Automobile | |
Citroën Traction Avant , un model emblematic al anilor 1935-1960 în Franța. | |
Numit si | Mașină automobilă |
---|---|
Utilizare | |
Utilizare | Vehicul pentru uz personal sau pentru un număr limitat de persoane |
Ani | Din anii 1890 |
Caracteristici | |
Tip | Transport rutier vehicul de persoană |
Energie | Benzină , motorină , electricitate , GPL , GNC , bioetanol , hibrid , hibrid plug-in , hidrogen |
Greutatea descărcată | Între 700 și 2.000 kg |
O mașină (simplificarea istorică a „ mașinii ușoare de mașină ”) este un vehicul cu roți , motor și pentru transportul de terenuri de puțini oameni și bagajele acestora. Abrevierea populară „ mașină ” este destul de comună, deși acest termen se referă la multe tipuri de vehicule, nu toate fiind motorizate.
Construcția vehiculelor este un sector economic important pentru țările cu producători sau locații de asamblare. Industria ei a fost una dintre cele mai importante sectoare și influent de la începutul XX - lea secol.
Automobilul este unul dintre cele mai răspândite mijloace de transport privat. Capacitatea sa este de obicei de două până la cinci persoane, dar poate varia de la una la nouă locuri.
Utilizarea limitează utilizarea termenului de automobile la vehiculele cu patru roți, sau mai rar cu trei sau șase roți, de dimensiuni mai mici decât autobuzele și camioanele , dar uneori include camionete . Deși sunt „autovehicule”, motocicletele nu sunt de obicei clasificate în această categorie.
Termenul „automobil” este un adjectiv rezultat din concatenarea prefixului grecesc αὐτός („sine”) și a sufixului latin mobilis („mobil”). A fost creat, inițial, pentru a desemna autovehicule atunci când au fost inventate primele „mașini fără cal”, care erau echipate cu un motor cu o sursă de alimentare la bord. Termenul a făcut posibilă distincția față de alte mașini remorcate apoi, în special diligențe , vagoane trase de cai , vagoane, căruțe. Aceste alte vagoane erau conduse de animale de tracțiune (de obicei cai , cum ar fi vagoane trase de cai sau boi ) și mai târziu calea ferată .
Substantivul „automobil” este atestat în jurul anului 1890, dar genul său, astăzi doar feminin, a făcut obiectul dezbaterii lingviștilor: femininul se referă la noțiunea de automobil, în timp ce masculinul se referă la conceptul de autovehicul. Academia franceză , astfel , a decis în 1901 pentru genul feminin, dar controversa nu sa încheiat decât mult mai târziu, masculinul fiind ocazional atestate până în 1944 .
Pentru a vorbi despre un vehicul de pasageri, termenii „automobile” și „mașină” pot fi folosiți, totuși, în funcție de reglementările din sector, uneori au fost utilizate definiții diferite, în special în Convenția de la Viena privind traficul rutier . În acordurile internaționale, categoria de vehicule care seamănă cel mai mult cu mașina este categoria M1.
Termenul „autovehicul” este mai larg decât termenul „autovehicul”, acoperă toate autovehiculele cu cel puțin patru roți. Astfel, încă din 1956, Chapelain a menționat că „În virtutea destinației lor, autovehiculele sunt clasificate ca: autoturisme; vehicule comerciale ; vehicule speciale. "
În Franța, codul autostrăzii definește autoturismul ca un vehicul din categoria M1 cu patru roți și cel mult nouă locuri, care nu îndeplinește definiția unui vehicul din categoria L6e sau L7e și având o greutate totală autorizată mai mică sau egală cu 3,5 tone. Astăzi, în Franța, o mașină de pasageri este adesea denumită „mașină” și uneori „mașină”, dar foarte rar „mașină”, nu este suficient de precisă și devine învechită. Termenul „automobil” este încă folosit ca adjectiv.
În Quebec, Codul de siguranță rutieră definește un „vehicul cu motor” ca „un vehicul rutier motorizat care este adaptat în primul rând pentru transportul unei persoane sau a unui bun” .
În Elveția, legea definește autovehiculele în articolul său 7:
„1 Un autovehicul în sensul prezentei legi este orice vehicul prevăzut cu propriul dispozitiv de propulsie care îi permite să circule pe uscat fără a fi nevoie să urmeze o cale ferată.
2 Troleibuzele și vehiculele similare sunt supuse acestei legi în măsura prevăzută de legislația privind companiile de troleibuze. "
În Uniunea Europeană, diferitele concepte naționale au fost armonizate cu scopul pieței comune în 1970, printr-o directivă care fundamentează alinierea pe definițiile acordurilor internaționale:
Datorită distribuției sale largi și a utilizării sale în cele mai variate cercuri, mașina auto este numită astăzi de multe nume familiare, cum ar fi "auto", "bagnole" sau "char" în America de Nord francofonă și argouri, cum ar fi ca „junk”, „box”, „tyre”, „harpă maxilară”, „chignole”, „ charrette ” în Europa, precum și „minoune” în Canada .
