Noțiunea de „ securitate ” desemnează cu ambiguitate atât:
- o stare materială care rezultă din absența reală a pericolelor; - organizația necesară pentru a crea sau perpetua o astfel de situație.Procedurile de siguranță implică coduri, care în materie maritimă ar putea intra în conflict cu vechiul principiu universal al „libertății mărilor”. Acestea pot privi zone marine sau de coastă publice sau private, care intră sub responsabilitatea statelor. Acestea ar putea viza și zone situate în zone internaționale.
În ceea ce privește accidentele cu poluare semnificativă și nu sau doar ușor degradabile; această poluare riscă să se deplaseze în partea de jos și / sau în alte regiuni; Marea Mediterană este considerată mai vulnerabilă, deoarece este închisă, dar în realitate terenul este rotund și toate mările sunt închise. Prin urmare, pentru poluanții cu o durată lungă de viață și / sau ne-biodegradabile, principiul diluării nu este admisibil, mai ales că multe animale marine sunt filtratoare (midii, stridii în special, care pot reorienta rapid poluarea difuză).
Domeniul siguranței maritime prezintă multiple provocări:
Riscul poate fi legat de mare și de pericolele sale . Aceste pericole sunt naturale și relativ previzibile (furtună, îngheț etc.) sau imprevizibile ( tsunami , vreme-tsunami , coliziune cu un obiect plutitor sau semi-scufundat, copac , aisberg , cetacee etc.). De asemenea, sunt antropice (coliziune cu submarin, altă navă, epavă, contact cu mina sau muniții scufundate ). Riscul depinde și de starea navelor și de abilitățile echipajelor (eroarea umană este adesea unul dintre numeroșii factori la originea accidentelor), pericolul produselor transportate și local la războaie, acte de piraterie sau terorism. Un alt factor de risc nou este densitatea crescândă a navelor din ce în ce mai rapide care transportă tonaje tot mai mari de substanțe periculoase.
La nivel local, riscul este agravat de lipsa sau absența mijloacelor grele de remorcare, a mijloacelor de elicopter, a acoperirii radarului sau satelitului complet a zonei sau chiar a lipsei de coordonare a resurselor de supraveghere și de urgență, între țări, chiar și între regiunile din aceeași zonă. țară ..).
Riscuri pentru oameni: În Franța, numărul de accidente de muncă maritime (ATM) este de 3.000 / an pentru aproximativ 30.000 de navigatori, este profesia cu cel mai mare risc, alături de cea de pădurar pe uscat. NB: cifra poate varia la nivel mondial în funcție de țară și de pavilionul armatorului.
Acesta este în principal rezultatul a doi factori; condițiile de muncă într-un mediu ostil precum marea și, în al doilea rând, izolarea și, în consecință, imposibilitatea accesului rapid la medic și la spital. Acest ultim punct este parțial remediat printr-o mai bună pregătire a navigatorilor în materie de prim ajutor, precum și prin dezvoltarea telemedicinei (care necesită totuși un mijloc de comunicare disponibil, în limba echipajului și un minim de echipament de îngrijire personală. Edge). Se dezvoltă o atenție sporită pentru respectarea siguranței la locul de muncă.
Printre riscurile legate de oameni și situația de izolare, căderea în mare duce la înec ; înecul umed , înecul uscat , după o hidrocutare , curentul de rupere , hipotermia este una care este adesea de temut. Dacă scorbutul a devenit extrem de rar, orice rănire , arsură , fractură , boală (în special contagioasă și acută) sau chiar otrăvire alimentară aparent ușoară este o sursă de risc și pericol pe mare, la fel ca răul de mare și orice eveniment care afectează grav moralul echipajului . Deshidratarea este o problemă comună pe mare, în special în rândul supraviețuitorilor. În cele din urmă, prezența hidrocarburilor (principalul combustibil pentru nave) este întotdeauna în amonte, o sursă de incendiu sau riscuri de explozie.
Riscurile obișnuite pentru navă variază în funcție de navă, locație, anotimp și situație, dar includ defectarea motorului sau pierderea manevrabilității (cârma pb.), Schimbarea încărcăturii , incendiu la bord sau pierderea manevrabilității. Explozie , împământare / împământare și îmbarcare / coliziune sau naufragiu , calea navigabilă rezultată din carena corodată și în unele zone pirateria .
Riscuri pentru mediu : în principal poluarea indusă ( deversarea de petrol , pierderea recipientelor care conțin substanțe toxice , poluanți de incendiu etc.) sunt surse de poluare cronică și ocazională.
Construcția și exploatarea navelor
Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare
Convenția internațională privind liniile de încărcare, 1966
Prevederea împotriva poluării
Prevenirea implică prognozarea riscului. În plus față de munca prospectivă pe termen lung care intră sub autoritatea autorităților competente în domeniul planificării regionale și gestionării porturilor , monitorizării radarului și satelitului, progresele materiale, asociate cu prognozele meteorologice și pregătirea adecvată a bărbaților, contribuie la reducerea riscul de accidente. Siguranța maritimă tinde spre metode adecvate de control al traficului aerian , dar fără a dispune de mijloace pentru moment. Una dintre dificultăți este gestionarea corectă a transportului de mărfuri periculoase (TDG), care ar putea duce, de exemplu, la un accident nuclear, în timp ce contextul liberalizării încurajat de steagurile de conveniență tinde să reducă costurile și numărul relativ de personal. ” .
Aceasta implică instruirea bărbaților, retragerea navelor care nu mai sunt navigabile (a se vedea rolul societății de clasificare ) și o mai bună coordonare a resurselor de supraveghere, poliție marină și salvare.
Prevenirea riscurilor de poluare necesită, de asemenea, cunoașterea riscurilor (⇒ hărțile riscurilor și a pericolelor) și a vulnerabilității ecosistemelor marine și de coastă, care astăzi fac obiectul a doar puține cercetări, atunci când acestea nu există. „Nu au pescuit direct sau interes economic.
Aceasta implică existența unităților permanente de criză în toate țările de coastă, operaționale imediat și care dispun de mijloace de coordonare, planificare, exerciții la scară largă și acțiune (remorchere oceanice, active pentru elicoptere, mijloace de pompare și de izolare a poluanților etc.) și care au identificat anterior:
Asistența celor mai apropiați oameni trece prin progresul bun al alertei și Primul ajutor apoi prin salvarea acvatică , care trebuie întotdeauna, la fel ca salvarea la distanță, să se poată baza pe:
Europa pregătește o nouă politică maritimă europeană (cf. Cartea verde, publicată în 2006), monitorizează comisiile OSPAR și HELCOM , discută cu CRPM ( „Conferința regiunilor maritime periferice din Europa” ), care este un grup de lucru „ Siguranță maritimă ” .
Siguranța maritimă : Un sistem comunitar de monitorizare, control și informare a traficului maritim a fost instituit printr-o directivă pentru consolidarea siguranței și reducerea consecințelor accidentelor maritime asupra mediului.
O Agenția Europeană pentru Siguranța Maritimă a fost stabilit recent , care trebuie totuși să țină cont de regulile delicate ale subsidiarității . S-ar putea crea un corp de gardieni de coastă europeni, să definească zone vulnerabile, să încurajeze punerea în comun a sistemelor de informare și observare, precum și reflecția asupra siguranței și intermodalității / cabotajului.
O CRPM ( Conferința regiunilor periferice și maritime ) permite transmiterea propunerilor către Comisia Europeană.
Directiva 2009/16 specifică regulile pentru inspecțiile tehnice ale siguranței navelor în porturi; Statele membre trebuie să inspecteze 25% din navele care fac escală în porturile lor. Găsirea unor anomalii grave și reținute poate duce la înscrierea pe lista neagră, iar aceste nave pot fi interzise în apele UE, însă lista acestor nave nu a fost adesea completă sau nu a fost publicată.
13 septembrie 2010, Comisia și-a înăsprit regulile: ianuarie 2011, un registru online va conține o „listă neagră” companiile de transport maritim considerate „studenți răi” (a căror respectare a standardelor de siguranță a fost scăzută sau foarte scăzută de cel puțin 3 luni) și, invers, studenții buni vor fi apreciați. Companiile și pasagerii vor fi astfel mai bine informați cu privire la riscurile pe care și le asumă alegând anumite companii de transport maritim. Rezultatele obținute de companii, state de pavilion și organisme de certificare în ceea ce privește siguranța vor fi evidențiate, cu standarde de inspecție armonizate în UE și coordonate pe deplin într-un singur sistem informațional („Thétis”, găzduit de Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA).
Salvare pe mare în jurul valorii de coasta belgiană este asigurată de 40 - lea escadron Heli , o escadrilă de elicoptere aparținând aerului componentă a armatei belgiene , bazată pe baza aeriană în Koksijde , în orașul cu același nume , în provincia de Vest Flandra . Funcționează cu Sea King Mk-48, care va fi înlocuit în 2014 de Eurocopter NH-90 . De asemenea, intervine (adesea chiar) în străinătate.
Siguranța maritimă este în primul rând responsabilitatea indivizilor pentru aplicarea legii și a bunelor practici, precum și a statului reprezentat astăzi de prefecți maritimi (în Canalul Mării / Nordului de către prefectul maritim din Cherbourg care organizează o conferință maritimă regională , locul de informare pentru reprezentanții utilizatorilor de mare și reprezentanții aleși de pe coastă.
Există , de asemenea , un observator de coastă ( cu baza la Ifen ), o Comisie de coastă a Comisiei Naționale de Planificare Regională (DATAR, acum DIACT).
Franța are o flotă națională de comerț internațional tânără (aproximativ 300 de nave cu o vârstă medie de 8 ani la 1 st iulie 2012, adică printre cei mai tineri din lume (medie mondială: 16,4 ani și medie pentru Uniunea Europeană: 12 ani), dar din cauza traficului internațional printre cei mai densi din lume în Marea Mediterană și Canalul / Marea Nordului, este, de asemenea, una dintre țările cele mai expuse dezastrelor maritime. Franța a avut în secolul al XX- lea multe accidente grave și poluare. În Canalul Mării / Nordului, riscul este atenuat de fundurile nisipoase, în timp ce acestea sunt adesea stâncoase în alte părți, dar este agravat de importanța curenților, a traficului (cel mai mare din lume), a frecvenței și a importanței cantitative de mărfuri periculoase și de prezența pe coastele porturilor sau a instalațiilor de coastă cu risc (Sévéso / nuclear). În cazul unui accident grav, curenții și vânturile predominante expun zone importante pentru pescuit și regiuni foarte dens populate în caz de accident major (nordul Franței, Belgia și Țările de Jos sau sud-vestul Franței). " Anglia), și după cum a remarcat Curtea de Conturi în 2012: „Gigantismul, atât în ceea ce privește navele de pasageri, cât și navele de marfă (nave de tip container), poate face ca costurile umane și financiare să fie din ce în ce mai considerabile .
Responsabilitatea statului este exercitată în ceea ce privește supravegherea traficului, inspecția navelor, salvarea, prevenirea și gestionarea accidentelor maritime și a eventualelor poluări, precum și în ceea ce privește compensațiile, societățile de clasificare , investigațiile privind accidentele, condițiile de muncă ale navigatorilor etc.
Organizarea controalelor: Franța are șase registre de înregistrare a navelor și este organizată în jurul conceptului de centru de siguranță a navei (CSN). Orice navă înregistrată și înscrisă în Registrul internațional francez (RIF) trebuie să respecte toate regulile de securitate și securitate maritimă, formarea navigatorilor, sănătatea și securitatea la locul de muncă și protecția mediului aplicabile în conformitate cu legislația franceză., Reglementările comunitare și angajamentele internaționale ale Franței.
Alte țări maritime au delegat toate sau o parte din aceste misiuni unor companii private cunoscute sub denumirea de „societăți de clasificare”, dar în Franța, tradiția administrativă de a controla navele și de a supraveghea navigatorii a rămas în mare parte responsabilitatea statului și a unora dintre deconcentrate și niveluri operaționale, în special și sub egida în special a Direcției Afaceri Maritime (DAM), din cadrul Direcției Generale Infrastructură, Transporturi și Mării (DGITM) a Ministerului Ecologiei, Dezvoltării Durabile și Energiei prin intermediul birourilor sale pentru salvare și trafic maritim, reglementarea și controlul siguranței navelor, controlul navelor aflate sub statul portului și faruri și balize .
feedback și accidente;
Potrivit unui raport și al unei deliberări a Curții de Conturi cu privire la sistemul de control al siguranței navei.
Instruire : Pentru a răspunde noilor nevoi, în special legate de aplicarea legilor și directivelor europene în materie de siguranță maritimă și protecția mediului marin, Școala Națională de Marină Merchant (EMM), Universitatea din Le Havre și Afaceri maritime a creat în 2007 un nou grad de topograf (instruire de 18 luni, în special pentru ofițerii de marina cu cinci ani de experiență navală sau mai mult, și ofițerii marinei, eventual pensionari). Instruirea trebuie să îi facă competenți în analiza riscurilor și pericolelor în domeniile accidentelor, daunelor, porturilor, transporturilor, mediului etc. și să poată conta pe noile tehnologii. Profesori și profesioniști, inclusiv Uniunea Profesională a Experților Maritimi (UPEM), Asociația Franceză a Experților Maritimi (AFEXMAR) vor fi acolo ca formatori.
Autorizații : au fost înființate organizații de securitate (prin codul porturilor maritime și prin legea (din 1983 ) privind protecția vieții umane pe mare, locuința la bordul navelor și prevenirea poluării). Acestea sunt aprobate (pentru maximum cinci ani) de către o Comisie pentru autorizarea organizațiilor de securitate , sub egida ministrului responsabil cu transporturile (și nu cu cea a mediului), care prezidează și un „grup de securitate interministerial al transport maritim și operațiuni portuare ”care se întrunește cel puțin de două ori pe an, sub egida ministrului transporturilor și a doi responsabili de interne; a apărării; Vamă ; al Justiției; afacerilor de peste mări și externe.
Reglementări privind siguranța maritimă: se bazează în special pe:
Pentru Franța: