O emisie europeană standard , numită Euro, este un regulament al Uniunii Europene care stabilește limite maxime pentru emisiile poluante pentru vehiculele cu rulare nouă. Există mai multe în funcție de tipul de vehicul. Standardele se schimbă în timp și treptat devin mai stricte. Scopul lor este de a reduce poluarea aerului din transportul rutier .
CO 2(care rezultă în mod natural din arderea materialelor carbonice) nu sunt luate în considerare în aceste standarde, deoarece acest gaz nu este considerat de legislația europeană auto ca un gaz cu poluare directă (respirația CO 2nu este toxic pentru oameni și animale decât cu doze foarte mari). Monitorizarea emisiilor de CO 2 Cu toate acestea, vehiculele fac obiectul unor lucrări ulterioare ale Uniunii Europene.
De la introducerea primului standard european privind emisiile vehiculelor cu motoare cu ardere internă în 1992, legislația europeană a devenit mai strictă la fiecare 5 ani aproximativ. Prin urmare, standardele de emisii „Euro” se succed, numerotate corespunzător. Implementarea are loc la date eșalonate pentru automobile , vehicule comerciale ușoare , motociclete și vehicule grele . Standardele diferă între diferitele tipuri de motoare ( motoare cu aprindere prin scânteie : benzină , GPL , GNL , GNC , etc. sau motoare Diesel ) și vehicule, până la unitățile alese, în legătură cu distanța parcursă (de exemplu , g / km), cu excepția vehiculelor grele în care acestea sunt legate de energia dezvoltată (de exemplu g / kWh).
Ciclul de conducere auto NEDC , implementat în 1973, a fost înlocuit în septembrie 2017 și 2018 ca parte a standardului Euro 6c , prin testul WLTP , conceput pentru a fi mai aproape de condițiile reale de utilizare. Acest test crește viteza medie a testului și reduce fazele de oprire destinate modelării traseelor urbane. La 10 noiembrie 2015, Consiliul European a aprobat, de asemenea, o propunere a Comisiei Europene datată28 octombrie 2015și, prin urmare, a decis extinderea testului WLTP prin măsurarea poluării și a consumului în condiții reale de conducere (alias ECR RDE, Emisiile reale de conducere ). Testul WLTP-RDE, aflat în studiu din 2011, se aplică, prin urmare, din septembrie 2017 pentru vehiculele noi care urmează să fie omologate și din septembrie 2018 pentru toate vehiculele noi, care pot fi vândute timp de un an de la acea dată.
Pentru Franța, nomenclatorul vehiculelor clasificate în funcție de nivelul lor de emisie de poluanți atmosferici este dat în articolul R. 318-2 din Codul rutier .
Pentru vehiculele ușoare (autoturisme / automobile, vehicule utilitare ușoare), datele efective sunt următoarele:
| Standard | Punerea în funcțiune a vehiculelor |
Aprobarea de noi tipuri |
|---|---|---|
| Euro 1 | 1 st luna ianuarie anul 1993 | 1 st luna iulie anul 1992 |
| Euro 2 (mașini) | 1 st luna ianuarie 1997 de | 1 st luna ianuarie 1996 de |
| Euro 2 (vehicule utilitare ușoare) | 1 st Septembrie Octombrie Noiembrie 1997 de | |
| Euro 3 | 1 st luna ianuarie 2001 de | 1 st luna ianuarie anul 2000 |
| Euro 4 | 1 st luna ianuarie anul 2006 | 1 st luna ianuarie perioada 2005 |
| Euro 5a | 1 st luna ianuarie 2011 de | 1 st luna septembrie 2009 de |
| Euro 5b | 1 st luna ianuarie anul 2013 | 1 st luna septembrie 2011 de |
| Euro 6b | 1 st luna septembrie în anul 2015 | 1 st luna septembrie în 2014 |
| Euro 6c | 1 st luna septembrie 2018 | 1 st luna septembrie în 2017 |
| Euro 6d-TEMP | 1 st luna septembrie în 2019 | 1 st luna septembrie în 2017 |
| Euro 6d | 1 st luna ianuarie 2021 | 1 st luna ianuarie în anul 2020 |
Pentru vehiculele grele, autobuze și autocare, datele efective sunt următoarele:
| Standard | Punerea în funcțiune a vehiculelor |
|---|---|
| Euro 0 | 1 st Septembrie Octombrie Noiembrie 1990 de |
| Euro I | 1 st Septembrie Octombrie Noiembrie anul 1993 |
| Euro II | 1 st brumărel anul 1996 |
| Euro III | 1 st Septembrie Octombrie Noiembrie 2001 de |
| Euro IV | 1 st Septembrie Octombrie Noiembrie anul 2006 |
| Euro V | 1 st Septembrie Octombrie Noiembrie 2009 de |
| Euro VI | 1 st luna ianuarie în 2014 |
Pentru două roți , tricicluri și cvadricicluri motorizate , datele efective sunt următoarele:
| Standard | Punerea în funcțiune a vehiculelor |
|---|---|
| Euro I | 1 st luna ianuarie anul 2000 |
| Euro II | 1 st luna iulie 2004 de |
| Euro III (pentru motociclete și motorete) | 1 st luna ianuarie 2007 de |
| Euro IV (pentru motociclete) | 1 st luna ianuarie în 2017 |
| Euro IV (pentru motorete) | 1 st luna ianuarie 2018 |
| Euro V | 1 st luna ianuarie în anul 2020 |
Emisiile de poluanți sunt măsurate în timpul unui ciclu de conducere standardizat numit „ noul ciclu de conducere european ”, care durează douăzeci de minute. Include o primă fază de conducere de tip „oraș” urmată de o fază de conducere de tip „ rutier ” mai rapidă . Viteza medie în acest ciclu este de 33 km / h .
