Citroën 2 CV | ||||||||
Un Citroën 2 CV Charleston | ||||||||
marcă | Citroën | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ani de producție | 1948 - 1990 | |||||||
Producție | 5 114 961 copie (e) | |||||||
Clasă | Urban (și mai ales rural ) | |||||||
Instalații de asamblare |
Levallois-Perret Paris (Javel) |
|||||||
Motor și transmisie | ||||||||
Energie | Benzină electrică | |||||||
Motor (motoare) |
Motor dublu cilindru boxer : 375 cm 3 425 cm 3 435 cm 3 602 cm 3 |
|||||||
Poziția motorului | Față în consolă | |||||||
Deplasare | de la 375 la 602 (23−37 CID) cm 3 | |||||||
Putere maxima | SAE de la 9 la 29 CP | |||||||
Transmisie | Tracţiune | |||||||
Greutate și performanță | ||||||||
Greutatea descărcată | de la 475 la 575 kg | |||||||
Viteza maxima | de la 60 la 115 km / h | |||||||
Șasiu - Caroserie | ||||||||
Corp (e) | Sedan și Van | |||||||
Coeficientul de tragere | 0,52 | |||||||
Dimensiuni | ||||||||
Lungime | 3.780 - 3.830 mm | |||||||
Lăţime | 1.480 mm | |||||||
Înălţime | 1.600 mm | |||||||
Ampatament | 2400 mm | |||||||
Cronologia modelelor | ||||||||
| ||||||||
CV - ul Citroën 2 ( a se citi „doi cai“, înțeleg „doi cai fiscale “) - colocvial numit Deuche , Deudeuche sau chiar pattes Deux în referință la său geamăn - cilindru motor - este un popular francez masina produs de Citroën între7 octombrie 1948 si 26 iulie 1990. Cu puțin peste 5,1 milioane de exemplare, este una dintre cele zece mașini franceze cele mai bine vândute din istorie .
În 1937 , Michelin , un producător francez de anvelope, a cumpărat Citroën și l-a pus pe Pierre Boulanger ca șef. El a avut ideea de a crea o mașină destinată claselor sociale din lumea rurală și cu venituri mici, principala preocupare fiind aceea de a permite companiei-mamă Michelin să își mărească afacerea cu anvelopele.
Inspirat de un sondaj efectuat în rândul unui public vizat, trimis în câteva mii de exemplare pe întreg teritoriul, Boulanger a scris specificațiile precise și draconice, definind proiectul „TPV” („mașină foarte mică”): cu patru locuri, 50 kg de bagaje transportabile, 2 CP fiscale , tracțiune față (cum ar fi 11 și 15 / Six ), 60 km / h la viteză maximă, cutie de viteze cu trei trepte, ușor de întreținut, cu o suspensie care permite traversarea unui câmp arat cu un coș de ouă fără a sparge niciunul și consumând doar 3 litri la 100 de kilometri. Ar trebui să fie ușor de condus de către un începător. Și mai presus de toate, niciun semn ostentativ. Sloganul publicitar „ 4 roți sub 1 umbrelă ” de la sfârșitul anilor 1960 , rezumă destul de bine spiritul general al așteptărilor șefului.
El l-a numit pe André Lefebvre pentru a conduce biroul de design , care și-a dovedit deja valoarea în Traction. Partenerii săi vor fi Pierre Meyer, Alphonse Forceau responsabil cu suspendarea, Jean Muratet, specialist în caroserie și Flaminio Bertoni .
Echipa are carte albă, atâta timp cât nu este vorba de estetică sau performanță plină de satisfacții. Proiectul explorează toate căile posibile din toate domeniile: materiale rare, cum ar fi magneziul, sunt utilizate pentru realizarea brațelor de suspendare ; ușile sunt circulare pentru a se deschide prin înclinare; experimentăm cu un dispozitiv de iluminat inspirat de licurici , acoperișul vehiculului este în pânză de ulei și geamurile în mica pentru a ușura întregul ...
Fiecare prototip este testat la centrul La Ferté-Vidame . Și Pierre Boulanger își dă aprobarea în fiecare etapă. De îndată ce o soluție are ca rezultat un exces de confort, aceasta este respinsă: totuși vor fi păstrate două idei: dispozitivul de încălzire pe care inginerii l-au făcut pentru testele de iarnă, de la manșoanele din pâslă care recuperează căldura din evacuarea conductei și pansamentul ușile și tapițeria pe care M me Boulanger le sugerase soțului ei.
