Airbus A330 | ||
Un Airbus A330 de la Turkish Airlines , cel mai mare operator al aeronavei. | ||
Rol | Avion de pasageri | |
---|---|---|
Constructor | Airbus | |
Echipaj | 2 | |
Primul zbor | 2 noiembrie 1992 | |
Punere in functiune | 17 ianuarie 1994 | |
Primul client | Air Inter | |
Clientul principal |
Turkish Airlines : 65 Air China : 59 China Eastern : 50 (începând cu 30 septembrie 2018) |
|
Cost unitar |
A330-200 : 233,8 M $ A330-200F : 237 M $ A330-300 : 259 M $ A330-800neo : 254,8 M $ A330-900neo : 290,6 M $ (2017) |
|
Producție | Din 1992 | |
Comenzi | 1.818 | |
Livrări | 1.501 | |
În funcțiune | 1.432 (la 30 septembrie 2020) | |
Derivat de la | A300 | |
Variante |
A330neo A330 Beluga XL A330 MRTT A340 |
|
Dimensiuni | ||
Airbus A330 este un avion de linie de pe distanțe lungi capacitate medie construite de către producătorul de aeronave european Airbus . Își împărtășește programul de dezvoltare cu motorul cu patru jeturi A340 , cu diferența că A330 se adresează direct pieței ETOPS pentru avioanele mari.
A330 împarte fuselajul și aripile cu A340 (cu excepția A340-500 și A340-600), un fuselaj care în sine este împrumutat în mare parte de la Airbus A300 ; designul cabinei este împărtășit cu A320 .
De la crearea Airbus în 1970, au fost studiate mai multe variante ale modelului A300 pentru a oferi versiuni cu capacități mai mari sau cu distanțe mai mari.
După lansarea A310 în 1978 și A300-600 în 1981, Airbus a decis să studieze un proiect folosind secțiunea fuzelaj a A300 / 310 dar cu o aripă semnificativ mai mare, numită provizoriu TA9, cu Obiectivul este de a concura cu noul Boeing 767 oferind un avion cu o autonomie de peste 10.000 km .
Pentru a reduce costurile de dezvoltare, primele studii au condus Airbus să asocieze rapid acest proiect cu proiectul TA11, un nou motor cu patru jeturi pe distanțe lungi. De fapt, cu o cabină identică și un cockpit preluat din programul A320 , A330 are aceeași linie de producție ca și A340 .
Avionica complet nouă, derivată din cea a lui A320, și evoluția structurii fuselajului, precum și a volanului fac din acest avion A330 / 340 cu distanță medie și lungă un nou program. Secțiunea selectată, cea a A300 / 310, a respectat pur și simplu aceleași raționale de confort și optimizare a numărului de coridoare în raport cu rândurile de scaune. Alegerea unei comunități maxime între bimotor și cu patru motoare a fost menită să ofere cât mai mult posibil produsului care a oferit Boeing un venit situațional pe nișa aeronavei de mare distanță: A330 a fost destinat să creeze credibil concurență la B747 pentru costul la sediul central, în timp ce misiunea A340 era de a contesta monopolul Boeing pe distanțe lungi pe distanțe lungi, în special pe rutele cu trafic mai redus.
În iunie 1987 , în cadrul emisiunii aeriene de la Paris, programul A330 / A340 a fost dezvăluit oficial de Jean Pierson, pe atunci în fruntea consorțiului Airbus. Primii clienți vor fi trei companii aeriene care au operat A300, și anume Air Inter , Thai Airways International și Malaysia Airlines . 14 decembrie 1989, Air Inter , compania de lansare, va plasa o comandă fermă pentru 14 A330, împreună cu opțiuni pentru 14 avioane suplimentare.
Primul său zbor va avea loc pe 2 noiembrie 1992după câteva săptămâni de testare la sol. În primul rând, compania Air Inter va pune în funcțiune un A330-30017 ianuarie 1994.
Profitând de materialele comune cu A340, A330-301 a obținut certificarea ETOPS 120 pe29 aprilie 1994. Ca rezultat al fiabilității îmbunătățite, acest tip a obținut ETOPS1806 februarie 1995, urmată de alte tipuri între 1995 și 2009. Apoi, toate modelele de pasageri beneficiază acum de ETOPS240, de atunci 13 octombrie 2009. A330 este primul avion care a obținut ETOPS peste 180 de minute. În ceea ce privește întreținerea, verificarea D , care este într-adevăr scumpă pentru clienți, se efectuează acum la fiecare 12 ani, în loc de 10 ani anterior. La fel, aveți nevoie de verificarea A numai după 800 de ore de zbor în loc de 600 de ore. În plus, indiferent de condițiile meteorologice, toate A330-urile sunt capabile să efectueze aterizare automată în conformitate cu categoria III , cu excepția câtorva aeronave timpurii (-301/321/322), cu condiția ca echipamentul să fie echivalent cu aeroportul.
Clasicul A330 menținuse, începând din 2002, un record mondial în categoria pe distanțe lungi de 200 până la 250 de tone de greutate maximă la decolare , cu 16.903 km de zbor non-stop, până la sosirea B787 în 2011.
29 noiembrie 2012, au fost oferite două noi tipuri disponibile din 2015. Cu o greutate maximă la decolare de 242 de tone, A330-200 va putea acum să zboare cu 13.350 km , precum și să transporte cu 3.5 tone mai multă marfă decât tipul actual. La fel, A330-300 va avea o autonomie de 11.200 km cu 5 tone suplimentare de marfă, datorită unui rezervor central la fel ca A330-200. Deoarece dezvoltarea versiunii -800 a A350 XWB a fost amânată în favoarea versiunii -1000, aceste tipuri de A330 vor contribui efectiv la tranziția la A350.