Pentru vehiculele cu motor diesel, standardele sunt următoarele:
| Standard | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5a | Euro 5b | Euro 6b | Euro 6c | Euro 6d -TEMP |
Euro 6d |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Oxizi de azot (NO X) | - | - | 500 | 250 | 180 | 180 | 80 | 80 | 80 | 80 |
| Monoxid de carbon (CO) | 2.720 | 1000 | 640 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 |
| Hidrocarburi (HC) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| Hidrocarburi non- metanice (HCNM) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| HC + NO X | 970 | 700 | 560 | 300 | 230 | 230 | 170 | 170 | 170 | 170 |
| Particule (PM) | 140 | 80 | 50 | 25 | 5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
| Particule (PN) (nb / km) | - | - | - | - | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
| Valori, cu excepția PN, exprimate în mg / km. | ||||||||||
Aceste standarde se aplică în timpul omologării vehiculelor noi pe dinamometrul șasiului ciclului NEDC; practica a arătat, în ceea ce privește oxizii de azot (NO x ), o derivă semnificativă între valorile de omologare pe ciclul NEDC și valorile observate în condiții reale de conducere de până la 500%, adică un „factor de conformitate” de cinci. Pentru a remedia problema, testul WLTP-RDE, aflat în studiu din 2011, se aplică, prin urmare, din septembrie 2017.
În acest nou cadru al standardului Euro 6c, pragul Euro 6b al ciclului NEDC de 80 mg / km pentru emisiile de oxid de azot (NO x ) va continua să se aplice pe dinamometrul șasiului testului WLTP; pe de altă parte, testul WLTP-RDE va fi efectuat în fluxul de trafic real folosind un sistem portabil de măsurare a emisiilor PEMS (Portable Emissions Measurement System) atașat în partea din spate a vehiculului; acest test WLTP-RDE este semnificativ mai solicitant decât ciclul NEDC; pragurile ciclului NEDC au fost, prin urmare, transpuse pentru a ține seama de fezabilitatea tehnică pe termen scurt pe de o parte și de diferitele condiții de testare pe de altă parte (greutatea echipamentului PEMS până la câteva sute de kilograme, rulare în condiții de trafic, conducere pe un drum care poate prezenta relief, temperatura ambiantă etc. ).
Factorul de conformitate pentru oxizii de azot a fost inițial stabilit la valoarea 2,1, reprezentând deci 168 mg / km . Această valoare este foarte apropiată de factorul de conformitate de două așteptat de ICCT , ONG-ul din spatele afacerii Volkswagen și, în general, scandalul emisiilor de motoare diesel , după testele efectuate pe treizeci.-Două vehicule Euro 6 . Acest factor de conformitate va fi redus apoi la 1,5 din 2020. Factorul de conformitate pentru numărul de particule din vehiculele pe benzină și diesel va face obiectul unei definiții ulterioare.
ADAC a testat 69 de vehicule diesel Euro 6 pe un ciclu reprezentativ pentru traficul real și a măsurat NO x :
Pentru vehiculele cu motoare pe benzină sau cu gaz lichefiat, standardele sunt:
| Standard | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5 | Euro 6b | Euro 6c | Euro 6d -TEMP |
Euro 6d |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Oxizi de azot (NO x ) | - | - | 150 | 80 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Monoxid de carbon (CO) | 2.720 | 2.200 | 2.200 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 |
| Hidrocarburi (HC) | - | - | 200 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Hidrocarburi nemetanice (HCNM) | - | - | - | - | 68 | 68 | 68 | 68 | 68 |
| HC + NO X | 970 | 500 | - | - | - | - | - | - | - |
| Particule (PM) | - | - | - | - | 5 | 5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
| Particule (PN) (nb / km) | - | - | - | - | - | 6 × 10 12 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
| Valori, cu excepția PN, exprimate în mg / km. | |||||||||
| |||||||||
Aceste emisii sunt măsurate pe vehicule fără opțiuni în condiții care pot fi destul de diferite de viața reală. Motoarele sunt, de asemenea, reglate pentru a respecta standardul în cadrul legal. Valorile cresc foarte repede, de exemplu, atunci când vehiculele depășesc 130 km / h , viteza maximă autorizată în Franța . Rămâne faptul că aceste motoare produc, la putere egală, emisii mai puțin poluante decât motoarele de generație mai veche.
