Zborul Air France 447

Zborul Air France 447
A330-203 F-GZCP în martie 2007, care s-a prăbușit pe mare doi ani mai târziu.
A330-203 F-GZCP în martie 2007, care s-a prăbușit pe mare doi ani mai târziu.
Caracteristicile accidentului
Datat 1 st luna iunie 2009 de
Tip Stand de croazieră la mare altitudine
Cauze Reacții neadecvate în urma înghețării sondelor Pitot
Site În Oceanul Atlantic , între Brazilia și Africa
Detalii de contact 3 ° 03 ′ 57 ″ nord, 30 ° 33 ′ 42 ″ vest
Site-ul web Asociația victimelor BEA
Caracteristicile dispozitivului
Tip de dispozitiv Airbus A330-203 (fabricat în 2005)
Companie Air France
N o   Identificare Numéro : 660Immatriculation : F-GZCP
Locul de origine Aeroportul internațional Rio de Janeiro / Galeão , Rio de Janeiro , Brazilia
Locul destinației Aeroportul Roissy-Charles-de-Gaulle , Roissy-en-France , Franța
Fază Croazieră
Pasagerii 216
Echipaj 12
Mort 228
Rănit 0
Supraviețuitori 0
Geolocalizare pe hartă: Oceanul Atlantic
(Vezi locația pe hartă: Oceanul Atlantic) Zborul Air France 447

Accidentul la zborul 447 al Air France , cunoscut și sub numele de accidentul Rio-Paris , a avut loc pe1 st luna iunie 2009 de. Airbus A330-200 zbor între Rio de Janeiro și Paris sa prăbușit în Oceanul Atlantic , omorând 228 de persoane la bord. Este cel mai mortal accident din istoria Air France .

Accidentul a avut loc în zbor de croazieră la mare altitudine ( nivelul de zbor 350 , aproximativ 10.700  m ), traversând zona de convergență intertropicală . În timp ce traversează o furtună violentă , glazura sondelor Pitot provoacă pierderea momentană a indicațiilor de viteză a aerului. Reacțiile inadecvate din partea piloților au condus la blocarea avionului care, din cauza lipsei de conștientizare a originii problemei de către echipaj, a continuat până la impact.

Cursul faptelor

Istoric

Zborul AF447 din 31 mai 2009a fost un zbor regulat operat de Air France între aeroportul internațional Antônio Carlos Jobim din Rio de Janeiro și aeroportul Roissy-Charles-de-Gaulle din regiunea Paris , a cărui aeronave sa prăbușit în Atlantic1 st luna iunie 2009 de. Zborul a fost operat de un Airbus A330-200 , înregistrat F-GZCP, intrat în serviciu la25 februarie 2005. A transportat 228 de persoane, inclusiv 12 membri ai echipajului.

Avionul a decolat de pe Aeroportul Antônio Carlos Jobim International din Rio de Janeiro , la 22  h  29 UTC pentru sosirea la 9  pm  3 UTC Roissy (timp de zbor 10  h  34 ).

Avionul avea o greutate la decolare de 232,8 tone, pentru o greutate maximă admisă la decolare de 233 tone. Acesta conținea în tancurile sale 70,9 tone de kerosen, adică cu 900  kg mai mult decât strictul minim pentru efectuarea acestei călătorii directe, care era de 70,0 tone, care era mai mult decât suficientă. Au fost depuse mai întâi trei planuri de zbor, dintre care unul implica o escală tehnică opțională (ETF) (procedură autorizată) pe aeroportul Bordeaux-Mérignac , cu o escală la Toulouse Blagnac . Cu toate acestea, echipajul a ales zborul direct având în vedere rezerva de kerosen mai mult decât suficientă.

În momentul dispariției, aeronava se afla deasupra Oceanului Atlantic. Agențiile de control al traficului aerian nu au avut alte știri despre avion după 1  h  35  min  53  s UTC , ora la care zborul a luat ultimul contact cu centrul de control din Recife (Brazilia). Echipajul Airbus a declarat că se află la punctul de cotitură INTOL ( 1 ° 21 ′ 39 ″ S, 32 ° 49 ′ 53 ″ W ), la 565  km de Natal, în Brazilia. Doar mesajele de întreținere automată au fost transmise de aeronavă prin satelit.

Situația meteo

În timpul zborului, echipajul a întâlnit diverse formațiuni meteorologice instabile (furtuni, cumulonimbus etc.). În timpul accidentului, aeronava traversa zona de convergență intertropicală . Această zonă este în mod regulat locul furtunilor majore. Sondajul de vizavi, care a fost efectuat în apropierea locului accidentului, arată o energie de convecție potențială disponibilă ( CAPE ) mai mare de 1.300  J / kg  ; în consecință, norii vor fi fost sediul turbulențelor care ar putea fi destul de severe. Sunetul se oprește la nivelul de 300  hPa ( aproximativ 9.000  m ). Prin extrapolarea sondajului, este totuși evident că vârfurile cumulonimbului au depășit în mare măsură această altitudine. În plus, acest sondaj nu corespunde zonei în care vremea a fost cea mai rea și, prin urmare, condițiile din momentul accidentului erau chiar mai grave.

Raportul final al BEA menționează prezența „  turnurilor convective active la această altitudine, confirmând probabilitatea ridicată de turbulență marcată în cadrul grupului convectiv traversat de traiectoria zborului AF 447”.

Majoritatea celorlalte avioane care au frecventat zona în aceeași direcție sau în direcția opusă au făcut un ocol semnificativ pentru a evita o zonă puternic perturbată. Zborul AF 447 a făcut, de asemenea, un ocol mai limitat, modificându-și direcția cu 15 grade spre stânga, cu aproximativ două minute înainte de incidentul care a provocat formarea cristalelor de gheață pe sistemele de măsurare a vitezei ( sondele Pitot ) considerate ca fiind punctul de plecare al accident.

Ultimele minute de zbor

Echipajul de zbor 447 a constat din trei piloți: a căpitanul și doi co - piloți . Cu câteva minute înainte de prăbușire, căpitanul a fost înlocuit pe locul stâng de către pilotul de rezervă. Căpitanul a părăsit cabina de pilotaj pentru a merge să se odihnească în cabina de odihnă. Al doilea copilot, cel mai tânăr, se afla pe scaunul din dreapta și avea comenzile (pilot zburând, PF). El a devenit, datorită acestui statut și absenței comandantului, persoana care se ocupa de zbor. Într-adevăr, deși acest punct nu a fost definit în mod explicit de către căpitan înainte de plecarea sa pentru odihnă, regulile prevăd că, în absența căpitanului, "  PF este depozitarul autorității căpitanului  ".

Aeronava a fost sub autopilot, în IFR pe timp de noapte și într - un strat de nor, la nivelul de zbor 350 (35.000  de picioare ) pe care l - au adus în zona de convergență intertropical unde a existat un sistem convectiv mezoscara cu Cumulonimbus de pana la 50.000 de picioare (15  kilometri De ).
Piloții au așteptat turbulențe și au aplicat o strategie de evitare: au urmărit radarul și au modificat ușor cursul spre stânga; echipajului de cabină au fost informați cu privire la situația.

La 2  h  10  min  5  s ( UTC ), pilotarea automată și accelerația s-au dezactivat din cauza prezenței gheții care ar fi blocat sondele Pitot  : această glazură a condus la o schimbare bruscă a vitezei de aer indicate; abaterea vitezelor instrumentale a provocat apoi decuplarea automatismelor. Viteza afișată în partea stângă va rămâne eronată timp de 29 de  secunde (ceea ce ar putea explica de ce PF a înclinat clar pentru a evita excesul de viteză); indicația din scaunul din dreapta nu a fost înregistrată, dar diferite verificări încrucișate ne permit să spunem că Pitot 2 a înghețat timp de 41 de  secunde . A treia antenă a lui Pitot a rămas înghețată aproape un minut. După ce PNF a selectat această sondă de urgență pe vitezometrul din dreapta, cele două indicații de viteză au redevenit funcționale la un minut după începerea incidentului.