19 iulie 2013, producătorul a livrat cel de-al 1.000- lea A330 companiei Cathay Pacific . Acesta este al treilea avion Airbus care realizează această producție remarcabilă, după A320 și A319, și mai devreme decât A321. În timp ce primele A330 fabricate părăsesc flotele, de laSeptembrie 2013, mai mult de 1000 de avioane sunt în funcțiune.
4 septembrie 2013, compania Delta Air Lines a formalizat comanda pentru 10 Airbus A330-300. Nu a achiziționat niciun Airbus de 20 de ani după ce a eliminat din flota sa compusă din A310 , deși operează în prezent peste 150 de avioane Airbus, moștenite din fuziunea cu Northwest Airlines .
1 st aprilie 2015, Airbus a anunțat că primul tip al acestei versiuni, A330-302 de 242 tone și reactorul CF6-80E1A4, au obținut certificarea de la Agenția Europeană de Siguranță a Aviației . Zborurile de testare au fost efectuate de două aeronave, destinate Delta Air Lines, precum și programului KC-45A . Această certificare trebuie să fie urmată de cele ale versiunilor Rolls-Royce și Pratt & Whitney. Mai mult, acesta este, de asemenea, un prim pas în favoarea versiunii neo, deoarece unele modificări, cum ar fi îmbunătățirile aerodinamice, au fost deja finalizate. În cele din urmă, după certificarea FAA la începutul lunii mai, primul exemplar a fost primit de DAL pe28 mai 2015. Tipul -200 242T a fost, de asemenea, certificat de EASA înseptembrie 2015, avansând tranziția la modelul -800.
După încheierea comercializării A340 și în fața succesului versiunii neo ( New Engine Option ) a A320 , Airbus confirmase înianuarie 2012să ia în considerare posibilitatea de a oferi o versiune îmbunătățită a A330 pentru a înlocui A340-200 în special și, astfel, pentru a evita lăsarea Boeing 787-8 fără concurență: CEO-ul a specificat13 ianuarie 2014 că re-motorizarea era încă posibilă, în special pentru versiunea 200 împotriva Boeing 787-8, dar că aceasta reprezenta o investiție semnificativă pentru Airbus.
În cursul anului 2014, în urma numeroaselor conversii și anulări ale A350XWB-800, care avea doar 34 de aeronave la sfârșitul lunii martie, proiectul A330neo a devenit din ce în ce mai necesar și acest lucru, de asemenea, pentru a permite A350XWB să facă față mai bine concurenței noului Boeing 777X. Cu toate acestea, spre deosebire de programul A320neo împotriva Boeing 737 Max, era încă necesar să poți reduce semnificativ decalajul dintre A330 și B787 înainte de a lansa versiunea remotorizată.
Airbus a anunțat în cele din urmă 14 iulie 2014, la Farnborough Airshow , lansarea versiunilor reproiectate ale A330. Noua generație a modelelor A330-800 și A330-900 va înlocui acum A330-200 și respectiv A330-300 de la sfârșitul anului 2017.
După ce a anunțat două reduceri de tarif pentru A330 în octombrie 2014 și februarie 2015pentru a merge de la 10 la 6 unități pe lună, Airbus a anunțat în februarie 2016 să revină la începutul anului 2017 la cel puțin 7 aeronave pe lună, după două mari comenzi de la China Aviation Supplies (ro) și Iran Air înainte de lansarea versiunilor NEO .
A330neo și-a făcut primul zbor 19 octombrie 2017 La Toulouse.
Lansat pe 24 noiembrie 1995, A330-200 a fost dezvoltat pe baza modelului A330-300. Prototipul a făcut primul zbor de test pe13 august 1997.
În comparație cu A330-300, acesta are un fuselaj mai scurt de 5 metri (aproape identic cu cel al A340-200), ceea ce are ca rezultat o reducere a transportului de pasageri, dar transportul lui Pe de altă parte, combustibilul este mult a crescut datorită rezervoarelor suplimentare de combustibil. După dezvoltare, Airbus și-a îmbunătățit autonomia la 12.600 km , care este încă mai mare decât cea a modelului A330-300 cu 2.000 km . Foarte eficient ca transport mediu / lung, este soluția la problema autonomiei / costurilor. În plus, capacitatea sa de încărcare este mai mare decât cea a unui 747 , în ciuda volumului de pasageri și bagaje. Prin urmare, această aeronavă răspunde la cererea creată de multiplicarea zborurilor intercontinentale directe, răspunde la Boeing 767-300ER.
În funcție de motorul echipat, există 5 modele: A330-201 / 202/203/223/243. Prima certificare a fost acordată A330-202 pe31 martie 1998 în timp ce A330-223 și-a luat propriile proprii 13 iulieîn favoarea primei livrări către Korean Air .
A330-200 este operat în principal pe rute de distanță lungă de capacitate medie sau ca „pionier” sau descoperitor de linie. Korean Air, primul client, a comandat trei exemplare pentru a-și optimiza zborurile între Seul și Honolulu. În 2009, această companie a devenit din nou primul client al noii versiuni a lui A330-200 cu o rază de acțiune de 12.600 km , prin comandarea a 6 avioane de acest tip. Deși capacitatea sa este în esență modestă, conform regulii de securitate sunt permise până la 375 de locuri. Dacă aeronava a fost construită după o modificare a ușii, A330-200 poate găzdui 406 de pasageri .
De atunci, aeroportul din Honolulu , cel mai izolat din lume, încă găzduiește acest avion. De fapt, compania Hawaiian Airlines , unul dintre noii clienți Airbus, a anunțat29 noiembrie 2010că a mărit achiziția A330-243, după ce a operat primul său avion. Beneficiind de ETOPS 240, A330-243 este capabil să efectueze zboruri non-stop între Honolulu și toate aeroporturile din Statele Unite. În plus, are nevoie de o fiabilitate ridicată, astfel încât aeronava să poată zbura peste Oceanul Pacific fără nicio dificultate. Îniunie 2015, în așteptarea livrării unui alt exemplar, compania opera 21 A330-243, conform site-ului Airbus.
