Un port este o infrastructură construită de om, situată pe coasta mării, pe malurile unui lac sau pe o cale navigabilă și destinată găzduirii bărcilor și navelor . Pe de altă parte, există porturi uscate instalate în plus sau nu la un port maritim sau fluvial ca parcare portuară conectată la o infrastructură pe uscat care permite stocarea unor unități mici, cum ar fi bărci cu pânze, precum și transferuri către rețele feroviare. .
Un port poate îndeplini mai multe funcții, dar mai ales trebuie să ofere adăpost navelor, în special în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare. De asemenea, facilitează operațiunile de realimentare și reparații. Este un loc de ședere.
Spre deosebire de un ancoraj sau un port constând în general dintr-un drum protejat de vânturile și valurile predominante de pe uscat, un port va fi protejat de unul sau mai multe diguri sau alunițe . Poate fi compus din mai multe docuri , izolatoare prin încuietori de docuri uscate sau plutitoare . Poate necesita dragare pentru a menține o adâncime suficientă. Portul în sine este echipat cu diguri , docuri, pontoane și trebuie conectat la alte mijloace de transport (rutier, feroviar etc.).
Există porturi de toate dimensiunile, adăpostindu-se de câteva bărci la mii de bărci și instalații de producție utilitare sau industriale.
Din latină portus , care se referă la greacă , pasaj.
Dicționarele au definit până în anii 1930 portul (mare, negustor, comerț, pescuit sau război) ca o „ depresiune a mării pe uscat ”, naturală sau artificială, oferind bărcilor un adăpost (un refugiu) împotriva vânturilor, curenților și furtunilor . Odată cu progresul tehnic, porturile au devenit, la fel ca unele aeroporturi, progrese obținute din mare.
Spre deosebire de „ Tidal Port ”, care a fost introdus doar la maree, „ All Tide Port ” a fost suficient de adânc pentru a fi disponibil navelor la orice maree. În portul liber, mărfurile nu erau supuse niciunei taxe, atâta timp cât nu intrau în țară. Cuvântul se referă , de asemenea , la XIX - lea lea un loc în apropierea portului, în cazul în care mărfurile au fost depozitate de externe Portul de origine este cel care este administrativ atașat la o navă, expresia care a rezultat într - un sens figurativ. În „punctele de pe malul unui curs de apă unde navele și bărcile aterizează, unde navele încarcă și descarcă mărfuri” (portul Bercy, portul Bordeaux , portul Londrei ), dintre care unele sunt specializate (grâu port, gresie, lemn, etc.).
Posibile confuzii:
În cazul în care surse din zonă nu sunt finale, porturile construite în primul rând, cu toate acestea, par să se întoarcă la fenicieni cu porturile Sidon , și anvelope la XIII - lea lea î.Hr.. AD : aceste orașe sunt atunci la vârf și reprezintă importante răscruce comerciale; vor dura până la atacurile Popoarelor Mării . Aceste porturi au permis comerțul, dar și plecarea coloniștilor și sprijinul unităților navale.
Următorul pas în dezvoltarea porturilor este construirea una din Alexandria , în Egipt , la III - lea lea î.Hr.. BC : acolo a fost construit un dig, Heptastade , pentru a separa portul în două părți accesibile, în funcție de sursa vântului. Este, de asemenea, locul farului din Alexandria , primul dintre faruri . Astfel, porturile se dezvoltă de-a lungul Mării Mediterane , iar unul contează în special portul Pireu din Atena și cel al Ostiei pentru Roma . Putem menționa și portul Siracuza și cel al Cartaginei . Tehnicile de construcție ale vremii foloseau în principal roci locale, care necesitau o forță de muncă abundentă, dar ofereau construcții extrem de durabile; arheologia marină actuală folosește pe larg acest lucru. De asemenea, putem remarca utilizarea digurilor în arcurile semicirculare de către romani, permițând o rezistență mai bună la valuri.
În ciuda distrugerii după sfârșitul Imperiului Roman , porturile s-au dezvoltat în jurul Mediteranei și treptat de-a lungul coastei atlantice, pe măsură ce comerțul s-a extins. Porturile italiene ( Genova , Veneția etc.) sunt din ce în ce mai importante; tehnicile rămân în esență aceleași. Nu a fost până în secolul al XIX - lea lea cu revoluția industrială , care apariția porturilor se schimbă în mod clar: specializare între porturi comerciale, de pescuit și apare militare și betonului permite altor tipuri de construcții. Există cocole . Pe lângă depozite, existau linii de cale ferată și macarale . Docurile se extind, iar profesiile devin din ce în ce mai specializate; se dezvoltă marcarea și asistența către nave (prin remorcare, de exemplu).
În XX - lea secol , transformarea este completă: porturi comerciale se specializează în subseturi și terminale dedicate tipurilor de mărfuri (recipiente solide și lichide, în vrac, pasageri); mașinile cresc (cum ar fi porticele ) pentru a putea încărca navele în continuă creștere; ritmul se accelerează pentru a rămâne în competiție, dar numărul angajaților angajați scade drastic. Porturile de agrement se dezvoltă și proliferează de-a lungul coastelor țărilor dezvoltate prin crearea de porturi sportive uneori uriașe. Ultimele evoluții includ construcția unui imens complex portuar ca Europort din Rotterdam .
În Europa, Rotterdam este 1 st tonajul de port (370 de milioane de tone în 2005) , Anvers departe la al doilea port (160 de milioane de tone). Celelalte porturi majore gestionează între 50 și 130 milioane t / an. (Hamburg - 126 Mt , Marsilia - 97 Mt , Amsterdam - 75 Mt , Le Havre - 75 Mt , Algeciras - 64 Mt , Grimsby & Immingham - 58 MT în 2004, Genova - 55 Mt , Bremen - 54 Mt , Tees & Hartlepool- 54 Mt în 2004, Londra - 54 Mt , Dunkerque - 53 Mt etc).
Volumul gestionat de porturile din sudul Mării Nordului a crescut cu peste 60% în 20 de ani (din 1985 până în 2005), cu aproape 250 de milioane de tone manipulate în 2003. În Mediterana, acestea sunt Algesiras, Marsilia, Genova și Trieste care au cele mai importante porturi comerciale.
Potrivit IFEN, în 2005, Europa avea aproximativ 1.200 de porturi maritime care gestionează aproape un miliard de tone de marfă pe an. Aproximativ 90% din comerțul exterior al UE trece pe mare, ceea ce face ca flota comercială a UE să fie prima din lume (în ceea ce privește tonajul sau numărul de nave, mai ales în categoria navelor-containere.
Creșterea tonajului comercianților (3267 milioane tone în 2001 față de 3101 milioane în 1997) are efecte colaterale în ceea ce privește creșterea portului și utilizarea terenurilor în zonele de coastă și poate în ceea ce privește riscul și siguranța maritimă .
Porturile, la fel ca mai recent aeroporturile, au o semnificație istorică pentru sănătate . In vremuri de epidemii sau pandemii de risc , acestea sunt locuri de carantină pentru bărbați și mărfuri (în nave sau în lazarets în momentul de ciuma epidemii ). Pandemie de gripa din 1918 răspândit prin porturile aliate , unde transporturile trupe returnate din Europa cu H1N1 virusul care a cauzat - potrivit unor surse - 40 la 100 de milioane de decese in 2 ani.
Porturile sunt locuri strategice, economice și militare . Din acest motiv și de secole au făcut obiectul multor atacuri de pe uscat, mare sau aer. Unele erau adesea protejate de fortificații , arsenale , baterii , cu depozitele lor de muniție și trupele permanente. În timpul ultimelor două războaie mondiale, multe porturi au fost distruse total și uneori la fel din nou în timpul celui de- al doilea război mondial .
Porturile pot fi clasificate în funcție de locația, starea și activitatea lor.
În funcție de locația lor, se face distincția între mare, lac, râu și porturi uscate.
Porturi maritimeAcestea sunt situate pe coasta unei mări sau a unui ocean ; acestea sunt adesea principalele porturi pentru o țară cu fațadă maritimă, primind cele mai mari tonaje. Aceste porturi au nevoie de mai multă protecție împotriva valurilor și a vântului datorită expunerii lor. Potrivit ESPO ; aproximativ 3,5 miliarde de tone de marfă trec în fiecare an în porturile maritime europene și aproximativ 350 de milioane de pasageri (cifre din 2007). Porturile maritime gestionează aproape toate mărfurile implicate în comerțul exterior și jumătate din cele implicate în comerțul intern.
Multe porturi maritime sunt situate în mod tradițional la fundul unui estuar sau estuar , la nivelul rupturii de sarcină dintre navigația maritimă și alte moduri de transport (inclusiv navigația fluvială dacă râul, aflat în amonte, este navigabil), provocând nașterea unui pod important orașe , deoarece în partea de jos a estuarului a fost amplasat și ultimul pod peste râu înainte ca mijloacele tehnice moderne să permită structuri mai în aval.
Pe de altă parte, aceste porturi de fundul estuarului sunt cel mai adesea inadecvate pentru navigația maritimă modernă, din cauza curenților de aer reduse și a îngustității canalelor navigabile care permit urcarea estuarelor, de unde nașterea porturilor anterioare , adesea denumite adânci -porturi de apă, situate cel mai adesea la intrarea în estuar sau de-a lungul deltei , care pot găzdui nave mari și pescaj adânc, în special petrolier și minereu , dar și nava-container , marfa etc. La început, o simplă anexă la portul de jos al estuarului, portul exterior a devenit adesea mai important decât portul tradițional, cu excepția cazului în care portul tradițional a reușit să păstreze controlul asupra porturilor sale externe într-un singur corp portuar. a unui „marș către mare” a echipamentelor sale portuare moderne și a zonelor sale industriale portuare .
Porturi fluvialeÎn porturi interioare sau porturi interioare sunt publice sau private. Acestea sunt situate la marginea unui râu , a unui râu sau a unui canal (pe chei, posibil având un corp intern de apă ...), adesea construite pe un braț mort, o ocolire sau o lărgire naturală a cursului de apă pentru a preveni curentul din interferența cu activitățile portuare; unele porturi fluviale sunt create artificial prin săparea pământului pentru a crea bazine accesibile din râu sau situate la marginea canalelor în întregime artificiale (nu sunt râuri canalizate).
Așa-numitele porturi publice au o misiune de serviciu public delegată. Porturile strict private sunt rezervate traficului care deservesc o singură companie, dar pentru un tonaj uneori mare (50% din traficul de pe Moselle canalizat, de exemplu, în 2009). Conceptul de port fluvial nu pare să aibă o definiție juridică foarte precisă sau aplicabilă în majoritatea țărilor (inclusiv în Franța).
CGDD le definește în Franța , după cum urmează:
„Toate terenurile și facilitățile situate sau nu în mâna unui singur administrator de autoritate și aménageuse , la marginea rețelei de căi navigabile și care ocupă cel puțin o parte din căile navigabile publice . Scopul său este de a permite dezvoltarea activităților industriale, logistice și de transport de marfă. Este astfel un fel de platformă industrială, logistică și intermodală, unul dintre modurile de transport de marfă care îl deservesc este transportul fluvial, deși acesta din urmă nu este neapărat principalul mod de transport. „Grosimea” sa, adică dimensiunea sa în axa perpendiculară pe marginea căii navigabile, este foarte variabilă; platforma în sine este de fapt uneori redusă la o bandă foarte îngustă care permite descărcarea fără stocare. Aceasta se numește port liniar. Dar, în toate cazurile, portul are un corp de apă pentru a permite parcarea și încărcarea și descărcarea bărcilor fluviale, fără a împiedica traficul general pe calea navigabilă adiacentă ”Locație : Porturile fluviale foarte mari sunt adesea lângă gurile unor râuri mari, accesibile navelor care vin de la mare (transportatori mici, barje maritime, coastele mici care, de exemplu, pot urca pe axa Rhône-Saône până la Pagny și Sena până la Gennevilliers ); Prin urmare, sunt considerați și porturi maritime dacă primesc atât nave fluviale, cât și nave maritime; Diverse porturi maritime au unul sau mai multe docuri conectate la rețeaua de căi navigabile printr-o încuietoare. Prin urmare, distincția devine dificilă lângă gură. Mai mult sau mai puțin intermodale, în funcție de calitatea conexiunilor lor cu rețelele rutiere, feroviare, aeriene, cicliste și turistice, acestea sunt „noduri importante ale sistemului de transport” . Ca toate porturile, ele generează efecte asupra mediului și pot integra abordarea Ecoport în același mod ca porturile maritime.
În Franța În jurul anului 2010, principalele porturi erau conform CGDD: „Paris (20 Mt), Strasbourg (8 Mt), Rouen (5,2 Mt pentru partea sa fluvială), Le Havre (4,8 Mt pentru partea sa fluvială), Mulhouse ( 4,2 Mt), Dunkerque (2,4 Mt pentru partea sa fluvială), Marsilia (2,3 Mt pentru partea sa fluvială), Metz (1,9 Mt), Thionville (1,8 Mt), Lyon (1,2 Mt) și Frouard (1,0 Mt). Portul Autonom al Parisului este chiar al doilea port european interior în spatele Duisburg, dar invers, multe porturi corespund tonaje foarte limitate și poate , de fapt , corespund la una sau două „nișă“ transporturi fluviale“ . Această rețea internă de porturi este în principal asociată cu căile navigabile la scară mică ( gabaritul Freycinet ). În 2009, 1.600 km (30% din rețeaua utilizată) de canale erau mari (puțin peste 1.000 t ), dar nu întotdeauna conectate la restul Europei. Distincția public / privat este uneori foarte estompată în porturile interioare, mai ales atunci când, la fel ca în Thionville, unde un port public este învecinat cu un port privat și reunesc o mare parte din resursele lor, inclusiv terenuri, drumuri sau alte infrastructuri. un alt exemplu: portul public interior din Colmar este folosit pentru jumătate de unul privat: Constellium , în domeniul reciclării cutiilor de aluminiu . În 2019, portul fluvial Paris (PdP) și portul fluvial Strasbourg (PAS) cântăresc economic decât secțiunile mijlocii și inferioare ale marilor porturi maritime (GPM). În 2012, cel din Paris a generat 82 M €, aproape la fel ca marele port maritim Nantes-Saint-Nazaire și cel din Strasbourg , cu 34 M € veniturile din exploatare în 2012, sunt comparabile cu Marele port maritim din Bordeaux .
Guvernanță : în Franța această guvernare variază în funcție de tipul de port: Poate fi o concesiune portuară , acordată în general pentru 50 de ani sau mai mult de către VNF unei camere de comerț și industrie din Franța sau într-un caz (portul Pagny) către o companie semipublică (SEM). Fost concesiunea a fost acordată de stat, înainte ca în 1991 instituția publică VNF să o înlocuiască; În caz contrar, portul interior este o instituție publică în Franța, cu de exemplu porturile autonome Paris (Porturile Parisului sau PdP) și Strasbourg (PAS), care sunt unități publice ale statului (EPIC sau EPA). Ele nu par să favorizeze întotdeauna intermodalitatea cu alte moduri de transport decât rutier .... și CGDD consideră că organizarea planului general al portului ar trebui „oprită pentru a nu dezavantaja un mod de transport și, în special, fluvial transport din cauza dificultăților de acces sau manipulare, evident în limitele constrângerilor organizaționale și de funcționare ” .
Porturile laculuiAcestea sunt situate la marginea unui lac . Dacă nu sunt supuse capriciilor mareelor, valurile pot fi o problemă pe corpurile mari de apă. Porturile Lake includ mici porturi de agrement , dar , de asemenea , porturi comerciale, ca pe Marile Lacuri din America de Nord .