Altitudinea indicată scade cu 300  ft (adică mai puțin de o sută de metri), fără viteză, computerele nu mai corectează eroarea de presiune statică cauzată de efectele vitezei.

Copilotul de serviciu (din dreapta) a anunțat „Am comenzile”: acționează asupra coloanei de control dând ordine în nas în timp ce contracarează o rulare semnificativă.

La 2  h  10  min  10  s (UTC), avertizarea standului „  Stall stall stall  ” a sunat timp de 3  s . La 2  h  10  min  11  s (UTC), PNF (copilot) și-a exprimat neînțelegerea „Ce este asta? " . La 2  h  10  min  14  s (UTC), PF a spus: „Nu am făcut o treabă bună ... viteză” când a avertizat din nou standul „  Stall, stall, stall  ” .

Zborul a fost turbulent, iar acțiunile de pe coloana de control au fost relativ importante, în special spre spate (acțiune în nas). Avertismentul de stand a sunat. Aeronava a câștigat altitudine și a ajuns la 37.924  picioare . Copilotul PNF a indicat că este necesar să „coborâm”. Pilotul de serviciu a exercitat câteva acțiuni cu nasul în jos (prin apăsarea pe băț) care au încetinit urcarea, dar nu suficient pentru a o opri complet și nici mai mult pentru a reveni în jos. Creșterea în altitudine, prin transferul de energie, a dus la o scădere a vitezei și, pentru a menține ridicarea , la o creștere involuntară a unghiului de atac al aeronavei până la stand.

Interacțiunile dintre piloți și mașină

Avertismentul de stand a sunat de 75 de ori până la prăbușire. În cele patru minute și douăzeci și patru de secunde care au durat taraba, piloții nu au menționat niciodată în mod explicit această alarmă între ei (în afară de manifestarea de neînțelegere a PNF menționată aici mai sus).

La 2  h  10  min  51  s , avertismentul de blocare a declanșat din nou. Avionul s-a blocat (conform celui de-al treilea raport BEA, aeronava a ieșit din anvelopa de zbor la 2  h  10  min  54  s ) și a pierdut altitudine semnificativ, dar piloții nu au înțeles ce se întâmplă. Pilotul PF a continuat să tragă pe coloana de control, care a menținut aeronava într - o situație stand.

La 2  h  11  min  32  s , PF a anunțat „Nu mai am controlul avionului acolo. Nu mai am controlul avionului ”. Celălalt copilot (PNF) a anunțat că preia comenzile (a apăsat butonul care i-a activat butonul de control). PF și-a recăpătat prioritatea fără a-l anunța și a continuat să încerce să manevreze aeronava trăgând de coloana de control, ceea ce a menținut situația standului.

La 2  h  11  min  43  s , căpitanul s-a întors în cabină și a spus: „Ei bine, ce faci (faci)? ". Unghiul de atac a ajuns la 40 ° și pierderea altitudinii accelerate (viteza verticală - 10.000  picioare / minut) , respectiv cu 3  km / min , aproximativ la 180  km / h ). Unghiul de atac măsurat a fost atât de mare încât viteza indicată a devenit prea mică (în afara anvelopei de zbor a avionului) și, prin urmare, invalidă pentru sistem, ceea ce a provocat încetarea avertismentului de staționare.

La 2  h  12  min  13  s , primul ofițer l-a părăsit pe căpitan și l-a întrebat „Ce crezi? Ce crezi despre asta ? Ce trebuie sa facem ? ". Căpitanul a răspuns: „Acolo, nu știu acolo, coboară”. Când piloții au încetat să tragă de coloana de control, viteza măsurată a crescut în proporții insuficiente pentru a contracara blocajul, dar suficientă pentru ca viteza să fie recunoscută de software-ul de alarmă și să provoace din nou anunțul de blocare (blocare). Probabil că nu i-a încurajat să împingă mânerul. Standul a continuat și echipajul a observat pierderea altitudinii. Conversațiile arată că piloții nu au considerat că ar putea fi într-o tarabă și nu au făcut nimic pentru a ieși din ea: contrar instrucțiunilor (atitudine 5  grade, accelerație maximă), ar fi fost necesar aici să împingem franc pe băț .

În jurul a 2  ore  13  min  40  s , copilotul a început să împingă coloana de control pe măsură ce avionul atingea 9.000 de picioare. Copilotul din partea dreaptă a spus „Dar am lansat complet de ceva vreme”. Căpitanul a răspuns: „Nu nu nu, nu te întoarce înapoi”, copilotul din stânga a spus „Deci pleacă ... Atunci dă-mi comenzile ... Eu am comenzile”. Copilotul din dreapta a răspuns: „Mergeți mai departe, aveți comenzile, suntem încă în TOGA (Decolare / Go-around), eh”.

La 2  h  14  min  5  s , căpitanul a spus: "Aveți grijă, sunteți acolo". Copilotul din stânga "Mă ridic?" ". Copilotul din dreapta: „Ei bine, ar trebui să fim la patru mii de picioare”.

La 2  h  14  min  17  s , se declanșează alarma „  Rată de scufundare  ” (adică „viteză de coborâre”!) Și „  Trageți în sus  ” (adică „trageți”!) , Indicând faptul că suprafața oceanului s-a apropiat prea repede. Altitudinea indicată a fost de 2.140 de  picioare . Căpitanul: „Du-te să tragi”. Copilotul din stânga „Haide, tragem, tragem, tragem, tragem”.

La 2  h  14  min  26  s , coloana de control din stânga a fost poziționată „cu nasul în jos” în timp ce coloana de control din dreapta era în oprire „cu nasul în sus” și în jurul valorii de neutru în lateral. Căpitanul a anunțat: „(Zece) grade de tăiere”. Impactul a urmat în scurt timp ( 2  h  14  min  28  s ).

Situația cabinei

Potrivit raportului final al colegiului medicilor responsabili cu investigarea ultimelor momente ale pasagerilor (o foaie de aproximativ treizeci de pagini): „  în perioada care se extinde de la tarabă până la impact, majoritatea pasagerilor probabil nu au fost conștienți de situație în evoluție  ” . Cu alte cuvinte, nimeni din cabină nu bănuia că vor muri. Pentru a susține această teză, raportul se bazează pe mai multe elemente plauzibile:

Cu toate acestea, o animație a ultimelor minute de zbor arată că avionul a aruncat puternic în timpul toamnei. Este foarte probabil ca pasagerii să fi interpretat aceste modificări neregulate ale băncii ca un semn al pierderii controlului pilotului (sau, cel puțin, ca efect al turbulențelor anunțate de însoțitorul de cabină principal). Într-un documentar dedicat accidentului, un fost pilot a emis ipoteza că, dacă căpitanul s-ar fi întors în cabină, se întâmplase pentru că simțise că comportamentul aeronavei nu era normal (presupunere în contradicție flagrantă cu faptul că, după mai multe încercări nereușite, pentru a suna cu sonerie, PNF a mers personal să-l caute pe căpitan, așa cum se amintește mai jos aici).

Impactul

La trei minute și treizeci de secunde după instalarea tarabei , aeronava a lovit suprafața apei cu o viteză la sol (orizontală) de 107 noduri ( 198  km / h ) și o viteză verticală de −10,912  picioare / minut ( 200  km / h ) . Aceasta face o viteză reală de 281  km / h la un unghi descendent de 45,3 ° . Atitudinea de înălțime a fost de 16,2 ° în sus, rola a fost de 5,3 ° spre stânga și poziția magnetică a fost de 270 ° . În această toamnă, aeronava a făcut o virare la dreapta de peste 180 ° . Înregistrările s-au oprit la 2  h  14  min  28  s , în momentul impactului.

Aeronava s-a fragmentat imediat semnificativ, ucigând instantaneu cele 228 de persoane aflate la bord (autopsiile efectuate asupra a 3 victime vor arăta că aceasta din urmă a murit de mai multe traume  ; nu au existat decese prin înec ). Nu există niciun semn de foc. Cele mai dense resturi s-au scufundat cel mai repede și au ajuns mai întâi într-o câmpie abisală de pe flancul estic al creastei Mid-Atlanticului , la o adâncime de 3.900 de metri, unde fundul oceanului este plat și alcătuit din sedimente argiloase. Celelalte resturi mai puțin dense s-au răspândit pe o aliniere de câteva sute de metri în direcția vest-sud-vest, cu excepția unei bucăți de fuzelaj de 7 metri cu hublouri care se întindeau la 2,5  km distanță.

Căutări de dispozitive și cutii negre

Adâncimea și incertitudinea locului accidentului au făcut imposibilă găsirea cutiilor negre ale aeronavei în perioada în care au emis un semnal cu ultrasunete pentru a le localiza. Balizele cu ultrasunete au o autonomie de o durată maximă de aproximativ treizeci de zile de la scufundare, dar cercetarea dispozitivului și a cutiilor negre ale zborului AF447 a durat aproape doi ani prin implementarea resurselor aeriene și maritime și a submarinelor majore. În cele din urmă, epava și cele două cutii negre au fost găsite în primăvara anului 2011 , cu un robot subacvatic la poziția 3. 03.9 „N, 30 ° 33,78“ W . Datele conținute în casetele negre au fost extrase pe16 mai 2011 pentru a fi analizate.

Sondaje

Două anchete, judiciare și tehnice, în Franța

În Franța, au fost deschise două anchete ale serviciilor de stat:

Primele elemente

Pilotul comandant a avut 11.000 de ore de zbor, inclusiv 1.700 de ore pe acest tip de aeronavă, iar Airbus, pus în funcțiune în 2005 și care a zburat 18.870 de ore, nu a avut niciun defect observat în timpul zborului său. 16 aprilie 2009.

Potrivit lanțurilor Le Canard care a luat cunoștință de un document tehnic intern, Air France a reușit foarte repede, având în vedere mesajele automate „ACARS” transmise de la 2  h  11 (UTC) de dispozitiv, problema au fost tuburile Pitot . Nota tehnică „NT-34-029” a descris eșecul legat de 5 eșecuri simultane.

Sistemul ACARS raportând o succesiune de eșecuri într-un timp scurt, au fost luate în considerare mai multe ipoteze. Potrivit directorului de comunicare al Air France , o ipoteză a fost o lovitură de trăsnet a aeronavei (dar ar fi revenit la aceste declarații sursă) combinată cu alte defecțiuni care ar fi dus la o defecțiune electrică. Printre celelalte ipoteze, au fost în special avarii preconizate în urma turbulențelor foarte puternice sau a unui atac terorist .

3 iunie 2009, în timpul unei conferințe de presă, BEA a declarat „să nu fie total optimist” cu privire la posibilitatea găsirii cutiilor negre . La 5 iunie 2009, firma de avocatură din Londra Stewarts Law a anunțat că desfășoară investigații pentru a examina măsura în care dezastrul urma să fie comparat cu evenimentele care au avut loc în timpul zborului 72 Qantas din7 octombrie 2008. 7 iunie 2009, AFP a raportat că „informațiile convergente au apărut” implicând sistemele de măsurare a vitezei ( tuburile Pitot ) ale Airbus A330. 25 iunie 2009, Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi din SUA a deschis o investigație cu privire la incidentele care implică A330-uri care pierduseră informații fiabile cu privire la altitudine și viteză.

Două rapoarte BEA înainte de a obține înregistrările de zbor

2 iulie 2009, BEA a publicat un raport intermediar. Acest raport include o descriere detaliată a tuturor faptelor cunoscute și un rezumat al examinării vizuale a resturilor (derivă etc.). Examinarea vizuală a resturilor „arată că aeronava nu a fost distrusă în zbor; se pare că a lovit suprafața apei în linie de zbor, cu o accelerație verticală puternică ”.

Un al doilea raport BEA prezentat la 17 decembrie 2009concluzionează că aeronava era întreagă când atingea apa cu o atitudine ușor ridicată. El precizează, de asemenea, că nu a existat depresurizare, containerele pentru masca de oxigen rămânând închise. Dar cauzele accidentului nu sunt încă definite.

Reacție pilot

4 octombrie 2009, sindicatul piloților Air France (Spaf) susține că sondele Pitot au jucat un rol esențial în prăbușirea zborului AF447. Președintele său, Gérard Arnoux, spune că accidentul „ar fi putut fi evitat” dacă senzorii ar fi fost schimbați mai devreme.

Uniunea piloților a subliniat în 2015 că Thales, încă din 2006, scrisese că „viteza, unghiul de atac și altitudinea sunt parametri vitali pentru siguranța zborului” și că „pierderea acestor parametri ar putea fi cauza. , în special în cazul înghețării sondelor ”.

Probleme meteorologice ulterioare, pe același zbor, 6 luni mai târziu

În noaptea de 29 până la 30 noiembrie 2009, un alt Air France A330-200 care efectuează același zbor (AFR445) între Rio și Paris a întâmpinat și probleme meteorologice peste Oceanul Atlantic. Aeronava a întâmpinat într-adevăr o zonă de turbulență severă. Air France precizează într - un comunicat de presă că echipajul, care nu a reușit să ajungă la controlul traficului aerian, a trebuit - după emiterea unui mesaj radio de urgență - să inițieze o coborâre pentru a atinge un nivel de zbor mai scăzut. După o jumătate de oră de turbulență moderată până la severă, zborul a putut continua normal.

Acuzare împotriva Air France și Airbus

În martie 2011, producătorul Airbus apoi compania Air France au fost inculpați la Paris pentru omor.

Note de informare BEA, publicate după recuperarea înregistrărilor de zbor

27 mai 2011, BEA publică o notă de informare care furnizează primele elemente de fapt privind evoluția evenimentelor în urma unei analize preliminare a datelor de la înregistratoarele de zbor.

Faptele s-au produs la câteva minute după predarea dintre căpitan, care a asigurat decolarea aeronavei și primul segment de zbor în compania unuia dintre cei doi copiloți și al doilea copilot. Prin urmare, cabina de pilotaj a fost ocupată de cei doi piloti, în timp ce căpitanul a mers să se odihnească pe o supraetajată, în vederea asigurării ultimului segment de zbor și de aterizare. Evenimentul inițial a vizat pierderea indicațiilor privind viteza dispozitivului în raport cu aerul înconjurător (sondele Pitot). Această valoare condiționează performanța de zbor a avionului și este dificil să o înlocuiți cu o altă măsurare a vitezei, cum ar fi cea furnizată de echipamentul GPS , datorită diferenței mari dintre cele două valori care pot rezulta din acțiunea vântului. sau jeturi . Această anomalie de măsurare pare să fi fost detectată de sistemul de management al zborului . În orice caz, decuplarea pilotului automat și a autostrăzii a fost memorată de către înregistratoarele de zbor , cu consecința trecerii la pilotajul manual.

Din cauza lipsei informațiilor de viteză necesare pentru efectuarea anumitor calcule, sistemul de gestionare a zborului a trecut de la așa-numita lege „Normal” la așa-numita lege „Alternate 2”, care oferă doar un grad limitat de protecție a aerului. aeronavelor în legătură cu modificările solicitate de pilot sau cu modificările în atitudinea aeronavei cauzate de tulburări externe.

La câteva secunde după această trecere la pilotarea manuală și la anunțul făcut de pilot că el preia controlul asupra aeronavei, o înregistrare în nas a fost memorată de către înregistratoarele de zbor . În urma acestui ordin, aeronava a urcat la 38.000 de picioare, cu o atitudine finală substanțială , de ordinul a 16  grade. Avertismentul de stand a sunat și aeronava a într-adevăr blocat . Comenzile pilotului care au urmat au fost în principal nasul în sus, iar planul orizontal reglabil ( PHR ) a reacționat la aceste comenzi mergând în aproximativ un minut de la o poziție inițială la 3  grade în sus până la o poziție de 13  grade în sus, care cu greu schimbat până la impact (cu două secunde înainte de impact, căpitanul a semnalat „zece grade de atitudine”). Această poziție a PHR va contribui probabil la menținerea situației de blocaj a aeronavelor.

Trebuie menționat, totuși, o încercare a unui pilot de a coborî avionul la 2  h  12  min  17  s  : „Unul dintre piloți a împins lateralul, ceea ce a redus unghiul de atac al avionului. Indicațiile de viteză au revenit peste 60 de noduri (aproximativ 110  km / h ), avertismentul de blocare a fost resetat. Piloții nu au persistat ”. A se vedea acest fișier (rezumatul notei BEA, grafică) și comentariile, care au ca scop explicarea atitudinii aparent iraționale a piloților, avertismentul de tarabă sunând pe măsură ce situația s-a îmbunătățit și oprindu-se din cauza unei incidențe prea mari.

Căderea a fost foarte rapidă, durând doar 3 minute 30 , timp în care aeronava a rămas într-o situație de stand ( incidența înregistrată în această perioadă a rămas întotdeauna peste 35 de  grade). Motoarele funcționau normal și răspundeau întotdeauna la comenzile echipajului.

Căpitanul, chemat înapoi de copilotul care i-a luat locul cu puțin timp înainte de începerea secvenței, s-a întors în cabină la aproximativ un minut după primele incidente: așezat pe bancheta din spate, el nu putea interveni decât prin sugestii verbale. Prin urmare, întregul echipaj a fost prezent în cabină în timpul fazei de blocare a aeronavei. Ultimele valori memorate de înregistratoarele de zbor sunt o atitudine de  pas de 16,2 grade, o rola de 5,3  grade spre stânga, o viteză orizontală de 107  noduri ( 198  km / h ) și o viteză verticală de −10 912  picioare / min. (-3226  m / min , adică: 193  km / h ).

Nu este clar de ce echipajul a pierdut controlul aeronavei. Datele care au fost făcute publice nu ne permit să înțelegem care sunt elementele care au motivat o comandă inițială să se ridice de către pilot, o comandă care a provocat o creștere a altitudinii avionului în detrimentul vitezei sale , de asemenea. ca „o creștere a incidenței care a provocat și a menținut abandonul . Cu toate acestea, faptul că PF a ridicat aeronava destul de puternic imediat după pierderea datelor fiabile cu privire la viteza de mișcare a aeronavei poate sugera că dorea să evite viteza excesivă și, prin urmare, periculos pentru structura aeronavei în sine. a avionului.

Comenzile de pitch-up ulterioare sunt, de asemenea, inexplicabile până în prezent. Se reamintește însă că, în cazul în care piloții ar fi realizat taraba, procedura de ieșire din această situație de tarabă cuprinde în general o acțiune de a intepa (a coborî nasul aeronavei), mai degrabă decât a ridica .

Al treilea raport BEA

Un al treilea raport BEA a fost făcut public la data de 29 iulie 2011. Conform acestui raport, s-au stabilit noi fapte, pe lângă cele menționate mai sus, inclusiv:

Raport final BEA

5 iulie 2012, BEA și-a publicat raportul final cu privire la accident. Acest document confirmă constatările rapoartelor preliminare și oferă detalii suplimentare și recomandări pentru îmbunătățirea siguranței.

Conform acestui raport, accidentul a rezultat din următoarea serie de evenimente:

Aceste evenimente pot fi explicate printr-o combinație a următorilor factori:

  1. Criteriile de reacție ale diferiților membri ai echipajului care nu au permis:
    • să aplice procedura adecvată pierderii evenimentului de viteză aeriană pentru a gestiona corect acest incident,
    • să ia în considerare corect faptul că s-ar putea produce glazura sondelor Pitot și să anticipeze consecințele acesteia,
    • să reacționeze în mod adecvat la situația cunoscută sub numele de „zbor cu IAS îndoielnic” (zbor cu viteză indicată îndoielnică), pentru lipsa de pregătire adaptată acestei situații;
  2. Împărtășirea sarcinilor care a devenit ineficientă de:
    • neînțelegerea situației în care pilotul automat a fost deconectat,
    • gestionarea deficitară a efectului surpriză, care a generat o sarcină emoțională puternică pentru cei doi copiloți,
    • absența unui afișaj, în cabină, care să permită identificarea clară a neconcordanțelor în măsurătorile de viteză furnizate de sonde;
  3. O absență de reacție la avertizarea de stand , care poate fi indusă de:
    • slaba înțelegere a semnalelor sonore, atribuibile lipsei de conștientizare, în timpul antrenamentului, a fenomenelor de blocare, a alarmelor de staționare și a vibrațiilor de tip „bufet”,
    • apariția, chiar la începutul evenimentului, de avertismente tranzitorii care ar putea fi considerate parazitare,
    • absența oricăror informații vizuale care să permită confirmarea apropierii de a se opri după pierderea indicațiilor de viteză
    • posibilă confuzie cu o situație de viteză excesivă care ar fi putut fi și sursa vibrațiilor de tip „bufet”,
    • indicații ale directorului de zbor care ar putea determina echipajul să creadă că acțiunile lor asupra comenzilor erau adecvate, chiar dacă nu erau,
    • adaptare slabă la sărăcirea supravegherii controlului, marcată în special în caz de incidență excesivă.

Continuarea, ancheta judiciară

În ianuarie 2012, Maître Thibault de Montbrial , avocat pentru Suzette Hilgert și alte familii de victime, a solicitat ca toate înregistrările, în special parametrii FDR, să fie adăugate la procedură.

În martie 2012, a denunțat într-un interviu difuzat de RTL, o „manipulare” mediatică, adăugând „așa instalăm treptat minciuna de stat”. Raportul experților criminalistici a fost prezentat la sfârșitul lunii iunie 2012.

12 noiembrie 2012, familiile victimelor așteaptă raportul și anexele acestuia, fără a aduce atingere obligațiilor prevăzute la articolul 114 din Codul de procedură penală care le impune să îl pună la dispoziție, prin copie, în termen de maximum o lună.

1 st ianuarie 2013, raportul judiciar nu a fost încă comunicat părților civile. Acesta ar putea fi consultat „de către avocații părților. Documentul în sine nu a fost lansat în așteptarea traducerii în portugheză, germană și engleză, limbile înțelese de familiile pasagerilor. "

În 2017, un raport judiciar final s-a axat pe acțiunile de pilotare manuală inadecvate ale echipajului, dar că „accidentul a fost„ explicat în mod clar printr-o combinație de elemente care nu au avut loc niciodată și care, prin urmare, a evidențiat pericolele care nu ar fi putut fi percepute înainte ”„ și ancheta nu a condus la caracterizarea unui eșec culpabil de către Airbus sau Air France în legătură cu (...) erori de pilotaj (...) la originea accidentului.

Airbus ar fi fost conștient de problemele cu sondele Pitot , potrivit unui raport din 2004 prezentat justiției la8 august 2019.

29 august 2019, ordinul judecătorilor de instrucție, Nicolas Aubertin și Fabienne Bertin, indică să nu fie acuzați împotriva companiilor acuzate. Pentru magistrații de instrucție, accidentul s-a datorat unei greșeli a pilotului. Avocații familiilor victimelor au informat presa că intenționează să depună un apel la camera de anchetă .

La 12 mai 2021, Curtea de Apel din Paris a dispus trimiterea Air France și Airbus către instanța penală, la care Airbus a anunțat că apelează la Curtea Supremă.

Sondaje independente, anchete de presă, cărți

Înainte și după publicarea raportului final de către BEA în Iulie 2012, au existat mai multe anchete independente și opinii ale experților publicate în mass-media cu privire la originea accidentului. Dintre acestea, în Franța, unul în Le Point și unul în cartea lui Jean-Pierre Otelli intitulată Erori de pilotaj ; și în străinătate, ancheta CB Sullenberger , precum și articole publicate în New York Times și Daily Telegraph .

Le Point , Le Figaro și AFP

În articolele publicate în martie 2013, starea oboselii pilotului este pusă la îndoială de presa națională franceză. Se pare că unul dintre piloți a mers la Rio împreună cu soția sa. Între timp, căpitanul, aflat în proces de divorț, este însoțit de noul său tovarăș. Articolele concluzionează că echipajul a plecat la Rio „într-un spirit mai festiv decât profesional” .

Elementele care susțin această teză:

Gliding International

Într-un articol scris în ianuarie 2012 în revista Gliding International din Noua Zeelandă , Graeme Porter a făcut o critică ascuțită cu privire la pregătirea și calitatea piloților acestui avion. Într-adevăr, el spune „  Deci, orice se întâmpla aici - unde o cabină plină de echipaje aeriene presupuse profesionale erau incapabile în mod demonstrabil de a face ceea ce instructorii îi învață pe elevii de la inițiativă să facă și anume, recuperați-vă de la o tarabă relaxând presiunea și coborând nasul - nu este nimic nou  ” (Traducere în franceză:„ Oricare ar fi situația - când cabina de pilotaj a fost ocupată de un echipaj presupus competent care, de fapt, s-a dovedit incapabil să facă ceea ce instructorii îi învață pe piloții studenți începători, și anume recuperarea unei tarabe eliberând presiunea din spate și coborând nasul - nu este nimic nou. ”Autorul continuă să sublinieze că in extremis salvările de zboruri comerciale au fost deseori efectuate de piloți care erau ei înșiși aceiași planor de pilot ca în cazul celebrului aterizare pe Hudson de către Chesley Sullenberger .

Sullenberger

Într-un articol din iulie 2011în revista SUA Aviation Week , Chesley Sullenberger , expert în siguranță aeriană și anchetator de accidente, a numit incidentul „un accident de referință”.

„Trebuie să-l analizăm dintr-o abordare sistemică, într-o tehnologie / sistem uman care trebuie să coopereze, care implică proiectarea aeronavelor, precum și certificarea, instruirea și factorii umani. Dacă ne uităm doar la factorii umani, eliminăm jumătate sau două treimi din eșecul total al sistemului ... ”

Sullenberger a sugerat că piloții ar fi reușit să facă față mai bine problemelor de acest tip dacă ar fi avut o indicație a unghiului de incidență a aripii disponibile.

„Trebuie să deducem indirect incidența prin viteză. Acest lucru face mult mai dificilă identificarea standului și a procedurii de ieșire. A trecut mai bine de jumătate de secol de când a fost posibil să se afișeze unghiul de incidență (în cabina de pilotaj a majorității jeturilor ), care este unul dintre cei mai critici parametri, dar am ales să nu o facem. "

De fapt, în raportul său final (sect. 4.2.2 - pagina 211), BEA recomandă EASA și Administrația Federală a Aviației (FAA) să evalueze relevanța necesității prezenței unui indicator de unghi de atac direct accesibil. avioane.

Într - un reportaj de televiziune de CBS News înIulie 2012, Sullenberger sugerează că proiectarea cabinei Airbus ar fi putut juca un rol important în accident. De fapt, din moment ce comenzile de zbor nu erau legate între cele două scaune ale pilotului, pilotul de pe scaunul din stânga nu știa că pilotul de pe scaunul din dreapta ținea bastonul în spate pe tot parcursul coborârii.

Gérard Arnoux: Faliment colectiv sau defecte individuale?

17 iulie 2019Cartea lui Gérard Arnoux a ieșit Rio-Paris nu mai răspunde, „prăbușirea care nu ar fi trebuit să se întâmple” . Cartea este prezentată ca un tribut adus victimelor, iar teza sa centrală este că a existat un faliment colectiv în Franța, atât în ​​ceea ce privește aspectele tehnice, cât și condițiile investigațiilor.

Unele personalități au participat la carte: despre aspectele tehnice Shem Malmquist, instructor pilot la comandă la Boeing 777 , despre investigațiile Roger Rapoport, jurnalist de investigație american, despre aspectele umane și sprijinul ediției Frederic Fappani von Lothringen, aviator și președinte internațional al unui ONG care lucrează în domeniul drepturilor omului .

Pasagerii și echipajul de zbor

La bordul zborului AF447 se aflau 228 de persoane, inclusiv 216 de pasageri, 3 piloți și alți 9 membri ai echipajului. Printre pasageri se numărau un sugar, 7 copii (sub 12 ani), 82 de femei și 126 de bărbați.

Identificarea victimelor

De cand 1 st luna iunie 2009 de, Institutul de Cercetări Criminale al Jandarmeriei Naționale este responsabil pentru probele de ADN din familiile celor dispăruți, colectarea datelor dentare sau posibilele proteze ale celor dispăruți. 6 iunie 2009, armata braziliană a anunțat că a recuperat cadavre (două trupuri masculine) și resturi, inclusiv un bilet de avion găsit într-o servietă și un scaun albastru aparținând zborului AF447.

Franța a numit un ambasador responsabil de relațiile cu familiile pasagerilor de pe zborul AF447, Pierre-Jean Vandoorne, a cărui misiune este să asiste familiile celor 228 de pasageri „în special prin facilitarea relațiilor lor cu administrațiile și cu Air France, el este, de asemenea, responsabil pentru asigurarea unei bune cooperări între serviciile franceze și autoritățile străine vizate de acest dezastru ”.

Identificarea victimelor se realizează datorită unei unități de anchetă împărțit în două părți: ante și post mortem . Echipa ante-mortem este responsabilă pentru colectarea cât mai multor informații cu putință de la familii pentru a identifica corpurile, în timp ce grupul post-mortem lucrează direct asupra corpurilor. Familiile au fost de acord să fie supuse testelor ADN, deoarece această tehnică este o ultimă soluție dacă corpurile sunt prea deteriorate după câteva zile în apă sărată. 24 iunie, sunt identificate cadavrul căpitanului Marc Dubois și cel al unei însoțitoare de bord.

În februarie 2012, la aproape trei ani de la accident, au fost identificate și cadavrul copilotului Pierre Cédric Bonin și cel al soției sale Isabelle. Înmormântarea lor are loc la Cap Ferret pe11 februarie 2012.

Un total de 104 corpuri de pasageri și echipaje au fost scoase la suprafață, identificate și returnate familiilor lor. Coșul care a fost folosit pentru ridicarea cadavrelor este astăzi un memorial care se odihnește la fundul oceanului, chiar în locul unde a fost găsită epava.

Numărul victimelor după naționalitate

Air France a publicat pe site-ul său un comunicat de presă care detaliază numărul de pasageri în funcție de naționalitate, pe baza informațiilor furnizate de autoritățile braziliene. Există 34 de naționalități în total.