La începutul celui de- al doilea război mondial , cele 49 de studii și proiecte regizate de André Lefèbvre au dus la o mașină realizată din tablă ondulată din aliaj de aluminiu foarte fin, echipată cu un motor dublu plat de 375 cm 3 răcit cu apă.
1 st luna septembrie anul 1939, 250 de mașini sunt deja asamblate la uzina Levallois-Perret . Cu câteva zile mai devreme,28 august, administrația Minelor și-a dat aprobarea, cu o mențiune corectă, pentru comercializarea sa.
La ordinul șefului, războiul fiind iminent, toate „Tipul A” sunt demontate și distruse. Unele, în principal prototipuri, sunt ascunse la La Ferté-Vidame în podurile centrului de testare sau în subsolurile biroului de design Citroën , rue du Théâtre .
În timpul ocupației, germanii, care erau la curent cu studiul acestui TPV, îi cer lui Pierre Boulanger să le pună la dispoziție planurile acestui TPV în schimbul dezvăluirii planurilor referitoare la cel care va deveni „ Volkswagen ”. Șeful Citroën refuză acest schimb. Din 1941 , după bombardarea fabricii Quai de Javel , studiile TPV au fost reluate în ascundere de ocupant. Decidem să abandonăm materialele scumpe, cum ar fi magneziul, care a devenit imposibil de găsit. Motorul rămâne mult timp răcit cu apă, dar are probleme cu înghețul la temperaturi scăzute.
După sfârșitul războiului, ritmul crește. Walter Becchia a terminat dezvoltarea „ motorului boxer cu două cilindri ”, încă dublu de 375 cm 3, dar răcit cu aer, dezvoltând SAE de 9 CP , inspirat direct de motorul care echipează motocicleta celui care pretindea de mult că poate proiecta TPV-ul: Flaminio Bertoni . TPV primește, de asemenea, o cutie de viteze cu trei trepte și overdrive , iar șeful acceptă în cele din urmă că ștampilăm toate părțile corpului viitorului 2 CV, care permite câteva curbe de tablă, cum ar fi fuste de aripi în spate. Are o platformă rigidizată de distanțiere cu tablă de sus și de jos, o suspensie foarte flexibilă, paradoxal foarte sofisticată, cu brațe trase și arcuri elicoidale laterale într-o oală cilindrică pe fiecare parte, cu amortizoare de frecare și bătăi de inerție la lungimea brațului în spatele roților. , inventat de Leon Renault, care îi oferă o manevrabilitate fabuloasă, dar care a generat ultrasunete insuportabile pentru unele animale, în special pentru câini.
Preocuparea pentru economie duce la soluții tehnice care sunt uneori minimaliste, de exemplu ștergătoarele de parbriz acționate de vitezometru atunci când mașina funcționează sau articulațiile cardanice care nu au viteză constantă, ceea ce face ca mașina să „pășească” pe viraje sau când roțile sunt transformat, (aceste puncte vor fi corectate în versiunile ulterioare din seria din 1965). Un alt exemplu: pe prototipuri, motorul bicilindru este pornit cu un cablu (ca la mașinile de tuns iarba), o soluție considerată prea spartană, mai ales de către doamnele vremii, care nu va fi păstrată pe ultimele 2 CV-uri . Un alt exemplu: datorită absenței unui aprindător rotativ Delco pentru economie, bujiile sunt furnizate la fiecare rotație a motorului (chiar înainte de punctul mort superior) și nu o dată la două rotații; consecințe, lumânările se uzează puțin mai repede. Încă un alt exemplu: indicatorul de combustibil nu este un cadran de pe bord, ci o tijă detașabilă gradată introdusă în conducta de umplere a rezervorului de combustibil. Pe de altă parte, va fi prima mașină de producție care va fi echipată cu anvelope radiale furnizate de Michelin de la lansare, dar și aceasta își găsește motivele în economia de fabricație.
7 octombrie 1948, la Salonul Auto de la Paris, Citroën prezintă aproape finalul de 2 CV tip A. Nu este încă disponibil și nu este posibil să vedeți ce se ascunde sub capotă. Este criticat pe larg de presă, care nu a apreciat tăcerea firmei în jurul proiectului său. În ciuda acestui fapt, primirea publicului este mai entuziastă. O glumă se numește: "Avem un deschizător de conserve cu ea?" ". Succesul curiozității este imediat răcit de prețul său, care este doar provizoriu și de timpii de livrare prea vagi. Foarte rustic, cu o siluetă desconcertantă, pare să provină din competiția Lépine . Presa este atunci foarte critică în ceea ce privește designul său.