Pericolul particulelor este invers proporțional cu dimensiunea lor. Trebuie remarcat faptul că emisiile în cantitate de particule fine (PN) autorizate pentru motoarele pe benzină sunt de zece ori mai mari decât cele autorizate pentru motoarele diesel până în 2017. Motorul pe benzină va atinge nivelul necesar doar pentru Diesel. 'În 2018 (PN = 6 × 10 11 numai pentru motorul Diesel contra 6 × 10 12 pentru benzină până în 2017).
Motoarele diesel și motoarele pe benzină cu injecție directă produc particule fine , care erau aproape absente în emisiile mașinilor tradiționale cu injecție indirectă pe benzină. Aceste particule fine s-au dovedit acum a fi toxice. De la instalarea aproape sistematică a injecției directe common rail pe motoarele diesel și acum pe multe motoare pe benzină, particulele pe care le resping au devenit mai fine și, prin urmare, mai dăunătoare. Mașinile pe benzină cu injecție directă au reprezentat 24% din mașinile pe benzină comercializate în Franța în 2014 (52% în Germania) și cresc în mod constant cu 6 puncte pe an (12% în 2012, 18% în 2013, 24% în 2014).
Până la Euro 4, standardul european nu a specificat o limitare a masei particulelor și, prin urmare, nu a vizat în primul rând îndepărtarea particulelor fine sau foarte fine. Acesta este motivul pentru care standardul Euro 5 a introdus o limitare a numărului de particule emise, pe lângă limita de masă. Standardul Euro 6b a extins această limitare la motoarele pe benzină, care vor afecta în principal motoarele în doi timpi cu cilindree mică și motoarele pe benzină cu injecție directă. Regulamentul european 459/2012 din nota 3 din tabelul 2 din anexa 1 autorizează mașinile pe benzină cu injecție directă să emită 6 × 10 12 particule fine până în 2017, în timp ce mașinile Euro 5 Diesel sunt limitate la 6 × 10 11 din 2011; unele măsurători recente au evidențiat natura foarte poluantă a vehiculelor cu injecție directă pe benzină din punctul de vedere al particulelor fine datorită în special stabilității lor mai mici decât cele emise de motoarele diesel care le determină să intre într-o serie continuă de reacții chimice la ieșirea evacuării precum și absența unui filtru de particule .
ADAC a evoluat din 2012 teste de poluare.
Procedura de testare este descrisă în germană și engleză; este reprezentativ pentru traficul real și atribuie un scor global de poluare stabilit pe aceleași valori prag pentru toate vehiculele, indiferent de motorul lor: benzină, motorină, GPL, GNC, hibrid. Pentru a avea scorul maxim de 50 ⁄ 50 , este necesar să faceți pe ciclul reprezentativ al traficului real mai bun decât pragurile minime de benzină și motorină ale ciclului NEDC, adică pe kilometru mai puțin de 100 mg de HC , 500 mg de CO , 60 mg de NO x , 3 mg de particule și 6 × 10 10 particule.
Deși nerespectarea de către Franța a standardelor de concentrare este sursa unei dispute europene, evoluția din 2009 până în 2016 a poluării cu particule este încurajatoare:
În Franța, sectorul transporturilor (avioane, bărci, vehicule grele, automobile) este responsabil pentru emisiile de 14% din particulele PM 10 și 18% din particulele PM 2,5 .
Pentru a caracteriza într-o manieră repetabilă și reprezentativă nivelurile emisiilor de poluanți de către vehicule, este crucial să se definească un ciclu care să simuleze situații reale (autostradă, șosea, conducere în oraș, mers în gol, etc. ). Producătorii au avut tendința de a adapta vehiculele la ciclul de măsurare pentru a optimiza nivelurile de poluare măsurate în timpul ciclului convențional. În cel puțin un caz, un studiu realizat de două institute independente de tehnologie, TUG și FVT, a sugerat că nu s-au făcut progrese reale în ceea ce privește NO x între standardele Euro 1 și Euro 4 . Reducerea bruscă a plafonului autorizat între Euro 3 și Euro 6b (împărțirea cu mai mult de șase) a făcut totuși posibilă reducerea NOx efectiv emis (a se vedea graficul opus).
Din 2007, standardul a fost aplicat în India sub denumirea de Bharat Standard ( standardele de emisie în etapa Bharat ), care pot fi traduse în standardele pragului de emisie din India . Cererea a început cu 7 ani întârziere (Euro 1 aplicat în 2007 în loc de 2000) are acum doar 5 ani întârziere (Euro 6 aplicat în 2020 în loc de 2015) și doar 3 ani pentru regiunea capitalei federale Delhi (Euro 6 aplicată Delhi în 2018 în loc de 2015).