Cu toate acestea, această aeronavă suferă uneori de politica urmată de Washington și asta chiar înainte de pierderea contractului KC-45 . Într-adevăr, El Al alesese și comandase A330-urile în 1999, pentru a înlocui câteva exemple de B747-uri îmbătrânite care leagă Tel Aviv de Europa . De îndată ce a fost dezvăluit contractul, cu toate acestea, secretarul de stat al SUA , Madeleine Albright, l-a denunțat din cauza sprijinului anual acordat Israelului pentru 4 miliarde de dolari . În cele din urmă, Washington a amenințat Israelul până când El Al a amânat pe termen nelimitat livrarea A330-urilor.
Poziția Airbus care pare să evolueze la începutul anului 2014, luând în considerare creșterea capacităților A350-800 pentru a se apropia de cea a Boeing 787-9 , A330-200 va deveni atunci singurul concurent real al Boeing 787 -8 , care ar putea necesita un motor mai eficient, dar și pentru grupul Airbus să inițieze noi investiții destul de semnificative, de unde o anumită precauție din partea CEO-ului Fabrice Brégier . 14 iulie 2014, la Farnborough Airshow , lansarea A330-800neo, a fost oficializată versiunea reproiectată a A330-200.
ACJ330-200Aceasta este versiunea VIP a A330-200. Astfel, înnoiembrie 2010, un A330-223 al Forțelor Aeriene Franceze , achiziționat de la Air Caraïbes , a început să efectueze zboruri destinate VIP-urilor guvernului francez, în special președintelui, înlocuind 2 A319CJ.
Conform statisticilor oficiale Airbus, 31 iulie 2014, profitând de raza lor de acțiune, 32 ACJ330-200 a funcționat ca o versiune VIP sau guvernamentală, în timp ce 9 aeronave vor fi livrate în continuare.
Deoarece cabina modelului A330-200 MRTT este complet disponibilă în beneficiul pasagerilor, MRTT-urile guvernamentale A330-200 asigură acum costuri de operare mai mici. Cu autonomia lor excelentă, dispozitivele vor fi folosite, uneori pentru transport VIP, alteori pentru misiuni militare, cum ar fi realimentarea. Guvernul britanic, precum și cel al Australiei, au decis să convertească unele MRTT în versiunea VIP.
A330-200FAbsența comenzilor electrice de zbor și lipsa elementelor comune cu restul gamei sale de acțiune au determinat Airbus să reflecteze în 1994 la înlocuirea A300F cu o versiune de marfă a A330. Dar, în fața numărului mare de comenzi pentru A300F, în special de către UPS în 2001, Airbus a considerat mult timp că acest proiect nu era prioritatea sa. Ca urmare, A330-200F nu a fost oferit oficial până în 2006 la Farnborough Air Show și a primit acordul de industrializare înianuarie 2007. Punerea în funcțiune a acestuia a fost apoi programată pentru 2010, pentru a fi comparată cu sfârșitul anului 2009, data anunțată la momentul lansării oficiale a programului.
Acest avion civil de marfă are o autonomie mai mare decât A300-600F, care nu a mai fost oferit de producător din 2007: această aeronavă a fost proiectată pentru a transporta 64 de tone pe 7.400 km sau 69 de tone pe 5.930 km . Cu toate acestea, performanța acestui model este mai bună decât era de așteptat:9 aprilie 2010, EASA a acordat Airbus certificatul său cu 70 de tone de sarcină utilă, adică o tonă în plus, în favoarea A330-223F, precum și a A330-243F.
Primul zbor de test al A330-243F a avut loc joi 5 noiembrie 2009La Toulouse. Acest tip este echipat cu motorul Rolls-Royce RB211 Trent 772B-60 cu o tracțiune de 317 kN la decolare și 283 kN în timpul croazierei. După ce se bucură de o prezentare la Farnborough Airshow , primul client Etihad Crystal Cargo a primit de 1 st dispozitivul9 august 2010. Această livrare a fost urmată de cea a Hong Kong Airlines pe3 septembrie. A330-223F poate fi echipat cu motoare PW4170, PW4168A sau PW4168A-1D (312 kN și 305 kN la decolare).
A330-223F și A330-243F sunt, în plus, autorizate pentru aterizare în conformitate cu categoria III , în special în condiții meteorologice nefavorabile.
La sfârșitul anului 2014, erau în funcțiune 30 de A330-200F . Mai mult, Airbus specificat înnoiembrie 2013fiabilitatea în exploatare a ajuns până la 99,6%, asigurând 400 de ore de zbor pe lună. În ciuda acestei fiabilități, A330-200F este permis doar ETOPS 180.
A330P2F (A330-200P2F și A330-300P2F)15 februarie 2012, în cadrul Salonului Auto Singapore 2012, Airbus a anunțat un program de conversie pentru A330P2F (Passenger TO (two) Freighter), prin semnarea unui memorandum de înțelegere cu EADS EFW (EADS Elbe Flugzeugwerke) și compania din Singapore ST Aerospace. Încă trebuie să așteptăm, până când producătorul european specifică detaliile specificațiilor care ar fi deja finalizate. Cu toate acestea, acest proiect, lansat în special după o intenție puternică a Qatar Airways , a fost deja finanțat în 2007Mai 2012.
Prin operarea a șapte A330-200, Egypt Air ar deveni unul dintre primii clienți ai acestei conversii.
Însă 21 martie 2015, un A330-322 care părăsea flota Malaysia Airlines a ajuns la Dresda , alături de Elbe Flugzeugwerke (EFW), care încă converteau A300 și A310 într-o versiune cargo. Acest avion va deveni prototipul modelului A330P2F. Dacă capacitatea de încărcare utilă rămâne 60 de tone, tipul A330-300P2F se va putea adapta la transportul de marfă mai puțin dens. Modelul va avea o autonomie de 4.000 km . Dar, când aeronavele MTOW mărite vor fi disponibile, vor putea transporta 61 de tone până la 6.700 km .
A330-300 (A330 până la lansarea A330-200) este un Airbus bimotor conceput inițial pentru zboruri pe distanțe medii . În urma unei îmbunătățiri, acest avion a devenit din ce în ce mai potrivit pentru transportul lung . Dar, în cursul dezvoltării, producătorul a făcut distincția: motorul cu patru jeturi A340 echipat cu motorul CFM56 pe distanțe lungi și modelul A330 cu dublu jet pe distanțe medii. Este adevărat că Airbus a avut un mare succes cu această strategie cu Cathay Pacific, care a comandat ambele tipuri având aceeași dimensiune. De fapt, încă din B707, avea aeronave echipate cu reactoare fabricate de Rolls-Royce , datorită unui contract exclusiv. În cele din urmă, evoluția ETOPS a schimbat situația.
Prin urmare, A330-300X, apoi A330-300E, au fost dezvoltate prin înlocuirea A340. Aceste sufixe -300X și -300E sunt, totuși, cele din catalog și nu sunt certificate. La fel, pentru tipul -200, nu există sufix.
A330-300 poate găzdui 375 de pasageri conform regulii de siguranță. Astfel, unele aeronave Air Transat adoptă exact 375 de locuri, profitând de această autorizație. Dacă aeronava este construită cu uși modificate, sunt permise 440 de locuri. A330-343-urile destinate Lion Air , nou utilizator în 2015, au 440 de locuri. Aceste dispozitive au fost vândute pentru a înlocui modelele B747. Deoarece A330-300 regional prevede 400 de pasageri, această specificație va fi acum adoptată mai mult.
12 ianuarie 2015, prototipul modelului A330-300 cu 242 tone greutate maximă la decolare a reușit în primul său zbor de testare.
Înainte de a fi dezvoltat acest model, niciun A330-300 nu era echipat cu un rezervor central.
A330-340 propulsat de Rolls-RoyceReactoarele Rolls-Royce echipează seria A330-341 / 342/343 / 343x / 343E. Primele două, A330-341 / 342, și-au obținut certificarea pe22 decembrie 1994. A330-341 propulsat de RB211 Trent 768-60 (2 × 268,7 kN) există doar în 6 unități achiziționate de Garuda Indonesia . A330-342 este echipat cu o versiune mai puternică, Trent 772-60 (2 × 282,7 kN). Acesta din urmă și Trent 772B-60 sunt aproape identice. Dar, după decolare, motorul Trent 772B-60 este capabil, de la 2.000 de picioare deasupra nivelului mării și până la 8.000 de picioare, să ofere mai multă tracțiune suplimentară, inclusiv A330-343 / 343X / 343E în beneficiul catalogului. Acestea din urmă, conform certificării, un singur model -343, au fost certificate pe13 septembrie 1999. Pentru a-și moderniza și optimiza flota, Corsair International a primit,27 noiembrie 2012, primul dintre cele două A330-343E care furnizează încă 5 tone greutate maximă la decolare , adică 235 tone, din motive de coerență cu cele 2 A330-243. Ultimul model care a apărut în 2005, Trent 770C-60 poate oferi mai multă tracțiune chiar și de la 2.400 m .
Acest motor este mai vândut decât cele ale General Electric CF6-80E1A și Pratt & Whitney PW4168 , datorită tracțiunii sale suplimentare, în special în regiunile mai calde, care au nevoie de mai multă putere a motorului. De fapt, timp de mai bine de trei ani, din 2012 până în 2015, reactorul RB211 Trent 700 a păstrat 60% din noile contracte pentru A330.
Prototip A330-301 și primul zbor comercial2 noiembrie si 3 decembrie 1992, două prototipuri A330-301 și-au făcut primul zbor. Au fost alimentate de reactorul General Electric CF6-80E1A2 (2 × 287 kN). Aceste prototipuri au fost vândute către Cathay Pacific în 1996 și 1997, după ce au fost convertite în A330-342 echipate cu Rolls-Royce Trent 772-60 (2 × 282,7 kN ).
În urma certificării A330-301 21 octombrie 1993, primul zbor comercial a fost finalizat pe 17 ianuarie 1994, între aeroportul Paris-Orly și aeroportul din Marsilia , cu primul avion Air Inter livrat la30 decembrie 1993. Pentru a îmbunătăți productivitatea, această aeronavă a adoptat o configurație densă, pe 3-3-3 rânduri, care avea 412 locuri. Ca prototipuri, două reactoare General Electric CF6-80E1A2 (2 × 287 kN) au fost montate pe acest model.
Primii clienți au fost o serie de companii aeriene care dețineau A300, inclusiv Air Inter , Thai Airways International și Malaysia Airlines . Cu toate acestea, pentru a înlocui pur și simplu A300, A330 este un avion prea mare și prea greu. Astfel, costurile aterizării și parcării de către aeroporturi sunt mai mari. Acesta este motivul pentru care Air Inter a primit doar 4 dispozitive, inclusiv a 4- a copie rămasă în flotă23 iunie 1996după finalizarea a doar 2.979 de ore de zbor și 3.214 cicluri. Compania franceză a eliminat definitiv A330 pe25 octombrie 1996și a amânat livrarea a 10 unități comandate ferm pentru care Air France a păstrat contractul în urma fuziunii lor.