În 1949 , chiar înainte de deschiderea Salonului Auto de la Paris , o copie a fost prezentată Departamentului Minier și denumită „Tipul A” (la fel ca TPV în 1939). Apoi poate începe producția celor 2 CV tip A , cu un singur model și o singură culoare disponibilă. Se vinde fără încuietori ale ușii: dispozitivul antifurt propus este cel adoptat pe biciclete, prins între volan și bara centrală a scaunului din față. Singurele instrumente de pe bord sunt un tahometru și un ampermetru , acesta din urmă fiind necesar având în vedere capacitățile reduse ale bateriilor de 6 V ale vremii.
În același spirit de sobrietate, pliantul care prezintă produsul este simplu: patru pagini în formatul unei cărți poștale (9 × 13 cm ), tipărite în monocrom cu patru fotografii.
O inovație inclusă încă de la începutul producției a fost instalarea în serie a noilor anvelope radiale Michelin , comercializate pentru prima dată pe 2 CV . Acest design radial a fost o parte integrantă a designului șasiului celor 2 CV .
Lunga carieră a 2CV a început atunci. Inițial, însă, difuzarea sa a fost foarte lentă. Întrucât stocurile de oțel au fost reduse, statul francez rezervat materia primă pentru Renault , care a devenit o autoritate națională, care a produs 4CV în 1947 , un concurent direct al 2CV . Producția este apoi de doar patru unități pe zi.
11 iulie 1949, se începe producția la scară largă. Primii clienți, aleși manual, pot comanda „rățușca urâtă”. În cea mai mare parte, trebuie să-și ia răbdarea cu răbdare din cauza unei cereri semnificative care extinde termenele până la 3-5 ani (cu excepția duhovnicilor, a medicilor și a clienților buni Citroën). Din acest motiv, este mai scump pe piața second-hand decât nou, în valoare de 228.000 FRF .
De la 876 de unități produse în 1949 și deja de 6200 în 1950 , producția va crește încet. În total, modelul A va fi fabricat doar la 125.573 de unități între 1948 și 1959. Odată cu introducerea versiunilor îmbunătățite, producția cumulată va ajunge la 232.551 de unități în 1961 . În total, 5.114.961 au părăsit oficial fabricile, la care trebuie adăugate aproape două milioane de Dyane și Méhari .
În 1951 , Citroën a prezentat 2 CV tip AU (U pentru vehicul utilitar): autoutilitara 2 CV . Este echipat cu același motor ca berlina (tip A) și poate transporta 150 de kilograme de bagaje cu două persoane. A fost adoptat în 1952 de către serviciile poștale pentru distribuirea poștei în mediul rural. Sedanul primește apoi încuietori cu cheie .
La mijlocul anului 1953 , construcția a 2 CV-uri a evoluat de la măiestrie la producția de masă. Ușile, hote, aripi trec de la fabricare și asamblare prin sudare la ștanțare . Logo-ul oval al mărcii care conține chevroni dispare, înlocuit cu chevroni mai mari din aluminiu , marcând sfârșitul unei ere.
În 1954 , managerii Citroën , încurajați de clienții care doresc să aibă o mașină mai rapidă și mai puternică, au decis să dezvolte 2 CV-uri , cu „Type AZ” echipat cu un nou motor derivat din cel al Type-ului. A, dar plictisit până la 425 cm 3 . Dezvoltă inițial SAE de 12 CP , ceea ce face posibilă atingerea a 70 km / h . Noul 2 CV este echipat standard cu un ambreiaj centrifugal , ceea ce elimină necesitatea de a se decupla și a se opri fără a se bloca. În același timp, autoutilitara „Type AZU ” iese cu aceleași îmbunătățiri față de Type AU , dar fără un ambreiaj centrifugal : acest sistem, declarat practic în oraș, poate deveni enervant în mediul rural, deoarece ambreiajul are loc automat de îndată ce motorul revine la putere, la ralanti, deci nu frânează motorul, de exemplu pe o pantă în jos, unde trebuie să accelerați pentru ca ambreiajul centrifugal să se reconecteze. Cele 2 CV tip A continuă să fie comercializate.