Principiul automobilului constă în plasarea pe un șasiu rulant a unui sistem de propulsie și a tuturor accesoriilor necesare funcționării acestuia. Aceste elemente sunt controlate de șofer prin comenzi, cel mai adesea sub forma unui volan și a pedalelor care controlează accelerația, frânarea și adesea ambreiajul.
Un cadru sau un corp autoportant susține și unește toate componentele automobilului. Șasiul este montat pe patru roți, dintre care două sunt direcționate sau mai rar toate patru, permițând mobilitatea. Din suspensii realizează, pe de altă parte, o conexiune rezistentă între șasiu și roți. Un corp , parțial vitrat, care constituie un habitaclu închis echipat cu scaune, permite transportul persoanelor așezate, pe toate timpurile, în timp ce decapotabilele primesc o glugă sau un acoperiș retractabil.
Automobilele sunt, în general, alimentate de un motor cu ardere internă , dar unul sau mai multe motoare electrice pot funcționa, de asemenea, împreună cu motorul termic sau chiar îl pot înlocui. Puterea mecanică furnizată de motor este transmisă roților prin intermediul componentelor transmisiei, inclusiv o cutie de viteze . Un rezervor permite stocarea combustibilului necesar funcționării motorului termic, în timp ce o baterie , reîncărcată de un alternator acționat de motor, furnizează energie electrică tuturor componentelor și accesoriilor care o necesită.
Instrumentele de comandă și comenzile precum volanul , pedalele , vitezometrul sau tahometrul permit conducerea automobilului. În cele din urmă, elementele de confort (incalzire, ventilatie, aer conditionat , radio auto , etc. ) și de siguranță ( iluminat , ABS , etc ) sunt accesorii în număr tot mai mare.
Primul automobil funcțional a fost inventat în 1769 de către Nicolas-Joseph Cugnot sub numele de „ goblin Cugnot“ , dar nu a fost până în a doua jumătate a XIX - lea secol și progresele înregistrate în legătură cu revoluția industrială în autovehicule personale să crească și în cele din urmă să ia numele lor actual al automobilului.
Nașterea automobilului se face prin adaptarea unui motor cu abur pe un șasiu autonom, dar problemele tehnice și sociale întârzie dezvoltarea acestuia. Dimensiunea cazanului, materialele nepotrivite pentru presiuni ridicate și șasiul care nu poate rezista la vibrații sunt principalele obstacole tehnice și pericolul perceput și real al acestor mașini pe drumuri la momentul respectiv a dus la o legislație restrictivă, cum ar fi Locomotiva. în Marea Britanie .
Istoria automobilului începe în Valea Aosta ( Italia ), unde au loc primele experimente de succes în 1864. Innocenzo Manzetti este proiectantul unei mașini cu aburi care poate circula de-a lungul străzilor. Ziarele Aosta și Torino o menționează între 1869 și 1870.
În Franța, primele automobile produse și comercializate au fost alimentate cu abur ( L'Obéissant d ' Amédée Bollée în 1873), apoi primele prototipuri au folosit motoare cu combustie noi , mai puțin voluminoase, la mijlocul anilor 1880 sub conducerea inginerilor francezi. Édouard Delamare -Deboutteville și germanul Gottlieb Daimler . În 1881, Charles Jeantaud a lansat prima sa mașină electrică, echipată cu acumulatori Faure, Tilbury .
Dezvoltarea cunoștințelor legate de electrice conduce la realizarea primelor masini electrice : trei moduri de propulsie concura , astfel , la rândul său , al XX - lea secol. Aburul este înlocuit rapid, iar dezvoltarea rapidă a performanțelor mașinilor electrice este oprită de lipsa unui progres vizibil în stocarea energiei, deci motorul cu ardere are prioritate față de alte moduri de propulsie. Această eră este cea a cursei la viteză și este în primul rând mașina electrică care este ilustrată acolo ( La Jamais contente este prima care a trecut bara de 100 km / h , în 1899) înainte de a fi înlocuită de mașină cu un motor cu ardere internă. Este, de asemenea, perioada nașterii primelor competiții de automobile , cum ar fi Paris-Rouen în1894. Prin urmare, automobilul rămâne un produs de lux, cu utilizare restrictivă, utilizat pe infrastructuri total inadecvate.
Istoria mașinii dă naștere și viață diferitelor profesii. În acest moment al istoriei, construirea unei mașini era o afacere colectivă în care erau implicați culturisti, șarpanti, lăcătuși, producători de trunchiuri , șauri-tapițeri, sălați, tălpi și pictori. Totul este personalizat, de la caroseriile care se adaptează șasiului, scaunelor și bagajelor depozitate în spate pentru primele călătorii.
Doi factori contribuie la dezvoltarea acesteia: acoperirea treptată a drumurilor din oraș și apoi în mediul rural, pentru a facilita utilizarea bicicletelor și mașini, precum și dezvoltarea unor noi metode de producție ( Taylorism , Fordismul , Toyotismul ), care conduc la prima producție de masă de automobile, Ford T . Acest lucru ridică cu siguranta amprenta automobilului asupra companiei XX - lea secol. Inovațiile se succed, dar fără schimbări conceptuale fundamentale. Liniile principale ale automobilului de producție actual sunt trasate de Lancia în 1922 cu caroseria autoportantă Lambda și suspensia față independentă , Chrysler în 1934 cu Airflow , care a introdus aerodinamica în automobilul de producție, Citroën și dezvoltarea Traction Avant din 1934 , apoi introducerea frânelor cu disc pe DS în 1955, sau de către Porsche și conica de transmisie a sincronizatorilor 356 . După război, societatea de consum a contribuit și ea la succesul automobilului. Potrivit istoricului JC Daumas, în anii 1950-1960 mulți angajați și-au cumpărat prima mașină.