Naţionalitate Numărul de pasageri Membrii echipajului Total
Franţa 61 11 72
Brazilia 58 1 59
Germania 26 0 26
Italia 9 0 9
China 9 0 9
elvețian 6 0 6
Regatul Unit 5 0 5
Ungaria ( Norvegia ) 4 (dublă naționalitate maghiară-norvegiană) 0 4
Maroc 3 0 3
Irlanda 3 0 3
Liban 3 0 3
Norvegia 3 0 3
Slovacia 3 0 3
Spania 2 0 2
Statele Unite 2 0 2
Polonia 2 0 2
Africa de Sud 1 0 1
Argentina 1 0 1
Austria 1 0 1
Belgia 1 0 1
Canada 1 0 1
Coreea de Sud 1 0 1
Croaţia 1 0 1
Danemarca 1 0 1
Estonia 1 0 1
Gabon 1 0 1
Islanda 1 0 1
Olanda 1 0 1
Filipine 1 0 1
România 1 0 1
Rusia 1 0 1
Suedia 1 0 1
Curcan 1 0 1
Total (34 de naționalități) 216 12 228

Personalități la bord

La bordul avionului erau în special:

Pilotii

Căpitan Ofițer pilot pilot (copilot) Ofițer pilot pilot (copilot)
Locația în avion în timpul accidentului inactiv la începutul evenimentelor pilotul care nu zboară (PNF) în momentul accidentului, în poziția din stânga pilot pilot (PF) în momentul accidentului, în poziția din dreapta
Naţionalitate limba franceza limba franceza limba franceza
Nume Marc Dubois David Robert Pierre Cédric Bonin
Vârstă 58 de ani 37 de ani 32 de ani
Certificat medical Obținut pe 10 octombrie 2008 11 decembrie 2008 24 octombrie 2008
Valabil până la 31 octombrie 2009 31 decembrie 2009 31 octombrie 2009
Note utilizarea obligatorie a lentilelor corective utilizarea obligatorie a lentilelor corective
Anul obținerii licenței de pilot privat 1974 1992 2000
Anul obținerii licenței de pilot al companiei aeriene 1977 1993 2001
Anul aderării la Air France 1988 (cu Air Inter )
1997 (fuziunea Air Inter cu Air France ) 		1999 2004
An de calificare
pe Airbus A330 / A340		 februarie 2007 Aprilie 2002 iunie 2008
Numărul
de ore de zbor		 Total 10 988 6 547 2 936
Pe Airbus A330 / A340 1.747 4.479 807

Omagii victimelor

12 septembrie 2009, Asociația Entraide et Solidarité AF 447 a fost creată pentru a ajuta victimele și a menține memoria.

Dimineața de 1 st iunie 2010, o ceremonie este organizată de Air France într-o sală de conferințe de la Parc Floral de Paris în prezența lui Pierre-Henri Gourgeon , CEO Air France, Dominique Bussereau , secretar de stat pentru transport și Jean-Paul Troadec, directorul Biroului Investigație și analiză ( BEA ). În aceeași zi după-amiază, steaua a fost dezvelită în cimitirul Père-Lachaise în prezența familiilor victimelor.

Dimineața de 1 st iunie 2011, o ceremonie privată organizată de Air France aduce un omagiu membrilor echipajului care au murit în urma dezastrului. Mai târziu în cursul zilei, se organizează o ceremonie în fața stelei la cimitirul Père-Lachaise în prezența familiilor victimelor, Pierre-Henri Gourgeon, CEO Air France și Jean-Cyril Spinetta , președinte al Consiliului administrarea Air France-KLM.

1 st iunie 2016, Juliette Méadel , secretar de stat responsabil cu asistența pentru victime participă la tributul adus victimelor în fața stelei.

Film documentar

Acest accident a făcut obiectul unui documentar al programului Pièces à conviction difuzat la14 martie 2012, prin reconstituirea, folosind un simulator de zbor, a întregii secvențe a accidentului așa cum a avut loc în cabină, în timp real și prin reproducerea dialogurilor și alarmelor înregistrate de casetele negre.

Accidentul a făcut obiectul unui episod din seria TV Air Crash numit „The Rio-Paris Flight Crash” (sezonul 12 - episodul 13).

La zece ani de la accident, canalul TV M6 difuzează documentarul AF447 Rio-Paris Flight: Ce s-a întâmplat cu adevărat? 10 ani mai târziu ( 1  h  30 ) de regizorul Ionuț Teianu.