În 1956 apare „Tip AZL” („L” pentru „lux”), un tip AZ cu dezghețare a parbrizului printr-o mică rezistență electrică plasată în partea de jos a parbrizului în fața șoferului, un contor iluminat, un lunetă spate dreptunghiulară mare în locul unui hublou prin care vizibilitatea era aproape zero, precum și câteva tije cromate care subliniază (sau supraîncarcă) linia celor 2 CV .
În 1957 , a fost lansat 2 CV-uri de tip AZLP („P” pentru Porte de Malle), și nu AZLM, care ar fi urmat logica acronimelor , Care a abandonat prelata lungă pentru a fi dotată cu un trunchi metalic ușă mai utilă și o prelată din plastic, care lipsea de nouă ani. Celelalte modele rămân în producție.
În 1958 , Citroën a prezentat o 4x4 versiune a 2 CV , de tip AW 2 CV Sahara . Destinată explorării petrolului , această mașină curioasă are două motoare : pe lângă mecanica obișnuită, în portbagaj este plasat un alt motor de 425 cm 3 , inversat. În ciuda performanțelor surprinzătoare, acest tip va cunoaște doar o distribuție confidențială de 693 de unități până în 1967 .
Sahara cu patru roți motrice și două motoare.
Vedere care arată ventilatorul motorului din spate.
Din punct de vedere vizual, este recunoscut datorită roții de rezervă plasate pe capacul motorului care a fost decupată, trape de combustibil (tipul AW are două rezervoare adăpostite sub scaunele din față) deschise în partea de jos a ușilor din față și aripile spate sunt crestate și lărgit pentru a permite trecerea roților cu diametru mai mare. Rețineți, de asemenea, dopurile de ventilație de pe panourile din spate, un capac al portbagajului decupat pentru a favoriza răcirea motorului din spate, al cărui ventilator poate fi văzut și, în cele din urmă, placa de înmatriculare migrează în partea stângă sus a ușii portbagajului.
Comercializarea tipurilor A și AU , care devenise marginală în gama din 1954, a fost oprită oficial în 1960. În decembrie 1960 , CV-ul 2 a primit un capot nou, mai modern, pe care îl va păstra până la sfârșitul producției, abandonând piesă veche din fier ondulat cu 23 de flauturi. Cu toate acestea, deși este foarte vizibil, aceasta este o dezvoltare minoră.
În 1961 , un Sahara de 2 CV cu două motoare a reușit să urce în vârful dunei Pilat , în Gironde , în ciuda unei pante de până la 40 de grade. O versiune prototip care încorporează conceptul, dar totuși foarte modernizată (Bip-Bip 1 și 2), este introdusă în Dakar Rally 2005 și 2007 .
2 CV minivan AU.
2 CV AZL, clasicul 2 CV.
Modelul 1956 .
Model elvețian la Schaffhausen .
2 CV Van în culorile uleiurilor Yacco .
În februarie 1963 a apărut AZA („A” pentru îmbunătățire), un nou CV de 2 CV rezultat din tipul AZLP, dar care beneficiază de un motor mai puternic ( 18 CP SAE , aceeași cilindree) și o cutie de viteze în trepte. „Gaura” dintre a 2 -a și a 3 - a a fost corectată, dar există în continuare: este necesar să așteptați 2 CV 4 și 2 CV 6 pentru a-l vedea corectat definitiv. Vine la scurt timp după Type AZAM, o versiune îmbunătățită a Type AZA: confortul este puțin mai avansat. În 1964, modelul 2 CV își pierde ușile „fluture” pentru deschiderile clasice, ușile din față și din spate se deschid în aceeași direcție. Amortizoarele din față / spate amplasate lateral lângă vasele arcului elicoidal îmbunătățesc considerabil confortul prin reducerea oscilației corpului. Bătăile de inerție sunt șterse.
În 1967 , în loc de 2 CV AZAM , a apărut 2 CV AZAM Export, echipat cu un tablou de bord Ami 6 , și confortul atins până acum pe un 2 CV . Cariera de export a fost scurtă, deoarece Dyane (într-un fel un super 2 CV ) a călcat din 1967 paturile de flori ale Exportului, care rămâne un model marginal (va fi cel mai puțin produs 2 CV ).