Industria auto s-a bucurat de o lungă perioadă de entuziasm în toate țările. Timpul mediu petrecut la volan a cunoscut o creștere puternică, cu un boom de conducere în Statele Unite ; din 1970 până în 2004, distanța parcursă de americanul mediu aproape sa dublat (+ 85%), de la 8.700 la 16.100 km / an . Apoi, această tendință s-a stabilizat până în 2011 și a înregistrat o ușoară scădere în 2012 (cu 1.000 km / an mai puțin pentru fiecare șofer). Pe această bază, un scenariu potențial cunoscut sub numele de „ declin continuu ” a postulat în 2013 că, prin imitarea generației tinere actuale, declinul apetitului pentru automobile ar putea continua. În mai multe țări, dorința de a deține o mașină sau un permis de conducere pare să se diminueze, în special în zonele urbane. Această mișcare este cea mai marcată în rândul generației Y : tinerii de 16-34 de ani iau mai puțin din roată; −23% din 2001 până în 2009 din numărul de kilometri parcurși anual.
În Occident, cel mai rapid ritm de creștere a pieței a fost legat de nebunia de mașini a „Roaring Twenties” . Apoi a fost marcat de crize ( prăbușirea din 1929 , al doilea război mondial , crize energetice etc. ) care au redistribuit de mai multe ori cărțile industriale, favorizând regrupările și au provocat revenirea în favoarea automobilelor mici; apogeul acestui fenomen fiind atins în Germania în anii 1950 cu micro-mașini precum Isetta .
Cei treizeci de ani glorioși reînviat dezvoltarea tuturor sectoarelor auto, care se reflectă într - o creștere în alegerea, producția și accesul la automobile, prin deschiderea a recurs la credite în 1960, impulsul oprit de primul șoc petrolier . Acest lucru, împreună cu creșterea insecurității rutiere , va avea consecințe durabile asupra relației dintre automobile și societate, ducând în special la un val puternic de reglare a vitezei.
Apoi , aspectele socio-ecologice ( ecologie , siguranța rutieră ) au devenit probleme atât pentru proiectarea de automobile și de transport la sfârșitul XX - lea secol, ca și pentru alegerea consumatorului, ceea ce duce la inovații , cum ar fi reduceri de personal , motorizarea hibrid lansat pe Toyota Prius (1997) apoi Honda Insight (1999) și, întoarcerea mașinii complet electrice Renault Zoe , Tesla toate modelele.
Mașina individuală și mobilitatea motorizată ar putea continua să evolueze tehnic sau chiar în viitor să dispară în favoarea altor mijloace de transport într-un oraș sau într -o „lume fără mașini” , cu efecte pe care unii prospectiviști încearcă să le imagineze. De exemplu, patru doctoranzi de la Laboratorul de Urbanism al Școlii Politehnice Federale din Lausanne lucrează la actorii sau la premisele unei posibile schimbări Și viitorul potențial al spațiilor urbane care ar fi eliberate în acest fel. În regiunile dens deservite de mijloacele de transport în comun, anumite comportamente par să dezvăluie o dezamăgire pentru mașină, cu o scădere a vânzărilor și scăderea ratei tinerilor care trec sau care doresc să treacă permisul de conducere .
Industria auto de astăzi este organizată în grupuri mari de asamblori finali care utilizează piese de la un număr mare de furnizori și subcontractori.
Numărul de mașini produse la nivel mondial a atins un vârf în 2017, cu 97,4 milioane de vehicule produse, apoi a înregistrat o mică încetinire în următorii doi ani (95,7 milioane în 2018, 92,2 milioane în 2019), urmată de o scădere mai accentuată la mai puțin de 78 de milioane în 2020 din cauza pandemiei Covid-19 .
În 2019, principalii producători globali de automobile sunt (vânzările anuale în milioane de vehicule):
Vânzarea de automobile este, de asemenea, un important sector economic. Distribuția producției de automobile este în general asigurată de o rețea de companii independente, pentru producătorii naționali sau prin intermediul unui importator, cu același tip de rețea, pentru ceilalți. Este posibil ca importatorul să nu fie o filială a producătorului. Rețeaua are în general exclusivitate regională garantată. Această schemă de distribuție clasică a fost subminată de regulile de concurență liberă în vigoare în multe țări și a condus la dezvoltarea agenților auto .
În plus, consumul de automobile reprezintă cea mai mare pondere din volumul creditului de consum, cu, în Franța în 2001, 37% din volumul de credit alocat achiziționării de mașini noi și 66% dacă adăugăm mașini uzate .