A330-300 alimentat de General ElectricDatorită îmbunătățirii tehnice, există și mai multe tipuri în funcție de motoarele fabricate de General Electric : A330-301 / 302 / 302X (numai în catalog și nu certificare) / 303. Reactorul CF6-80E1A4 (2 × 297,44 kN ), o versiune mai puternică, echipează A330-302 / 302X. CF6-80E1A4B este varianta sa , care prevede un impuls suplimentar pentru câteva momente, la fel ca Trent motorul Rolls-Royce 772B-60. A330-303 echipat cu CF6-80E1A3 (2 × 304,8 kN ) a fost achiziționat doar de Qantas anterior. Compania australiană a folosit anterior reactoare Rolls-Royce . KLM Royal Dutch Airlines a devenit al doilea client, după livrarea primului său model echipat pe29 februarie 2012, în timp ce XL Airways France a primit-o pe a lui30 noiembrie 2012. A330-302 / 303, modele noi, obținuseră doar certificările lor pe17 mai 2004
China Airlines operează în prezent cel mai mare număr de versiuni ale General Electric înfebruarie 2015, și anume o flotă de 24 A330-302.
A330-320 propulsat de Pratt & WhitneyA330 se caracterizează prin varietatea de reactoare disponibile: sunt disponibile toate reactoarele de la trei producători din această categorie. Astfel, companiile aeriene le pot selecta și pe cele de la Pratt & Whitney .
Producătorul și-a găsit primul client cu Thai Airways International . Reactorul PW4164 (2 × 284,68 kN ) echipează primul său A330-321, certificat pe2 iunie 1994. Ca urmare a actualizărilor motorului, Airbus oferă mai multe tipuri clienților: A330-321 / 322/323 / 323X / 323E. Versiunea revizuită PW4168 sau PW4168-1D (2 × 302,48 kN ) este montată pe A330-322 . Varianta de motor rezervată pentru A330-323 / 323X / 323E, PW4168A sau PW4168A-1D , este capabilă să ofere mai multă tracțiune, chiar și după decolare. Această putere suplimentară este disponibilă și în timpul decolării dacă temperatura aerului pe pistă este foarte ridicată. Air Caraïbes are 4 A330-323X.
Ultimul reactor al acestui producător este PW4170, destinat ultimului tip -323.
A330-300 RegionalDatorită creșterii prețului kerosenului, companiile aeriene au tendința de a prefera optimizarea operațiunilor decât gama A330 modernizată. A330-300 Régional va putea transporta de două ori mai mulți pasageri decât A320 , menținând același cost pe scaun al A321 . Acest lucru va viza în special piețele emergente, în special cele din India și China. Pe scurt, cu un cost de achiziție competitiv și o fiabilitate excelentă deja stabilite, A330-300 Regional va permite o funcționare economică, care anterior era calitatea A300-600 . Dar dispozitivul poate găzdui a priori mai mulți pasageri decât A300.
Caracteristicile acestui model vor fi un MTOW redus la 199 tone, ceea ce face posibilă deservirea drumurilor de 5.000 km , cu o cabină densificată la 400 de pasageri. Puterea motorului va fi redusă de la 33 la 31 de tone. Potrivit Airbus, A330-300 Regional ar fi cu 12% mai ieftin de operat decât 787-9 pe rute de 3.700 km .
15 iunie 2015, prima comandă fermă a fost încheiată de International Airfinance Corporation (IAC) în favoarea Saudiei , pentru 20 de unități. Cu toate acestea, este evident că acest tip nu se bucură în prezent de niciun succes. Memorandumul de înțelegere s-a încheiat la30 iuniecu China, care are 45 de unități și 30 opționale, este alcătuit din mai multe tipuri: „Există A330 regionale, dar mai puțin decât se aștepta ( Fabrice Brégier ). ". Dintre aceste A330, 30 au fost convertite în comenzi ferme pe29 octombrie 2015. Numărul de A330 regionale este încă necunoscut.
ACJ330-300Airbus oferă ACJ330-300, versiunea VIP a A330-300, companiilor charter precum și guvernelor. În special din 2013, producătorul dezvoltă versiunea „Gala” adaptată călătoriilor de personalități de nivel înalt însoțite de numeroși oficiali și / sau jurnaliști. Este o dezvoltare mixtă care este capabilă să satisfacă această nevoie.
Cu toate acestea, în această categorie, autonomia aeronavei este atât de importantă încât clienții preferă A330-200. Acesta este motivul pentru care nu a funcționat niciun ACJ330-300 de când componenta aeriană din Belgia , aeronava Hifly , a fost înlocuită cu un A321 în 2014 din cauza bugetului guvernului.
Denumit inițial A330-100, apoi A330-500 ca urmare a modernizării cabinei dezvoltate pentru A340-500 / 600, acest proiect a fost conceput ca o versiune scurtată la 54,6 m a A330, pentru 210 până la 250 de pasageri și 13 000 km de autonomie, pentru a înlocui A310 și a concura cu Boeing 777 -100 767 -200.
În urma propunerii din iulie 2000La Farnborough Airshow, având în vedere lansarea programului la sfârșitul acelui an și intrarea în funcțiune în 2004, CIT Aerospace și-a anunțat intenția de a cumpăra 15 unități. Cu toate acestea, proiectul a fost rapid abandonat din lipsă de comenzi. Pe de o parte, nicio companie aeriană potențială nu și-a găsit liniile adaptate acestui model având capacitate mai mică, precum și suficientă autonomie. Pe de altă parte, producătorul trebuia să-și mobilizeze inginerii în favoarea noului proiect A380 .
Dacă acest proiect nu a fost relansat la lansarea A330neo, Airbus a oferit totuși în iunie 2019 o versiune XLR a A321 cu caracteristici tehnice mai potrivite nevoilor companiilor aeriene.
Lansarea acestui tip a fost comentat oficial de Fabrice Brégier pe31 ianuarie 2013, într-un interviu. El a clarificat necesitatea acestei dezvoltări odată cu deschiderea liniei de asamblare în Mobile (Alabama) și începutul producției A400M . În cele din urmă, programul A330 Béluga a fost lansat oficial pe17 noiembrie 2014, se așteaptă să fie produse cinci avioane, primul ar trebui să fie în funcțiune în 2019. Comparativ cu A300B4-608ST , aerodinamica acestuia din urmă va fi îmbunătățită datorită unui nou cockpit, unui nou bec de fuselaj și unei aripioare noi . Odată ajuns, acest dispozitiv va contribui drastic la îmbunătățirea productivității fabricii din Statele Unite, situată la 7.800 km de Hamburg. În ceea ce privește transportul, în prezent durează 20 de zile cu barca, din cauza lipsei de echipamente disponibile.
În vara anului 2015, Airbus și-a finalizat selecția de furnizori în favoarea modelului Béluga XL. Acestea sunt mai multe companii din Franța, Spania și Germania. În cele din urmă, Rolls-Royce RB211 Trent 700 este cel care va echipa acest dispozitiv asigurând o capacitate cu 30% mai mare decât A300B4-608ST.
Numele Béluga XL a fost confirmat oficial de Airbus, pentru prima dată 16 septembrie 2015, cu specificațiile sale. Caracteristicile modelului Beluga XL sunt ușor diferite de A330-200. Astfel lungimea sa este de 63,1 m (cu 4 m mai mult decât versiunea cargo), înălțimea sa este de 18,9 m (cu 2 m mai mult decât un A330), diametrul fuselajului merge de la 5,3 m la 8,8 m , pe de altă parte anvergura aripii este neschimbat. Greutatea sa maximă la decolare este de 227 tone (233 tone pentru A330-200F) comparativ cu cele 155 de tone ale Beluga actuale.
În decembrie 2015, a început producția primului exemplar. Airbus și-a inaugurat adunarea în 2017.
Adunarea finală a primului exemplar a început în decembrie 2016pe lanțul A330, fără a integra totuși secțiunea frontală, placa centrală și PHR (Plan orizontal reglabil). Secțiunea din spate este decupată parțial în partea superioară pentru a primi elementele structurale specifice modelului Beluga XL. Acestea vor fi adăugate la clădirea destinată producției de Beluga XL, L74 situată pe amplasamentul Jean-Luc Lagardère (unde se află și uzina A380). Fiecare va petrece 18 luni acolo, 12 luni pe un prim post destinat instalării pentru modificări structurale și de sistem și 6 luni pe un al doilea post destinat testării și integrării motorului. Prin urmare, primul zbor este programat pentru 2018 pentru intrarea în funcțiune în 2019.
Airbus a anunțat14 iulie 2014În timpul Farnborough Air Show , lansarea versiunilor remotorisées ale A330 a numit A330neo și pentru a completa oferta A350 pentru a concura mai bine cu B787 de la Boeing în ceea ce privește costul operațional pe scaun, oferind în același timp un confort mai mare în clasa Economy, mulțumesc la lățimea scaunelor. De fapt, dacă în mod normal durează 5 sau 6 ani pentru a dezvolta un nou motor, producătorul european poate profita de programul Trent 1000 pentru B787-10, cel al ultimei generații cu multe tehnologii noi. Potrivit Rolls-Royce, prin urmare, există mai puține riscuri pentru a adapta acest motor Trent 7000 revizuit la A330neo. Aeronava este disponibilă în două versiuni, A330-800 și A330-900, care urmează A330-200 și respectiv A330-300.
Modificările prevăd:
Lansarea A330neo a fost un succes răsunător cu intenții de cumpărare pentru 117 avioane la Farnborough Airshow . Prima intenție de a cumpăra A330neo a fost cea a companiei de leasing Air Lease Corportation pentru 25 A330-900neo, care a fost urmată, a doua zi, de companiile de leasing Avolon și CIT pentru câte 15 unități fiecare.
Este înăuntru noiembrie 2014că Delta Airlines încheie prima comandă fermă cu 25 de unități și31 decembrie 2014, Airbus avea deja comanda finalizată pentru 120 de avioane:
După o lungă absență a comenzilor, Airbus a obținut un nou client pe 13 noiembrie 2015. TAP Portugal își transformă comanda fermă pentru 12 A350-941 în 14 A330-900neo și va fi compania de lansare a Airbus A330-900neo. Această conversie a urmat celei din Hawaiian Airlines în 2014.
DezvoltareProgramul va putea îndeplini programul. 7 septembrie 2015, Airbus a anunțat că producția primului prototip a început la Toulouse și Nantes. Acestea sunt piesele pentru catargul motorului și cutia aripii centrale.
Piața potențialăÎn prezent, vânzările potențiale ale A330neo, un avion convențional echipat cu motoare de ultimă generație la fel ca B737max, variază foarte mult în funcție de sursă. Unii se așteaptă între 400 și 600 de exemplare, în timp ce Fabrice Brégier se aștepta la peste 1.000 de dispozitive în 2014.
Clienții tind să prefere tipul de capacitate mai mare -900, ca și în cazul A330-300. La sfârșitul luniiaugust 2015, A330-800 avea doar 10 unități.
Bazându-se pe conversia cu succes a modelului A310 MRTT , Airbus a lansat programul A330 MRTT mai eficient, bazat pe tipul comercial A330-200. Producătorul a început în 2014 să dezvolte A330 MRTT E, o versiune îmbunătățită. Toate dispozitivele își păstrează cabina în întregime. Prin urmare, A330 MRTT este capabil să satisfacă simultan până la 60 de tone de realimentare și transportul de pasageri și mărfuri.
Acesta este motivul pentru care americanul A330 MRTT, KC-45A , a fost ales de Pentagon pe29 februarie 2008ca KC-X , pentru a înlocui 179 KC-135 în vârstă . Această comandă ilustrată a fost totuși anulată, în urma unui apel formulat de Boeing. A330 MRTT va rămâne în continuare candidat la programul KC-Y, precum și la cel al KC-Z , deoarece este un avion ideal pentru a înlocui KC-10 învechit. 31 august 2015, Airbus avea 41 de aeronave la comenzi ferme, răspândite în 7 guverne.
Acest dispozitiv este capabil să efectueze transport VIP. Astfel, guvernul britanic a decis, prinnoiembrie 2015, pentru a converti unul dintre MRTT-urile sale într-un aparat guvernamental. Această versiune VIP va asigura costuri de operare mai mici decât ACJ330, datorită mai multor funcții, cum ar fi realimentarea. Forțele aeriene australiene vor avea, de asemenea, două MRTT-uri VIP în 2018.
În ciuda faptului că este un dispozitiv militar, locuitorii unor țări europene pot călători în cabina modelului A330 MRTT, până în Insulele Falkland , cu condiția obținerii unei vize turistice și respectarea câtorva reguli speciale.
Royal Air Force, zboruri RFR (RR) 2230/2231/2232/2233Regatul Unit are nevoie de conexiune la una dintre teritoriile sale, în Insulele Falkland . Acesta este motivul pentru care Air Tanker, proprietarul flotei britanice A330 MRTT, este responsabil pentru operarea a două zboruri programate pe săptămână către aerodromul Mount Pleasant . Cu o autorizație ETOPS 180, aeronava se adaptează cu ușurință la această misiune, deoarece zborul este efectuat în esență peste Oceanul Atlantic . Deoarece distanța dintre baza Brize Norton și baza Mount Pleasant este de 12.632 km , este necesară o escală pe Insula Ascension , transportând pasageri și mărfuri.
Chiar dacă acestea sunt zboruri non-civile, un număr de locuri sunt vândute pentru turiști. În 2015, prețul pentru o călătorie dus-întors a fost stabilit la 2.222 lire sterline (clasa economică) și 3.850 lire sterline (clasa economică premium). La fel ca majoritatea companiilor aeriene, copiii sub doi ani călătoresc gratuit fără un loc rezervat.
Cu o durată de aproximativ 21 de ore, acesta este probabil unul dintre cele mai lungi zboruri ale A330.
În plus, în caz de necesitate, se acordă prioritate personalului militar, chiar dacă i se confirmă rezerva.
- Program de deschidere în vara anului 2015
25 martie 2015, consiliul indian de achiziții militare a anunțat achiziționarea a 2 A330, precum și a 4 unități suplimentare. Aceasta este o nouă platformă de avion radar . Reconfigurarea la AWACS va fi efectuată în Bangalore , la centrul sistemului aerian, sub inițiativa ministrului apărării. Proiectul prevede două etape de comandă fermă: 2 primele livrări în favoarea prototipului, apoi alte 4. Producătorul Airbus va trebui să modifice structura astfel încât A330 să poată susține un rotodom de 10 metri în diametru.
Caracteristicile tehnice ale diferitelor versiuni ale acestui dispozitiv sunt următoarele (A330-941):
Versiune | A330-200 | A330-200 (242 tone) |
A330-200F | A330-300 | A330-300 (242 tone) |
A330-800 | A330-900 | A330-900
(251 tone) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
număr de locuri | 246 (2 clase) 406 max (autorizat) |
- | 277 (2 clase) 440 max (autorizat) |
257 (2 clase) 406 max |
287 (2 clase) 440 max |
|||
Capacitatea de încărcare (containere) | 26 sau 27 LD3 | 31 paleti + 2 LD3 | 32 sau 33 LD3 | 27 LD3 | 33 LD3 | |||
Lungime | 58,82 m | 58,82 m | 63,69 m | 58,82 m | 63,66 m | |||
Înălţime | 17,39 m | 16,88 m | 16,83 m | 17,39 m | 16,79 m | |||
Span | 60,30 m | 64,00 m | ||||||
Suprafața aripii | 361,6 m 2 | - m 2 | ||||||
Diametrul fuselajului | 5,64 m | |||||||
Lățimea maximă a cabinei | 5,28 m | |||||||
Lungimea cabinei | 45,00 m | 50,35 m | 45,00 m | 50,35 m | ||||
Greutatea maximă la decolare
(MTOW) |
192 - 238 t | 242 t | 227 sau 233 t | 184 - 218 t (anterior) 184 - 235 t |
242 t | 242 t | 242 t | 251 t |
Greutatea maximă la aterizare | 180 sau 182 t |
182 t | 182 sau 187 t | 174 - 177 t (anterior) 174 - 187 t |
191 t | 186 t | 191 t | |
Masa goală în stare de funcționare | 120 t | ... | 109 t | 129 t | ... | ... | ... | |
Încărcătură utilă | 49.500 Kg | ... | 70.000 Kg | 46 900 Kg | ... | ... | ... | ... |
Viteza tipică de croazieră | Mach 0,82 | |||||||
Viteza maximă de croazieră | Mach 0,86 | |||||||
Raza maximă de acțiune | 12.600 km | 13.400 km [1] | 7.400 km | 10.500 km | 11.300 km [2] | 13.900 km | 12.130 km | 13.300 km |
Kerosen transportabil | 139.090 ℓ | 97.530 sau 139.090 ℓ |
97.170 ℓ (anterior) 97.530 sau 97.885 ℓ |
139.090 ℓ | 139.090 ℓ | 139.090 ℓ | ||
Reactoare (x2) | 2 General Electric CF6-80E1Ax precum CF6-80E1A4 sau 2 Pratt & Whitney PW416x precum PW4168A sau 2 Rolls-Royce RB 211 Trent 772-60, 772B-60 sau 772C-60 |
2 Rolls-Royce Trent 7000 | ||||||
Tracțiune (x2) | 302 - 320 kN | 303 - 320 kN |
Comenzi | Livrări | |||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tip | Total | Rămâne de livrat | Total | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | |||||||||||||||
A330-200 | 661 | 16 | 645 | 5 | 7 | 14 | 16 | 21 | 30 | 28 | 43 | |||||||||||||||
A330-200F | 38 | 0 | 38 | 2 | 3 | 3 | 5 | 8 | ||||||||||||||||||
A330-300 | 779 | 8 | 771 | 1 | 5 | 32 | 49 | 42 | 70 | 75 | 57 | |||||||||||||||
A330-800 | 15 | 12 | 3 | 3 | ||||||||||||||||||||||
A330-900 | 316 | 262 | 54 | 10 | 41 | 3 | ||||||||||||||||||||
Total | 1809 | 298 | 1511 | 19 | 53 | 49 | 67 | 66 | 103 | 108 | 108 |
Livrări | ||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tip | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 |
A330-200 | 37 | 40 | 32 | 38 | 49 | 42 | 39 | 29 | 25 | 19 | 36 | 16 | 27 | 40 | 12 | |||||
A330-200F | 8 | 4 | 5 | |||||||||||||||||
A330-300 | 56 | 43 | 50 | 38 | 23 | 26 | 23 | 27 | 22 | 12 | 6 | 19 | 16 | 4 | 11 | 14 | 10 | 30 | 9 | 1 |
Total | 101 | 87 | 87 | 76 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 | 1 |
*La 31 decembrie 2020
Numărul de dispozitive operate și păstrate de aceste companii (31 decembrie 2014 : această listă a fost făcută în ianuarie 2015, strict conform statisticilor oficiale Airbus, în favoarea unei comparații cu cea din 2009; este însă posibil ca acesta să fi suferit unele modificări tardive; deci vă rugăm să evitați să citați aceste cifre și să consultați direct documentele oficiale ale producătorului.). În ceea ce privește comenzile, au fost achiziții directe ale exploatatorilor, inclusiv leasingul financiar ( leasing ). Airbus nu a numărat comenzile sub forma unui leasing operațional ( leasing operațional) în această listă a companiilor aeriene, deoarece, la fel ca închirierea vehiculelor, locatorii cumpără aeronave Airbus și rămân întotdeauna proprietarii săi.:
Cei care rămân încă în carnetul de comenzi Airbus:
Numărul cumulativ de exemplare primite de companiile de închiriere, deci nu neapărat ultimele cifre de posesie. Avioanele lor erau fie operate de companiile aeriene de mai sus, fie păstrate temporar la sol în așteptarea de noi operatori. Este posibil ca unele să fi fost demontate sau pierdute (31 decembrie 2014):
În ziua de 31 octombrie 2015 :
Companiile aerieneCifre bazate pe statistici oficiale Airbus. Desigur, acestea sunt uneori diferite de cele din documentele companiilor aeriene pe baza dispozitivelor operate. Cu toate acestea, pe de o parte, acestea sunt cifre mai fiabile în funcție de stările legale ale aeronavei și de contractele exacte semnate. Pe de altă parte, fără aceste cifre este imposibil să se mențină coerența cu statisticile din Infobox de mai sus. Aceste dispozitive constau în30 septembrie 2015, din:
- unități utilizate, indiferent de proprietarul legal (achiziționat sau închiriat)
- unități la sol, din cauza supracapacității
- unități în întreținere sau defalcate
- unități care au suferit un incident sau un accident, dar care nu au fost încă șterse legal
- copii păstrate în timp ce luăm în considerare dezmembrarea
- copii utilizate provizoriu în favoarea altor companii În
ceea ce privește aeronava la comandă, este necesar să fim atenți: cele care se referă la avioane erau într-un mod de achiziție directă sau leasing financiar ( leasing ) și nu o operațiune arendă .
Acestea sunt cifrele cumulate, în statisticile Airbus, primite de locatori și, prin urmare, nu neapărat ultimele cifre de posesie. Dispozitivele lor erau30 septembrie 2015, fie operat de companiile de mai sus, fie păstrat temporar la sol în favoarea noilor clienți. Este posibil ca unele exemplare să fi fost vândute, demontate, distruse sau pierdute.
Comenzile de la aceste companii de închiriere sunt destul de mari, deoarece sunt mai atenți la tendința pieței .
Airbus A330 are o rată de accident fatal la un milion de zboruri de 0,27. Pentru comparație, echivalentul Boeing 767 a avut o rată a accidentelor de 0,30.
30 iunie 1994, un Airbus A330-321 (MSN42) se prăbușește la decolare în Toulouse în timpul unui test de oprire a motorului necesar certificării, ucigând cele șapte persoane la bord.
24 august 2001Zborul 236 Air Transat între Toronto și Lisabona apare dezastru pe Lajes Baza aeriană în Azore din cauza foame de combustibil.
7 octombrie 2008, Zantura Qantas 72 din Singapore către Perth , Australia de Vest, aterizează de urgență pe Aeroportul Learmonth din Australia, ca urmare a unei anomalii în funcționarea pilotului automat și a sistemului de referință inerțial, care a dus la mai multe manevre necontrolate, provocând 12 răni grave, 103 răni ușoare pentru 315 de persoane la bord.
1 st iunie 2009, A330 a suferit primul său accident fatal într-un zbor comercial când A330-200 pe zborul Air France 447 s-a prăbușit la jumătatea distanței dintre Rio de Janeiro și Senegal . Primele resturi din avion au început să fie găsite la o săptămână după accident, împreună cu câteva cadavre. În total, 228 de persoane au murit în urma accidentului. Ancheta, care a primit o mulțime de mediatizare, s-a confruntat cu problemele legate de izolarea locului accidentului și de adâncimea oceanului (3.900 m ) în această zonă, ceea ce face foarte dificilă recuperarea cutiilor negre . De Tuburile Pitot au fost interogați, dar fără nici o certitudine. Cutiile negre au dezvăluit o manevră neadecvată a piloților în fața unei tarabe severe la un unghi de atac de 16 °, o manevră rezultată din pierderea informațiilor decisive și declanșarea neregulată a unui avertisment de tarabă.
12 mai 2010, Zborul 771 al Afriqiyah Airways s-a prăbușit la 6:10 a.m. ora locală (4:10 a.m. UTC) în timp ce ateriza la Aeroportul Internațional Tripoli . El se afla pe o rută între Johannesburg și Tripoli . Din 104 persoane aflate la bord, un singur copil a supraviețuit.