În 1968 , după apariția Dyane, CV-ul 2 era în declin și vânzările sale au scăzut semnificativ. La începutul anului 1970 , întreaga gamă de 2 CV a fost modificată și a fost acum împărțită în două modele: 2 CV 4 echipate cu un 435 cm 3 de 24 CP (la 6.750 rpm ) cu puțin mai puțin de făcut. cm 3 de altădată și 2 CV 6 echipate cu un 602 cm 3 de 29 CP apropiat de cel al Ami 6 , cu un cuplu mai mare decât motorul celor 2 CV 4 . Aceste două modele păstrează denumirea de 2 CV , deși 2 CV 6 are de fapt o putere fiscală de 3 CV . Micile indicatoare plasate în partea de sus a luminilor sferturi sunt mutate în aripile frontale și, în luminile spate trapezoidale împrumutate de la ultimul Ami 6. Apar noi culori ale caroseriei: roșu, verde, galben, albastru, culori mai vii în spirit din anii 1970.
2 CV - 4 și 2 CV 6 aduc sperate reînnoire a gamei și evoluează lent (favorizată de primul șoc petrolier din 1973), cu modificări estetice minore, cum ar fi adoptarea în 1974 a unei grile de plastic pentru a înlocui grila „3 lame” din aluminiu și îmbunătățiri mecanice. În 1975 , a fost adăugat 2 CV Special, o versiune decupată (folosește vechiul tablou de bord) al 2 CV 4 , care a pierdut a treia fereastră laterală. Va fi singurul care va păstra optica rotundă, 2 CV 4 și 2 CV 6 optând pentru optică dreptunghiulară (tip H4 pentru export). 2 CV Special este vândut în principal în „citron” galben în Franța și în roșu în Elveția . Această versiune a rămas până în iulie 1979 când 2 CV 6 Special a preluat, recuperând în proces cea de-a treia fereastră laterală. Sosirea acestuia din urmă va marca sfârșitul modelului 2 CV 4 , greu poziționat din punct de vedere al prețului de vânzare și ale cărui modele recente vor fi fabricate până în septembrie 1978 la fabrica Citroën din Levallois.
În 1976 a apărut în istoria sa prima versiune tematică: SPOT-ul de 2 CV cu o rochie portocalie și albă. Au urmat multe alte serii, în special cele 2 CV „007” inspirate din filmul Just for your eyes și „Dolly”, „France 3”, „Cocorico” sau „Charleston”.
Prețul de achiziție al celor 2 CV-uri este încă foarte mic. În Germania , în anii 1960, de exemplu, era aproximativ jumătate din cea a unui Volkswagen . De-a lungul timpului, cel care a fost conceput ca un substitut pentru caii din sectorul rural câștigă o nouă clientelă: cei care se opun culturii consumului de masă („cool babes”).
La începutul anilor 1980 , a fost evitat în multe țări din cauza reglementărilor din ce în ce mai stricte în ceea ce privește siguranța, rezistența și poluarea etc. , „deuche” așa cum este numit în mod colocvial este din ce în ce mai puțin produs, îmbătrânește și nu mai este exact actualizat, chiar dacă a știut să depășească modele și epocile. Cu toate acestea, obține încă unele succese, de exemplu în Germania , unde se vinde mai mult de 2 CV decât la AX . 2 CV-uri sunt relativ scumpe datorită alegerii designului (complet detașabil): necesită mult mai multe ore de muncă pentru a fi fabricate decât o mașină modernă (este aproape complet asamblată manual, fără niciun robot, spre deosebire de mașinile moderne ale vremii) , dar în schimb „reparabilitatea” sa este mult superioară oricăreia dintre ele (în principiu, orice mecanic îl poate repara cu scule de bază, bine că acest concept original cunoștea niște limite serioase. Butucii din spate, de exemplu, necesitau scule speciale care foarte puțini mecanici aveau, cu rezultatul binecunoscut la acea vreme: majoritatea celor 2 CV-uri aveau frâne spate total deficitare, deoarece „inaccesibile pentru majoritatea garajelor. Numai atelierele aprobate de Citroën aveau acest instrument.)