De la naștere, automobilul a fost văzut ca o invenție periculoasă. Dezvoltarea sa, destinată să răspundă problemei ridicate de prevenire și siguranță rutieră așa cum a fost percepută de-a lungul anilor, a fost chinuitoare. În afară de gestionarea rețelei rutiere sau de comportamentul utilizatorilor, problemele ridicate sunt cele de siguranță pasivă - protecția ocupanților și a altor utilizatori în caz de accident rutier - și siguranță activă - mijloacele tehnice de la bord în ordine. pentru a evita accidentul. Din punct de vedere istoric, doar acest ultim aspect a fost îmbunătățit continuu; Îmbunătățirea siguranței pasive nu a început decât în anii 1970, o perioadă de reapariție a accidentelor fatale.
Primele mașini au mers cu viteza calului, dar spre deosebire de el, nu au putut fi oprite rapid, mai ales pe o rețea de drumuri neadecvată. Dificultatea conducerii lor și teama de acest nou dispozitiv au determinat unele țări să legisleze foarte strict în acest domeniu, cerând ca mașinile să fie precedate de un om pe jos ( Locomotive Act în Regatul Unit, de exemplu).
Schimbarea percepției de către publicul larg a avut loc atunci când automobilul a devenit mai democratic. Din anii 1920 până în anii 1960, siguranța rutieră sau lipsa acesteia au fost suferite. Viteza este gratuită în afara zonelor construite, iar comportamentul necivil este banal. În Franța, masacrul a atins apogeul în 1972, cu 16.548 de decese în acel an, care a fost marcat de crearea corpului interministerial pentru siguranța rutieră . O reducere semnificativă a fost obținută ulterior datorită îmbunătățirii vehiculelor, implementării limitelor de viteză , obligației de a purta centurile de siguranță , datorită extinderii autostrăzilor și reducerii consumului de droguri psihotrope și, în special , de alcool , pentru a ajunge la aproximativ 6.000 de decese în Franța la începutul anilor 2000.
Această tendință observabilă în țările dezvoltate este departe de a fi generalizată. Creșterea extrem de rapidă a numărului de vehicule aflate în circulație în țările în curs de dezvoltare (China, India etc.) sau lipsa intervenției pentru siguranța rutieră în alte țări (Rusia, Iran etc.) conduce la mortalitatea rutieră în continuă creștere la nivel mondial , și ar putea deveni una dintre cele trei cauze principale de deces. Organizația Mondială a Sănătății (OMS) a publicat în iunie 2009 primul raport global privind siguranța rutieră din 178 de țări, care concluzionează că accidentele rutiere produc 1,2 milioane de decese și 20 până la 50 de milioane de răni în fiecare an. Peste 90% din accidente au loc în țările cu venituri mici și medii, care reprezintă mai puțin de jumătate din flota mondială de vehicule.
Evoluțiile în suspensii , anvelope și adăugarea de sisteme electronice de control al stabilității și alte mijloace de conducere au permis progrese interesante în manipularea mașinilor, promovând siguranța rutieră. Automobilele a căror manipulare este considerată periculoasă de către jurnaliștii auto au devenit extrem de rare, în timp ce frecvența lor în anii 1960 a fost mai semnificativă.
Îmbunătățirile recente privind siguranța se concentrează pe reducerea accidentelor și a impactului acestora. Într-adevăr, progresele în domeniul electronicii și eforturile producătorilor și furnizorilor de echipamente au dat naștere unor echipamente sofisticate, care sunt răspândite în Europa și Japonia pe toate vehiculele. Cele mai vechi dintre acestea sunt ABS și ESC , care împiedică blocarea roților în timpul frânării vehiculelor grele și mențin controlul traiectoriei. Mai recent, producătorii de autoturisme încearcă să abordeze problema primordială a comportamentului șoferului, prin integrarea sistemelor active destinate remedierii defecțiunilor acestuia din urmă sau apelând direct la acesta (sisteme care detectează nivelul de vigilență al șoferului) sau prin înlocuirea acestuia ( de exemplu prin evitarea coliziunilor sau sisteme automate de frânare de urgență care pot frâna fără intervenția șoferului).
Din 2021, intrarea în vigoare a unui regulament internațional privind sistemele automate de păstrare a benzii creează condiții legale pentru dezvoltarea vehiculelor autonome condiționate . În martie, Honda a anunțat că închiriază 100 din aceste vehicule în Japonia sub marca Honda Legend . Alte vehicule ar putea fi introduse în 2021 în Japonia, Coreea de Sud, Germania sau Regatul Unit, potrivit anunțurilor producătorilor și guvernelor.
Sistemele de siguranță active sau pasive descrise anterior ajută la producerea unor mașini mai sigure. Eficacitatea acestor sisteme este testată și măsurată în timpul testelor de impact (sau testelor de impact) la viteze standardizate de organisme internaționale precum Euro NCAP în Europa. O mașină sigură pentru pasagerii săi este acum un punct de vânzare pentru producătorii de mașini care depun eforturi mari în această privință.
S-au înregistrat progrese reale în ultimii ani, în special în ceea ce privește „ airbag-urile ” (airbag-urile) sau centurile de pretensionare care previn un impact violent al șoferului pe volan. La decapotabile, cercurile situate în spatele scaunelor cresc foarte repede atunci când computerul consideră că există riscul de răsturnare. De asemenea, producătorii auto lucrează la sisteme și mai eficiente. Un avans important în acest domeniu este că numărul airbagurilor a crescut de la două la opt în câțiva ani. De acum înainte, nicio mașină nu este comercializată în Europa fără a fi echipată cu ea.
În timp ce pasagerii sunt din ce în ce mai protejați, acest lucru nu a fost neapărat cazul pietonilor. Noile standarde de siguranță iau în considerare daunele cauzate în timpul impactului frontal. Aceste schimbări i-au determinat pe producători să dezvolte hote și scuturi frontale capabile să absoarbă o parte din energia de impact pentru a limita daunele provocate pietonilor. Anumite vehicule sunt astfel echipate cu declanșatoare pirotehnice care ridică capota cu câțiva centimetri în timpul unui accident, ceea ce poate evita sau limita impactul unui pieton cu blocul motor.
Unele echipamente de siguranță nu sunt utilizate până la producerea accidentului. Acesta este cazul cu eCall sau înregistratorul de date despre accidente .
Relația dintre automobil și siguranța rutieră nu este doar pentru a evalua siguranța vehiculului în sine, ci și pentru a studia interacțiunea dintre vehicule și mediul lor. Din acest punct de vedere, 4x4- urile , SUV-urile , camionetele și monovolumele sunt frecvent criticate din cauza obstrucției câmpului vizual al altor șoferi pe care o provoacă. Dar, în primul rând, sunt acuzați de pericolul lor în cazul unei coliziuni cu un automobil ușor sau cu un utilizator vulnerabil.
În timpul unei coliziuni între două vehicule, acestea trebuie să disipeze toată energia lor cinetică , sub formă de energie mecanică (deformarea vehiculelor) sau energie cinetică (posibilă revenire a unuia dintre vehicule). Deoarece energia cinetică este proporțională cu masa, aceste vehicule grele provoacă daune mult mai mari decât cele ale unui vehicul mai ușor la viteză egală. Pericolul acestui tip de vehicul pentru utilizatorii vulnerabili, în special pentru pietoni, este legat de două aspecte: pe de o parte, comportamentul lor inferior pe drum (capacitate de evitare mai mică, distanțe mai mari de frânare) crește riscul de coliziune cu un pieton în zonele urbane unde viteza este mai mică de 60 km / h și, pe de altă parte, proiectarea unor astfel de vehicule este mai periculoasă pentru pietoni în accidente în zone în care viteza este mai mică de 60 km / h .
Această problemă de proiectare dovedită este evidențiată de testele de impact pietonale Euro NCAP și, uneori, accentuată de un accesoriu de utilitate discutabilă, bara de bull . Proprietarii acestor mașini sunt, așadar, considerați de unii că pun în pericol viața altora și își aleg propria siguranță în detrimentul siguranței altor utilizatori ai drumului, idee contrazisă de anumite statistici privind accidentele. În schimb, apărătorii acestui tip de vehicul susțin că un comportament mediu nu condamnă toți șoferii. Nu putem judeca în mod implicit o persoană vinovată, în special pentru conducerea cu un vehicul aprobat. Dacă există o insuficiență, aceasta ar trebui să se regăsească în obiectivele stabilite de administrațiile al căror rol este de a asigura siguranța populației .
Prima cursă de automobile a fost creată în 1894, făcând legătura între Paris și Rouen (distanța de 130 km ). Aceste competiții se înmulțesc și vedem apariția diferitelor tipuri de evenimente folosind vehicule foarte diferite.
Unele dintre aceste competiții văd modele standard comercializate pe scară largă, dar mai mult sau mai puțin puternic modificate, de exemplu mitinguri sau superturism , concurează între ele , în timp ce altele prezintă vehicule special concepute pentru curse, cum ar fi Formula 1 sau prototipurile sportive participând la 24 de ore de la Le Mans . Succesul în aceste sporturi depinde atât de mult de vehicul și de echipa care îl pregătește, cât și de șofer . Anumite categorii încoronează atât cel mai bun șofer, cât și cel mai bun producător sau cea mai bună echipă.
Cursele cu motor pot fi extrem de fizice ( accelerația centrifugă în curbe, în fazele de accelerație și în timpul frânării), în F1, nu este neobișnuit să depășești 4 g . Un pilot poate pierde până la cinci kilograme în timpul unui Grand Prix sau al unei curse de anduranță (deshidratare).
Confruntările dintre producători sau anti-ceas sunt, de asemenea, cele două mijloace care permit inovația și dezvoltarea tehnologică. Acest lucru este în special pentru a testa fiabilitatea motoarelor cu ardere internă care au fost create primul raliu la începutul XX - lea secol. În aceeași perspectivă, în 2014 a fost lansat un campionat de formulă electrică sau au fost construiți demonstranți de tehnologii precum Venturi VBB 2.5 , cel mai rapid vehicul din lume, măsurat la 495 km / h de Federația Internațională. industria automobilelor (FIA) în 2010.
Organizația sportului auto este condusă de Federația Internațională a Automobilelor , care lucrează cu federațiile sportive naționale, inclusiv Federația Sportivă Franceză pentru Automobile , care are 70.000 de licențiați. Există o varietate de competiții de amatori și profesioniști, de la karting la formule cu un singur loc, sau de la slalom la raliu, inclusiv alpinism , precum și sectoare care permit progresia competitivă a tinerilor piloți.
Întreținerea și repararea automobilelor ocupă o parte importantă în numărul locurilor de muncă, dar mai ales în numărul companiilor, legate de sectorul auto. Aceștia sunt toți distribuitorii, garajele , rețelele de vânzări de piese de schimb și accesorii (centre auto sau demolatori), în principal IMM-uri . De asemenea, este, pe durata de viață a unui vehicul, un cost financiar semnificativ. În cele din urmă, atunci când o reparație nu mai este posibilă sau dorită, găsim profesioniști în reciclarea vehiculelor scoase din uz în acest sector . Rețelele de întreținere și vânzarea de accesorii sunt, de asemenea, asociate cu fenomenul de reglare , care a avut ca efect să dea naștere unor adunări în timpul cărora mașinile concurează pentru tehnica lor sau aspectul estetic.
Control tehnicÎn contextul siguranței rutiere, multe țări au considerat necesară introducerea unui control tehnic al autovehiculelor, pentru a îmbunătăți starea materialului rulant și pentru a elimina vehiculele periculoase sau excesiv de poluante. Un prim control se efectuează după 3 sau 4 ani , apoi în fiecare an sau la fiecare 2 ani, în funcție de țară. Costul controlului variază foarte mult; în Japonia, de exemplu, costul său de cel puțin 70.000 ¥ sau 600 EUR încurajează utilizatorii să scape de vehicul înainte de termen.
Încă de la începuturile sale, automobilul a pus o problemă de conviețuire cu alți utilizatori de stradă și de drum. De asemenea , la sfârșitul XIX - lea secol, oficialii de securitate au început să reglementeze utilizarea acestuia, în primul rând de permis de conducere și de Codul rutier , a apărut în Franța în 1921. Astăzi, un permis de antrenare este necesară în aproape fiecare țară din lume , dar obținerea acestuia și învățarea de a conduce în general, pot lua forme foarte diferite. Este necesară o vârstă minimă, adesea cea a majorității, deci între 16 și 21 de ani, pentru a conduce o mașină singură. Ucenicia se desfășoară, în general, într-o școală de șoferi, dar rămâne, în Franța, posibil din punct de vedere legal să înveți conducerea fără a trece prin acest tip de organizație. În Franța, un nou permis de conducere va fi eliberat începând de luni, 16 septembrie 2013, acest nou permis cu un card cu cip electronic și o bandă MRZ este ultra-sigur și aproape rezistent la fals. Deoarece statisticile privind siguranța rutieră au arătat preponderența tinerilor șoferi în rândul victimelor accidentelor rutiere, în multe țări se iau măsuri specifice pentru primii ani după obținerea permisului: identificarea vizibilă a tinerilor șoferi (A în Franța, L în Germania , Elveția , Regatul Unit , etc. ), limite de viteză reduse pentru acestea, sau chiar limitarea raportului greutate-putere al vehiculelor (cazul Italiei ).
Datorită importanței sale economice, sectorul auto, care cuprinde atât producția, cât și întreținerea, este un angajator foarte mare. La începutul anilor 2000, sectorul proiectării și producției angaja în jur de 1,9 milioane de oameni în UE-15 și 1,1 milioane în Statele Unite.
În martie 2019, proiectarea și producția de automobile au angajat 210.000 de persoane în Franța, inclusiv lucrători temporari. Ocuparea forței de muncă în acest sector a scăzut semnificativ de la începutul secolului; a ajuns la 333.000 în 2004.
Această importanță economică necesită un curs de formare adecvat. În Franța, începe de la CAP pentru a merge la școli generale de inginerie, cum ar fi Școala Națională de Arte și Meserii , sau specializate, cum ar fi Școala Superioară de Tehnici Aeronautice și Construcții de Automobile , École Higher National Petroleum and Motors sau Institutul Superior de Automobile și transport Nevers , prin BEP , bacalaureat profesional și BTS, inclusiv cel al post-vânzărilor auto .
Reflecții unui sector economic, comerciale spectacole sunt o oportunitate pentru companiile sale de a concura în dimensiune, inovații, etc. În cazul automobilului, acest lucru se traduce, printre altele, prin producția de mașini concept . Principalele târguri sunt:
În Franța apar multe reviste auto, destinate atât profesioniștilor, cât și publicului larg. Unii dintre jurnaliștii specializați sunt grupați în cadrul Asociației Franceze a Presei Automobile (AFPA). Revistele generale de automobile francofone din afara Franței sunt mult mai rare. Pe lângă ziarele sale de actualitate, acest sector se remarcă printr-un număr mare de reviste dedicate vehiculelor de epocă în general sau unui anumit tip de vehicul (o specialitate a grupului Michel Hommell ) și, în cele din urmă, câteva reviste de tuning . Cele mai citite sunt Auto Moto , L'Automobile Magazine și Auto Plus .
Printre principalele reviste de știri, găsim:
Și printre revistele de specialitate:
Printre principalele site-uri web, găsim:
Automobilul a avut un loc central în multe romane sau nuvele și în multe filme (în special americane).
Generalizarea automobilului la scară planetară de la sfârșitul secolului trecut pune probleme în ceea ce privește încălzirea globală , poluarea , siguranța și sănătatea oamenilor, în special a celor mai slabi ( pietoni , bicicliști , copii, vârstnici etc. ) și utilizarea resurselor naturale, în special epuizarea rezervelor de petrol .
Impactul asupra mediului crește odată cu creșterea greutății automobilului. Într-adevăr, un vehicul mai greu are nevoie de mai multă energie. Aerodinamica vehiculului devine predominantă atunci când viteza crește, iar vehiculele cu o zonă frontală mare sunt apoi dezavantajate.
Căutarea îmbunătățirilor la motoare este ghidată de două obiective contradictorii: autoritățile publice impun standarde de mediu din ce în ce mai severe, care se opun reducerii consumului. De exemplu, obstacolele din calea evacuării ( convertor catalitic , filtru de particule ) duc la creșterea consumului.
De la conștientizarea publicului cu privire la impactul asupra mediului al autovehiculelor (de exemplu, în Franța „numai vehiculele private reprezintă 15% din emisiile de gaze cu efect de seră” ), nivelul de compromis a crescut treptat de la dorința puternică de a reduce poluanții locali, surse directe de boală iar moartea, în anii 1970-1990, a reglementărilor axate acum pe reducerea emisiilor de CO 2. Aspectul poluanților locali este tratat la scară europeană prin standarde succesive de emisii (așa-numitele standarde „ Euro ” de la 1 la 6); pe lângă aspectul emisiilor de CO 2în plus, este tratat de intermediarul obiectivelor globale ale producătorilor sau prin intermediul legislațiilor fiscale naționale, favorizând mașinile care produc CO 2 redus pe km parcurs ca vehiculele electrice.
În timpul fabricării , întreținerii și reciclării sale , automobilul, la fel ca multe alte produse fabricate, generează poluare, contribuie la deficitul de resurse neregenerabile și consumă energie, cunoscută sub numele de energie încorporată .
În jurul automobilului, este necesar să se ia în considerare infrastructura și logistica necesare pentru fabricare, transport, întreținere, reparații, reciclare, publicitate sau organizarea de spectacole auto sau într-un alt registru, pentru a trata răniții în timpul accidentelor sau pentru controlul polițiștilor al șoferilor în timpul călătoriilor lor. Aceasta include fabricarea și întreținerea instalațiilor , de la garaje la stații de service , stații de curățare , ateliere de reparații auto , utilaje , unelte , piese de schimb , produse de întreținere sau curățare și transport pentru a transporta aceste diferite elemente de la locul respectiv. de extracție a materiilor prime pe tot parcursul lanțului valoric la locul de vânzare al produsului finit. La rândul său, producerea acestor produse și servicii diferite necesită alte consumuri intermediare .
Cel mai cunoscut impact asupra mediului este poluarea aerului din gazele de eșapament, care poate agrava bolile respiratorii. Potrivit Agenției Franceze pentru Siguranța Mediului și Sănătății Muncii (AFSSET), poluarea atmosferică cu particule fine, legată de aproape o treime de descărcările de poluanți provenite de la autoturisme, ar fi responsabilă în 2002 pentru decesele premature a 6.500-9.500 de persoane din Franța; Pentru a reduce aceste emisii și a se conforma legislației europene, Franța a impus un filtru de particule pentru toate vehiculele diesel noi începând din 2011.
În plus, un studiu european din 2005, bazat pe statistici din 2000, estimează că particulele fine , cel puțin 50% emise de vehiculele diesel, au cauzat 42.090 decese premature pe an în Franța și 348.000 în Europa. Dacă, în Franța, emisiile de particule fine au scăzut de la 350 la 250 kt între 2000 și 2010, concentrațiile măsurate în regiunea Parisului au rămas constante, în special datorită unei modificări a metodei de calcul din 2007 „care a dus la o creștere a ratei anuale valori medii de aproximativ 30%. Va trebui să așteptăm încă câțiva ani de măsurători înainte de a putea trage concluzii reale cu privire la evoluția concentrațiilor de particule ” . În Franța, „21% din emisiile de particule fine provin din agricultură, în spatele încălzirii casnice (34%), din industrie (31%), dar înaintea transportului (14%). Unele particule sunt, de asemenea, importate din străinătate ” .
Descărcările de evacuare a autovehiculelor cu motoare cu combustie sunt supuse reglementărilor din diferite țări, de exemplu standardele europene de emisii pentru Uniunea Europeană . Aceste standarde sunt atașate ciclurilor de conducere standardizate, cum ar fi WLTP sau omologii săi americani care ar trebui să reprezinte un comportament tipic rutier. .
Pentru un model dat, o mașină pe benzină consumă un volum mai mare de combustibil decât unul care funcționează pe motorină, deoarece benzina are o densitate energetică mai mică decât motorina și, în plus, eficiența termodinamică a unui motor pe benzină este puțin mai mică . Conform Protégez-vous , aproape toți șoferii observă niveluri de consum mai mari decât cele măsurate conform standardelor din ciclurile de conducere fixe, care sunt totuși cele utilizate legal și comercial .
