Airbus A350 | ||
A350 pe primul său zbor, 14 iunie 2013. | ||
Rol | Avion de linie lungă | |
---|---|---|
Constructor | Airbus | |
Echipaj | 2 piloți și 8 membri ai echipajului de cabină minimum în funcție de configurație | |
Primul zbor | 14 iunie 2013 | |
Punere in functiune | • A350-900 :15 ianuarie 2015 • A350-1000 :24 februarie 2018 |
|
Primul client | Qatar Airways | |
Clientul principal |
Qatar Airways : 53 Singapore Airlines : 52 Cathay Pacific : 38
|
|
Investiție | 12 miliarde de euro | |
Cost unitar | • A350-900 : 317,4 milioane USD • A350-1000 : 366,5 milioane USD |
|
Comenzi |
915 (la 31.05.2021) inclusiv -900: 747 inclusiv -1000: 168 |
|
Livrări | 438 (la 21.07.2021) | |
Masa și capacitatea de încărcare | ||
Pasagerii | • A350-900 : 325 în 3 clase 366 în 2 clase maxim 440 (autorizat) • A350-1000 : 389 în 3 clase 440 în 2 clase maxim 480 (autorizat) |
|
A350 XWB este un avion de pasageri pe distanțe lungi și aeronave mari , producător european Airbus . Denumit inițial A350, acest model a fost derivat din A330 ; cu toate acestea, în urma comentariilor companiilor aeriene, a fost decis la jumătatea lunii iulie 2006 să revizuiască conceptul și să-i ofere un fuselaj mai larg, atât în comparație cu A330 și A340 , cât și mai ales în comparație cu principalul său concurent din acea perioadă, Boeing 787 . Această dezvoltare permite acum ca A350 să concureze și cu noul Boeing 777X (al cărui prim zbor, programat inițial pentru 13 martie 2019, a avut loc în cele din urmă pe 25 ianuarie 2020).
Proiectul a fost astfel redenumit „A350 XWB” , pentru eXtra Wide Body - „fuzelaj extra-mare” , în limba engleză. Această modificare târzie, precum și un design care utilizează mai multe materiale compozite , a crescut semnificativ costurile de proiectare ale aeronavei și a amânat intrarea în funcțiune din 2011 până în 2014 .
A efectuat primul său test de zbor, 14 iunie 2013la 10 dimineața în Toulouse-Blagnac . Prima certificare de tip este emisă la data de30 septembrie 2014de către EASA . Dispozitivul obține apoi, pentru prima dată în istorie, certificarea ETOPS370 înainte de prima sa livrare,15 octombrie 2014. În cele din urmă, FAA emite certificarea de tip către A350-900 pe12 noiembrie 2014după care prima copie a A350-900 ( MSN6 ) a fost livrată către Qatar Airways la18 decembrie 2014. Ceremonia de livrare are loc la Toulouse cu mare fanfară, pe22 decembrie 2014.
De la 26 decembrie 2014, aeronava începe făcând patru rotații pe zi între Doha și Sharjah , pentru antrenarea zborurilor fără pasageri. În cele din urmă,15 ianuarie 2015, MSN6 efectuează primul său zbor comercial de la Doha la Frankfurt, în grafic.
A350-1000 a obținut certificarea de tip pe 21 noiembrie 2017. După mai multe amânări din cauza dificultăților de integrare a clasei de afaceri QSuite, prima producție A350-1000, MSN88 a fost livrată oficial către Qatar Airways pe20 februarie 2018, de altfel ultima zi a lui Fabrice Brégier în fruntea Airbus Avions Commerciaux.
În ciuda unei calificări de tip obișnuite cu A330 acordată de EASA, A350 XWB este o aeronavă nouă și nu o evoluție a A330 așa cum se prevede la începutul programului. Motoarele, aripa și structura sunt specifice A350 și au un certificat de navigabilitate de tip diferit de cel al A330 (EASA.A.151 pentru A350, EASA.A.004 pentru A330).
Primele șase aeronave acumulaseră 7.400 de ore de zbor cu o fiabilitate de 98%, la sfârșitul lunii septembrie 2015. Spre deosebire de dificultățile întâmpinate de programele modelelor A380 și B787, A350 suferă, așadar, cu greu de probleme de tinerețe. De fapt, rata de fiabilitate a A350 este în prezent de aproximativ 98%, după 6 ani de service. Cabina sa înnegrită și vârful aripii înclinate ne permit să o recunoaștem cu ușurință.
Airbus și Boeing s-au confruntat încă din anii 1970 cu o piață din ce în ce mai marcată de creșterea continuă a prețului petrolului .
După lansarea noului proiect 7E7 al Boeing, marcat de căutarea unor performanțe mai bune (de unde și „E” pentru eficiență : performanță), Airbus a decis în septembrie 2004 să studieze un nou avion. Inginerii Airbus, încă mobilizați de studiile A380 , au reluat apoi lucrările pentru extinderea gamei de acțiune a A330-500 propunând adăugarea unei noi aripi compozite .
Programul inițial A350 a fost anunțat oficial pe 6 octombrie 2005de către EADS , compania mamă Airbus.
Are două versiuni, A350-800 și A350-900, capabile să transporte de la 250 la 300 de pasageri pe etape non-stop de 13.900 la 16.300 de kilometri. Aceste prime două versiuni ale lui A350 sunt foarte apropiate de A330 : aceeași structură din aluminiu, aceeași dimensiune, cu excepția versiunii 900, care este cu 1,6 metri mai lungă decât A330-300.
Pentru a propulsa A350, Airbus a cerut producătorului de motoare General Electric reactoarele din seria GEnx, care va echipa și B-787, și Rolls-Royce cu o altă versiune a familiei Trent, cea 1700.
Poziționat inițial ca răspuns la modelele 787 și la anumite modele ale Boeing 777 , este și un concurent pentru A330. Airbus a dorit mai ales să nu umbrească noile versiuni ale lui A340, în ciuda semnelor de avertizare ale dezinteresului crescând al companiilor aeriene pentru motoarele cu patru jeturi cu mai puțin de patru sute de pasageri.
Când programul a fost lansat în octombrie 2005 , piața părea să fie de acord cu Airbus, deoarece A350 avea 140 de avioane la comenzi ferme de la nouă companii aeriene clienți. Primul prototip A350 a fost inițial programat să zboare în 2009, cu intrarea în funcțiune preconizată în 2011 .
La sfârșitul lunii martie 2006 , Steven Udvar-Hazy , președinte fondator al ILFC , o companie de închiriere de avioane și al doilea cel mai mare cumpărător de avioane civile din lume, a declarat public că Airbus ar trebui să își revizuiască cu atenție A350-ul, altfel ar trebui să fie mulțumit. % dintr-o piață promisă monopolului virtual al 787 al rivalului său Boeing. După ce compania Emirates și-a înghețat comenzile pentru A340-600, care sunt considerate mai scumpe de operat decât aeronava foarte lungă distanță a familiei Boeing 777, îndoielile s-au instalat la Airbus.
11 mai 2006, Franceză canalul de știri BFM TV anunță posibilitatea ca Airbus să abandoneze proiectul, sau să - l reconsidere din cauza numărului redus de comenzi împotriva acestuia concurent Boeing 787 . Motivul ar fi consumul de combustibil, cu 20% mai mare decât cel al Boeing 787.
16 mai 2006, Noël Forgeard , co-președinte al grupului EADS , a declarat la Berlin International Airshow că Airbus va prezenta un nou proiect în vara anului 2006 cu modificări substanțiale în comparație cu cel al A350. Presa va evoca pentru o vreme numele A370 sau A280 pentru acest proiect, chiar dacă acestea nu au fost niciodată utilizate oficial de Airbus.
17 iulie 2006, Christian Streiff , noul președinte al Airbus, a prezentat la Farnborough Airshow noul program A350 numit A350 XWB pentru EXtra Wide Body .
Luând în considerare modificările, bugetul de dezvoltare a crescut de la aproximativ 3,5 miliarde la 9,5 miliarde de euro. Fuzelajul noii aeronave va fi echipat cu ferestre mărite și va fi cu 30 cm mai lat decât cel al modelului 787 . Construcția va folosi mai mult materialele compozite . Aripa va avea 33 ° de deviere și va fi echipată cu un nou tip de aripă curbată.
Destinat să înlocuiască în cele din urmă familia A330 / A340, A350 XWB va fi disponibil în trei versiuni principale plus cinci variante, în loc de două versiuni inițiale. Va fi un concurent al 787, dar și al 777 . Va putea transporta până la 350 de pasageri (în trei clase) și va atinge o rază de acțiune de 18.000 km .
Finanțarea acestui nou proiect a fost decisă de consiliul de administrație al grupului EADS îndecembrie 2006.
Dezvoltarea A350 are loc într-un context tensionat cu, pe de o parte, o criză structurală în cadrul grupului EADS și, pe de altă parte, o concurență sporită între Airbus și Boeing în contextul unei evaluări puternice a euro față de dolarul și creșterea prețului petrolului.
Companiile aeriene client dictează dezvoltarea proiectului pe fondul escaladării tehnologice dintre Boeing și Airbus, obligându-l pe acesta din urmă să utilizeze mai mult materialele compozite pentru a reduce greutatea goală. Materialele utilizate sunt compozite (53%), aluminiu sau aliaj de aluminiu-litiu (19%), titan (14%) și oțel (6%).
În iunie 2008 , Airbus a decis să ofere variante cu o gamă mai mică de acțiune pentru cele trei versiuni ale A350 XWB pentru a limita greutatea aeronavei și a reduce costurile operaționale. Oferirea de variante mai degrabă decât o versiune dedicată, cum ar fi Boeing 787-3 , îi permite să reducă costurile de dezvoltare în timp ce extinde gama de A350 XWB-uri.
15 noiembrie 2009, Airbus a predat în cele din urmă documentele necesare pentru certificarea A350-941 Agenției Europene de Siguranță a Aviației .
Prototipul A350 XWB face primul zbor de test de patru ore 14 iunie 2013cu punerea în funcțiune așteptată în vara anului 2014 , dar o utilizare mai mare a materialelor compozite pentru a limita greutatea noii aeronave ar putea duce la întârzieri în acest calendar. Materialele compozite reprezintă 53% din masa structurală a aeronavei, față de 19% pentru aliajul de aluminiu - litiu , care în 2009 nu a împiedicat o supraponderalitate observată în 2009 de 2,2 tone pe A350-900 la 115,7 tone în timp ce prima montare și B787-urile care nu pot fi livrate ar suferi de problema supraponderală de 6 tone în comparație cu specificațiile Boeing (MZFW, adică masa structurală maximă fără combustibil, de 161 tone). Acesta ar fi unul dintre motivele pentru care Airbus a amânat asamblarea primelor dispozitive de testare.
Cinci avioane sunt planificate pentru zboruri de testare pentru un total de 3.000 de ore pe 15 zile, începând cu Mai 2013. MSN2 și MSN5 sunt dotate cu o cabină de pasageri , în scopul de a valida confortul acustic fuselaj, compatibilitatea electromagnetică și caracteristicile de confort cât mai curând posibil. Prin urmare, MSN 6 va deveni aeronava care va efectua primul zbor comercial cu compania Qatar Airways, în timp ce Singapore Airlines va primi MSN 8 fără întârziere .
Deoarece proiectul a fost întârziat, asamblarea finală a primului A350 XWB MSN5000 , destinată testelor statice, a început pe5 aprilie 2012. Cel al MSN1 pentru primul zbor a fost în cele din urmă pornit23 octombrie 2012. Cele trei luni de nouă întârziere se explică prin fabricarea primelor două perechi de aripi pentru MSN1 și MSN2 . Într-adevăr, din cauza dificultății dintre noile tehnologii și maturitatea industrială, cei responsabili pentru linia de asamblare finală de la Broughton au decis să le asambleze manual, pentru a evita erorile de programare (bug-uri). Este nevoie de mai mult de 15.000 de operațiuni însoțite de schimbări de instrumente, instrumente complet noi. Din a treia pereche, problema nu mai există.
În ceea ce privește bateriile litiu-ion care sunt cu 30% mai ușoare, alegerea Airbus este puțin diferită. Pe de o parte, producătorul european a planificat să instaleze patru baterii cu o tensiune de 28 volți pe A350XWB în locul celor două ale modelului B787, două baterii utilizate pentru funcțiile primare (de asemenea aprinderea APU ) și celelalte două pentru situații de urgență funcții. Pe de altă parte, Airbus a apelat la Saft , lider mondial în domeniu și care are o cotă de piață de 70% în aeronautică, în timp ce sinteza a celor două 32 de volți Boeing baterii este mai complicat: este Thales. Care este prim contractor pentru echipamente; GS Yuasa produce electrochimie; electronica merge la Securaplane, o filială a Meggitt. În cele din urmă, constructorul a decis,15 februarie 2013, pentru a reveni la Planul său (proiectul) B , și anume bateriile tradiționale de nichel-cadmiu, pentru a asigura prima livrare fără întârziere.
Primul MSN1 prototip , înregistrat F-WXWB, a făcut primul său de taxi fără un motor pe26 februarie 2013. Primul zbor a avut loc pe14 iunie 2013la Toulouse-Blagnac de la 10 a.m. până la cu 2 post meridiem 6 .
Al doilea prototip MSN3 , înregistrat F-WZGG, a făcut primul zbor pe14 octombrie 2013în Toulouse-Blagnac și acest lucru în conformitate cu programul inițial planificat pentru campania de certificare. Acest avion este destinat testării performanțelor A350 XWB. Al treilea MSN2 prototip , înregistrat F-WWCF, a părăsit fabrica pe2 ianuarie 2014. Acest model are o așa-numită livră specială „Carbon”, amintindu-ne că A350 este fabricat cu 53% materiale compozite. MSN2 este, de asemenea, primul A350 care are o cabină reală care poate găzdui pasageri (va fi folosit mai întâi pentru a efectua teste de sistem și aer condiționat înainte de a primi pasageri, mai târziu în an).
A350-900 obține certificatul de tip pe30 septembrie 2014de la Agenția Europeană de Siguranță a Aviației , în conformitate cu calendarul prevăzut de Airbus.
MSN001
MSN002
MSN003
MSN004
MSN005
Cu siguranță, producătorul trebuia să rezolve o nouă problemă în fiecare zi, potrivit lui Didier Evrard , responsabil cu programul A350, în mai 2012 , dat fiind că este un avion nou. Cu precauție, Airbus a decis, în ciuda celor câteva luni de întârziere necesare, să-și construiască fuselajul din patru panouri mari, două formând laturile, la care se adaugă panoul inferior și acoperișul, în timp ce cel al modelului B787 este realizat dintr-o singură bucată în autoclavă . Designul Airbus pare să-l învingă pe cel al lui Boeing în urma incendiului unui B787 din Londra, în Londraiulie 2013. A350 este produs doar la 50% de către furnizori din afara grupului, contra 70% pentru dreamliner . Între timp, Airbus a eliminat temporar bateriile cu litiu pentru a rămâne fidel tehnologiei nichel-cadmiu, până când noua tehnologie este considerată suficient de matură pentru a câștiga încrederea clienților și a acționarilor.
O altă provocare pentru producătorul din Toulouse este rata de producție a acestuia. Din 2018, nu doar rata de zece exemplare pe lună va trebui să fie atinsă, ci și asamblarea unei aeronave trebuie făcută în 10 săptămâni, în loc de 14 săptămâni pentru A330 . Mai multe adunări vor fi efectuate de îndată ce secțiunile vor ajunge la Toulouse. În timp ce Boeing așteaptă 168 de livrări de B787 pe an la sfârșitul deceniului, Airbus studiază în prezent o rată de 15 unități pe lună sau 180 de aeronave într-un an. Decizia sa va fi luată în 2016.Mai 2015Cu piese echivalente cu trei exemplare pe lună, producția modelului A350 este strict controlată și încetinită spontan, așa cum a precizat managerul Didier Evrard, pentru a evita riscul asociat dezvoltării, în special datorită materialelor noi. Cu toate acestea, asamblarea va fi acum accelerată, iar producătorul așteaptă livrarea a 15 dispozitive în 2015.
Airbus are în vedere ETOPS 420. După succesul zborurilor de anduranță și evaluare a liniilor din august 2014, precum și fiabilitatea A330, A350XWB a scăzut,15 octombrie 2014, primul ETOPS 370.
Principalele date pentru dezvoltarea modelului A350XWBA350 este echipat cu două reactoare Trent XWB de ultimă generație de la Rolls-Royce , un reactor complet nou și care nu derivă din cel propus pe Boeing 787 .
Reactor Rolls-Royce Trent XWB -84.
Zborurile de testare ale Trent XWB -84 către Rolls-Royce au fost efectuate pe un A380 (reactor nr . 2 albastru).
Motor cu tren de aterizare. Berlin International Airshow 2016.
Dacă producătorul european dorește ca toate motoarele de dimensiuni mari de la cei trei furnizori actuali de A330 să fie disponibili, pentru a atrage toți clienții acestuia, A350XWB poate fi echipat în prezent doar cu cel al Rolls-Royce.
Propulsia motorului Pratt & Whitney este insuficientă, fără o nouă dezvoltare costisitoare. În ceea ce privește General Electric , încă nu este de acord să participe la programul A350XWB. Într-adevăr, acest producător american beneficiază enorm de motorul său GE90 , care echipează doar Boeing 777-300ER, dintre care A350-1000XWB va concura. Prin urmare, este puțin probabil ca acesta să dezvolte un motor pentru A350XWB care ar putea afecta rentabilitatea excelentă a GE90. General Electric îi oferise lui Airbus motorul său GEnx pentru B787, dar era insuficient pentru A350-1000XWB. Pe de altă parte, companiile aeriene în prezent nu au suficientă oportunitate de a negocia prețurile motorului atunci când cumpără Boeing 777-300ER, deoarece nu există concurență.
Acest motor unic al A350 XWB a fost unul dintre principalele obstacole în 2012 în calea contractului cu grupul Air France-KLM , client exclusiv al General Electric și CFM International . Cu toate acestea, îmbunătățirea caracteristicilor tehnice permite în continuare Airbus să-și crească vânzările, în ciuda acestui dezavantaj.
Trent 1700-75 de 330 kN (75.000 lb) a fost inițial destinat A350-800, completat de o versiune Trent XWB-79 pentru aeronave calde și înalte. Acestea au fost destinate clienților care utilizează aeroporturi situate în zona tropicală sau celor aflate la altitudine mare unde densitatea aerului scade.
În ciuda retragerii din catalog a acestei versiuni a A350, care fusese certificată cu Trent XWB-84, acest motor este încă disponibil pentru companiile aeriene care doresc să comande A350-900 în versiunea sa regională cu MTOW redus. Structura motorului esențial identică, acest reactor își poate prelungi durata de utilizare.
A350-941 montat pe Trent XWB-75 și-a obținut certificarea în martie 2019 cu EASA.
Trent 1700-84, de 374 kN ( 84.000 lb), a fost primul motor oferit pentru A350-900. Era atunci cel mai mare motor construit de Rolls-Royce.
Primul test pe bancă a avut loc pe 17 iunie 2010 în Derby . Derivat din familia Trent, este primul care integrează discuri cu lamă dintr-o singură bucată („ blisks ”) în compresorul său și o turbină IP în două etape. A fost testat în zbor pe un A380 în toamna anului 2011.
18 februarie 2012, Airbus a anunțat că primul zbor de testare al acestui motor Trent XWB-84 a avut succes. Pe de o parte, motorul care înlocuiește unul dintre cele patru reactoare ale prototipului A380 a funcționat perfect pentru mai mult de cinci ore de zbor, precum și până la Mach 0,9, la 844 lire sterline (374 kN ) de forță maximă și 43 000 ft (13,100 m ) altitudine. Pe de altă parte, calitatea acestui reactor nou proiectat a fost confirmată: consum redus de combustibil și nivel redus de zgomot. Zborurile de testare vor acumula până la 175 de ore, adică de trei ori mai mult decât testele standard, astfel încât programul să poată integra corectarea posibilelor probleme legate de dezvoltarea noii generații.
Cele 7 februarie 2013, reactorul Trent XWB-84 ( 84.000 de lire sterline sau 38 de tone) pentru A350-900XWB a obținut certificarea sa europeană de către EASA 4 . Această certificare acoperă și variantele sale mai puțin puternice pentru A350-800XWB, și anume Trent XWB-75 ( 75.000 lbs) și Trent XWB-79 ( 79.000 lbs). A intrat în serviciu în 2015.
În timpul dezvoltării Trent XWB-84, președinții Emirates și Qatar Airways și- au exprimat dorința fermă ca A350-1000 să depășească 300 de tone de greutate maximă la decolare pentru a avea o rază de acțiune de cel puțin 15.000 km .
Pentru aceasta, forța motorului trebuia să ajungă la 431 kN ( 97.000 de lire sterline) în loc de 413 kN (93.000 de lire sterline), planificată inițial cu modelul Trent XWB-93, și asta fără a modifica nici dimensiunea și nici diametrul său. Prin urmare, acest lucru a necesitat reactorului să funcționeze mai repede. Un Trent XWB-84 a reușit să atingă 100.000 de lire sterline, dar în condiții de laborator, în timpul testării pe bancă.
Pentru aceasta, a fost necesar să se găsească materiale noi în piesele de înaltă presiune pentru a rezista la o temperatură mai ridicată. Noul motor este primul motor al furnizorului britanic care profită de ultima tehnologie, imprimarea 3D , la fel ca A350 în sine. Se referă la o parte de 1,5 metri ca dimensiune din titan .
Primul exemplar al Trent XWB-97 a sosit la Toulouse pe 23 septembrie 2015. Zborurile sale de test au început pe5 noiembrie 2015, conform Airbus.
De atunci, Rolls-Royce a efectuat studii pentru posibila implementare a unei versiuni de 470 kN (105.000 lb) pentru a echipa o posibilă versiune extinsă a A350. Confruntat cu dificultățile Rolls-Royce de a face noile sale motoare mai fiabile, Airbus nu a urmat încă această nouă evoluție a Trent XWB. Producătorul european a preferat să aștepte noile dezvoltări tehnologice așteptate în următorii ani, cum ar fi Ultrafan, care ar putea permite o versiune Neo (opțiunea motorului nou) a lui A350.
Cu A350 XWB, Airbus a dorit să ofere o aeronavă capabilă să se adapteze mai ușor la multiplele așteptări ale companiilor aeriene clienți. În trei versiuni programate inițial pentru iunie 2008 , Airbus a dorit să ofere până la cinci variante ale acestor trei versiuni în iunie 2011, cu MTOW redusă sau mărită.
17 septembrie 2014, CEO Fabrice Brégier a anunțat totuși suspendarea dezvoltării versiunii 800. Prin urmare, există astăzi doar două versiuni ale A350 în catalogul Airbus: versiunea 900, care este disponibilă cu o variantă regională sau ULR . , Și versiunea 1000 .
Airbus oferă, de asemenea, un ACJ350 XWB care cuprinde două versiuni business ale aeronavei sale sub numele ACJ350-900 și ACJ350-1000.
O variantă ULR a versiunii 1000 și o nouă versiune întinsă a modelului A350 sunt în continuare luate în considerare de Airbus.
A350 XWB este poziționat mai mult ca un concurent pentru Boeing 777 decât pentru Boeing 787 , deoarece Airbus are o politică comercială de a oferi noile sale aeronave în locul concurenților cu design mai vechi. Fabrice Brégier declară asupra acestui subiect, înnoiembrie 2016, că „A350-1000 va ucide 777ER”. Ca urmare, 787-8 este un mare succes comercial, deoarece nu mai există un avion echivalent la Airbus, A340-200 nefiind înlocuit și proiectul A30X (care probabil va oferi o versiune între 200 și 250 de pasageri) nu se aștepta până la mijlocul următorului deceniu. Mai mult, acest lucru a condus Airbus să anunțe, în iulie 2014 , lansarea noului A330neo pentru a completa gama A350 XWB pentru a-și menține prezența pe întreaga piață aeronautică.
Această versiune era destinată să concureze cu Boeing 787-9 și în cele din urmă urma să înlocuiască A330-200 . Inițial, oferea inițial 270 de locuri, împărțite în 3 clase, pentru o rază de acțiune de 15.700 km , concepută ca concurent la prototipul modelului 787-9, care făcuse posibilă oferirea unei greutăți maxime crescute la decolare, care a fost mărită de la 248 - 259 tone. Livrările versiunii de bază au fost inițial programate pentru 2016.
În ciuda unui număr considerabil de comenzi, acest tip suferă de creșterea prețului combustibilului. În urma mai multor conversii contractuale de la versiunea 800 la versiunile 900 și 1000, în special cea a Qatar Airways anunțată pe3 decembrie 2012și Aeroflot anunțat pe22 octombrie 2013, carnetul de comenzi A350-800 număra doar 79 de unități la sfârșitul lunii octombrie 2013 , cu toate acestea beneficii economice pentru Airbus care a vândut în cele din urmă aeronave mai mari la un preț mai mare decât cele de origine.
Prin adaptarea la situație, producătorul a lansat pentru prima dată în 2012 noi evoluții ale A330-200 și A330-300, cu 242 tone greutate maximă la decolare , apoi programul A330neo , care le permite să facă față mai bine concurenței Boeing 787 Prin urmare, A350 era acum poziționat aproape exclusiv ca un concurent al Boeing 777 .
La început, Airbus confirmase că 13 ianuarie 2014, doresc să mențină această versiune și totuși gândiți-vă la creșterea capacităților sale cu aproximativ douăzeci de locuri pentru a se apropia de cele ale Boeingului 787-9 pentru a concura mai bine cu acesta din urmă. CEO-ul Fabrice Brégier a reconsiderat această decizie, anunțând suspendarea dezvoltării acestei versiuni pe17 septembrie 2014. Ultimele opt A350-800 comandate de Asiana Airlines au fost apoi convertite în comenzi pentru modelul A350-900.
De cand februarie 2018, programul nu mai apare în detaliile oficiale ale comenzilor Airbus; acest lucru înseamnă că celula nu mai este oferită spre vânzare și că dezvoltarea acestei versiuni este acum definitiv abandonată.
A350-900 este primul model A350 și înlocuiește A340-300 a cărui producție a fost oprită. Lungimea sa este de 67 de metri, greutatea maximă la decolare (MTOW) este de 280 de tone, poate găzdui 325 de pasageri într-o configurație standard de 3 clase și autonomia sa este de 15.000 km .
Acesta a fost inițial destinat să concureze cu Boeing 777-200ER . Airbus a raportat apoi că, pe loc, Boeing 777-200ER avea o greutate la bord cu 16% mai mare, un consum de combustibil cu 30% mai mare și costuri de operare cu 25% mai mari comparativ cu A350-900.
Acest lucru l-a determinat pe Boeing să ofere 787-10 în special , cu o greutate mai mică, dar cu o autonomie mai limitată.
Înainte de a utiliza A350-900, Lufthansa estimează căMai 2015că acest dispozitiv va consuma doar 2,9 litri de combustibil per pasager la 100 km . Aceasta este aproape aceeași cifră ca și A380 .
Airbus luase în considerare trei variante ale versiunii 900:
Prima certificare de tip, ca A350-900 (fără sufix XWB , denumire catalog), a fost autorizată de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației pe30 septembrie 2014, astfel încât Airbus să-și poată livra aeronava. Particularitatea modelului A350 se află în autorizația de pilotare. Acesta din urmă a fost autorizat ca o aprobare dublă pentru A330 / A350. Anume, A350-900 și A330 sunt considerate variante ale aceluiași tip de aeronavă conform cărora permisiunea de pilotaj este comună între aceste două modele. De asemenea, EASA concluzionează că cabina modelului A350-900 este considerată o variantă a modelului A330-200.
Cu 8 membri ai echipajului în cabină, sunt permise până la 400 de locuri. Pentru a găzdui mai mulți pasageri, echipajul trebuie să fie format din 9 persoane. Mai mult, numărul de locuri variază în funcție de configurația ușilor. A350-941 standard este eliminat până la 385. Cu configurația AAAA, aeronava poate găzdui 440 de pasageri, în timp ce configurația CACA oferă doar 330 de locuri.
Aeronava este capabilă în mod similar să transporte 41 de tone de marfă containerizată, la care se adaugă 3.468 tone de capacitate spate pentru marfa fără containere.
Acest tip de dispozitiv -941 a obținut ETOPS-ul său ,3 aprilie 2019, timp de 180 de minute sau mai mult de 180 de minute, în funcție de starea companiei aeriene.
20 mai 2019, 3 primele aeronave ACJ350-941XWB (versiunea vip) au fost comandate de guvernul german .
A350-900 RegionalAceastă variantă, care concurează cu Boeing 787-10 și este destinată să completeze A330-900neo , a fost confirmată la Paris Air Show în iulie 2013 în urma anunțurilor Boeing privind evoluțiile modelului B787 .
Producătorul a confirmat că primul client identificat este Etihad Airways cu 24 de dispozitive de control efectuate înnoiembrie 2013. Potrivit prezentării constructorului susținută14 ianuarie 2014de John Leahy , performanța A350-900 Regional ar fi echivalentă cu cea a modelului B787-10, sau puțin mai bună, cu 250 de tone de MTOW.
Alte companii operează acum această versiune, cum ar fi Singapore Airlines, de atunci decembrie 2018, dar Airbus a ales să nu distingă această variantă în detaliile comenzii sale.
Această variantă folosește motoare Trent XWB-75, destinate inițial pentru versiunea 800, a căror putere redusă la 75.000 de lire sterline permite intervale mai mari între operațiuni de întreținere pentru a reduce costurile de operare. Certificarea sa rămâne o variantă a modelului A350-941.
A350-900ULR17 august 2015, un oficial Airbus spune că producătorul dezvoltă o versiune de tip -900, ULR (pentru Ultra Long Range), care va putea conecta Singapore la New York non-stop, sau 15.344 km . Această linie, operată anterior de A340-541 a Singapore Airlines până în 2013, va beneficia, din 2018, cu 25% mai puțin consum de combustibil comparativ cu predecesorul său. Având în vedere acest lucru, este necesară o modificare a configurației pentru a reduce greutatea aeronavei, precum și certificarea ETOPS 420, planificată inițial de Airbus. Dacă puține companii aeriene au nevoie de această rază de acțiune, noul model va fi „prestigios”, potrivit unui analist.
După o conversie de 7 astfel de aeronave de către SIA, Airbus a lansat oficial programul A350-900ULR pe 13 octombrie 2015. Compania din Singapore a adăugat simultan 4 exemplare ale comenzii ferme, modelul -900. ÎnMai 2018, Singapore Airlines anunță că va pune în funcțiune Airbus A350-900ULR pe ruta Singapore-New York dinoctombrie 2018. Link-ul în cauză va acoperi o distanță de 16.700 km în 18 h 45 min , făcându-l cel mai lung în funcțiune.
Potrivit lui John Leahy , această versiune este de interes pentru mai multe companii aeriene din Golf, iar Airbus așteaptă o serie de comenzi.
În ceea ce privește specificațiile, producătorul specifică în plus că A350-900ULR are o greutate maximă la decolare crescută la 280 de tone, ceea ce corespunde cu MTOW-ul maxim al A350-900. Cantitatea de combustibil disponibil a fost mărită la 165.000 de litri în loc de 141.000, dar fără a adăuga rezervoare suplimentare. În plus, Airbus impune limitări ale sarcinii utile prin limitarea numărului de locuri oferite și reducerea numărului de containere la bord.
A făcut primul zbor pe 23 aprilie 2018. În urma certificării obținute pe30 septembrie, primul zbor comercial are loc pe 11 octombrie 2018 între Singapore și New York pentru o legătură de 16.700 de kilometri care durează optsprezece ore și treizeci de minute.
A350-950 F.Versiunea cargo a A350 planificată va avea o secțiune de fuzelaj nou dezvoltată cu ușă de încărcare. Are o lungime de 70,10 metri. Acesta va primi motoarele Rolls-Royce Trent XWB-97 și trenul de aterizare A350-1000. Când programul începe la sfârșitul anului 2021, Tipul 2025 ar putea fi pus în funcțiune.
A350-1000 este al doilea model A350 și înlocuiește A340-600 a cărui producție a fost oprită. Această versiune a fost inițial destinată să concureze cu Boeing 777-300ER , dar Airbus a fost condus să revizuiască caracteristicile tehnice ale acestui model pentru a răspunde mai bine noilor versiuni ale Boeing 777X .
Lungimea sa este de 74 de metri, greutatea maximă la decolare (MTOW) este de 316 tone, poate găzdui 366 de locuri într-o configurație standard de 3 clase și autonomia sa este de 14.800 km .
A350-1000 avea două obiective în cadrul liniei Airbus. În primul rând, să ofere companiilor aeriene o altă soluție decât A340-600 , care nu a avut succes comercial. În al doilea rând, să concureze direct cu Boeing 777-300ER, care a fost reperul în această categorie. Pentru a face acest lucru, performanța A350-1000 a fost destul de apropiată de cea a Boeing 777-300ER, fiind mulțumită de un motor cu 18% mai puțin puternic (431 kN față de 512 kN ), de unde economii semnificative de combustibil. Acest lucru l-a determinat pe Boeing să limiteze puterea modelului GE9X, care echipează modelul 777X la 470 kN.
Greutatea maximă la decolare a crescut la 316 tone, în timp ce tracțiunea motorului este setată la 431,5 kN Având în vedere acest lucru, o echipă de 400 de ingineri a fost responsabilă de dezvoltarea acesteia pentru a găsi cele mai bune soluții. Datorită masei mai mari, versiunea -1000 are un tren de aterizare nou armat cu un boghiul de două ori trei roți, precum și piese de aripă modificate (90% din total), în ciuda aceleiași dimensiuni ca modelul -941. Marginile din spate au fost prelungite, mărind aria aripii cu 4%. Configurația sa finală a fost înghețată în 2011 , faza de proiectare detaliată a fost finalizată în 2012 .
Al 8-lea octombrie 2013, directorul de program Didier Evrard a confirmat că A350-1000 XWB a intrat deja în faza industrială. Îniunie 2015, programul a fost în grafic. Pentru prototip au fost fabricate o serie de subansamble importante, cum ar fi cutia aripii centrale. Apoi, producția primelor aripi a început în august în Marea Britanie. Apoi înnoiembrie 2015, Airbus a început testarea zborurilor reactorului RB211 Trent XWB-97 folosind unul dintre A380-urile sale, cu o durată de 120 de ore. 24 noiembrie, primul fuselaj a fost finalizat la Hamburg. Adunarea finală a început pe10 februarie 2016. Primul exemplar este asamblat pe18 aprilieși a intrat în faza de testare a diferitelor sale sisteme. Primul zbor de testare a fost efectuat pe24 noiembrie 2016. Trei Airbus A350-1000 vor participa la campania de testare a zborului, care va începe până la sfârșitul acestui an. Certificarea și prima punere în funcțiune sunt așteptate pentru anul următor.
În 2016, François Caudron, director de marketing la Airbus, a estimat că A350-1000 a fost perfect plasat pentru o luptă directă împotriva 777X: „Este cu 35 de tone mai ușoară, are o autonomie mai mare de 400 de mile și un cost pe zbor cu 15% mai mic. Desigur, 777-9 are încă 32 de locuri. Trebuie încă ocupate: 26 din aceste locuri trebuie ocupate pentru ca compania să câștige bani. "
Prima versiune de încercare a A350-1000 (MSN059) a lăsat fabricile din Toulouse pornite 19 iulie 2016. Primul zbor a avut loc pe24 noiembrie 2016în Toulouse-Blagnac. Toate obiectivele de performanță au fost atinse sau depășite, dar specificațiile de greutate nu au fost îndeplinite, spre deosebire de începutul anilor -900. Greutatea sa maximă la decolare de 308 tone a fost mărită la 311 tone înainte de a oferi o posibilă versiune de 316 tone, care a apărut în actualizarea fișei sale de certificat de tip din29 mai 2018. Aceasta a mărit autonomia de la 14.720 la 15.560 km pentru a oferi o concurență mai bună Boeing 777-9 .
Certificarea de tip a fost obținută la data de 21 noiembrie 2017 iar prima aeronavă de producție a fost livrată către Qatar Airways pe 20 februarie 2018. A intrat în serviciul comercial pe24 februarie 2018 pe linia Doha - Londra Heathrow.
În octombrie 2018, Qatar Airways anunță că a convertit cinci A350-900 în prezent la comandă în A350-1000. Această schimbare în ordine întărește poziția Qatar Airways ca principal client al A350-1000, cu o flotă de 42 de aeronave.
În 2018, A350-1041 a obținut succesiv aprobarea ETOPS : 120 de minute (6 februarie), 180 de minute (19 iunie) și în cele din urmă mai mult de 180 de minute (6 iulie).
În noiembrie 2019, trecerea de la 440 la 480 de pasageri maximum în A350-1000, o capacitate similară cu cea a Boeing 777X, a fost certificată de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA), dar necesită instalarea unei modificări de urgență uși (tip A +), cu un tobogan de evacuare cu două „șine”.
În 2011, planurile Boeing de a oferi versiuni ale noului său 777X , cu o autonomie de 17.000 km , au determinat Airbus să ia în considerare posibilitatea dezvoltării unei variante a lui A350-1000 cu autonomie extinsă. Cu toate acestea, lipsa angajamentului ferm al Airbus cu privire la acest proiect a determinat companiile Emirates și Qatar Airways să apeleze la Boeing 777-8 în 2014.
25 august 2017, Qantas anunță, ca parte a proiectului său Sunrise, intenția sa de a crea legături directe între Australia și Europa. Airbus a fost apoi chemat din nou să ofere această variantă cu o greutate mai mare la decolare și o capacitate mai mare de combustibil.
La 13 decembrie 2019, compania australiană a anunțat că alegerea sa a fost în cele din urmă pe A350-1000, în detrimentul Boeing 777-8 pentru care Boeing anunțase, în august 2019, amânarea dezvoltării sale.
Comanda de la Qantas ar fi pentru o duzină de unități, ale căror caracteristici exacte rămân de definit, dar acest lucru nu a fost încă finalizat în urma amânării proiectului anunțat în mai 2020.
Cele mai recente evoluții ale programului A350-1000 permit acum Airbus să prevadă destul de ușor o creștere suplimentară a MTOW-ului său la 319 tone. Cu o încărcătură suplimentară de combustibil, identică cu cea a modelului A350-900ULR, această nouă variantă a modelului A350-1000 ar putea atinge intervalul necesar pentru efectuarea zborurilor planificate de Qantas, limitând totuși sarcina utilă (numărul de locuri și containere) în pentru a respecta sarcina structurală maximă.
Cu toate acestea, Airbus va trebui să ia în considerare în special constrângerile pentru reactoarele Trent XWB-97, pentru care o creștere a puterii de peste 3% pare puțin probabilă astăzi fără noi dezvoltări tehnice majore.
Airbus oferă, de asemenea, o versiune privată a A350 XWB, disponibilă în versiunea ACJ350-900 sau ACJ350-1000. Airbus a dezvăluit-o pe 23 mai 2016 la EBACE (European Business Aviation Convention) din Geneva.
Această aeronavă este descrisă de Airbus ca aeronava VIP, cea mai confortabilă, cea mai modernă și cea mai „capabilă” de avioane de afaceri din lume.
În versiunea -900, cabina sa de 854 m 3 , 270 m 2 îi permite să transporte până la 25 de pasageri peste 11.100 nm / 20.557 km (adică zboruri care depășesc 22 de ore).
Beneficiază de echipamente Easyfit, (sute de puncte de atașare distribuite pe tot fuselajul din fibră de carbon), permițând o mai mare flexibilitate în crearea de cabine personalizate. Potrivit lui John Leahy, directorul operațional al Airbus, clienții din gama ACJ „vor cele mai bune și mai moderne avioane”, iar ACJ350 cu Easyfit „personifică această nevoie”.
Este echipat cu sisteme noi precum OANS (Onboard Airport Navigation System) pentru deplasarea aeronavei în aeroporturi sau ROPS (Runway Overrun Prevention System) pentru a evita excursiile pe pistă pe vreme rea.
Până în prezent, guvernul german a comandat trei ACJ350-900 și un client anonim a comandat două ACJ350-900.
În timp ce lumea, și în special aviația, este lovită puternic de coronavirus , Airbus folosește A350-1000 XWB pentru a-și testa proiectul autonom de taxi, decolare și aterizare (rulare autonomă, decolare și aterizare în franceză) sau Attol .
Sistemul face posibilă efectuarea tuturor acestor 3 manevre folosind camere cuplate cu o inteligență artificială specializată în recunoașterea imaginii. Prin automatizarea celor mai complexe părți ale unui zbor, Airbus ar putea opera în curând avioanele sale fără pilot.
În 2 ani, compania a efectuat un test pe un total de 500 de zboruri, 450 dintre acestea fiind destinate colectării de înregistrări video care să permită instruirea inteligenței artificiale. Testul final a constat din 6 zboruri (fiecare incluzând 5 decolări și aterizări) și a fost finalizat cu succes la29 iunie 2020.
Piața avioanelor capabile să transporte peste 400 de pasageri s-a schimbat dramatic când Boeing a anunțat, în septembrie 2011, dezvoltarea de noi versiuni ale Boeing 777 capabile să concureze în special cu A380-800.
Acest anunț a forțat Airbus să studieze, pe de o parte, creșterea capacității A350 și, pe de altă parte, să ia în considerare revizuirea poziționării A380. O tendință pe care piața aeronautică a confirmat-o abia după aceea. Astfel, din26 septembrie 2013, compania germană Lufthansa , cunoscută drept unul dintre principalii clienți ai producătorului european, plasează o comandă pentru 34 de Boeing 777-9 , cu o capacitate de 407 de locuri, renunțând totodată la trei opțiuni pentru comenzile A380.
Declarațiile succesive ale directorilor Airbus au confirmat că producătorul european a fost inițial favorabil îmbunătățirii caracteristicilor noului A350-1000, refuzând în același timp să dezvolte o versiune alungită care ar fi fost în detrimentul carierei comerciale a A380:
John Leahy a estimat, de asemenea, că A350-1000 a ucis Boeing 777-300ER, că cheia succesului constă în prezent în costul de operare pe pasager și pe km. Mai mult decât atât, a denunțat el, Boeing a adăugat 40 de locuri suplimentare la Boeing 777-9, făcând un avion prea greu și prea mare pentru a înlocui în mod ideal Boeing 777-300ER.
Cu toate acestea, între 2016 și 2018, aproape toți clienții companiei aeriene A380, în special Emirates , l-au abandonat pe acesta din urmă în favoarea Boeing 777-9 și asta fără ca A350-1000 să reușească să capteze aceste noi comenzi. Unul dintre primele răspunsuri de la Airbus a fost apoi creșterea capacității A350-1000, care ar trebui să câștige astfel 20 de locuri suplimentare până în 2020 (adică 389 de locuri în total în 3 clase) pentru a concura mai bine cu Boeing 777. -9.
14 februarie 2019CEO-ul Airbus, Tom Enders, a anunțat sfârșitul programului A380, care a deschis noi perspective pentru dezvoltarea unei versiuni alungite a A350 în următorii ani.
O versiune alungită a A350, numită provizoriu A350-1100, -2000 sau -8000 în presă în funcție de perioadă, va trebui să poată concura cu un ipotetic Boeing 777-10 așteptat de unele companii aeriene, inclusiv Singapore Airlines .
Una dintre soluțiile luate în considerare de Airbus a constat în adăugarea unei secțiuni suplimentare de 4 m, pentru a rămâne în limita a patru perechi de uși de ieșire, pentru a câștiga în jur de douăzeci de locuri suplimentare. Creșterea modestă a MTOW de la 308 la 319 tone ar avea atunci nevoie de doar 3% mai multă putere la nivelul reactoarelor, pentru a rămâne în limitele capacității Rolls-Royce Trent XWB -97, oferind în același timp o autonomie de 14.100 km ( 7.600 nm ). Această soluție va fi adoptată parțial pentru a crește numărul de locuri pe A350-1000, dar fără a adăuga o nouă secțiune, economisind spațiu datorită unui nou design al bucătăriilor și a unei noi amenajări a toaletelor. Acest lucru a făcut posibilă limitarea creșterii MTOW la 316 tone pentru a rămâne eficientă în comparație cu Boeing 777-9 .
O altă soluție mai ambițioasă ar consta în realizarea unei versiuni mai lungi de 6 m a A350-1000 pentru a putea ajunge la o capacitate de peste 400 de pasageri. Această versiune a A350 ar putea atinge apoi o lungime totală de aproape 80 m , mai lungă decât A340-600 și echivalentă cu lungimea A380-900 (ale cărei dimensiuni fuseseră limitate la un pătrat de 80 m). M deoparte). În plus față de modificarea trenului de aterizare și lărgirea suprafeței aripii, această soluție ar necesita, de asemenea, dezvoltarea unei noi versiuni a Trent-XWB care să ofere o presiune de 470 kN ( 105.000 de lire sterline), echivalentă cu cea oferită de GE9X care echipează Boeing 777X , pentru a menține o gamă confortabilă de acțiune.
Constrângerile tehnice, în special în ceea ce privește dimensiunea aeronavei și fiabilitatea reactoarelor, costurile ridicate de dezvoltare și cererea slabă a pieței actuale de aeronautică întârzie implementarea unor astfel de proiecte pentru moment. Pentru versiunea extinsă a A350 sau pentru concurentul său Boeing 777-10.
Prin urmare, Airbus ar trebui să aștepte a priori posibila implementare a versiunilor Neo (opțiunea motorului nou) a A350, în a doua jumătate a deceniului 2020-2030, pentru a oferi această creștere a capacității. Airbus s-ar putea baza atunci pe dezvoltarea motoarelor cu o rată mare de diluare urmărite de Pratt & Whitney, de Geared Turbofan sau chiar de Safran, pentru care este programat un test la sol al unui demonstrator pentru 2021, precum și Rolls-Royce. să-și pună în funcțiune proiectul Ultrafan în 2025.
Costul dezvoltării programului A350 a fost estimat inițial la aproximativ 4 miliarde de euro . După anunțarea din mai 2006 a unor modificări substanțiale ale programului, unii analiști au reestimat costul total al programului la aproximativ 8 miliarde de euro.
În urma Germaniei și Franței, care au acordat 2,5 miliarde de euro în ajutor rambursabil, Regatul Unit anunță 14 august 2009că face același lucru în valoare de 340 de milioane de lire sterline (aproximativ 400 de milioane de euro) pentru dezvoltarea modelului A350 XWB pe distanțe lungi. Acest lucru cu scopul de a crea câteva mii de locuri de muncă în Anglia.
În prezent, Consiliul francez de cercetare aeronautică civilă (CORAC) oferă sprijin direct și semnificativ pentru programul A350-1000, deoarece „masele și interfețele compozite-metal nu sunt aceleași”. În special, este necesar să „se obțină un câștig de masă de o tonă”. Într-adevăr, Senatul consideră că guvernul Statelor Unite oferă sprijin bugetar masiv Boeing.
Înainte de lansarea sa industrială, programul A350 era condus de Olivier Andries în funcția de vicepreședinte executiv pentru strategie la Airbus și condus de însuși Neil Scott, asistat de inginerul șef Dougie Hunter. La începutul anului 2007, ei au fost înlocuiți în fruntea programului de Didier Evrard și Gordon McConnell în calitate de inginer șef.
După succesul programului respectând programul, Asociația Jurnaliștilor Profesioniști în Aeronautică și Spațiu a acordat Premiul Icare 2015 lui Didier Evrard pe 22 mai 2015, apreciindu-și managementul calității pentru programul derulat din 2007. A fost numit director general al tuturor programelor Airbus pe 1 st ianuarie 2015.
La cinci luni de la lansarea programului, Airbus înregistrează prima comandă fermă pentru 20 de avioane de către China Eastern pe26 octombrie 2006. În 2007, vânzările s-au succedat pentru a ajunge la 289 de avioane vândute în cursul anului, inclusiv 101 în configurația A350-800. Această versiune va fi întreruptă în sfârșit în 2011 și vânzările vor fi convertite în configurația A350-900 și A350-1000. Criza de pe piața companiilor aeriene între 2008 și 2012 și întârzierea programului au dus la o încetinire a vânzărilor și la unele anulări. Primul zbor al avionului pe14 iunie 2013permite Airbus să își relanseze carnetul de comenzi. 2014 a fost marcat de anularea de către Emirates a 70 de comenzi la11 iunie. Dar pe 18 noiembrie 2019, Emirates a anunțat la Dubai Airshow o comandă pentru 50 de A350-900. [1] Aceasta aduce carnetul de comenzi la 930 de exemplare, inclusiv 762 în versiunea -900 și 168 în versiunea -1000.
Comenzi | Livrări | ||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tip | Total | Nu s-a livrat | Total | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 |
A350-900 | 747 | 367 | 380 | 1 | 14 | 49 | 78 | 79 | 87 | 45 | 27 |
A350-1000 | 168 | 112 | 56 | 14 | 25 | 14 | 3 | ||||
Total | 915 | 479 | 436 | 1 | 14 | 49 | 78 | 93 | 112 | 59 | 30 |
*La 30 iunie 2021
Model | A350-800 | A350-900 | A350-900ULR | ACJ350-900 | A350-1000 | ACJ350-1000 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Echipajul tehnic (PNT) | 2 | ||||||
Număr tipic
scaune |
276 (3 clase) 312 (2 clase) 440 (maxim) |
325 (3 clase) 366 (2 clase) 440 (maxim) |
173 (2 clase) |
25 | 389 (3 clase) 440 (2 clase) 480 (maxim) |
25 | |
Capacitatea de încărcare (containere) | 28 LD3 | 36 LD3 | 16 LD3 | 36 LD3 | 44 LD3 | ||
Lungime | 60,54 m | 66,89 m | 73,78 m | ||||
Înălțimea cozii | 17,05 m | 17,08 m | |||||
Span | 64,75 m | ||||||
Suprafața aripii | 443 m 2 | ||||||
Unghiul brațului | 35 ° | ||||||
Lățimea fuselajului | 5,96 m | ||||||
Lățimea cabinei | 5,61 m | ||||||
Greutate goală = OEW Weight Greutate maximă fără combustibil (MZFW) | 170.000 kg | 195.700 kg | 220.000 kg | 223.000 kg | |||
Greutatea maximă la decolare (MTOW) | 248.000 kg | 280.000 kg | 316.000 kg | 319.000 kg | |||
Greutatea maximă la aterizare (MLW) | 190.000 kg | 207.000 kg | 207.000 kg | 236.000 kg | |||
Viteza tipică de croazieră | Mach 0,85 | ||||||
Viteza maximă de croazieră | Mach 0,89 | ||||||
Raza maximă de acțiune | 15.270 km | 15.000 km | 17.964 km | 20.550 km | 16.100 km | 18.242 km | 19.100 km |
Kerosen transportabil | 138.000 ℓ | 141.000 ℓ | 166.488 ℓ | 166.500 ℓ | 158.791 ℓ | 164.000 ℓ | |
Tavan | 13.137 m (43.100 picioare) | ||||||
Reactoare (x2) | RR Trent XWB-75 | RR Trent XWB-84 | RR Trent XWB-97 | ||||
Tracțiune (x2) | 337 kN | 374,5 kN | 431,5 kN |
Cel mai lung zbor comercial din lume este deținut de compania French Bee cu un Airbus A350-900 care leagă Papeete de Paris în 16 ore și 49 de minute.
Qatar Airways, livrare pe 22 decembrie 2014. Primul zbor spre Frankfurt pe15 ianuarie 2015.
Finnair, livrare pe 7 octombrie 2015.
Cabina de pilotaj este echipată cu 6 ecrane principale principale.
Sofisticate tri-dimensională de lonjeron .
Parbrizul are o conductă neagră, uneori comparată cu o „mască de raton”.
Forma și dimensiunea hubloului au fost îmbunătățite (un hublou mare pe rând).