Cu toate acestea, Citroën va experimenta un ultim succes cu 2 CV 6: Charleston, care este o serie limitată produsă dinOctombrie 1980opt mii de exemplare în negru și roșu Delage (cu carcasa farurilor în roșu Delage). Citroën îl va produce apoi în serie (dar carcasa farului va deveni cromată). Alte două culori vor apărea de-a lungul anilor: o versiune Charleston în galben și negru Helios (1982-1983, model rar) și o versiune Charleston în două nuanțe de gri (gri Cormorant și gri noapte).
În anul model al numirii sale ( 1984 ), după ce a fost surprins de presă la volanul unei mașini sport de lux ( Ferrari 400 ), prim-ministrul Laurent Fabius a chemat la comandă șeful statului, François Mitterrand, își folosește Charleston personal pentru a obține lui Matignon , asigurând din nou un mic succes pentru model.
Cu toate acestea, în 1988 , producția celor 2 CV-uri a fost oprită la fabrica Levallois-Perret (care devenise foarte degradată), unde primele 2 CV-uri au fost construite cu aproximativ 40 de ani mai devreme. Producția modelului 2 CV 6 , cu siguranță foarte îmbătrânit, dar totuși populară pentru tineri, a fost apoi asigurată doar într-o fabrică Citroën din Portugalia , în Mangualde .
Un plan de vânzare a instrumentelor de fabricație către China nu a fost urmărit, China considerând că acest automobil este „învechit”; cu toate acestea, era atunci foarte potrivit pentru această țară, unde aproape 90% din drumuri erau neasfaltate.
27 iulie 1990la 16 h 30 , s-a încheiat oficial producția acestei mașini care a sfidat vremurile și s-a unit cu utilizarea claselor sociale. O fanfară mică însoțește „ Ultimo “ (a Charleston) rezervat directorul fabricii Mangualde, Claude Hebert la sfârșitul liniei sale de producție. Final oficial, deoarece încă cinci CV-uri speciale 2, inclusiv cel puțin un alb nr KA 372168 echipat în improbabila ană 1991, au părăsit încă atelierele săptămâna următoare. Trei dintre ei (unul albastru, unul alb și unul roșu) au răspuns la un proiect de decor pentru Salonul Auto de la Paris în octombrie 1990, dar în cele din urmă acest adio public nu s-a concretizat. Incrementul digital nu a fost întotdeauna respectat (plăcile producătorului sunt depozitate în vrac într-o ladă și plasate la întâmplare pe vehiculele finite). Prin urmare, au fost observate neconcordanțe de număr de serie de până la 17.500 de unități, de exemplu pe vehiculele transportate de ultimul camion care a părăsit Levallois-Perret pe29 februarie 1988. Închiderea oficială a acestui canal din Franța a fost, de asemenea, sărbătorită cu zece zile mai devreme19 februarie. Această tulburare începuse în 1948 cu primele șase 2 CV-uri , numerotate succesiv 000 007 , 000 002 , 000 003 , 000 348 și 000 006 . Prin urmare, cele mai mari numere de serie nu pot fi datate cu certitudine: KA 366 694 (Marea Britanie), KA 359 666 (Belgia), KA 375 563 (Germania), KA 376 002 (Franța) și 08KA 4813 (Portugalia).
Așa cum s-a întâmplat adesea cu Citroën, cele 2 CV produse în afara Franței erau foarte adesea mai bine asamblate și echipate decât cele de la fabrica Levallois. Mașinile fabricate în Mangualde au fost ușor recunoscute prin protecția lor mai bună împotriva prafului și umezelii din compartimentul motorului, datorită montării unei izolații groase care se extinde până la bara de protecție față . Izolarea fonică a fost, de asemenea, mai atentă, șorțul motorului separându-se de cabină fiind acoperit cu un strat izolant fonic înainte ca vopseaua să fie vopsită. Vitrarea nu primește marcajul Saint-Gobain de la producțiile franceze, ci Covina, filiala portugheză a Saint-Gobain .
Sursă.