Automobilul are alte efecte negative, directe sau indirecte, asupra mediului :
Transportul rutier necesită investiții semnificative în infrastructură și operațiuni rutiere. Acestea fragmentează peisajele și pădurile , denaturează teritoriul și deteriorează ecosistemele și sănătatea.
Automobilul generează astfel, în amonte și în aval de utilizare, costuri ascunse ( externalități , de mediu în special) estimate de catedra de ecologie a transportului de la Universitatea Tehnică din Dresda în 2012 la 373 miliarde de euro pe an pentru Europa de douăzeci și șapte , pentru costuri evaluabile. Fiecare mașină înmatriculată generează astfel o medie de 1.600 EUR în costuri sociale și de mediu neachitate, adică în total aproximativ 3% din PIB-ul european. Majoritatea scenariilor anticipative prevăd o creștere a transportului până în 2050, posibil în favoarea alternativelor (inclusiv „fără carbon”) la mașină în zonele urbane și periurbane, în funcție de alegerile individuale și colective care vor fi făcute.
Dominația automobilului în mijloacele de mobilitate întărește anumite inegalități sociale : persoane care sunt sărace, vulnerabile, cu dizabilități (handicap fizic, senzorial sau cognitiv), ostracizate etc. au acces mai mic (sau trebuie să-l folosească mai puțin și pe distanțe mai mici) și, prin urmare, pot beneficia mai puțin de anumite servicii sau sunt obligați să găsească mijloace alternative de accesare a acestora. De exemplu, în China, în special în zonele rurale îndepărtate sau în Statele Unite, a avea o mașină este strâns legată de venituri: 27% din gospodăriile urbane sărace nu au o mașină acolo, comparativ cu doar 2% din gospodăriile bogate ( este, în general, o alegere a tipului fără autoturisme ), inegalități care se referă și la modelul și vârsta mașinii, sau chiar la întreținere și reparații.
În Elveția, traficul auto a fost interzis în cantonul Graubünden între 1900 și 1925. Zece voturi au fost organizate pentru obținerea autorizației sale, dar mașina s-a întâlnit de fiecare dată, cu excepția ultimului, refuzul populației. La începutul anilor 1920, a fost interzis duminica după-amiaza în multe cantoane elvețiene.
Din 1990, emisiile provenite din transportul rutier au scăzut considerabil și continuă să scadă în cele 33 de țări acoperite de Agenția Europeană de Mediu ( Uniunea Europeană , Islanda , Liechtenstein , Norvegia , Regatul Unit , Elveția și Turcia ). Reducerile acestora reprezintă majoritatea reducerilor generale din sectorul transporturilor. Emisiile de monoxid de carbon (CO) din transportul rutier au scăzut cu 88%, emisiile de compuși organici volatili nemetanici (COVNM) de 89%, emisiile de oxizi de azot (NOx) 60% și oxizi de sulf (SOx) emisiile de 99%.
În Europa, automobilul îndeplinește standarde de emisii din ce în ce mai stricte. Potrivit Asociației Producătorilor Europeni de Automobile (ACEA), poluanți din gazele de eșapament de la transportul rutier reprezintă doar o fracțiune din ceea ce au fost de douăzeci de ani în urmă , datorită îmbunătățirii eficienței de motoare și a sistemelor de tratare ulterioară a gazelor de eșapament . De exemplu, conform ACEA, emisiile de particule în suspensie (PM) de la camioanele performante de astăzi sunt cu 95% mai mici decât la camioanele de la începutul anilor 1990, în timp ce emisiile de oxizi de azot (NOx) sunt cu 86% mai mici.
Ca răspuns la efectele asupra mediului ale automobilului, au fost dezvoltate soluții pentru carpooling și car-sharing .
În fața acestor critici și a ostilității unei părți a populației, s-au născut asociații pentru apărarea automobilelor și a șoferilor, fie că sunt istorice sau recente. Cele mai importante din punct de vedere istoric sunt Automobile Club , născut înainte de 1900, din care Automobile Club de l'Ouest , Asociația Automobile Club sau ADAC german, care, cu 20 de milioane de membri, este, fără îndoială, cel mai important din întreaga lume. Acțiunea lor se referă la apărarea politică, promovarea competițiilor auto și asistența rutieră, în special pentru ADAC sau Touring Club Elveția . Mai recent, în Franța au apărut asociații mai exigente, cum ar fi 40 de milioane de șoferi (creată în 2005) și Liga pentru apărarea șoferilor (2006).
„ Sursele care au fost identificate ca fiind categorii cheie comune pentru șase din cele șapte poluanți principali au fost transportul rutier, industriile de fabricație și construcții, navigația națională (transport maritim) Agricultură / silvicultură / pescuit și rezidențiale. Importanța categoriei de transport rutier în ceea ce privește contribuția pe care aceasta o aduce la emisiile totale din UE - 27 este clară - este cea mai semnificativă sursă de NOX, CO și NMVOC și a doua sursă cea mai importantă pentru emisiile PM 10 și PM 2.5 . "
„[În] orașe, suprafețele în mare parte impermeabile stochează energia solară. Și în timpul nopții, aceste clădiri, drumuri asfaltate și trotuare eliberează căldura acumulată în aer. "