Porturi uscateRelativ recent (apărut în anii 1960 în Statele Unite), porturile uscate permit depozitarea la uscat a unor unități mici, cum ar fi barci cu pânze și iahturi de agrement. Aceste „porturi” sunt situate în apropierea unui port de agrement sau cel puțin a unei străzi.
Expresia „Porturi uscate”În ciuda diversității conceptelor, denumirilor și definițiilor referitoare la noțiunea de port uscat și la existența altor instalații similare, prin expresie „port uscat” se înțelege un loc dat situat în interiorul terenului pentru consolidarea și distribuirea mărfurilor, având funcții care corespund cu cele ale unui port maritim și inclusiv servicii de vămuire.
Funcțiile asociate cu un port maritim pe care ne-am putea aștepta să le găsim într-un port uscat implică facilități pentru manipularea containerelor (sau chiar a mărfurilor în vrac); legături cu infrastructura intermodală; o grupare geografică de companii și organizații independente implicate în transportul de mărfuri (cum ar fi expeditorii, expeditorii și transportatorii); și furnizarea de servicii conexe (printre altele, inspecții vamale, plata impozitelor, depozitare, întreținere și reparații și legături bancare utilizând tehnologiile informației și comunicațiilor). Se înțelege că portul uscat, în loc să fie gestionat de portul autonom de care depinde, este gestionat de funcția de expediere a unei companii locale dintr-o anumită țară cu contribuția proprietarului navei și aceasta, cu scopul de a preveni pierderea containerelor în anumite țări ai căror operatori abuzează de returnare folosind CT-uri ca metodă de depozitare, ceea ce generează o penalitate de returnare numită „retragere”.
În funcție de activitățile lor și de tipurile de bărci găzduite, se face distincția între porturile comerciale, de pescuit și recreere și porturile militare. Este comun ca același port să combine mai multe activități, dar acestea sunt adesea separate geografic, de exemplu cu bazine diferite.
Portul comercial Valparaíso .
Marina din insula Groix .
Baza navală Pascagoula .
Portul departamental Tréport
Un port are caracteristici diferite care îi permit să fie clasificat în raport cu celelalte:
Poziția geografică și geometria bazinelor portuare și a digurilor determină calitățile unui port și influențează următorii parametri;
Geometria portului și a maselor de apă nu este singurul parametru care influențează aceste unde. Mărimea și viteza vaselor influențează (în funcție de ora valului) valurile și trezirea . Apariția navelor mai mari, mai grele sau mai largi poate modifica astfel înălțimea valului și indirect fundul mării, sedimentarea, turbiditatea sau poate genera valuri mai distructive pentru maluri și instalații plutitoare. Modelele sau testele cu modele fac posibilă studierea acestor probleme, precum și modul în care umflătura poate sau nu să intre într-un port.
Mărfuri
Pasagerii
Facilitățile portuare includ bazine, oferind un tiraj suficient, mărginit de chei în general echipate cu aripi și platforme securizate, echipamente de manipulare (macarale etc.), iluminat nocturn , stații de aprovizionare și livrare apă dulce, debarcaderuri și diguri, o rețea electrică (mare tensiune în porturile mari). Intrare canal este semnalizată. Portul este legat de interiorul său prin intermediul comunicațiilor. Începând cu anii 1990, fiecare port major a fost, de asemenea, suprapus pe o infrastructură digitală care crește semnificativ pentru gestionarea fluxurilor și, în special, pentru securitate.
De îndată ce un port atinge o dimensiune suficientă, un anumit număr de nave de serviciu se află acolo; nu fac parte din traficul portuar, ci sunt utilizate pentru diferite operațiuni portuare. Astfel găsim:
Alte nave au sediul în porturile majore, dar nu sunt utilizate pentru a presta un serviciu direct către o altă navă. Există astfel balize pentru întreținerea balizării, spărgătoare de gheață pentru deschiderea benzilor polare sau feriboturi pentru mișcarea oamenilor.
Cap Croisette , dragă de săniuță
Pilotul urcă pe o navă la sosire
RM Moulis , remorcher de port
Seria de combustibili alături de o navă containerizată
Porturile contribuie la o dezvoltare mai durabilă prin promovarea unui transport mai puțin poluant decât rutier sau aerian .
Dar au și consecințe asupra mediului pentru construcția lor, gestionarea lor și prin traficul pe care îl generează în amonte și în aval. În plus, poluanții din bazinul hidrografic, navele sau activitățile portuare, accidentale sau nu, pot contamina sedimentele locale sau cele aduse de canale, activitățile maritime sau portuare.
Apele de ploaie și rețelele de scurgere curg adesea în bazinele portuare fără purificare prealabilă. Sedimentele fine au o capacitate puternică de adsorbție pentru mulți contaminanți, dintre care devin treptat un rezervor. În timpul inundațiilor, „efectele de vânătoare”, turbulențele induse de elicele mari sau în timpul curățării, modificările fizico-chimice ale sedimentelor pot duce la resuspendarea sau soluția substanțelor toxice care în cele din urmă devin bioasimilabile. Poluarea poate afecta anumite activități ale portului în sine (pescuit sau plimbări cu barca) sau ale ecosistemelor din aval.
În port, animalele care îngropă sau filtrează pot bioconcentra substanțe poluante, inclusiv săruri de cupru și tributilină pierdute de antifooling sau de carenaje și curți de reparații navale.
Transportul maritim internațional este o sursă tot mai mare de importuri de specii exotice, dintre care multe se aclimatizează, iar unele devin invazive. De exemplu, în Australia, vastul golf din Port Phillip (1.930 km 2 ) alcătuit din ape temperate a fost ales ca loc de studiu deoarece a beneficiat în trecut (din 1840 ) de studii aprofundate. În 1995/1996, Organizația de cercetare științifică și industrială a Commonwealth - ului (CSIRO) și un centru de cercetare a dăunătorilor marini (CRIMP) au întreprins o evaluare cât mai cuprinzătoare a golfului pentru inventarierea speciilor native și a incursiunilor speciilor exotice. Inventarul a fost realizat in situ (pentru speciile bentonice ( infauna , epifauna și speciile incrustante etc.) și având în vedere colecțiile muzeelor regionale și studiile deja publicate. Studiul retrospectiv a avut ca scop determinarea momentului introducerilor succesive. Șaizeci non- au fost găsite specii autohtone (99 introduse și 61 criptogene , mai mult de 13% din toate speciile înregistrate. În mod surprinzător, majoritatea dintre acestea au fost concentrate în jurul porturilor maritime Geelong și Melbourne . Studiul retrospectiv a arătat o tendință în creștere a fenomenului (probabil datorată la o creștere a traficului maritim modern și o creștere a acvaculturii (cunoscută pentru introducerile sale accidentale), dar această tendință de agravare recentă ar fi putut fi exagerată de o tendință legată de un efort de eșantionare recent mai important din ultimii ani.
Statele Unite au un cadru de reglementare, incluzând 18 legi adoptate din 1889 până în 1970 cunoscute sub numele de Rivers and Harbors Act , aplicate sub controlul Corpului de Ingineri al Armatei Statelor Unite . Așa cum sunt adesea situate pe estuare, porturile trebuie să respecte, de asemenea, legislația referitoare la controlul inundațiilor (Legea privind controlul inundațiilor, Legea privind protecția bazinelor hidrografice și prevenirea inundațiilor din 1954), gestionarea apei (Legea privind dezvoltarea resurselor de apă) sau încă asupra păsărilor migratoare.
Deși se află într-o situație concurențială, principalele porturi europene, unite în cadrul ESPO, caută în mod voluntar să ia în considerare mediul mai eficient decât să fie supuse unei întăriri a legislației europene sau naționale. În special, au instituit abordarea Ecoport și, în special, cu IMI două proiecte care privesc mediul;
Aceste două proiecte și-au dezvoltat propriile orientări; Un fel de ghid de bune practici publicat în 2003 de Asociația porturilor europene Codul de practică de mediu ESPO ESPO (2003), iar în 2007 un cod de practică ESPO conform ghidurilor „Păsări” și „Habitate” Ghiduri de autodiagnosticare pentru gestionarea mediului portuar și prin instrumentele Fundației Ecoports pentru a identifica și reduce consecințele portului asupra mediului Orientările se referă în special la repercusiunile dezvoltării porturilor și dragării pentru biodiversitate și Natura 2000. Acestea identifică recomandări.
La rândul său, Comisia Europeană, într-o comunicare privind politica portuară europeană, a clarificat rolul porturilor în lanțul de transport și a elaborat un plan de acțiune referitor la obiectivele care intră în competența Comisiei. Unul dintre elementele acestui plan este adoptarea orientărilor privind aplicarea legislației UE de mediu la dezvoltarea porturilor. La cererea părților interesate din port, aceasta a presupus clarificarea anumitor incertitudini juridice cu privire la interpretarea Directivei păsări și a Directivei habitate (în special articolele 6.3 și 6.4. Referitoare la extinderile portuare efectuate în estuarele protejate de legislația UE sau națională). Liniile directoare privind Directiva păsări și privind protecția și luarea în considerare a habitatelor din estuare și zone de coastă completează această abordare, cu o atenție deosebită acordată efectelor dezvoltării portului și dragării; au fost elaborate de către Comisie, în strânsă cooperare cu principalii actori, pentru a clarifica dispozițiile acestor directive în contextul portuar și estuar și pentru a facilita punerea lor în aplicare.
La rândul lor, actorii portuari au creat și promovat o abordare voluntară, care ar putea deveni în cele din urmă o certificare ecologică desemnată prin eticheta „„ Ecoport ””, pe care consiliul regional Nord-Pas-de-Calais o pune în aplicare. , în cadrul descentralizării portuare și al Agendei sale 21 dorește să se implementeze în portul Calais și portul Boulogne-sur-Mer .
În teorie, deșeurile navelor nu ar trebui să mai fie aruncate pe mare, ci sortate atunci când pot fi recuperate în porturi.
La1 st ianuarie 2004, Directiva europeană 2000/59 / CE impune facilități de recepție portuară adaptate la deșeurile care operează pe nave și reziduurile de marfă. Deșeurile colectate pot fi impozitate. O problemă rămâne pusă de utilizarea toaletelor ambarcațiunilor de agrement din port. Chiar și acolo unde acest lucru este interzis, controalele sunt uneori dificile și multe porturi au rămas în urmă în ceea ce privește înființarea serviciilor de colectare și sortare sau recuperare a deșeurilor.
În 2010, legea Grenelle II specifică faptul că prefecții departamentali trebuie să anunțe „autoritatea locală sau grupul competent” care nu a elaborat și adoptat, pentru fiecare dintre porturile maritime aflate sub jurisdicția sa, un plan de recepție, tratamentul navei care operează deșeuri și reziduuri de marfă. În caz de neîndeplinire a obligațiilor, atunci când această notificare formală a eșuat timp de cel puțin un an, reprezentantul statului poate înregistra această deficiență prin decret și - în aplicarea articolului L. 156-1 - poate stabili „valoarea unei taxe pe resursele autorității locale sau ale grupului competent, luând în considerare, dacă este cazul, dificultățile întâmpinate de autoritatea locală sau de grupul competent. " .
În plus față de profesiile de transport maritim vizibile într-un port ( armatori , navlositori , expeditori , agenți de transport maritim etc.), precum și navigatori ( echipaje ), un port are o serie de profesii specifice. Astfel găsim:
Acest personal este angajat sau plasat sub controlul statului portului, al autorității portuare sau al companiilor și organismelor de drept privat. Cu toate acestea, angajatorul lor variază în funcție de organizația specifică fiecărui port.
Alte profesii nu sunt specifice porturilor, dar se găsesc la fel pe ele. Există , astfel , de securitate paznici , mecanici și electricieni , purtători de teren ( rutier , feroviar ...), precum și diverse meserii de construcții navale și reparații .
Lucrări generaliste:
Lucrări istorice:
Cărți frumoase:
Inginerie :