Gama de modele | Cod oficial | Date de producție | Descrierea modelului | Deplasare (cm 3 ) |
---|---|---|---|---|
2 CV | LA | 49.07 - 05.59 | 2 CV | 375 |
2 CV | AZ | 10/54 - 10/55 | 2 CV | 425 |
2 CV | AZ | 10/55 - 10/58 | 2 CV | 425 |
2 CV | AZ | 10/58 - 10/61 | 2 CV | 425 |
2 CV | AZ | 61.06 - 62.04 | 2 CV | 425 |
2 CV | AZ | 62.04 - 63.02 | 2 CV | 425 |
2 CV | AZ (seria A și AM) | 03/63 - 12/63 | 2 CV AZL & AZAM | 425 |
2 CV | AZ (seria A și AM) | 63.12 - 70.02 | 2 CV AZL & AZAM | 425 |
2 CV | AZ (seria A 2) | 70/02 - 75/09 | 2 CV 4 | 435 |
2 CV | AZ (seria KB) | 75/09 - 78/09 | 2 CV 4 | 435 |
2 CV | AZ (seria KB) | 78/09 - 79/07 | 2 CV special | 435 |
2 CV | AZ (seria KA) | 70/02 - 75/09 | 2 CV 6 | 602 |
2 CV | AZ (seria KA) | 75/09 - 78/09 | 2 CV 6 | 602 |
2 CV | AZ (seria KA) | 78/09 - 79/07 | 2 CV 6 | 602 |
2 CV | AZ (seria KA) | 79/07 - 81/07 | 2 CV 6 Special, Club | 602 |
2 CV | AZ (seria KA) | 81.07 - 90.07 | 2 CV Special, Club, Special E, Charleston | 602 |
Gama de modele | Cod oficial | Date de producție | Descrierea modelului | Deplasare (cm 3 ) |
---|---|---|---|---|
2 CV 4x4 | AW | 03/58 - 03/63 | 2 CV 4 x 4 Sahara | 2 X 425 |
2 CV 4x4 | AW / AT | 63/03 - 66/07 | 2 CV 4 x 4 Sahara | 2 X 425 |
Gama de modele | Cod oficial | Date de producție | Descrierea modelului | Deplasare (cm 3 ) |
---|---|---|---|---|
2 CV Van | LA | 03/51 - 10/54 | 2 CV - AU | 375 |
AZU | 10/54 - 12/55 | 2 CP - AZU | 425 | |
AZU | 12/55 - 10/58 | 2 CP - AZU | 425 | |
AZU | 10/58 - 11/61 | 2 CP - AZU | 425 | |
AZU | 61.11 - 02.22 | 2 CP - AZU | 425 | |
AZU | 62.02 - 63.03 | 2 CP - AZU | 425 | |
AZU (seria A) | 63/03 - 67/08 | 2 CP - AZU (seria A) | 425 | |
AZU (seria A) | 67.08 - 72.08 | 2 CP - AZU (seria A) | 425 | |
AZ (seria B) | 72.08 - 75.09 | Citroen 250 | 435 | |
Seria AK AP (AZU) | 75/09 - 78/02 | Citroen 250 | 435 | |
3 CV Van | AK | 63/04 - 68/05 | AK 350 | 602 |
AK (seria B) | 68.05 - 70.08 | AK 350 | 602 | |
AK (seria AK) | 70/08 - 75/09 | AK 400 | 602 | |
AK (seria AK) | 75/09 - 78/02 | AK 400 | 602 | |
AY (seria CD) | 78.02 - 80.09 | Acadian | 602 | |
AY (seria CD) | 80.09 - 87.07 | Acadian | 602 | |
AY (seria CD se modifică) | 80.09 - 87.07 | Acadiane GPL | 602 |
Simbol al unei ere, dar și al unei anumite arte de a trăi, CV-ul 2 are mulți entuziaști care își extind istoria organizând adunări. Această mișcare, organizată în mai multe asociații (160 în Franța), integrează toate generațiile și toate clasele sociale. În străinătate, 2CV reprezintă o anumită imagine a „Franței clasice”, cu bagheta și Turnul Eiffel . Cele 2 CV-uri și-au marcat timpul și au devenit un mit al automobilului și al industriei . Astăzi, este posibil să redescoperiți acest mit în muzeul dedicat acestuia din Alsacia, singurul muzeu dedicat în întregime modelelor 2CV și derivate.
De la începutul anilor 1950, s-au format cluburi 2CV, primul dintre ele fiind cel al Orleansului creat de André Malard, Claude Perrault și André Nodiot în 1952. În același an, au organizat un raliu de 893 de kilometri, cel mai rapid dintre douăzeci de concurenți acoperă în puțin peste 16 ore, adică o medie de aproape 56 km / h , ceea ce arată rezistența și fiabilitatea mașinii.
