea Europeană, SNCF) cu diverse intervenții și un concert al Orchestrei Naționale a Lorenei .
Cu această ocazie, un foc de artificii pe scară largă a fost tras la 8 p.m. de focuri de artificii tehnician Lacroix-Ruggieri la un fond muzical de artist Marboss . Trei mii de lumini roșii bengale au fost plasate la fiecare sută de metri de-a lungul liniei și s-au aprins treptat, în același timp în care un alt foc de artificii a parcurs întreaga linie (300 km ), de la Vaires-sur-Marne la Baudrecourt , într-un timp record de trei minute și 20 de secunde la o viteză de 5.400 km / h . În același timp, a fost lansat un foc de artificii pe trei lucrări de pe linie: viaductul Ourcq ( Seine-et-Marne ), pasarela stației TGV Champagne-Ardenne ( Marne ) și viaductul Jaulny ( Meurthe-et- Moselle ).
La sfârșitul lucrărilor de construcție a liniei, au fost efectuate teste pentru a crește treptat viteza comercială a viitoarelor trenuri de mare viteză. Proiectul „V 150” (pentru 150 de metri pe secundă sau 540 km / h ) a fost lansat.
Aceste teste (pistă, solicitări, accelerații , temperaturi și cantități electrice) ajută la îmbunătățirea fiabilității și confortului ( zgomot , vibrații ) folosind 800 de puncte de măsurare salvate, inclusiv aproximativ 500 de către laboratorul R8 (de trei ori mai mult decât în timpul înregistrării înMai 1990). Aceste teste au fost larg mediatizate de numeroase mass-media, ceea ce contribuie la îmbunătățirea exportului TGV.
3 aprilie2007 - 13 h 15 , testul V150 al trenului Alstom a depășit recordul mondial de viteză pe calea ferată la 574,8 km / h . Recordul oficial anterior a fost de 515,3 km / h în mai 1990 , pe LGV Atlantique .
Pentru a permite o putere de tracțiune de 19,5 MW , tensiunea curentului furnizat de catenara este crescută la 31 kV ( în loc de 25 kV ) , pentru a limita sa de intensitate de 630 A .
Din motive de siguranță, suspensiile sunt dublate pe boghiuri . Forța aerodinamică a rezistenței înainte crește odată cu pătratul vitezei. De carenajul apropierea solului sunt extinse , deoarece trenul este îmbunătățită , deoarece roțile mai mari. Clapele de nămol din cauciuc între mașini duc la o scădere de 15% a rezistenței aerodinamice.
Traseul este alcătuit din șine „ UIC 60” (cântărind 60 kg / m ), alcătuite din bare de 80 de metri care sunt asamblate în fabrică, prin sudare electrică, pentru a forma șine lungi sudate de 400 de metri lungime; acestea sunt transportate la amplasament înainte de a fi asamblate acolo la rândul lor prin sudare aluminiu-termică . Cele traverse sunt fixate în 30 până la 35 cm de balast în baza lor. Prezența unei curbe cu o rază mai mică de 18.000 m necesită ca șina exterioară dintre punctele de kilometraj 190.3 și 196.8 să fie ridicată de la 51 mm la 130 mm prin adăugarea de balast.
Punerea în funcțiune a primei faze a liniei (între Vaires-sur-Marne și Baudrecourt), programată inițial pentru 2006, a fost amânată până 10 iunie 2007. Cel al celei de-a doua faze (până la Vendenheim) se realizează pe3 iulie 2016 (in loc de 3 aprilie).
TGV și ICE au început cu toate acestea , să circule de laiunie 2006între Paris și estul Franței, prin menținerea orarelor trenurilor Corail pe care le înlocuiesc, cu dublul scop de a instrui șoferii și personalul la bord și de a obișnui clienții cu particularitățile TGV, în special rezervările obligatorii.
Viteza de funcționare a acestui LGV este de 320 km / h față de 300 km / h pe LGV-urile anterioare (cu excepția notabilă a unei baze de testare situate pe ramura provensală a LGV Méditerranée , permițând și viteza de viteză de 320 km / h ).
Creșterea vitezei de circulație se datorează liniei mai drepte (curbe cu rază mai mare) și distanței centrale a benzii superioare (4,50 m în loc de 4,20 m pe majoritatea liniilor anterioare).
Dezvoltarea serviciilor TGV, pentru pregătirea liniei care va fi pusă în funcțiune în vara anului 2007, a făcut obiectul consultării în 2004, sub conducerea prefectului Bernard Hagelsteen . Negocierile s-au încheiat la 2 februarie 2005 , odată cu prezentarea la Metz de către comitetul de monitorizare a proiectului de servicii TGV din Europa de Est stabilit de SNCF.
Linia este acoperită de patru tipuri principale de trenuri:
Cel mai bun moment pentru a merge la Paris - Strasbourg a crescut de la cu 4 pm până la 2 h 17 min cu prima fază, și apoi scade la 1 h 46 min , la faza a doua. Mai multe alte rute au fost, de asemenea, îmbunătățite în 2007: Reims este la 45 de minute de Paris în loc de 1 h 35 min , Metz la 1 h 23 min în loc de 2 h 45 min , Nancy la 1 h 30 min în loc de 2 h 45 min , Mulhouse la 3 h 10 min în loc de 4 h 25 min , Colmar la 2 h 50 min în loc de 4 h 40 min , Luxemburg la 2 h 6 min în loc de 3 h 55 min și, pentru Lyria (înainte de transferul acestor relații la LGV Rhin-Rhône , cu plecări și sosiri la Paris-Gare-de-Lyon , îndecembrie 2011): Basel la 3 h 20 min , în loc de 5 h , și Zurich la 4 h 26 min , în loc de 6 h .
De la publicarea ( august 2006 ) a orarului TGV , timpul de călătorie a fost ușor îmbunătățit: Metz este la 1 h 23 min de Paris (față de 1 h 30 min ), Luxemburg la 2 h 6 min (față de 2 h 15 min ) și Épinal la 2 h 14 min (comparativ cu 2 h 20 min ).
În ceea ce privește frecvențele, acestea sunt conforme cu cele anunțate în declarațiile de utilitate publică, cu excepția relațiilor internaționale și intersectoriale : pentru lipsa trenurilor ICE-3 certificate pentru Franța în orarul de vară 2007, este Există o singură călătorie dus-întors. Frankfurt pe Main - Paris și două transferuri de retur între Paris și Saarbrücken , cu legături către Saarbrücken de la sau către Frankfurt cu trenuri care nu sunt potrivite pentru servicii internaționale. Programul complet cu cinci călătorii dus-întors Frankfurt-Paris pe zi începe cu programul de iarnă 2007-20089 decembrie 2007. Același lucru este valabil și pentru ramura sudică, unde inițial doar trei TGV-uri pe zi merg la Stuttgart, un număr crescând la patru din programul de iarnă 2007-2008, inclusiv unul cu o extensie la München .
O singură călătorie dus-întors zilnic a legat mai întâi Strasbourgul de Rennes , respectiv Nantes și Bordeaux . SNCF a declarat că a vrut să aștepte creșterea traficului pentru a crește frecvența pe aceste rute. În 2008, Strasbourg a fost legat direct de Rennes (la o rată de o călătorie dus-întors pe zi), de Nantes (două dus-întors pe zi), de Lille (trei dus-întors pe zi, apoi o dus-întors pe zi de cândDecembrie 2012, din nou, trei AR zilnice în iulie 2016, apoi în cele din urmă două de atunci iulie 2017) și la Bordeaux (trei AR pe zi).
În plus, sincronizarea a fost păstrată pe majoritatea liniilor, cu frecvențe diferite totuși. Legăturile intersectoriale (care leagă Alsacia, Lorena și Champagne-Ardenne de Lille, Bordeaux, Rennes sau chiar Nantes) nu beneficiază în prezent de acest moment.
Ca preludiu la punerea în funcțiune a doua teză a LGV efectuată la 3 iulie 2016, s-au anunțat timp de călătorie îmbunătățit pentru anumite rute: Paris - Strasbourg în 1 h 46 min (în loc de 2 h 17 min înainte de intrarea în funcțiune a acestei a doua faze), Strasbourg - Paris în 1 h 49 min (la ora 2 h 19 min ) atâta timp cât traficul este pe o singură bandă lângă Eckwersheim în urma accidentului de la14 noiembrie 2015, Strasbourg - Bruxelles în 3 h 38 min (în loc de 4 h 37 min ), Strasbourg - Luxemburg în 1 h 39 min (în loc de 2 h 17 min ), Strasbourg - Lorraine TGV în 38 minute (în loc de 1 h 9 min ) și Strasbourg - Metz în 52 de minute (în loc de 1 h 17 min ).
Trenurile TGV au început să circule cu viteză normală (maxim 160 km / h ) pe linia Paris-Metz-Luxemburg existentă din25 iunie 2006 (patru călătorii dus-întors zilnic) și pe linia Paris-Nancy-Strasbourg de la 28 august 2006(o călătorie dus-întors zilnic). Scopul acestor prime călătorii clasice pe cale a fost de a obișnui clienții cu rezervarea obligatorie TGV, dar și de a instrui personalul de la bord și personalul tehnic de la atelierele de întreținere care se ocupă acum de trenurile TGV-Est.
Această „previzualizare” a fost totuși criticată pe scară largă de către asociațiile de consumatori, în special din cauza creșterii prețurilor pe care a indus-o fără a reduce timpul de călătorie.
Aceste prime mișcări au avut loc și între Franța și Germania, ceea ce a făcut posibilă familiarizarea personalului bilingv, instruirea acestuia în echipamente (TGV și ICE) și în condițiile de călătorie.
Ca și alte linii TGV, această linie servește nu numai Franța, ci și țărilor vecine, în acest caz Germania, Luxemburg și Elveția.
Studii preliminareRhealys (de) , o companie de cercetare care asociază căile ferate germane (DB), franceze (SNCF), elvețiene (CFF) și Luxemburg (CFL), a fost creată în 2000 pentru a dezvolta serviciul internațional al LGV Est. În urma dezacordurilor dintre Deutsche Bahn și SNCF, nu a fost reținut în 2007 pentru a asigura funcționarea serviciilor.
Conexiuni Franța - Germania Acord SNCF - DBSpre deosebire de noua linie de frontieră Bruxelles-Liege-Germania din Belgia , traficul pe LGV din Europa de Est a făcut obiectul unui acord între Deutsche Bahn (DB) și SNCF , astfel încât nimeni nu va vedea traficul concurent pe același serviciu.
În plus, echipele mixte franco-germane (SNCF-DB) lucrează la trenuri: șeful unei ICE Deutsche Bahn poate fi la fel de ușor de furnizat de SNCF și invers.
Cu toate acestea, acest acord este mai puțin elaborat decât cele semnate de SNCF cu alți operatori feroviari pentru a opera servicii internaționale. Alleo , societatea mixtă franco-germană creată în acest scop la 25 mai 2007, nu este o marcă comercială și nu are echipamente proprii și, prin urmare, trenurile transfrontaliere circulă sub mărcile ICE sau TGV .
În plus, fiecare companie și-a păstrat gama de prețuri și tradițiile sale în ceea ce privește, de exemplu, rezervările, alimentația sau chiar utilizarea tutunului până la 1 st septembrie 2007, data la care DB a interzis fumatul pe toate trenurile sale principale.
Deserturi Franța - Germania IstoricNumărul serviciilor a crescut treptat de la începuturile din 2007. Inițial au fost înființate două servicii între Paris și Germania :
Trei rute care utilizează LGV Est sunt operate către Germania:
Serviciile suplimentare furnizate de SNCF se referă la Luxemburg, cu legătura Paris - Luxemburg (din 2007) și legăturile Luxemburg - Marsilia / Montpellier prin Strasbourg (creat în 2016).
Lista de prețuri dezvăluită de SNCF înainte de deschiderea primei faze a provocat un val de nemulțumire, având în vedere creșterea bruscă a prețurilor biletelor și abonamentelor, în special a celui al Consiliului Economic, Social și de Mediu din Lorena comandat de un studiu realizat de consiliul regional.
Potrivit unui studiu realizat de Consiliul General Moselle din2 martie 2007, creșterea tarifelor TGV comparativ cu trenurile convenționale în circulație în prezent „variază între 20% și 60% în funcție de originea stației Moselle și de intervalul de timp utilizat”.
Consiliul general indică faptul că „TGV-Est (fiind) în plus, singura linie din Franța care a fost finanțată de autoritățile locale în valoare de 23%, adunarea departamentală din Moselle îndeamnă SNCF să își revizuiască tarifele politice”. Mosela a amenințat că nu va participa la finanțarea celei de-a doua tranșe până la Strasbourg.
Punerea în funcțiune a LGV Est face posibilă înjumătățirea în medie a timpilor de călătorie pe calea ferată între Paris și estul Franței, ceea ce ridică multă speranță în regiunile din Franța care au cunoscut schimbări economice majore cu dezindustrializarea și o imagine de marcă destul de negativă.
În Reims , nu a avut loc niciun boom imobiliar înainte de deschiderea liniei. Dar gara centrală a fost renovată și a fost deschisă o nouă sală pe marginea cartierului Clairmarais. La opt luni după ce linia a fost pusă în funcțiune, nu a existat un „efect TGV”, așa cum sa întâmplat în Le Mans sau în Tours, când TGV Atlantique a fost deschis .
Dar TGV Est, care plasează cea mai importantă aglomerare de șampanie la 45 de minute de Paris (40 de minute de Bezannes ), a provocat un val de modernizare a orașului (sosirea tramvaiului din aprilie 2011 ), crearea a 2.000 de locuri de muncă în trei ani ca precum și un val major de construcții imobiliare. Nu mai puțin de 470.000 m 2 de birouri au fost planificate în următorii douăzeci de ani în Reims și Bezannes , orașe din aglomerarea în care se află stația de interconectare. Taxiurile G7, ING și 118 008 și- au mutat deja centrele de apel acolo, atrase de apropierea capitalei de căile ferate și de prețul mult mai mic pe metru pătrat. În plus, „noua apropiere” a Reims de capitală a determinat Sciences Po Paris să deschidă acolo un al șaselea campus regional. Cu toate acestea, LGV Est nu permite orașului Reims să fie conectat direct la Germania, deoarece trenurile (TGV, ICE ) de la sau către Frankfurt , Karlsruhe sau München nu opresc în gară. Champagne-Ardenne TGV , situat în Bezannes , La 5 km sud de centrul orașului Reims.
Metz a efectuat, de asemenea, lucrări majore de renovare în centrul orașului, iar un nou cartier - cel al amfiteatrului - ar trebui să apară în următorii ani, oferind nu mai puțin de 72.000 m 2 de birouri și locuințe. Și magazine pe locul unui fost pustiu feroviar . Construcția Centrului Pompidou - Metz a început în noiembrie 2006 . De atunci a fost deschis și un nou centru comercial22 noiembrie 2017 iar un centru de convenții este în construcție, pentru o deschidere planificată în septembrie 2018.
La Nancy , a fost creat un nou centru de convenții și un district de afaceri, în special cu clădirea République , care include o nouă gară, un nod intermodal pentru transport și birouri. În plus, Nancy mai mare a prevăzut recalificarea și reamenajarea zonei stației (pe mai multe hectare), precum și reamenajarea intrării în orașele Thiers și Maginot. În cele din urmă, o a doua linie dedicată de transport public care trece prin gară va vedea în curând lumina zilei. Nancy a anticipat, de asemenea, sosirea TGV Est prin construirea unei noi stații pe partea Saint-Léon și prin recalificarea și reamenajarea stației istorice .
Strasbourg nu a cunoscut o creștere a prețurilor proprietăților și nu a demarat niciun proiect major, cu excepția renovării gării. Pe de altă parte, la fel ca Metz, acest oraș a beneficiat conform statisticilor de la Institutul Național de Statistică și Studii Economice (Insee) de un „efect TGV” semnificativ, concentrat în special pe activitatea turistică.
Saarbrücken a renovat complet cartierul gării pentru a da naștere unui nou cartier de afaceri, conectat direct la autostradă și la centrul orașului.
Ca și în cazul fiecărei deschideri a unei linii de mare viteză, intrarea în funcțiune a LGV din Europa de Est a dus la o scădere a traficului aerian pe rutele în cauză.
Jean-Cyril Spinetta , președinte al Air France , a anunțat înainte de punerea în funcțiune „ este evident că acest lucru va distruge locuri de muncă în aer“, motiv pentru care compania aeriană a anticipat un plan social în regiune. „Ne asigurăm acum că nu există personal excesiv la Strasbourg”.
De asemenea, putem observa diferite strategii în funcție de compania aeriană: dacă compania low-cost easyJet a decis să renunțe la aeroportul Paris-Charles-de-Gaulle - Bâle-Mulhouse-Fribourg imediat ce serviciul intră în linie ( Basel este acum 3:20 din gara Paris-Est ), Air France a decis în schimb să își consolideze oferta, de la opt la douăzeci și trei de călătorii dus-întors zilnic.
În primele luni de la intrarea în funcțiune a LGV, Air France , care prognozase o reducere cu 50% a traficului aerian către Strasbourg și Mulhouse , a observat că aeronavele sale au fost umplute cu peste 75% din10 iunie 2007, „Efectul TGV” fiind limitat probabil din cauza diferenței nu foarte evidente a tarifelor dintre feroviar și aerian și a lipsei de locuri.
Dar în 2008, aeroportul Strasbourg-Entzheim a observat o scădere cu 23,3% a numărului de pasageri comparativ cu anul precedent, inclusiv 41% pentru linia Paris-Strasbourg. La rândul său, participarea la aeroportul Metz-Nancy-Lorraine a scăzut cu 15% în 2008, sosirea TGV ducând la închiderea liniilor către Paris și Nantes. La rândul său, aeroportul Bâle-Mulhouse-Fribourg a fost mai puțin afectat de concurența TGV.
De la Stuttgart, companiile low cost , TUIfly (fostă HLX) și Germanwings și- au eliminat legăturile cu Parisul în 2007. Lufthansa nu are zbor direct Stuttgart - Paris din 2009. Decizia Air France de a-și ajunge avioanele de la Zurich la terminalul 2G de la Paris -Aeroportul Charles-de-Gaulle a avut un impact direct asupra rezervărilor TGV Lyria .
În cele din urmă, Air France și-a anulat zborurile între Strasbourg-Entzheim și Paris-Charles-de-Gaulle înaprilie 2013, în beneficiul legăturilor TGV care deservesc stația aeroportului Charles-de-Gaulle 2 TGV (ca parte a serviciului „TGV Air”). În 2016, legătura cu Paris-Orly (operată de filiala HOP! ) A dispărut la rândul său, având în vedere punerea în funcțiune a celei de-a doua faze a LGV pe3 iulie.
În 2004, linia clasică Paris - Strasbourg a fost utilizată de 6,9 milioane de pasageri. SNCF și-a stabilit obiectivul de a ajunge la 11,5 milioane de pasageri în 2010. Traficul de pasageri franco-german a crescut cu 15% față de primul an.
Lansarea TGV Est a dus la un rezultat general pozitiv, cu o rată de umplere a trenului deosebit de mare pentru o nouă linie, fără a fi deplorat niciun incident major de funcționare.
Cu toate acestea, succesul noii linii, paradoxal, a provocat foarte repede prima nemulțumire, pe lângă prețurile ridicate (creștere de la 20 la 30% față de prețurile trenurilor Corail), cu privire la lipsa trenurilor la anumite ore și întârzierile deja observate, între Paris și Reims în special.
De asemenea, a devenit dificil pentru câteva luni să găsești un loc pe principalele legături dintre Paris, Reims , Nancy , Metz și Strasbourg , TGV Est fiind luat de furtună de călătorii cu o creștere spectaculoasă și brutală a traficului care nu a avut nu a fost planificat la acest nivel („niciodată văzut până acum” conform SNCF) și din cauza deficitului de capacitate al trenurilor TGV în comparație cu trenurile Corail pe care le înlocuiesc.
Astfel, rata de umplere a trenurilor s-a apropiat de 100% la sfârșitul anului 2007, cu 500.000 de călători transportați în doar șaisprezece zile de funcționare. Subcapacitatea se explică prin numărul limitat de locuri în trenurile TGV Réseau la un singur nivel (377 de locuri), o valoare mai mică decât un tren Corail convențional și prin numărul de trenuri TGV în serviciu, 46 de trenuri, șase trenuri. lipsește încă în vara anului 2007 și se livrează doar o dată pe lună.
Acest deficit de capacitate a provocat situații dificile, în care controlorii total copleșiți au trebuit să apeleze la poliția feroviară pentru a împiedica clienții să urce la bord dacă nu au putut cumpăra un bilet sau chiar pentru a bloca accesul la ghișee. Această situație a fost vizibilă în special la Gare de l'Est din Paris, unde lucrările la gară, încă neterminate în vara anului 2007, au sporit și mai mult dificultățile. Confortul trenurilor a fost, de asemenea, subiectul criticilor: scaunele sunt considerate dure și confort spartan în clasa a doua. Trenurile nu au o zonă pentru copii sau toalete accesibile călătorilor cu dizabilități.
Inițial, autostrada A4 ( Paris - Reims - Strasbourg ) nu a înregistrat o scădere a traficului, ci o tendință de modificare a comportamentului, în special o creștere a călătoriilor pe distanțe medii (aproximativ o sută de kilometri), care ar putea avea originea în reducerea ofertei feroviare a trenurilor Intercités. Dar, pe parcursul întregului 2007, într-un context global de creștere puternică a traficului auto, managerul a observat, comparativ cu restul rețelei administrate de grup, cu aproape un punct de creștere a traficului mai puțin pe autostrada A4. La sfârșitul anului 2008, el a indicat că intrarea în funcțiune a TGV-Est a dus la reduceri ale traficului pe autostradă.
La doar o lună de la deschiderea serviciului comercial, SNCF a anunțat printr-un comunicat de presă că a transportat al milionul pasager pe linie și a vândut peste 1,5 milioane de bilete. Ratele de ocupare TGV în medie de 88% în clasa a doua și 75% în 1 st clasă și regularitatea anunțat Rata medie de 86%.
11 noiembrie 2007, după doar cinci luni de funcționare, SNCF indică faptul că patru milioane de călători au luat TGV Est, adică cu 40% mai mult decât era planificat inițial. Potrivit unei declarații a Anne-Marie Idrac , președintele SNCF, în timpul prezentării dorințelor sale presei de pe15 ianuarie 2008, șapte milioane de pasageri au folosit TGV Est de la lansarea sa 10 iunie 2007. SNCF și-a stabilit și obiectivul de a ajunge la zece milioane de pasageri până laMartie 2008.
În 2008, 11,9 milioane de pasageri au folosit LGV, inclusiv 1,2 milioane în Germania (56% în Frankfurt și 44% în Stuttgart), 408.000 în Elveția și 366.000 în Luxemburg.
În Iunie 2009, linia a transportat 12 milioane de pasageri în cel de-al doilea an de funcționare, atingând un trafic cumulat de 23,2 milioane de la intrarea sa în funcțiune.
În iunie 2010, traficul cumulat după trei ani de funcționare ajunge la 36 de milioane de pasageri. Pe tot parcursul anului 2010, prezența totală a fost de 13 milioane de pasageri.
În iunie 2011, traficul cumulat după patru ani de funcționare este de 50 de milioane de oameni.
În Iunie 2012, cifrele arată că, cu 60 de milioane de pasageri în cinci ani și 13 milioane în anul fiscal 2011, traficul pe linia de mare viteză a crescut cu 18% față de primul an al anului fiscal.