Note și referințe

  1. „  Air France: 80 de ani de istorie în zece date  ” , pe Ouest-France ,8 octombrie 2013(accesat la 6 ianuarie 2016 )
  2. Zborul continuă, dar a fost redenumit AF445, cf. „  Zborul AF 447 devine AF 445  ” , pe Americi ,6 iunie 2009
  3. (în) Prezintă tehnici plane pe Planespotters.net . Consultat1 st luna iunie 2009 de.
  4. (ro) „  Zborul Air France 447 Rio de Janeiro - Paris-Charles de Gaulle: Comunicat de presă  ” , pe alphasite.airfrance.com (accesat la 30 decembrie 2017 )
  5. "  Raport de progres  " [PDF] , pe bea.aero , Biroul de Investigații și Analize pentru Siguranța Aviației Civile ,2 iulie 2009(accesat la 2 iulie 2009 )
  6. „  Notă de sinteză  ” , pe bea.aero , Biroul de investigații și analize pentru siguranța aviației civile ,5 iulie 2012(accesat pe 24 martie 2013 )
  7. Raport de progres , p.  116
  8. Raport de progres , p.  59
  9. Raport final , p.  51
  10. Raport intermediar 3
  11. (în) Tim Vasquez , „  Zborul Air France 447: O analiză meteorologică detaliată  ” ,3 iunie 2009(accesat la 20 ianuarie 2017 )
  12. (în) „  Zborul Air France nr. 447: vremea a jucat un rol în accident?  » , Institutul Cooperativ pentru Studii Meteorologice prin Satelit ,1 st iunie 2009(accesat la 20 ianuarie 2017 )
  13. (în) „  O imagine satelit cu infraroșu Meteosat-9  ” , BBC News (accesat la 20 ianuarie 2017 )
  14. (în) „  Avion dispărut în regiunea cunoscută pentru furtuni uriașe  ” , Fox News Channel,3 iunie 2009(accesat la 20 ianuarie 2017 )
  15. Thierry Vigoureux, „  O carte arată„ erorile de pilotaj ”ale AF447  ”, Le Point ,13 octombrie 2011( citește online )
  16. Marie Quenet, „  Ultimele momente ale pasagerilor din Rio-Paris  ” , pe LeJDD.fr ,7 iulie 2012(accesat pe 19 februarie 2019 )
  17. Lucrări publice și servicii guvernamentale Canada Guvernul Canadei , „  tamponare [5 înregistrări] - TERMIUM Plus® - Căutare - TERMIUM Plus®  ” , pe www.btb.termiumplus.gc.ca ,8 octombrie 2009(accesat la 4 septembrie 2019 )  :„Vibrații aeroelastice, neregulate și cu frecvență joasă care afectează cadrul aeronavei unui avion [sau al unei aeronave]. "
  18. „  Zborul AF 447 - Rio-Paris - animație  ” (accesat la 3 septembrie 2019 )
  19. „  Expoziții - Zborul AF 447 Rio Paris  ” (accesat la 3 septembrie 2019 )
  20. Conform raportului 3 e  BEA (pagina 46), aeronava a ieșit din anvelopa de zbor la 2  h  10  min  54  s și înregistrările au fost oprite la 2  h  14  min  28  s
  21. „  Trei victime ale zborului AF 447 au murit de mai multe traume  ” , pe 20minutes.fr ,23 iunie 2009(accesat pe 19 februarie 2019 )
  22. „  Pasagerii AF447 nu s-au înecat morți  ” , pe lexpress.fr ,12 iunie 2009(accesat pe 19 februarie 2019 )
  23. „  Zborul AF447, jandarmeria investighează  ” , pe gendarmerie.interieur.gouv.fr , Jandarmeria Națională (accesat la 4 iulie 2009 )
  24. "  Zborul AF 447 - Probleme și cadrul investigației tehnice  " , pe bea.aero , Biroul de investigații și analize (accesat la 10 mai 2013 )
  25. "  zbor AF 447 de la 1 st iunie 2009  " privind bea.aero , Investigații și Biroul de analiză (accesat 10 mai 2013 )
  26. [PDF] Harta evenimentelor , la defesa.gov.br
  27. "  Primele detalii despre lipsa Air France Airbus  ", LExpress.fr ,1 st iunie 2009( citiți online , consultat la 30 decembrie 2017 )
  28. Compania Air-France , pe site-ul corporate.airfrance.com
  29. (ro) „  Comunicate de presă  ” , pe alphasite.airfrance.com (accesat la 30 decembrie 2017 )
  30. „  Dispariția avionului Air France, oră de oră  ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? )
  31. Le Canard enchaîné , discursul jalnic al Air France asupra pitoților , 24 iunie 2009. Extras: "" În noaptea de1 st iunieLa 4  h  11 , tehnicienii centrului de control Întreținerea Air France de la Paris, au primit o serie de mesaje „Acars” emise automat de dispozitiv ... Aceste mesaje codificate au raportat cinci defecțiuni simultane. Acestea fuseseră listate ca fiind „asociate” cu un eșec al sondelor Pitot. Nu a existat nicio îndoială. Dovada: operatorii aveau în mână o notă tehnică care răspundea la numele dulce al NT-34-029. A descris defecțiunea detectată și a indicat modul de acțiune care trebuie întreprins. Tehnicienii au avut atât de puține ezitări în legătură cu interpretarea, încât au chemat imediat o echipă tehnică să aștepte ca avionul de pe asfaltul Roissy să ... schimbe sondele Pitot! Din păcate, avionul nu va ajunge niciodată ".
  32. Pentru ilustrare, consultați transcrierea aceste pene de curent publicat de site - uri specializate: Air France ACARS, 1 st iunie 2009
  33. „  Cauzele posibile ale accidentului Airbus  ”, Le Figaro ,2 iunie 2009( citește online )
  34. (ro) „  Fulgerul provoacă rareori accidente  ” , The Chicago tribune ,2 iunie 2009( citește online )
  35. „  AF 447-cutii negre: BEA nu este optimist  ”, Le Figaro ,3 iunie 2009( citește online )
  36. „  Blogul financiar  ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? )
  37. „  AFP, 7 iunie 2009  ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? )
  38. „  NTSB investighează două incidente recente care implică posibile anomalii ale indicației de viteză și altitudine A-330  ” , pe ntsb.gov
  39. [PDF] accident a avut loc la 1 st iunie 2009 , la Airbus A330-203 înregistrat F-GZCP operate de Air France - Zborul 447 Rio de Janeiro - Paris , pe site - ul bea.aero
  40. BEA , „  Accident al Airbus A330-203 înregistrat F-GZCP și operat de Air France la 01/06/2009 în Oceanul Atlantic  ” , pe BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de civil aviation ( consultat la 30 decembrie 2017 )
  41. [PDF] Raport de progres n o  2 f-cp090601e2 Accident laIunie 2009către Airbus A330-203 înregistrat F-GZCP , bea.aero, consultat la 26 martie 2020
  42. „  AF 447: Sonde Pitot la originea prăbușirii  ”, L'Obs ,4 octombrie 2009( citiți online , consultat la 30 decembrie 2017 )
  43. Vanity Fair și Condé Nast Digital France , „  Dreptul de răspuns la articolul Vanity Fair despre zborul AF 447 Rio-Paris  ” , despre Vanity Fair ,30 martie 2015(accesat la 5 septembrie 2019 )
  44. Air France articol : un Rio-Paris A330 lansează un apel de urgență pentru a devia , challenges.fr.
  45. Comunicat de presă Zborul AF445 Rio-Paris-CDG din 29/11/09 pe site-ul oficial Air France Corporate .
  46. „  Producătorul Airbus este acuzat de„ omor ”- France 24  ”, France 24 ,17 martie 2011( citiți online , consultat la 30 decembrie 2017 )
  47. „  Actualizare a investigației  ” [PDF] , despre biroul de investigații și analize pentru siguranța aviației civile ,27 mai 2011
  48. „  Zborul AF447: înțelegerea notei BEA, noile piste  ” , pe www.techno-science.net (accesat la 30 decembrie 2017 )
  49. "  02:12:17: continuarea căderii, încercare de corectare?  » , Pe techno-science.net (accesat la 30 decembrie 2017 )
  50. (în) "  AF447 echipaj cu scop stagnat și-a menținut atitudinea ridicată  " , flightglobal.com,27 mai 2011(accesat pe 29 mai 2011 )
  51. (în) „  Ultimele minute ale zborului AF447  ” , Le Monde,27 mai 2011(accesat la 30 mai 2011 )
  52. Raport final , p.  186
  53. „  Raportul privind accidentul Air France 447 adâncește misterul  ” (accesat la 28 mai 2011 )
  54. (în) „  Rio-Paris: umbra unei erori pilot  ” , Le Monde,27 mai 2011(accesat la 30 mai 2011 )
  55. Joel Ricci "  447: a 3 - lea raport publicat vineri, douăzeci și nouă iulie  ," Air Journal ,25 iulie 2011( citiți online , consultat la 30 decembrie 2017 )
  56. "  Raport de progres nr .  3: Accident la 1 iunie 2009 între Rio de Janeiro și Paris la Airbus A330-203 înregistrat F-GZCP și operat de Air France, zbor AF 447  " , Bureau d'Enquêtes et d '' Civil analize de siguranță a aviației,29 iulie 2011
  57. „  Rio-Paris. Piloții chestionați  ” , la Le Télégramme ,30 iulie 2011
  58. "  Raport final: Accident la 1 iunie 2009 la Airbus A330-203 operate de Air France - Zborul 447 - Rio de Janeiro - Paris  " [PDF] pe bea.aero (accesat la 1 st iunie 2019 )
  59. Raport final
  60. „  Transcriere înregistrator voce cockpit  ” [PDF] , pe bea.aero ,Iulie 2012(accesat la 16 ianuarie 2020 )
  61. Jean-Alphonse Richard, „  Rio-Paris: familiile cer o investigație transparentă  ”, RTL.fr ,20 ianuarie 2012( citiți online , consultat la 30 decembrie 2017 )
  62. Rio-Paris: familiile cer accesul la cutiile negre
  63. Jean-Alphonse Richard, „  Zbor Rio-Paris: docu-ficțiunea care dezlănțuie pasiunile  ”, RTL.fr ,14 martie 2012( citiți online , consultat la 30 decembrie 2017 )
  64. „  Rio-Paris: raportul judiciar evocă erori umane și eșecuri tehnice  ”, Le Monde.fr ,4 iulie 2012( ISSN  1950-6244 , citit online , consultat la 30 decembrie 2017 )
  65. Cod de procedură penală: articolul 114 ( citește online )
  66. Thierry Vigoureux , „  2012, vintage excelent pentru siguranța aviației  ”, Le Point ,1 st ianuarie 2013( citiți online , consultat la 30 decembrie 2017 )
  67. https://www.lepoint.fr/societe/crash-du-rio-paris-airbus-et-air-france-fixees-le-12-mai-sur-un-eventuel-proces-04-03-2021 -2416467_23.php
  68. „  Accident Rio-Paris: pentru a obține procesul Airbus, familiile dezvăluie un raport  ” , pe FIGARO ,1 st septembrie 2019(accesat la 1 st septembrie 2019 )
  69. "  Accidentul zborului Rio-Paris: judecătorii dispun o concediere pentru Airbus și Air France  " , pe Le Monde ,5 septembrie 2019(accesat la 5 septembrie 2019 )
  70. Le Monde cu AFP, „  Accidentul zborului Rio-Paris în 2009: curtea de apel dispune un proces penal, Airbus anunță că face apel la Curtea Supremă  ”, „Le Monde” ,12 mai 2021( citește online )
  71. Rio-Paris, explicațiile finale ale BEA , lepoint.fr din 3 iulie 2012, consultate la 2 iunie 2019
  72. Dominique Gallois , „  Zbor Rio-Paris: cartea care mărturisește neînțelegerea piloților  ” , la Le Monde ,12 octombrie 2011.
  73. Accident Air France cauzat de erori de pilot , telegraph.co.uk din 4 iulie 2012, accesat pe 2 iunie 2019
  74. Laurence De Charette, „  AF447 - vina oboselii pilotului  ”, Le Figaro ,19 martie 2013( citiți online , consultat la 20 ianuarie 2017 )
  75. Thierry Vigoureux, "  Accident Rio-Paris, oboseala pilotului a fost ascunsă  ", Le Point ,15 martie 2013( citiți online , consultat la 7 septembrie 2014 )
  76. William Langewiesche , „  Zborul AF 447 Rio-Paris, reconstrucția minutelor care au dus la prăbușire  ” , povești, sondaje, opinii , pe https://www.vanityfair.fr/ , Vanity Fair France , Condé Nast, AFP,Ianuarie 2014(accesat la 5 septembrie 2019 )
  77. Dar de ce o astfel de oboseală? , lefigaro.fr din 15 martie 2013, consultat la 5 septembrie 2019
  78. AF 447: ce a făcut pilotul la Rio de Janeiro
  79. (în) Graem Porter, "  Aviate navigate communic  " , Gliding International , vol.  5, n o  1,Ianuarie-februarie 2012, p.  27
  80. (în) Fred George , High-Altitude Upset Recovery , McGraw Hill ,1 st iunie 2011( citește online )
  81. [BEA Final iulie 2011] "  Accident la 1 st iunie 2009 , la Airbus A330-203 înregistrat F-GZCP operate de Air France zbor AF 447 Rio de Janeiro - Paris  " , BEA ,iulie 2011(accesat la 22 iunie 2013 ) , p.  211
  82. (în) „  Air France 447: Raportul final este ceea ce a dus avioanele în jos  ” , CBS News,Iulie 2012(accesat la 30 martie 2013 )
  83. (în) „  Lecțiile zborului Air France 447 - patru ani mai târziu  ” , CBS News,2012(accesat la 9 iunie 2013 )  : „  Chesley Sullenberger, expert în siguranța aviației, a declarat pentru CBS News că el crede că accidentul ar fi fost mai puțin probabil dacă avionul ar fi fost un Boeing în loc de un Airbus, deoarece roțile de control sunt mai mari și mai evidente. Sullenberger i-a arătat corespondentului CBS News Mark Strassmann diferența dintre un simulator Airbus și un simulator Boeing. O mică mișcare pe comenzile de zbor ale unui Airbus numit sidestick ridică nasul avionului și îi ordonă să urce. Piloții efectuează rareori această manevră la mare altitudine, deoarece poate fi foarte periculoasă și exact asta a făcut pilotul zborului 447.  "
  84. RIO-PARISUL NU MAI RĂSPUNSE - AF447 „prăbușirea care nu ar fi trebuit să se întâmple” , editions-harmattan.fr, accesat pe 19 iulie 2019
  85. AF447: Brasileiros „terão razão” from não confiar na Justiça francesa, diz autor de livro
  86. Lansarea cărții „Le rio-paris nu mai răspunde”.
  87. „  Zborul AF447: familiile deja supuse testelor ADN  ”, TF1 ,6 iunie 2009( citește online )
  88. (în) „  Interviu cu D r Yves Schuliar, director adjunct al IRCGN  ” pe france5.fr , France 5 ,8 iunie 2009(accesat la 8 iunie 2009 )
  89. „  Zborul AF 447. Au fost văzute șase cadavre  ”, The Telegramme ,6 iunie 2009( citiți online , consultat la 30 decembrie 2017 )
  90. „  avioane de corp urgente?  » ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? )
  91. "  Brazilia Franța dispariția avionului?  » ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? )
  92. „  Corpul avionului din Franța?  » ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? )
  93. „  Associated Press Dispatch  ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? )
  94. „  Associated Press Dispatch  ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? )
  95. "  Identificarea victimelor va putea începe  " , pe www.20minutes.fr (accesat la 30 decembrie 2017 )
  96. Max Lagarrigue , „  Una dintre victimele Rio-Parisului îngropată mâine la Castelmayran  ”, ladepeche.fr ,16 iulie 2009( citiți online , consultat la 30 decembrie 2017 )
  97. Olivier Geay, "  AF447: Corpurile căpitanului și un însoțitor de bord identificat  ", RTL.fr ,25 iunie 2009( citiți online , consultat la 30 decembrie 2017 )
  98. David Patsouris, „  Cap-Ferret (33): la mai bine de doi ani după prăbușirea de la Rio-Paris  , dolul poate începe în cele din urmă ”, SudOuest.fr ,12 februarie 2012( citiți online , consultat la 30 decembrie 2017 )
  99. „  Airbus a dispărut: mărturii, ipoteze și negare  ”
  100. (nu) (nu) "  Alexander kommer aldri tilbake på skolen  " , Dagbladet ,3 iunie 2009(accesat la 3 iunie 2009 )
  101. "  Destinul tragic al pasagerilor zborului AF 447  ", Le Figaro ,3 iunie 2009( ISSN  0182-5852 , citit online , consultat la 30 decembrie 2017 )
  102. (pt) Família Orleans e Bragança a confirmat că príncipe brasileiro estava no voo AF 447 pe uol.com.br. Consultat1 st luna iunie 2009 de
  103. „  Tragedia Airbus, Un Pilota avrebbe notato un lampo nella zona  ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? )
  104. (it) "  disperso aereo in volo da Rio Parigi A bordo c'erano almeno dieci Italiani - esteri - Repubblica.it  " pe www.repubblica.it (accesat la 30 decembrie 2017 )
  105. (It) "  Aereo scomparso: i 10 italiani a bordo  " , on Corriere della Sera (accesat la 30 decembrie 2017 )
  106. (ro) „  Michelin, directori ThyssenKrupp pe Airbus lipsă: surse AFP prin Montrealgazette.com  ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? )
  107. "  Articole de asociere  " , în asociere-AF447 (accesat la 1 st februarie 2019 )
  108. "  O stelă în tribut dispărutului zborului Rio-Paris  " , pe lexpress.fr ,1 st iunie 2010(accesat pe 9 aprilie 2017 )
  109. "  Familiile victimelor marchează prima aniversare a prăbușirii AF 447  " , pe lexpress.fr ,1 st iunie 2010(accesat pe 9 aprilie 2017 )
  110. „  Zborul AF 447. Un an mai târziu, meditație și întrebări  ” , pe lexpress.fr ,1 st iunie 2010(accesat pe 9 aprilie 2017 )
  111. „  Zbor Rio-Paris: ceremonie la Père Lachaise  ” , pe europe1.fr ,1 st iunie 2011(accesat pe 9 aprilie 2017 )
  112. „  În centrul atenției miercuri, 1 iunie ...  ” , pe lepoint.fr ,31 mai 2016(accesat pe 9 aprilie 2017 )
  113. television.telerama.fr> Zborul AF447 Rio-Paris: ce s-a întâmplat cu adevărat? 10 ani mai tarziu

Anexe

Articole similare

Bibliografie

Roman

Filmografie

linkuri externe