Cluburile sunt astăzi numeroase în Franța și în lume, federate pentru cluburile franceze, de către Asociația a 2 cluburi CV din Franța. Proprietarii 2CV se salută când trec unul lângă altul, simbol al „spiritului comunitar” care a apărut. . O rețea de recuperare și reconstruire a pieselor de schimb, disponibilă pe Internet, permite entuziaștilor actuali 2CV să o întrețină și să o repare fără prea multe probleme.
Un CV anual al campionatului Franței 2 CV este organizat în mod continuu din 1974, când apar curse hexagonale regulate în 1972. Laurent Silvestre și Laurent Hèmeray au câștigat de patru ori fiecare, iar elvețianul Kurt Würmli este singurul străin care s-a impus (în 1982) . Jean-Luc Pailler a fost, de asemenea, câștigător, în 1983 și 1984.
2 CV trofeu internațional de cruceCompetiție multi-țară, organizată de cinci ori.
Finalele anuale ale trofeului internațional:
Au fost ținute în fiecare an din 1993 timp de patru zile în weekendul Ascensiunii . Organizația este alocată unui club diferit în fiecare an.
An | Localitate | Numărul estimat de vehicule |
---|---|---|
2002 | Saint-Paul-de-Varax | 1.700 |
2003 | Lit-et-Mixe | 1 229 |
2004 | Bessais-le-Fromental | 1.871 |
2005 | Berck (Pas-de-Calais) | 1.875 |
2006 | Salbris | 2.657 |
2007 | Egletonele | 2 208 |
2008 | Dunkerque | 2.555 |
2009 | Lit-et-Mixe | 2.250 |
2010 | Giel-Courteilles | 2.860 |
2012 | Chateaubriant | 2.536 |
2013 | lavaré | 2 276 |
2014 | Saint-Dizier | 2.780 |
2015 | La Rochelle | 3 359 |
2016 | Severac-le-Chateau | 3.008 |
2017 | Nimes | 2.100 |
2018 | The Vèze | 2.500 |
2019 | Saint-Amand-Montrond | 2.800 |
Întâlnirea mondială bienală: în 2009 , are loc în Republica Cehă , în 2011 , în Franța, la Salbris (cu peste șapte mii de vehicule), în 2013 , în Spania ; a 22 -a ediție a avut loc în Portugalia , la Aveiro , în 2017 , în 2019, a 23 - a a avut loc la Samobor (Croația).
CV - ul Spa-Francorchamps 24 de ore 2 are loc în fiecare an în octombrie.
Cv 2 este numit și de contemporanii săi:
Simplitatea platformei a permis multor culturisti să se exprime și să ofere alte modele decât cele care ies din atelierele Quai de Javel. La mijlocul anilor 1950, Jean Dagonet de Faverolles a oferit un CV modificat de 2, cu un aspect colectat și performanțe îmbunătățite.
Bijou este o masina corp poliester derivat din 2 CV dezvoltat de Citroën UK, produs in 211 exemplare in Slough , intre 1959 si 1964.
Sunt fabricate și astăzi (2012) germanul Hoffmann 2 CV Cabrio , roadsterul olandez Burton și roadsterul britanic Lomax, fabricile franceze dispărând din cauza reglementărilor foarte restrictive. Un triciclec în spiritul Morganului cu trei roți dinainte de război este, de asemenea, fabricat de Pembleton pe o bază de 2 CV, cu un cadru tubular și un corp din aluminiu nituit.
O Bijuterie .
Un cabrio Hoffmann de 2 CV.
Un radar de 2 CV din 1958.
Un Lomax de 2 CV (in) cu trei roți.
Rezumatul esenței celor peste 41 de ani din cariera 2CV.
„ La 2 CV Théâtre ” este un spectacol susținut de peste 400 de ori de-a lungul a douăzeci de ani, în Europa, Coreea și Statele Unite, de trupa lui Jacques Livchine , Théâtre de l'énergie. Scenele casnice au loc într-un CV de 2 , interpretat de doi actori, în față, iar doi spectatori, flancați de doi gardieni republicani , urcă în spate.
Parte a scenei din anii 1950 și 60 , CV-ul 2 este foarte prezent în domeniul camerelor. Cu toate acestea, unele aparențe sunt remarcabile, iar mașina nu mai este un accesoriu simplu în serviciul istoriei:
Cele 2 CV-uri pot fi redate sau apar în:
Există optsprezece timbre cu 2 CV-uri:
La fel și două articole de papetărie poștală:
Și timbre ilustrate: