Airbus A320 | ||
Un Airbus A320-271N. | ||
Rol | Avion de pasageri | |
---|---|---|
Constructor | Airbus | |
Primul zbor | 22 februarie 1987 | |
Punere in functiune | 18 aprilie 1988 | |
Primul client | Air France | |
Clientul principal |
American Airlines : 412 Easyjet : 336 China Eastern : 328 China Southern : 289 LATAM : 246 AirAsia : 244 IndiGo : 232 Delta Air Lines : 218 JetBlue Airways : 199 Lufthansa : 195 (începând cu 31 decembrie 2019) |
|
Investiție | 5 486 milioane de franci în Franța (1988) | |
Cost unitar |
A318 : 77,4 M $ (2018) A319 : 92,3 M $ A320 : 101 M $ A321 : 118,3 M $ A319neo : 101,5 M $ A320neo : 110,6 M $ A321neo : 129,5 M $ |
|
Producție | Din 1987 | |
Comenzi | 15.577 (începând cu 1 septembrie 2020) | |
Livrări | 9.529 (începând cu 1 septembrie 2020) | |
În funcțiune | 9.012 (începând cu 1 septembrie 2020) | |
Variante | A318, A319, A319neo, A320, A320neo, A321, A321neo, A321neoLR, A321neoXLR | |
Familia Airbus A320 reunește patru avioane cu rază medie de acțiune proiectate și fabricate de Airbus încă din 1987 . Primul avion este A320, care își dă numele familiei, urmat de două versiuni scurtate, A318 și A319, și o versiune extinsă, A321. A321 și A320 sunt disponibile în versiunea de marfă, iar A318, A319 și A320 sunt disponibile în versiunea business .
De la zborul primului A320 în 1987 , comenzile sale ferme au depășit 15.000 de unități în 2020 , inclusiv aproape 9.500 livrate, ceea ce îl face cel mai bine vândut avion din lume, înaintea concurentului său direct, Boeing 737 .
Odată cu a doua criză a petrolului din 1979 , companiile aeriene au arătat din ce în ce mai mult interes pentru avioanele economice cu consum redus de kerosen .
Până la începutul anilor 1980 , după succesul modelelor A300 și A310 , Airbus studia un nou proiect de dezvoltare. Lansarea nu a fost ușoară, deoarece existau două posibilități: să concepem A320 ca un quadjet pentru transportul lung (tip A340 ) sau un twinjet cu gamă medie (tipul actual). Germania a dorit primul în timp ce Franța a preferat al doilea. Între 1975 și 1985 aproximativ, guvernul francez nu a ezitat să prezinte proiectul A320 la Salonul Aerian de la Paris . În acești câțiva ani, conflictul a persistat între cele două țări. Într-adevăr, la acea vreme în Germania, responsabilul pentru domeniul aeronautic era nimeni altul decât ministrul economiei, pentru care era dificil să se adune la concepția franceză în favoarea tehnologiei avansate.
„Când a trebuit să alegem între A320 și A330 / A340, germanii, sub influența Lufthansa, au fost în favoarea lansării A340. Francezii, la rândul lor, s-au aplecat spre A320, o atitudine în care participarea lor la motorul CFM56 nu a avut, fără îndoială, nicio legătură. La rândul meu, am luat în considerare două elemente de apreciere. În primul rând piața, care a arătat o nevoie de 320 înainte de 340. Apoi, motive tehnice. Făcusem un important pas tehnologic înainte, în special cu comenzile electrice de zbor și era mult mai ușor și mai puțin riscant să le folosim pe un avion cu distanțe scurte de dimensiuni mai mici, asigurând numeroase zboruri, construite în cantități mari, decât pe o aeronavă pe distanțe lungi ... Tehnologia A320 a fost integrată în A330 / A340. Și și competitorii noștri încep să-l folosească. "
- Roger Béteille , într-un interviu
Companiile aeriene au influențat decizia. Primul inIunie 1981, la Paris Air Show, Air France a dat un impuls programului declarându-și intenția de a achiziționa 25 de A320 cu opțiune pentru alte 25, în așteptarea aprobării oficiale a programului. Încă din 1982, definiția tehnică era încă disponibilă companiilor aeriene, în ciuda dificultăților politice.
În contrast cu zece ani de incertitudine, ultima etapă a fost finalizată remarcabil de repede. Astfel, au fost necesare doar câteva luni pentru a se decide cu privire la decizia de motorizare ( CFM International ) și ajutorul guvernului. În anii 1970 , Airbus învățase să-și controleze mai bine gestionarea.
A320 a fost lansat oficial pe 2 martie 1984, cu sprijinul guvernului francez. Au fost deja înregistrate 80 de comenzi ferme de la cinci companii diferite. Producătorul european și-a găsit rapid primul client în Statele Unite,Septembrie 1984. În ciuda unei propuneri de Boeing cu B767 și B737-300, Pan-American World Airways , un utilizator loial Boeing care a achiziționat 208 de unități, a anunțat13 septembriecă până la 63 de avioane de flotă (A300, apoi după A320 din 1987) ar fi operate cu această prestigioasă companie. Un analist Morgan Stanley a explicat că programul A320 era esențial pentru ca Airbus să-și atragă clienții din SUA.
Primul prototip a fost prezentat publicului la Toulouse în timpul unei ceremonii somptuoase pe14 februarie 1987. În istoria Airbus, această prezentare a fost ilustrată în special, nu doar din cauza a peste 2.000 de invitați. Într-adevăr, cei care au botezat dispozitivul cu o sticlă de șampanie nu au fost nimeni altul decât prințul de Wales, Charles și prințesa de Wales, Diana . Acest avion a efectuat primul zbor de test la opt zile după ceremonie, pe22 februarie 1987.
La momentul acestei prezentări oficiale, carnetul de comenzi ferm al A320 avea 439 de exemplare, în timp ce în 1982, Airbus obținea 180 de A310 doar când a fost lansat primul avion. În ceea ce privește A300, era vorba de aproximativ cincisprezece dispozitive.
Pilotajul în două persoane a făcut obiectul unei mișcări de grevă majore la Air Inter de către echipajul de zbor, declarată ilegală de către instanța Noiembrie 1987.
Primul dispozitiv disponibil, livrat în Martie 1988, a fost pus în funcțiune de Air France la 18 aprilie 1988. A fost o călătorie dus-întors între Paris și Berlin, prin Düsseldorf.
26 iunie 1988, un Air France A320 închiriat de Air Charter s- a prăbușit în timpul unui show aerian din Habsheim, în sudul Alsaciei. El a ucis trei persoane și a fost la originea controverselor cu privire la „fiabilitatea afirmată” a avionului și mai ales la cea a computerului de la bord.
Airbus a lansat, în Noiembrie 1989, un proiect pentru o versiune extinsă de 186 de locuri a aeronavei, A321.
În Ianuarie 1995Airbus a sărbătorit cu mare fast cea de-a 500- a livrare împreună cu clientul său. Într-adevăr, a fost prima dată după cel de- al doilea război mondial când un aparat civil european a obținut un astfel de succes. Al cincilea exemplar a fost livrat înianuarie 2012. În 2014, s-a estimat că Airbus ar trebui să livreze cel de-al 10 - lea său A320 în 2021.
A320 este un avion cu un singur culoar cu o capacitate de 150 de locuri într-o configurație de clasă dublă. Lansat în anii 1980 sub inițiativa Franței, care respecta cultura inginerească, proiectul a beneficiat considerabil de cele mai avansate tehnologii. Principalul design al lui Roger Beteille a fost să evite o copie a Boeing 737 , deoarece acest lucru nu ar fi interesat prea mult companiile aeriene.
În timpul implementării sale, aeronava se distinge prin mai multe inovații:
Aceste inovații au permis A320 să-și optimizeze operațiunile. Aeronava este alimentată mai întâi de o nouă variantă a motorului CFM 56 (CFM-56-5A).
În plus, A320 a adoptat o lățime ceva mai largă în comparație cu concurenții săi. Companiile aeriene pot crește dimensiunea locurilor.
La fel ca A310 și majoritatea aeronavelor civile aflate în dezvoltare, aeronava a fost concepută pentru a fi zburată în perechi.
Avionul A320 a fost dezvoltat treptat într-o familie de avioane variind de la A318 la A321. Aceste dispozitive se disting în principal prin lungimea fuselajului lor . În afară de alte câteva diferențe minore ( dispozitive de ridicare ridicată, suprafețe de control și putere a motorului), aceste avioane au aceleași sisteme, același tip de cabină și aceeași cabină de pilotaj. Această omogenitate permite o ușurință mai mare de operare pentru companiile care operează mai multe modele din gamă.
În regim de croazieră economică ( M 0,76 la 10 000 m ) A320 are o finețe de 17,5. Aripa sa are o deviere a marginii anterioare de 27 ° și un raport de aspect de 9,39.
Model | Data certificării | Motor | ETOPS |
---|---|---|---|
A318-111 | 23 mai 2003 | CFM56-5B8 / P sau 5B8 / 3 | ETOPS180 / 6 noiembrie 2006 |
A318-112 | 23 mai 2003 | CFM56-5B9 / P sau 5B9 / 3 | ETOPS180 / 6 noiembrie 2006 |
A318-121 | 21 decembrie 2005 | PW6122A | ETOPS180 / 16 noiembrie 2010 |
A318-122 | 21 decembrie 2005 | PW6124A | ETOPS180 / 16 noiembrie 2010 |
A319-111 | 10 aprilie 1996 | CFM56-5B5, 5B5 / P sau 5B5 / 3 | ETOPS120> 180 / 14 februarie 1997 >11 martie 2004 |
A319-112 | 10 aprilie 1996 | CFM56-5B6, 5B6 / 2, 5B6 / P, 5B6 / 2P sau 5B6 / 3 | ETOPS120> 180 / 14 februarie 1997 > 11 martie 2004 |
A319-113 | 31 mai 1996 | CFM56-5A4 sau 5A4 / F | ETOPS120> 180 / 14 februarie 1997 > 11 martie 2004 |
A319-114 | 31 mai 1996 | CFM56-5A5 sau 5A5 / F | ETOPS120> 180 / 14 februarie 1997 > 11 martie 2004 |
A319-115 | 30 iulie 1999 | CFM56-5B7, 5B7 / P sau 5B7 / 3 | ETOPS120> 180 / 25 noiembrie 1999 > 11 martie 2004 |
A319-131 | 18 decembrie 1996 | IAE V2522-A5 | ETOPS120> 180 / 14 februarie 1997 > 11 martie 2004 |
A319-132 | 18 decembrie 1996 | IAE V2524-A5 | ETOPS120> 180 /14 februarie 1997 > 11 martie 2004 |
A319-133 | 30 iulie 1999 | IAE V2527M-A5 | ETOPS120> 180 / 25 noiembrie 1999 > 11 martie 2004 |
A320-111 | 26 februarie 1988 | CFM56-5A1 sau 5A1 / F | - |
A320-211 | 8 noiembrie 1988 | CFM56-5A1 sau 5A1 / F | ETOPS120> 180 / 17 septembrie 1991 > 11 martie 2004 |
A320-212 | 20 noiembrie 1990 | CFM56-5A3 | ETOPS120> 180/17 septembrie 1991> 11 martie 2004 |
A320-214 | 10 martie 1995 | CFM56-5B4, 5B4 / P, 5B4 / P1, 5B4 / 2, 5B4 / 2P sau 5B4 / 3 | ETOPS120> 180 / 28 aprilie 1995 > 11 martie 2004 |
A320-215 | 22 iunie 2006 | CFM56-5B5 sau 5B5 / 3 | ETOPS180 / 6 noiembrie 2006 |
A320-216 | 14 iunie 2006 | CFM56-5B6 / P sau 5B6 / 3 | ETOPS180 / 6 noiembrie 2006 |
A320-231 | 20 aprilie 1989 | IAE V2500-A1 | ETOPS120> 180 / 13 ianuarie 1992 > 11 martie 2004 |
A320-232 | 28 septembrie 1993 | IAE V2527-A5 | ETOPS120> 180 / 28 aprilie 1995 > 11 martie 2004 |
A320-233 | 26 octombrie 1995 | IAE V2527E-A5 | ETOPS120> 180 / 14 februarie 1997 > 11 martie 2004 |
A320-251N | 31 mai 2016 | CFM LEAP-1A26 | ETOPS120 și 180 / 10 iulie 2017 |
A320-252N | 18 decembrie 2017 | CFM LEAP-1A24 | ETOPS120 și 180 / 17 ianuarie 2018 |
A320-253N | 5 februarie 2019 | CFM LEAP-1A29 | ETOPS120 și 180 / 19 august 2019 |
A320-271N | 24 noiembrie 2015 | PW1127G-JM | ETOPS120 și 180 / 27 iunie 2017 |
A320-272N | 17 octombrie 2018 | PW1124G-JM | ETOPS120 și 180 / 19 august 2019 |
A320-273N | 30 ianuarie 2019 | PW1129G-JM | ETOPS120 și 180 / 19 august 2019 |
A321-111 | 27 mai 1994 | CFM56-5B1, 5B1 / P, 5B1 / 2, 5B1 / 2P sau 5B1 / 3 | ETOPS120> 180 / 29 mai 1996 > 11 martie 2004 |
A321-112 | 15 februarie 1994 | CFM56-5B2, 5B2 / P sau 5B2 / 3 | ETOPS120> 180 / 29 mai 1996 > 11 martie 2004 |
A321-131 | 17 decembrie 1993 | IAE V2530-A5 | ETOPS120> 180 / 29 mai 1996 > 11 martie 2004 |
A321-211 | 20 martie 1997 | CFM56-5B3, 5B3 / P, 5B3 / P1, 5B3 / 2P sau 5B3 / 3 | ETOPS120> 180 / 28 iulie 1997 > 11 martie 2004 |
A321-212 | 31 august 2001 | CFM56-5B1, 5B1 / P, 5B1 / 2, 5B1 / 2P sau 5B1 / 3 | ETOPS180 / 28 aprilie 2006 |
A321-213 | 31 august 2001 | CFM56-5B2, 5B2 / P sau 5B2 / 3 | ETOPS180 / 28 aprilie 2006 |
A321-231 | 20 martie 1997 | IAE V2533-A5 | ETOPS120> 180 / 28 iulie 1997 > 11 martie 2004 |
A321-232 | 31 august 2001 | IAE V2530-A5 | ETOPS180 / 28 aprilie 2006 |
A321-271N | 15 decembrie 2016 | PW1133G-JM | ETOPS120 și 180 / 27 iunie 2017 |
A321-272N | 23 mai 2017 | PW1132G-JM | ETOPS120 și 180 / 27 iunie 2017 |
A321-251N | 1 st martie 2017 | LEAP-1A32 | ETOPS120 și 180 / 10 iulie 2017 |
A321-252N | 18 decembrie 2017 | LEAP-1A30 | ETOPS120 și 180 / 17 ianuarie 2018 |
A321-253N | 3 martie 2017 | LEAP-1A33 | ETOPS120 și 180 / 10 iulie 2017 |
A321-271NX | 22 martie 2018 | PW1133G-JM | ETOPS120 și 180 / 5 iunie 2018 |
A321-272NX | 22 martie 2018 | PW1132G-JM | ETOPS120 și 180 / 5 iunie 2018 |
A321-251NX | 22 martie 2018 | LEAP-1A32 | ETOPS120 și 180 / 5 iunie 2018 |
A321-252NX | 22 martie 2018 | LEAP-1A30 | ETOPS120 și 180 / 5 iunie 2018 |
A321-253NX | 22 martie 2018 | LEAP-1A33 | ETOPS120 și 180 / 5 iunie 2018 |
Regulamentele ETOPS sunt atribuite fiecărei aeronave cu companii aeriene autorizate, nu întregii aeronave de un singur tip sau unei flote. O companie poate obține ETOPS180 sau ETOPS120 sau nu are autorizație.
A320 a dat naștere unei familii de aeronave care au același design, dar care diferă în special prin lungimea și capacitatea fuselajului și primesc motoare diferite, adaptate la masa lor.
Aceste versiuni diferite, bazate pe același model, fac posibilă adaptarea la nevoile companiilor aeriene, realizând în același timp economii de scară și economisind costuri de instruire, întreținere și restul. În 2015, trei mari companii aeriene au profitat de aceste patru tipuri, pentru a se adapta la rețelele lor variate efectiv: Air France , Avianca și British Airways .
Generalitatea acestor avioane din aceeași familie oferă , de asemenea , companiile aeriene o mare flexibilitate, în caz de boală de pilot, de exemplu. Liniile de asamblare unice permit de asemenea rate de producție ridicate.
Deoarece această generație poate fi comandată în continuare împreună cu noua generație A320neo (pentru opțiunea motorului nou), este identificată și sub denumirea A320ceo pentru opțiunea motor curent.
A320 poate găzdui până la 186 de pasageri conform regulii de siguranță. Dacă operațiunea se efectuează cu 3 membri ai echipajului de cabină, 150 de locuri sunt disponibile numai cu o condiție specială.
Au fost construite și vândute doar 20 de A320-111 de producție, precum și un prototip ( MSN001 ) ( MSN002 - 021 ). Aceste aeronave au fost livrate către Air France , Air Inter și British Caledonian. Avioanele acestuia din urmă au fost achiziționate de British Airways în urma fuziunii celor două companii.
A320-111 a fost singurul A320 care nu avea aripă . În plus, aeronavei îi lipsea în esență un tanc central. Aceste 20 A320-111 au fost echipate exclusiv cu reactorul CFM International CFM56-5A1 (2 × 111,2 kN). Dispozitivele British Airways sunt acum alimentate de reactoare IAE V2500 fabricate de cinci producători de motoare (V), inclusiv Rolls-Royce .
17 septembrie 1991, A320-111 a obținut ETOPS 120 cu A320-211 / 212. Apoi, ETOPS180 a fost autorizat pe11 martie 2004.
Ultimele cinci A320-111 operate de British Airways au fost retrase din serviciu în 2007. Ultimul A320-111 al Air France și-a părăsit flota în august 2010. A fost F-GFKA MSN005, același avion care a făcut primul zbor comercial al lui A32018 aprilie 1988, Paris - Düsseldorf - Berlin Tegel.
A320-200A320-200 este cea mai populară versiune a A320. Are aripi și o capacitate mai mare de kerosen pentru o autonomie sporită.
Gama unui A320-200 cu 150 de pasageri este de aproximativ 5.400 km , propulsată de două CFMI CFM56-5 sau IAE V2500 cu o forță totală cuprinsă între 113 kN și 120 kN.
Autorizarea ETOPS a fost finalizată treptat. ETOPS120 a fost acordat pentru prima dată A320-211 / 212 pe17 septembrie 1991. Acesta a fost urmat de cel al A320-231 de pe13 ianuarie 1992. A320-214 / 232/233 a obținut ETOPS120 între 1995 și 1997, apoi toate modelele au fost autorizate ETOPS180 pe11 martie 2004. A320-215 / 216, care a sosit mai târziu, a beneficiat direct de ETOPS1806 noiembrie 2006, în urma certificării lor.
Concurentul direct al A320 este 737-800 .
ACJ320 (ex A320 Prestige)A320 Prestige , ACJ320 (ACJ pentru Airbus Corporate Jet) conform noii denumiri adoptate înMai 2011, este un Airbus A320 transformat, la fel ca Boeing Business Jet , într-un avion de afaceri. Autonomia sa este de 7.800 km (4.300 NM ). Airbus livraseMai 2012 douăsprezece exemplare de acest tip.
A320P2FO versiune cargo a A320, desemnată A320P2F (pentru Passenger to Freighter ), a fost studiată în 2007 înainte ca proiectul să fie abandonat în iunie 2011 . Motivul dat este cererea puternică pentru versiunile de pasageri ale A320 după lansarea comercială a versiunii Neo.
În Ianuarie 2014, un avion construit în 1992 a fost livrat ca prototip, având în vedere acest lucru, grupului Pacific Aviation & Lease Management . Prima conversie se va face la HAITEC din Germania. Certificarea de tip, înainte de livrare și funcționare, este programată pentru 2016. Acest program va fi realizat în mod similar în Statele Unite, împreună cu Goodyear din Arizona.
La fel ca Airbus A319 și A318, Airbus A321 este derivat din A320. Este cel mai lung din gama. Comparativ cu A320, fuselajul este prelungit cu 6,93 m . Această lungime suplimentară permite dispozitivului să transporte 10 containere LD3 , inclusiv cele pentru bagajele pasagerilor. Datorită acestei prelungiri, A321 diferă de alte aeronave din gama A320 prin prezența unor uși suplimentare și nu sub forma unei ieșiri de urgență ca pe A318, A319 sau A320, pentru a optimiza evacuarea.
Concurenții direcți ai A321 sunt Boeing 737-900 și Boeing 757 . A321neo și cea a unei noi versiuni sunt în primul rând capabile să înlocuiască modelul B757 a cărui producție s-a încheiat. Confirmarea unei achiziții de 130 A321neo de către American Airlines , finalizată înianuarie 2013, simbolizează această înlocuire. Deoarece orice prelungire suplimentară ar face periculoasa manevra de rotație în timpul decolării, cu un risc de deteriorare a părții din spate a fuselajului, producătorul își propune acum să crească capacitatea aeronavei fără a modifica dimensiunea.
De fapt, au fost autorizate anterior maximum 220 de locuri, cu condiția ca compania aeriană să asigure 5 însoțitoare de zbor sau însoțitoare de zbor. Cu 4 membri ai echipajului de cabină, aeronava poate găzdui doar 200 de pasageri. Dar înoctombrie 2015, Airbus a început să livreze 19 A321ceo către Frontier Airlines , care pot găzdui 230 de pasageri. În cele din urmă, Wizz Air va forma o flotă formată din A321neo cu 239 de locuri.
Profitând de programul A321neo, Airbus va merge mai departe. În vederea înlocuirii vechilor B757, a căror producție a fost definitiv oprită în 2004, A321neo LR este în curs de dezvoltare, cu o autonomie de peste 7.200 km și costuri de operare reduse. Există până la 800 de avioane de înlocuit, în principal cele dedicate zborurilor transatlantice. Dacă comenzile potențiale sunt modeste, Airbus a lansat în mod oficial acest tip13 ianuarie 2015, în cadrul conferinței sale de presă anuale de la Toulouse, beneficiind probabil de cele două modele aproape identice, destinate operațiunilor interne și transatlantice. 13 noiembrie 2015, Airbus a obținut 24 de comenzi ferme pentru A321neo, inclusiv o serie de versiuni LR, de la TAP Portugal .
În ceea ce privește ETOPS , de atunci11 martie 2004 unde 28 aprilie 2006 conform modelului, toate A321-urile sunt capabile să efectueze zboruri în conformitate cu ETOPS180.
A321-100Aceasta este prima versiune a lui A321, care nu mai este în catalogul Airbus. Primele 6 exemplare, inclusiv 4 prototipuri, au fost parțial asamblate la Toulouse. Fără să se întoarcă la Toulouse, prototipul a părăsit fabrica din Hamburg3 martie 1993. Primul său zbor de test, cel al A321-131, a fost efectuat pe11 martie, apoi tipul acesta a primit certificatul 17 decembrie. Primele 2 prototipuri au fost vândute către Onur Air în 1996 și 1998.
După livrare pe 27 ianuarie 1994, primul zbor comercial a fost operat de Lufthansa pe18 martie. Din 7 - lea copia, ansamblul este complet la fabrica, situată în fața aeroportului din Hamburg-Finkenwerder .
Principalii clienți sunt companiile aeriene europene, inclusiv Air Inter, care aveau nevoie de aeronave mai mari. Primul său avion a sosit pe1 st iulie 1994, de la uzina Airbus din Hamburg, în urma certificării A321-111, autorizată pe 27 mai. Toate cele 5 A321-111 ale sale erau1 st aprilie 1997, transferat flotei Air France, după fuziunea acestora. Al cincilea a finalizat doar 2.967 de ore de zbor și 3.292 de cicluri sub pavilionul Air Inter. Reactorul CFM International CFM56-5B1 echipează A321-111 (2 × 133.45 kN). Alitalia avea cea mai mare flotă din această versiune, formată din 22 A321-112 (alimentat de CFM56-5B2 / P, 2 × 137,9 kN),31 iulie 2014, conform statisticilor oficiale Airbus. Lufthansa , la rândul său, operează astăzi 20 de A321-131 echipate cu IAE V2530-A5 (2 × 133,4 kN).
Airbus a construit și a vândut 18 A321-111, 23 A321-112 și 38 A321-131, inclusiv 2 prototipuri, înainte ca un nou standard ICAO să împiedice producția acestuia (înăsprirea reglementărilor legate de poluarea fonică). Unele aeronave au început să părăsească flotele ca urmare a îmbătrânirii lor, cum ar fi cele de la Alitalia.
A321-200Versiunea A321-200 este încă disponibilă în catalogul Airbus. Primul exemplar al A321-231 achiziționat de Monarch Airlines a efectuat primul său zbor12 decembrie 1996. Această aeronavă, echipată cu motoare IAE V2533-A5 (2 × 140,56 kN ) , a fost livrată pe24 aprilie 1997, și este operat în prezent de Dragonair , din 2000. Primele certificări au fost acordate de EASA pe20 martie, simultan cu A321-211 și A321-231. Apoi au fost autorizate cele trei tipuri îmbunătățite ale acestora31 august 2001.
Capacitatea de transport a combustibilului este în esență aceeași (18,96 tone), dar masa maximă certificată la decolare a tipului standard este mărită cu 6 tone. A321-200 poate fi echipat cu unul sau două ACT-uri ( rezervoare centrale suplimentare ), pentru a-și îmbunătăți autonomia, cum ar fi A319. În comparație cu A321-100, au fost necesare mai multe modificări pentru a se adapta la un nou standard de zgomot ICAO în 2001, capitolul III.
Ca urmare a creșterii prețurilor la combustibil, carnetul de comenzi A321 tinde să crească în detrimentul modelului A319, deoarece productivitatea pe loc a A321 este cea mai bună din familia A320. Între 1996 și 2009, livrările A319 au fost mai mari decât cele ale A321. Din 2011, Airbus a livrat mai multe A321 decât A319 - la sfârșitul luniiSeptembrie 2013, au fost livrate 1.016 A321 contra 138 A319 . Pe 12 iunie 2014, Airbus a prezentat un aspect al modelului A321neo, aducându-și capacitatea la 240 de pasageri, profitând de scaune mai subțiri pentru a-și reduce pasul la 28 inci, toalete și bucătării optimizate și ușile și ieșirile de urgență modificate.
ACJ321Singurul ACJ321 a fost livrat pe 12 aprilie 2013la Comlux Malta. Cu toate acestea, niciun astfel de dispozitiv nu a funcționat pe31 august 2014în timp ce 18 ACJ318, 67 ACJ319 și 25 ACJ320 erau activi în acea zi, conform statisticilor oficiale Airbus. Airbus explică această lipsă de interes din partea clienților privați pentru A321 prin raza sa de acțiune redusă, clienții de afaceri favorizând raza de acțiune față de volumul interior.
A321P2FO versiune de marfă a A321, desemnată A321P2F (pentru pasageri către marfă ), a fost dezvoltată în urma comenzii din februarie 2018 de către Vallair pentru 10 A321 „convertite în marfă” de la EFW ( Elbe Flugzeugwerke - asociere în comun a ST Aerospace și Airbus )
În ianuarie 2020, s-a finalizat conversia în avioane Cargo a A321 MSN 835 (construită în iunie 1998). Primul zbor al A321 P2F a avut loc pe 22 ianuarie 2020 și a fost certificat de EASA pe 25 februarie 2020.
A319 este o versiune scurtată a A320. Echipat cu aceleași reactoare și aceeași capacitate de kerosen, dar cu mai puțini pasageri, autonomia sa cu 124 de pasageri într-o configurație de două clase este de 7.200 km , cea mai mare din familie. Primul zbor de testare al unui A319 a avut loc pe24 august 1995. Versiunile A319-111 și -112 au fost certificate de JAA pe10 aprilie 1996iar punerea în funcțiune a fost efectuată cu compania Swissair pe8 mai. La fel ca A321, A319 este încă asamblat în principal în Hamburg.
În mod tradițional, un model scurtat este mai puțin popular decât aeronava din care este derivat, deoarece crește costul zborului pe scaun. Acest lucru explică eșecurile relative ale modelelor Boeing B720 și Lockheed L-1011-500 . Unii specialiști au anticipat deci un eșec al programului. Cu toate acestea, Airbus a remediat această problemă prin creșterea semnificativă a gamei A319. În consecință, la sfârșitul anului 2012, acest avion a înregistrat încă 1.526 de comenzi, comparativ cu 1.330 pentru A321 la aceeași dată. Cert este că programul a avut vântul în vele și a fost profitabil.
Cu toate acestea, creșterea prețului combustibilului a provocat revoltă. 30 noiembrie 2014, Airbus avea doar 1.474 A319ceo și 59 A319neo, sau doar 99 de aeronave de livrat. De exemplu, EasyJet , unul dintre principalii clienți ai A319, este în proces de înlocuire a A319-urilor sale cu A320-uri. Acum, companiile aeriene pot găsi cu ușurință A319-urile uzate în locul celor noi.
Deși situația nu este favorabilă pentru A319, această aeronavă oferă în continuare avantaje companiilor aeriene. Îndecembrie 2014, Tibet Airlines a operat 10 A319-115 echipate cu CFM56-5B7 / 3 (2 x 120,1 kN), datorită capacității sale de a ateriza la altitudine. În mod similar, Druk Air are trei A319-115. Unele cursuri au nevoie de gama A319, în special versiunea LR. Astfel, acesta din urmă este capabil să servească Antarctica.
Avioanele livrate unor companii precum EasyJet au o capacitate de 156 de pasageri și sunt caracterizate prin patru ieșiri de urgență (tip III) deasupra aripilor, în loc de două în mod normal, pentru a asigura siguranța permițând evacuarea rapidă. Ceea ce nu ar fi posibil pentru atât de mulți pasageri cu două ieșiri de urgență. În acest caz, sunt permise până la 160 de pasageri în loc de 145.
În funcție de motor, există mai multe modele: A319-111 / -112 / -113 / -114 / -115 / -131 / -132 / -133 dintre care doar nouă A319-113 echipate cu CFM56-5A4 (2 × 97, 89 kN, adică mai puțină tracțiune) și achiziționate numai de Air Inter . În timp ce modelele A320 / A321 sunt permise doar până la o altitudine de 39,100 picioare (12,1 km ) sau 39,100 (11,9 km ), anumite tipuri de brichete A319-112 / 115/132/133, pot fi operate la 12,5 km ) unde rezistența aerului este mai puțin puternică. Prin urmare, aceste dispozitive consumă mai puțin combustibil și au mai multă autonomie.
14 februarie 1997 si 25 noiembrie 1999, A319 a obținut ETOPS 120. Apoi, toate modelele au fost autorizate ETOPS180 pe11 martie 2004.
Concurentul direct al acestei aeronave este Boeing 737-700 (apoi versiunea sa motorizată 737 Max 7 ) și cea mai recentă Bombardier CSeries CS 300. Înoctombrie 2017, Airbus anunță achiziționarea majorității acțiunilor Seriei C Bombardier, care ar putea, prin urmare, favoriza avioanele canadiene în detrimentul A319.
ACJ319 (ex A319 CJ)ACJ (pentru Airbus Corporate Jetliner ) este propunerea Airbus de a aborda piața aeronavelor private și de afaceri. Această piață a fost deținută în principal de companii precum Canadian Bombardier cu Learjet, American Cessna sau Dassault francez. În ciuda razei lor lungi de acțiune (de ordinul Paris-Los Angeles pentru niște șoimi), acestea erau jeturi mici și nu dispozitive spațioase și multifuncționale. Boeing s-a angajat și pe acest segment cu seria 737 BBJ, apoi BBJ2, pentru Boeing Business Jet.
Sufixul ACJ corespunde acum unui tip de finisaj interior: personal sau de afaceri sau aspect mixt. Astfel, Airbus a livrat un A319-133ACJ echipat cu V2527M-A5 (2 x 111,2 kN) guvernului din Oman pe15 februarie 2012. Înnoiembrie 2014, 67 de unități au fost operate ca A319ACJ.
Pe măsură ce prețul combustibilului crește, vânzarea A319 comercială scade. Prin urmare, Airbus oferă încă din lunaMai 2014, pentru clienții ACJ care au nevoie de raza de acțiune, noul său model ACJ319 Elegance. Conceptul modulelor permite montarea acestuia cu o mai mare libertate, eficiență și costuri mai mici.
Cabina este sub presiune și este acoperită cu o izolație care reduce zgomotul cu mai mult de 80%, care este mai mic decât zgomotul dintr-o mașină care circulă cu 130 km / h pe o autostradă. Scaunele sunt aranjate în două zone: prima oferă patru locuri orientate una față de alta, fie două scaune cu vedere la alte două alternând cu două rânduri de canapele, fie două spații pentru a mânca și întâlni alternate cu canapele pentru odihnă. Rafturile încastrate se desfășoară după ce plăcile glisante motorizate se încadrează în partiție pentru a elibera spațiu. Tableta plasată pe un suport de înclinare și rotire poate fi articulată la 180 ° și este echipată cu o aplicație care indică altitudinea, timpul rămas pentru sosire, destinația, viteza, timpul, stabilitatea avionului sau alte date despre călătorie. A doua zonă este formată din două locuri orientate unul spre celălalt în dreapta și alte două în stânga. Tabelele înclinabile și glisante oferă un sentiment de unitate și sunt, de asemenea, ascunse în partiție. Cele două zone sunt separate de pereți despărțitori subțiri din sticlă. În partea din spate a avionului, la nivel sanitar, alte două scaune sunt așezate față în față pentru însoțitorii de zbor.
ACJ319 și A319 pentru companii aeriene nu sunt neapărat aceleași. Astfel, un tip de ACJ319 este autorizat în mod singular cu 76,5 tone greutate maximă la decolare în loc de 75,5 tone.
Gama A319 este cea mai mare din familia A320, cu o autonomie de 11.100 km (6.000 M).
A319LRPentru a crește intervalul de acțiune, până la 6 rezervoare sub formă de containere fixe numite ACT (rezervor central suplimentar) și câte 2,393 tone de combustibil sunt încărcate în partea din față a calotei din spate. Există o oarecare flexibilitate, iar un A319-100LR poate fi convertit într-un singur A319-100. În plus, Airbus evită de obicei și spontan numele folosite de Boeing. Cu toate acestea, acest sufix -LR este una dintre excepții.
Acest tip diferă în special de un exemplu particular. Guvernul australian a beneficiat din 2008 de autonomia A319LR pentru transportul său în Antarctica . Acest dispozitiv este închiriat de Skytraders Pty în acest scop. CFM56-5B7 / P reactor (2 x 120,11 kN) echipează acest A319-115LR. Oferind 9.260 km de autonomie cu 4 ACT-uri, este capabil să facă legătura între Hobart și aerodromul Wilkins, precum și cu baza americană McMurdo , fără realimentare în timpul escalelor. Din 2009, aeronava a efectuat și zboruri între Christchurch și McMurdo.
Airbus a dezvoltat, de asemenea, A319-133LR, care este echipat cu IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN). Primul client este Qatar Airways, care a primit primul său avion22 martie 2002.
A318 este cel mai mic dintre avioanele produse de Airbus. Această aeronavă este utilizată pentru curse scurte și medii. În timpul dezvoltării sale, A318 a fost denumit „ A319M3 ”, ceea ce însemna „minus 3 cadre de fuselaj”, dintre care A318 este o versiune scurtată de 6 metri. Datorită acestei reduceri de lungime, placa centrală a fost mărită cu 80 cm , motiv pentru care A318 are o înălțime de 12,79 m , comparativ cu cei 11,76 m ai A319, A320 și A321. Într-adevăr, un avion mai scurt de dimensiuni similare implică un efort mai mare asupra aripioarei. Această extindere face posibilă menținerea acestui efort la o valoare similară cu cea suferită de frații mari ai A318. Prin urmare, această aeronavă este cea mai mare aeronavă comercială care a fost aprobată pentru abordări scurte de către Agenția Europeană de Siguranță a Aviației .
De șoferii au o calificare pe A320 poate zbura A318, la fel ca orice altă unitate din gama Airbus A320. ETOPS -180 a fost atribuite dispozitivelor echipate cu motoare pe CFM566 noiembrie 2006în timp ce A318-121 / 122 echipat cu Pratt & Whitney l-a obținut doar pe acesta16 noiembrie 2010. Toate A318-urile pot fi operate la 12,1 km . Unele modele sunt autorizate la o altitudine de 41.100 de picioare, asigurând un consum mai mic de combustibil și o autonomie mai bună.
Concurenții direcți ai A318 sunt Boeing 717 , CRJ-1000 , Embraer 190 și Soukhoï Superjet 100 .
Producătorul a livrat 80 de A318 până în 2015. Ultima comandă fermă datează din 1 st aprilie 2015. Livrarea sa a avut loc pe9 aprilie. Acesta a fost în realitate un dispozitiv de coadă albă , și anume o copie asamblată, dar stocată, care și-a pierdut clientul original. Deoarece A318 nu este disponibil într-o versiune neo, comenzile companiilor aeriene sunt concentrate pe tipurile A319, A320 și A321.
A318-100A318 are o capacitate medie de 107 pasageri împărțiți în 2 clase. Cu toate acestea, sunt permise până la 136 de locuri. Pentru multe companii , poate înlocui îmbătrânirea Douglas DC-9 și MD-80, dar concurează și cu modelul 737-600 produs de Boeing . Cu toate acestea, cea mai mare concurență pentru A318 nu vine de la Boeing , ci mai degrabă de la producători specializați în avioane regionale precum Bombardier sau Embraer . A318 a fost, de fapt, conceput pentru a putea fi operat pe aeroportul din London City , pe care au fost certificate doar acestea din urmă. Capacitatea de încărcare a pasagerilor și, în special, gama de acțiune mult mai mare decât concurenții săi ( cel mult 5.700 km ), oferă producătorului european un avantaj comercial semnificativ în această nișă.
Programul suferă de multe dificultăți. După scăderea cererii pieței aerului ca urmare a atacurilor din cele11 septembrie 2001, reactoarele sale Pratt & Whitney consumau mai mult kerosen decât se aștepta. Acest lucru a provocat anularea comenzilor Air China . America West Airlines , British Airways și Egypt Air care, optând și pentru motorul Pratt & Whitney , și-au transformat comenzile în A319, A320 și A321. De asemenea, TWA a fost obligat să anuleze comanda pentru 50 A318, din cauza fuziunii sale cu American Airlines . În cele din urmă, prețul combustibilului este prea mare în zilele noastre pentru a opera A318.
A fost Frontier Airlines , care a lansat acest model și a primit prima sa A318-111 pe21 iulie 2003, în urma certificării de tip obținute la data de 23 mai. Cu toate acestea, înAugust 2013, ultimul său A318 și-a părăsit flota (10 au fost demontate pentru piese și distruse), în favoarea A319 și A320 care asigură o capacitate mai mare. Primind ultimul A318-111 pe22 februarie 2007, Air France are cea mai mare flotă A318, formată din 18 avioane. Dacă programul A318 este salvat, este datorită Air France. Într-adevăr, a comandat 15 unități cu condiția ca reactorul CFM56 să fie adoptat datorită fiabilității și consistenței sale cu A319 / A320 / A321 pe care compania îl are deja. Air France a reușit să convingă Airbus, care considera motorul CFM56 prea mare și prea puternic pentru A318. În plus, LAN Airlines, care comandase 20 de A318-121, singurul client al reactorului Pratt & Whitney PW6122A (2 × 98,31 kN), a decis în 2010 să revândă toate cele 15 avioane livrate. 1 st mai 2013, Ultimul A318 al LAN a fost transferat către Avianca Brasil . După falimentul Mexicana din 2010, Avianca Columbia , la rândul său, a primit complet 10 A318-111 pentru a înlocui flota sa de vechi Fokker F100 .
A318-111, versiunea comercială, este echipată cu motoare CFM International CFM56-5B8 / P (2 × 94,7 kN), în timp ce A318-112 Elite adoptă o versiune îmbunătățită, CFM56-5B9 / P (2 × 102, 2 kN).
În cele din urmă, profitând de aceste reactoare CFM56-5B9 / P mai puternice, cele două A318-112 achiziționate de British Airways succed Concorde și operează zboruri BA001 / 002. Aceste A318 dedicate în întregime clasei business conectează, cu excepția weekend-urilor, aeroportul din London City cu cel al New York JFK . Astfel britanic compania beneficiaza de cea mai mare aeronava capabil de a servi la aeroport în centrul financiar al Londrei orașului , după cum STOL .
Airbus a construit 43 de A318-111, 2 A318-112 și 15 A318-121 pentru companiile aeriene, înainte ca acestea din urmă să prefere cu siguranță avioane mai mari decât A318.
ACJ318 (ex A318 Elite)10 noiembrie 2005, Airbus a prezentat A318-112 Elite, care de atunci 16 mai 2011ACJ318, versiunea „business” a A318. Acest lucru este destinat, cu o autonomie de 7.750 km , pentru piața pe distanțe medii. Poate transporta între 14 și 18 pasageri, în funcție de versiunea de pe o rută Londra-New York. Acest dispozitiv este echipat cu reactorul CFM International CFM56-5B9 / P (2 × 102,2 kN).
Primul A318-112 Elite a fost livrat companiei Comlux Aviation pe 10 mai 2007, o companie elvețiană specializată în transportul VIP. Au fost livrate în cele din urmă 19 ACJ318, inclusiv un avion destinat guvernului Iordaniei . În ciuda îmbunătățirii modelului de către producător, A318 și A319 nu mai sunt capabili să reziste la prețul kerosenului și să găsească clienți noi. Dacă Pratt & Whitney ar fi reușit, așa cum era planificat, să își dezvolte motorul optimizat și adaptat la acest tip, și programul A318 ar fi avut succes.
Cu toate acestea, Airbus a reușit să asigure o comandă fermă pentru un ACJ318 pornit 1 st luna aprilie în anul 2015.
Înlocuirea familiei A320 a reprezentat un punct lung de dispută între Franța și Germania în primul deceniu al anilor 2000. Până în 2010, Germania a sprijinit proiectul A30X, al cărui obiectiv era proiectarea unui avion complet nou pentru care Airbus prezentase concepte în 2009, inclusiv o versiune de propulsie „cu rotor deschis”.
Cu Airbus mobilizat apoi pe programele A350XWB, A380 și A400M, Franța a reușit să amâne lansarea acestui proiect pentru a beneficia de câștiguri tehnologice mai mari. Ca urmare, dezvoltarea A30X nu trebuia să înceapă până în 2017 pentru punerea în funcțiune, care nu a fost planificată înainte de 2025.
Cu toate acestea, în fața concurenței, în special a viitorului avion chinez Comac C919 , de dimensiuni foarte asemănătoare și care trebuie să aibă noul motor CFM LEAP , precum și noul Bombardier CSeries (de când a devenit Airbus A220 ), Airbus a decis să implementeze diverse modificări ale programului său A320 pentru a menține vânzările până în 2025.
Ca răspuns, producătorul Boeing, care a fost, de asemenea, reticent în proiectarea unui nou avion, a fost obligat să ofere 737 Max ca răspuns la succesul A320 Neo.
8 noiembrie 2013, producătorul anunță că a început prima asamblare a componentelor modelului A320neo. Adunarea finală începe pe17 martie 2014 fără întârziere, pentru a respecta programul de livrare.
Prima livrare a A320neo a avut loc pe 25 ianuarie 2016pentru compania germană Lufthansa .
Confruntat cu succesul comercial al A320neo și absența unor dezvoltări tehnologice semnificative, proiectul A30X a rămas până în prezent suspendat chiar dacă directorii executivi succesivi ai Airbus evocă în mod regulat căile de reflecție întreprinse pe această temă.
Menționat deja în 2010, Fabrice Brégier a confirmat în 2015 că succesorul A320neo ar putea fi un avion cu două culoare, făcând posibilă accelerarea îmbarcării și debarcării pasagerilor și astfel să facă avioanele mai productive. Succesorul A320neo ar putea, prin urmare, să excludă versiunea cu 100 de locuri, datorită concurenței crescute în această categorie de aeronave, și să fie disponibil în versiunile cu un singur culoar, pentru înlocuirile A319 și A320 și în versiunile twin. , pentru înlocuirea A321 și Boeing 757-300 (care ar susține astfel A330 în fața concurenței de la 787-8).
În 2020, Guillaume Faury a dezvăluit un concept de aeronavă cu distanță medie, folosind o turbină care ar furniza energie prin arderea hidrogenului, care ar putea intra în funcțiune încă din 2035. Demonstratorii sunt așteptați până în 2026 - 2028.
La Airshow Dubai , în 2009, producătorul european a anunțat că începând cu 2012, toate A320 clienților săi de familie ar putea selecta o îmbunătățire semnificativă a performanței, datorită avansate aripioarele , cunoscut sub numele de sharklets în funcție de forma lor, fără a elimina încă A318..
Airbus anunță apoi 1 st decembrie 2010 lansarea programului NEO (New Engine Option) pentru a permite familiei A320 să aibă versiuni livrate de laoctombrie 2015, motoare de ultimă generație, fie Pratt & Whitney PW1000G, fie LEAP . Prin urmare, Rolls-Royce, prin intermediul consorțiului IAE , este exclus din această dezvoltare, în timp ce modelul său V2500 este montat pe A320-urile clasice.
A320neo oferă un consum redus de 15% și mai mult de 10% emisii reduse de NOx , oferind, de asemenea, o autonomie cu 950 km mai mare decât un A320 convențional sau permițând să beneficieze de o sarcină utilă crescută de două tone. Airbus a planificat să vândă 4.000 de A320neo în 15 ani.
În plus față de A320, A319 și A321 sunt afectate de această dezvoltare, dar nu și A318. Airbus preferă să ofere noi modele de A321 capabile să realizeze o legătură transatlantică grație adăugării unui tanc suplimentar.
Anunțat în ianuarie 2015, noul A321LR are astfel o capacitate de 206 de pasageri în structură standard din două clase și o autonomie de 4.000 de mile marine. Acest nou model are prima comandă fermă pentru 30 de unități, modelul9 martie 2015, datorită Air Lease Corporation.
În iunie 2019, Airbus a prezentat A321 XLR a cărui autonomie a fost mărită cu 700 de mile marine, sau aproximativ 1.300 km , pentru un total de 4.700 mile, aproximativ 8.700 km . Prima companie care a comandat A321XLR este Middle East Airlines cu 4 unități.
Boeing se află apoi înaintea proiectului său „MoM” (Mijlocul pieței), cu presupusul Boeing 797 , care urma să înlocuiască 757 pentru a nu lăsa terenul liber concurentului său pe rutele transatlantice.
12 ianuarie 2011, compania indiană IndiGo a semnat cu Airbus un memorandum de înțelegere pentru achiziționarea a 180 de Airbus A320, inclusiv 150 de neo, constituind astfel a doua comandă ca mărime înregistrată în istoria aeronauticii. Finanțat definitiv, contractul IndiGo a fost confirmat acolo la data de22 iunie 2011, în cadrul celei de-a 49- a ediții a Paris Air Show . A doua zi, Air Asia a plasat cea mai mare comandă din istorie, achiziționând 200 de A320neo.
O lună mai târziu, 20 iulie, compania American Airlines a anunțat că a semnat o mega comandă pentru 260 de copii ale familiei A320, inclusiv 130neo, cu 365 de avioane opționale sau până la 625 de avioane. A treia companie americană achiziționase doar 35 de A300-605R înainte, acum aproape 20 de ani, și nu mai avea A300 în flota sa de 2 ani. Potrivit unui reporter, acesta este un hit pe trei dungi. În primul rând, Airbus se mută acum într-una dintre ultimele fortărețe ale Boeing. Apoi, contractul pentru 200 B737 trebuie să fie absolut aprobat de consiliul de administrație Boeing care nu a dorit să aleagă atât de devreme între un motor nou sau o nouă familie. Această ipoteză era adevărată, deoarece inginerii Boeing și managerul acesteia doreau ca un avion complet nou să învingă Airbus. În cele din urmă, Airbus reușește să minimizeze lansarea Bombardier CSeries , un viitor concurent ipotetic. În cele din urmă, mega comanda de 130 A321neo pentru American Airlines a fost finalizată și confirmată înianuarie 2013.
La Salonul Aerian de la Paris din 2011, această aeronavă, care a promis economii de combustibil de aproximativ 15% datorită noilor motoare, a devenit cea mai vândută aeronavă civilă din istorie cu peste 1.000 de comenzi, permițându-i lui Airbus să semneze cel mai bun spectacol al său din toate timpurile în termenii vânzărilor directe. Airbus a primit până la31 mai 2012 cele 1.325 de comenzi ferme cumulate pentru familia A320neo, de la 25 de clienți.
Potrivit site-ului oficial al Airbus, producătorul european avea, la sfârșitul lunii noiembrie, 49 de exemplare ale comenzii ferme ale A319neo, precum și 3.327 A320neo, 1.067 A321neo sau 4.443 de avioane în total. În special, A321neo are acum peste 1.000 de unități. Iată principalii săi clienți care așteaptă livrarea (rezumatul oficial al Airbus,30 noiembrie 2015):
IndiGo (430 A320); AirAsia (304 A320); AerCap (164 A320 și 36 A321); Lion Air (118 A320 și 65 A321); Air Lease Corporation (23 A320, 87 A321 și 30 A321LR); Avianca (19 A319, 110 A320 și 4 A321); EasyJet (130 A320); GE Capital Aviation Services (99 A320 și 21 A321); o companie anonimă (4 A319, 86 A320 și 30 A321, comandă fermă de la27 iunie 2014); Wizz Air (110 A321); SMBC Aviation Capital (110 A320); Lufthansa (61 A320 și 40 A321); American Airlines (100 A321); Norvegiană (100 A320); Qantas Airways (99 A320).Este probabil ca fenomenul neo să fie stabilit într-adevăr, numărând 4.400 de exemplare de comandă înainte de prima sa livrare. Conform rezumatului oficial al producătorului,14 septembrieWizz Air convertește vechiul său contract de 10 A320ceo în A321neo, în timp ce Croatia Airlines și-a modificat viitoarea achiziție de 4 A320ceo în versiunea neo pe18 septembrie. Trebuie să aveți grijă, deoarece Airbus numără strict anularile versiunilor CEO. Prin urmare, multe articole, precum cel al lui Dow Jones din5 octombrie, face greșeala lor. 14 dispozitive de anulare înregistrate în septembrie nu sunt altele decât cele ale acestor dispozitive CEO convertite. Printre 60 de exemple anulate din ianuarie până în septembrie în carnetul de comenzi Airbus, 35 de avioane au fost restaurate simultan ca versiune neo. Prin urmare, acesta este numărul de conversii din 2015.
17 noiembrie 2015, EasyJet a adăugat încă 30 de A320neos. Compania are acum 130 de A320neo pentru a-și optimiza flota.
2016 Farnborough Airshow a văzut succesul neo A321. Potrivit CEO-ului Airbus, Fabrice Brégier, „A321 a reprezentat 15% din vânzările familiei noastre A320 acum 10 ani. Astăzi reprezintă 30% și ar trebui să ajungă la 50% în viitor ” . Beneficiază cu atât mai mult de o creștere de 1,2 pasageri pe zbor și pe an, pe avioane cu distanță medie, deoarece poate transporta mai mult de 200 de pasageri atunci când 737 MAX-9 este limitat la 180 și Boeing nu este concurent pe locul 200 - 250 piața aeronavelor de la producția modelului B757-200 a fost întreruptă în 2005. Penalizat în versiunea CEO cu o autonomie de 3.000 mile marine (5.550 km ) a fost mai mic decât cel al 3.500 mile marine ale A320 (6.480 km ), A321 neo a câștigat 500 de mile marine (900 km ) și chiar a atins 4.000 de mile marine (7.410 km ) în versiunea sa LR disponibilă în 2019, forțând Boeing să se gândească la o reacție printr-o versiune extinsă a 737 a unui singur culoar sau a unui nou avion cu două culoare.
Primul dispozitiv de testare este prezentat oficial la Toulouse pe 1 st iulie 2014. Apoi, primul zbor de test a fost efectuat pe25 septembrie 2014, după verificări la sol. Zborul a durat puțin peste două ore și a avut loc parțial peste Pirinei . În plus, Airbus a adoptat pentru prima dată numărul 7 pentru aeronava sa. Întrucât producătorul a dat 8 pentru a indica producătorul motorului A400M (A400M-180, deci 8 este rezervat Europrop International ), doar 9 rămân pentru un nou producător de reactoare. Acesta ar fi motivul pentru care s-a născut tipul A320-271N. De acum înainte, A320-27xN înseamnă că aeronava este echipată cu motoare PW1127G-JM, în timp ce versiunea cu jet CFM LEAP-1A26 va fi A320-25x n.
19 decembrie 2014, Administrația Federală a Aviației acordă certificarea pentru seria de motoare PW1100G-JM, rezervată pentru A320neo în timp ce prototipul se acumula,15 decembrie 2014, 50 de zboruri de testare. Între timp, LEAP-1A26 a obținut certificarea sa duală cu FAA și Agenția Europeană de Siguranță a Aviației dinnoiembrie 2015.
În ciuda unei întreruperi a zborurilor de testare din cauza unei probleme tehnice cu reactorul PW1127G-JM, prima livrare către Qatar Airways este încă programată pentrudecembrie 2015, conform producătorului. Acesta din urmă a explicat că principalele teste au fost deja efectuate până în iulie și că zborurile de testare ale tuturor aeronavelor au fost restabilite. În plus, Lufthansa a anunțat oficial în august că prima sa livrare, cea a D-AINA, este acum programată pentru luna decembrie, mai devreme decât era prevăzut. A321neo va urma din al patrulea trimestru al anului 2016, în timp ce prima livrare a A319neo va fi finalizată în al doilea trimestru al anului 2017.
24 noiembrie 2015, A320-271N și-a obținut certificarea de tip, simultan de către Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și FAA. Specificațiile sunt deja disponibile pe site-ul acestei prime. Livrarea sa este acum posibilă. De asemenea, este necesar ca dispozitivul să obțină ETOPS-ul său .
Potrivit informațiilor Reuters, Qatar Airways ar fi amânat prima recepție din cauza unei dificultăți legate de reactorul PW1127G-JM, în timp ce un purtător de cuvânt al Lufthansa și-a confirmat livrarea, încă programată pentrudecembrie 2015.
A321neo își face primul zbor 9 februarie 2016 ; spre deosebire de ceea ce era de așteptat, versiunea echipată cu motorul CFM Leap-1A a început campania de testare în urma problemelor mecanice întâmpinate la motoarele Pratt & Whitney. Testarea dispozitivului a fost oprită temporar după ce a fost avariată15 februarie 2016când partea din spate a lovit pista de pe aeroportul din Perpignan . Versiunea echipată cu motoarele Pratt & Whitney PW1135G-JM a făcut primul său zbor9 martie 2016 prin efectuarea unui zbor între Hamburg și Toulouse
În ceea ce privește A321LR (A321-200NX conform certificării), primul zbor de test transatlantic a fost efectuat pe 13 februarie 2018și toate cele 5 tipuri de -NX au primit ETOPS 1805 iunie 2018. Acum, A321LR poate efectua zborul transatlantic. Acesta este un model așteptat, deoarece singurele alte aeronave din această categorie au fost B757 a căror producție s-a încheiat în 2004. A321-200NX a fost dezvoltat pentru a înlocui acest B757 învechit.
Airbus anunță 19 mai 2015programele sale ACJ319neo și ACJ320neo. Într-adevăr, îndecembrie 2014, unul dintre clienții Airbus ACJ, Comlux Aviation, comandase, pentru prima dată, 2 BBJ Max, datorită autonomiei lor mai mari. ACJ319 va avea o rază de acțiune de 12.500 km în loc de 11.000 km cu 8 pasageri, în timp ce profitând de 4 ACT (rezervor central suplimentar) în locul celor actuale 2, ACJ320 va putea găzdui 25 de pasageri pentru 11.100 km , adică în loc de curent ACJ319.
Prima comandă fermă pentru un ACJ320neo este anunțată de Acropolis Aviation, 19 mai 2015, și confirmat de Airbus pe 4 iunie.
Producătorul european este autorizat pentru asamblarea finală a gamei sale A318 / A319 / A320 / A321 la mai multe fabrici:
Diferitele elemente sunt transportate către aceste linii de asamblare utilizând o flotă de cinci Beluga A300-600ST (pentru siturile europene) și cu bărci de marfă.
Un număr de A320 vândute în China sunt asamblate în Tianjin . Aceste aeronave sunt construite acolo în urma unui acord între Airbus și un consorțiu chinez.
Anterior, Airbus intenționa să mute producția din Toulouse a A320-urilor la Hamburg, ca parte a planului de restructurare Power8, pentru a-și specializa și mai mult site-urile:
Având în vedere acest lucru, asamblarea finală a A320 la Hamburg a fost autorizată de atunci 15 aprilie 2008. Dar cererea puternică și un număr mare de comenzi împing în continuare această mișcare și optimizare.
În cele din urmă, Airbus a luat două direcții diferite pentru a îmbunătăți vânzările. În timp ce producția la cele două fabrici din afara Europei rămâne modestă, aceste site-uri au contribuit considerabil la creșterea carnetului de comenzi. Cu toate acestea, în 2015 a fost luată o decizie de mutare a sitului la Hamburg. Prin păstrarea capacității altor fabrici, Airbus are în vedere producția optimizată în Germania, pentru a asigura în mod eficient un număr mare de livrări preconizate.
Nouă fabrică în mobilOdată cu succesul gamei neo, Airbus a căutat să-și mărească în continuare ratele de producție, instalându-se în Statele Unite . Producătorul de aeronave a anunțat2 iulie 2012construirea unei a patra linii de asamblare în Mobile , Alabama . Înfebruarie 2013, Fabrice Brégier și-a explicat obiectivul specificând că în China, Airbus a atins cota de piață de 30% până la 50% în 7 ani. În Statele Unite, producătorul european a reprezentat doar 17% în 2012. Această strategie Made in USA a avut deja un mare succes, cu 40% din comenzile americane între 2012 și 2015. În plus, tranzacția în dolari va contribui la reducerea riscului. rată. 14 septembrie 2015, în timpul inaugurării unei noi fabrici care avea nevoie de 600 de milioane de dolari de investiții, Airbus a prezentat un alt obiectiv. Deoarece costul asamblării în Mobile va fi mai ieftin decât în Europa, fabrica intenționează să exporte o parte a dispozitivelor asamblate pe termen lung. Site-ul Mobile va construi mai întâi 16 unități în 2016, precum și 32 în 2017. Pentru a asambla 8 dispozitive pe lună, va fi nevoie doar de puțină manevră suplimentară, spun oficialii Mobile.
Până la 60 de dispozitive de cadență în 2019Fără a-și pierde contractele viitoare, rata crește în cele din urmă la 50 de avioane pe lună în 2017, a precizat Airbus 27 februarie 2015, din cauza concurenței puternice cu Boeing. 28 mai 2015, producătorul a planificat să producă 63 de dispozitive pe lună, cu condiția ca capacitatea furnizorilor să poată ține pasul. Într-adevăr, A320neo rămâne principalul centru de profit al Airbus, luând o cotă de piață de 60%.
Apoi în iunie 2015, Didier Evrard , după ce a reușit să stăpânească proiectul A350 și acum director al tuturor programelor, a analizat cele referitoare la A320. Producerea a 120 de reactoare pe lună este, potrivit lui, „întrebări complicate”. (De fapt, la sfârșitul lunii iulie, Philippe Petitcolin , noul CEO al Safran , a exprimat că compania sa nu dorește să crească rata de producție.) În plus, el a subliniat, pentru acest al doilea pas, că o adevărată optimizare a producției, inclusiv liniile finale de asamblare. Astfel, amenajarea modelului A320 asamblat la Toulouse se realizează în întregime la Hamburg. Acest curs costisitor în zig-zag trebuie eliminat.
În cele din urmă, după rezolvarea majorității obstacolelor, Airbus a anunțat 30 octombrie 2015proiectul său de creștere suplimentară, până la 60 de exemplare în 2019, precum și probabil în 2020, 63 potrivit Reuters. Având în vedere acest lucru, o nouă linie va fi inaugurată la Hamburg, în timp ce toate accesoriile de cabină vor fi realizate în aceeași fabrică ca și asamblarea.
Producție planificatăSite-ul din Toulouse, dedicat în special A320, va continua să asambleze 16 avioane pe lună, dar va începe, de asemenea, să își amenajeze complet cabina.
Cei de la Mobile și Tianjin vor asambla respectiv 4 exemplare. Cu toate acestea, noua fabrică mobilă este concepută pentru o rată de 8 ansambluri.
Cel din Hamburg, care construiește 22 de avioane pe lună în 2015, va fi consolidat de o nouă linie modernizată. De asemenea, 36 de exemplare vor fi asamblate acolo, cu excepția cazului în care site-ul Alabama este responsabil pentru creșterea producției sale.
Întrucât uzina mobilă va putea asambla 8 unități, Airbus va putea teoretic să producă 64 de avioane pe lună, cu condiția ca furnizorii săi să poată ține pasul cu această creștere.
Pe baza ideii principale a lui Roger Béteille , A320 a fost conceput ca o aeronavă fără a imita sau a copia B737. Dimensiunea sa seamănă cu cea a modelului Dassault Mercure 100 .
A fost primul avion care a folosit comenzi digitale de zbor electrice (sau Fly-By-Wire în engleză) conectate la un calculator care gestionează activ stabilitatea. Acesta este conceptul CAG: Control activ generalizat. Prin urmare, aceasta oferă o siguranță suplimentară, dar și un control mai bun al aeronavei pentru piloți.
În plus, materialele compozite au fost utilizate nu numai pe aripa aeriană, ci și pentru structura principală a aeronavei, care până atunci fusese văzută doar pe avioane supersonice . În timp ce utilizarea acestor materiale a fost încă modestă (în jur de 14%) în comparație cu A380 (30%) și A350 (53%), A320 a avansat adoptarea celei mai noi tehnologii.
Aceste progrese notabile au făcut posibilă ușurarea structurii, îmbunătățirea performanței (finețe, manevrabilitate ) și îmbunătățirea siguranței generale la bord și a confortului pasagerilor.
A fost, de asemenea, primul avion civil echipat cu o laterală laterală și un tablou de bord cu ecran complet .
Este, de asemenea, unul dintre primele avioane care poate fi pilotat de doi piloți, ceea ce a făcut posibilă reducerea costurilor companiilor într-un mod substanțial prin salvarea inginerului de zbor, anterior responsabil cu gestionarea și monitorizarea sistemelor din avion.
O altă inovație majoră a fost conceptul de „ comunitate ” ( comunitate în limba engleză), o sursă de economii considerabile pentru companiile aeriene:
Succesul A320 a făcut posibilă lansarea cu adevărat a companiei Airbus, care nu reușise încă să obțină o cotă de piață semnificativă.
Spre deosebire de Boeing 737 , aeronavele din seria A320 au un fuselaj cilindric. Diametrul a fost ales cu atenție, nu numai pentru a permite transportul ULD-urilor ( Unit Load Device ) în format LD3-45 (AKH) în cală, ci și pentru confortul cabinei. Astfel, mai multe companii aeriene au ales cea mai mare dimensiune de locuri oferite de Airbus.
În timpul dezvoltării modelului A320, stația de încărcare manuală a bagajelor a fost, de asemenea, eliminată. Pentru a optimiza rotația la aeroporturi, încărcarea a fost complet modernizată, profitând de container . Datorită celor 7 LD3 care conțin bagaje și mărfuri, sunt necesare doar 30 sau 35 de minute de timp de livrare. Productivitatea lui A321 este mai bună cu capacitatea sa de 10 LD3-45, dar are nevoie de ceva mai mult timp.
A318 este prea scurt pentru a găzdui containere. Prin urmare, rămâne singurul din serie care trebuie încărcat manual. În timp ce A319 poate găzdui 4 LD3-45, uneori companiile aeriene, inclusiv Air France, nu mai folosesc aceste containere pentru flotele lor A319: acest număr redus de containere nu este util pentru optimizarea rotației pe asfalt.
Deși sunt fabricate în principal din aliaje de aluminiu, A320 și derivații săi au o porțiune semnificativă de materiale compozite , cum ar fi carbon, aramid (Kevlar) sau fibre de sticlă în structura lor.
Cele mai izbitoare noutăți sunt:
Airbus nu ezită să integreze noile tehnologii:
Livrări pe ani
Tip | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
A318 | 9 | 10 | 9 | 8 | 17 | 13 | 6 | 2 | 2 | 2 | |||||||||||||||
A319 | 18 | 47 | 53 | 88 | 112 | 89 | 85 | 72 | 87 | 142 | 137 | 105 | 98 | 88 | 51 | 47 | 38 | ||||||||
A320 | 16 | 58 | 58 | 119 | 111 | 71 | 48 | 34 | 38 | 58 | 80 | 101 | 101 | 119 | 116 | 119 | 101 | 121 | 164 | 194 | 209 | 221 | 297 | 306 | 332 |
A321 | 16 | 22 | 16 | 22 | 35 | 33 | 28 | 49 | 35 | 33 | 35 | 17 | 30 | 51 | 66 | 87 | 51 | 66 | 83 | ||||||
Total | 16 | 58 | 58 | 119 | 111 | 71 | 64 | 56 | 72 | 127 | 168 | 222 | 241 | 257 | 236 | 233 | 233 | 289 | 339 | 367 | 386 | 402 | 401 | 421 | 455 |
Tip | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 * | Total livrat | Comenzi ferme | Rămâne de livrat |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
A318 | 1 | 1 | 80 | 80 | 0 | |||||||
A319 | 38 | 34 | 24 | 4 | 10 | 8 | 4 | 3 | 1 | 1483 | 1486 | 3 |
A320 | 352 | 306 | 282 | 251 | 184 | 133 | 49 | 3 | 4752 | 4770 | 18 | |
A321 | 102 | 150 | 184 | 222 | 183 | 99 | 38 | 9 | 15 | 1777 | 1791 | 14 |
A319neo | 2 | 1 | 3 | 73 | 70 | |||||||
A320neo | 68 | 161 | 284 | 381 | 253 | 125 | 1272 | 3853 | 2581 | |||
A321neo | 20 | 102 | 168 | 178 | 95 | 563 | 3543 | 2980 | ||||
Total | 493 | 490 | 491 | 545 | 558 | 626 | 642 | 446 | 237 | 9930 | 15596 | 5666 |
Model | A318 | A319 | A320 | A321 |
---|---|---|---|---|
Versiuni | 4 (111, 112, 121 și 122) | 8 (111 la 115, 131 la 133) | 9 (111, 211, 212, 214 - 216, 231 - 233) | 8 (111, 112, 131, 211 până la 213, 231, 232) |
Echipajul tehnic (PNT) | 2 | |||
Locuri: două clase / clasă unică / maxim | 107/117/136 | 124/134/160 | 150/164/180 | 185/199/220 |
Lungime | 31,45 m | 33,84 m | 37,57 m | 44,51 m |
Span | 34,10 m | 34,10 m sau 35,80 m cu rechini | ||
Înălțimea cozii | 12,79 m | 11,76 m | ||
Lățimea cabinei | 3,70 m | |||
Lățimea fuselajului | 3,95 m | |||
Masă goală | 34.500 kg | 35.400 kg | 36 750 kg (-111), 37 230 kg | 47.500 kg |
Greutatea maximă la decolare (MTOW) | 59.000 - 68.000 kg | 64.000 - 75.500 kg (ACJ: 76.500 kg ) |
66.000 sau 68.000 kg (-111), 66.000 - 78.000 kg | 78.000 - 93.500 kg |
Viteza tipică de croazieră | Mach 0,78 | |||
Viteza maximă de croazieră | Mach 0,82 | |||
Distanța de decolare | 1.355 m | 1.950 m | 2.090 m | 2.180 m |
Raza maximă de acțiune | 5.950 km | 6.850 km | 6.150 km | 5.950 km |
Capacitatea de kerosen | 23.816 - 24.209 ℓ | 23 816 - 40 948 ℓ | 15.588 sau 24.093 ℓ (-111), 23.816 - 30.193 ℓ | 23.700 - 29.684 ℓ |
Altitudine maximă de croazieră | 39.800 sau 41.100 de picioare | 39.100 - 41.100 de picioare | 39.100 sau 39.800 de picioare | 39.100 sau 39.800 de picioare |
Motoare | Vezi § Motoare |
Surse: caracteristicile tehnice ale A318, A319, A320 și A321.
Unele caracteristici variază în funcție de tip. În plus, anumiți parametri depind de temperatură, precum și de viteza vântului: viteza de croazieră, viteza maximă, distanța de decolare, precum și autonomia.
model | A319N | A320N | A321N | A321NX |
---|---|---|---|---|
Versiuni | 4 (251N, 252N, 271N, 272N) | 4 (251N, 252N, 271N, 272N) | 5 (271N, 272N, 251N, 252N, 253N) | 5 (271NX, 272NX, 251NX, 252NX, 253NX) |
Echipajul tehnic (PNT) | 2 | |||
Locuri: două clase / clasă unică / maxim | 140/160 | 150/180/194 | 180/220/244 | |
Lungime | 33,84 m | 37,57 m | 44,51 m | |
Span | 35,80 m | |||
Înălţime | 11,76 m | |||
Lățimea fuselajului | 3,95 m | |||
Masă goală | 40.300 kg | 46.300 kg (-270) sau 46.600 kg (-250) | 46.300 kg (-270) sau 46.600 kg (-250) | |
Greutatea maximă la decolare (MTOW) | 75.500 kg | 79.000 kg | 80.000 kg - 93.500 kg | 80.000 kg - 97.000 kg |
Viteza tipică de croazieră | Mach 0,78 | |||
Viteza maximă de croazieră | Mach 0,82 | |||
Distanța de decolare | ||||
Raza maximă de acțiune | 6.850 km | 6.300 km | 7.400 km | 8.700 km |
Capacitatea de kerosen | 26.730 ℓ | 26.730 ℓ | 23.580 ℓ - 29.564 ℓ | 23.580 ℓ - 32.943 ℓ |
Altitudine maximă de croazieră | 39.100 sau 39.800 de picioare | |||
Motoare | Vezi § Motoare |
Principalii concurenți actuali ai A320 sunt inițial diferitele versiuni ale Boeing 737 :
Dar la sfârșitul deceniului 2010 apar noi concurenți. Primul care a intrat în funcțiune este avionul CSeries din Bombardier Regional, inclusiv versiunea cu cea mai mare capacitate de concurență din familia A320 (145 de pasageri pentru CS300).
Fără să aștepte sosirea succesorilor duo-ului A320 / B 737, Rusia și China au anunțat lansarea unei aeronave moderne cu distanță medie care ar putea reprezenta o concurență semnificativă pentru duopolul Boeing-Airbus, ocupat de lupta pe distanțe lungi și care își va lansa cu greu noua generație înainte de 2020 (vezi totuși mai sus, A320 NEO).
Aceste noi dispozitive nu amenință vânzarea familiei A320, până la sosirea unui număr considerabil de copii. De fapt, în această categorie, nu numai prețul aeronavei și specificațiile de performanță, ci și disponibilitatea mecanicii și pieselor de schimb la aeroporturi sunt primele criterii pentru alegerea companiilor. Din același motiv, producția modelului A320 a rămas modestă în primii zece ani și a început să explodeze abia după ce modelul a devenit prezent la nivel global.
În ciuda acestei concurențe, Airbus rezistă bine datorită gamei sale variate și a comunității familiei A320. Dacă vânzarea A318 este moartă, producția sa este încă posibilă fără risc comercial. Atunci când clienții au nevoie de gama, producătorul le poate oferi A319neo și ACJneo. Cu A321neo și A321 LR / XLR, Airbus își îmbunătățește, de asemenea, gama de aeronave mai mari, un sector în care concurența este mai slabă și care, prin urmare, constituie o vacă în numerar pentru producător. Aceste două dispozitive vor concura cu modelele B757 și B767 second-hand, care sunt mult mai ieftine de cumpărat, dar au costuri de operare mult mai mari. Astfel, American Airlines a început înaugust 2015funcționarea A321ceo îmbunătățită (A321H conform AAL) către Hawaii, profitând de ETOPS . A321neo destinat Wizz Air va putea găzdui 239 de pasageri, în loc de actualul 220. Datorită unei investiții considerabile necesare și a unei judecăți negative pentru piață, Boeing este reticentă în dezvoltarea unei aeronave din această categorie. Dimpotrivă, Airbus va fi greu expus riscului, datorită A321ceo-ului existent.
Situația a fost nefavorabilă pentru Airbus înainte de lansarea programului A320neo. Dacă Boeing ar fi ales dezvoltarea unui avion complet nou, favorizat de majoritatea inginerilor săi, producătorul european ar fi suferit același efect de la B787 și ar fi pierdut mulți clienți. Impinse înapoi în următorul deceniu, noile lor modele vor provoca o nouă și puternică concurență între acești doi giganți.
Integrarea gamei Seriei C Bombardier în gama Airbus, sub denumirea A220 , oferă acum o acoperire extinsă a pieței pe termen scurt și mediu. Producătorul european poate pregăti acum calm o nouă generație de aeronave care va putea integra o nouă generație de reactoare preconizată înainte de 2030.
Așa cum sa prevăzut deja în 2010 cu proiectul A30X, aceste noi reactoare ar putea fi apoi oferite pe o versiune NEO a A220, care ar putea deveni ultimul culoar unic al Airbus cu o gamă extinsă care să îi permită să înlocuiască în special actualul A319neo. , și pe un dispozitiv nou, alee duble planificate în 2030 despre cine ar înlocui A320neo și A321neo și ar putea încorpora o versiune mai mare decât actualul A321 conform lui Bregier . Acest nou dispozitiv ar putea adopta numele A230.
În august 2015, familia A320 a avut 11 accidente (7,63 echivalenți dispariție completă) pentru 79 de milioane de zboruri sau 0,10 pe milion, o rată între 0,15 pentru Boeing 737 Classic și 0,08 pentru Boeing 737 Next Generation .
În iulie 2019, EASA (Agenția Europeană pentru Siguranța Aviației) lansează o alertă cu privire la un risc potențial de „variație a incidenței” care ar putea avea un impact asupra controlului și manevrabilității avioanelor. Aceasta se referă la A321neo, cu un exces de centrare spate, în timpul unei faze de întoarcere după o aterizare avortată.
Airbus a publicat revizuiri temporare la manualul de zbor al aeronavei, care încorporează limitări operaționale și are în vedere o actualizare a sistemului de control al zborului, care ar trebui să fie disponibil în trimestrul trei al anului 2020, pentru a aborda permanent acest risc.
În septembrie 2019, compania Lufthansa a decis să interzică pasagerilor de pe ultimul rând de scaune ale A320neo-ului său din cauza unei probleme legate de limitele centrului de greutate al aeronavei, în conformitate cu cele mai recente directive de navigabilitate ale Uniunii Europene Siguranță aeriană Agenția (EASA). Nota necesită, de asemenea, verificarea faptului că nimeni nu ocupă aceste locuri înainte ca avionul să decoleze. Aceste prevederi vor fi în vigoare până când Airbus va oferi un nou software de control al stabilității aeronavelor.