Nava de containere | |
Două PLA post-Panamax în San Francisco | |
General | |
---|---|
Tip | navă de marfă |
Timp | 1956 - prezent |
Locuri | La nivel mondial / țări dezvoltate |
În activitate | 3.500 de nave |
Subtipuri | Alimentatoare, PC-uri celulare |
Aspecte comune | |
A tăia | 100 - 24.000 TEU |
Propulsie | Motor diesel în 2 timpi, 1 elice |
Materiale | Oţel |
Alte | Suprastructuri reduse, containere stivuite pe punte, arc evazat |
O navă containerizată sau o navă containerizată este o navă destinată transportului de containere, cu excluderea oricărui alt tip de ambalare a mărfurilor. Apărută în anii 1970, nava-container este acum principalul mod de transport maritim în porturile comerciale . Este o parte integrantă a comerțului mondial. Dimensiunea lor tot mai mare creează multe probleme arhitecturale și portuare.
Cuvântul „navă container” este o traducere directă a transportatorului englezesc de containere , care a devenit ulterior navă container . Exista denumirea de „nave executive” în anii 1960, acum învechită. Ele sunt adesea prescurtate ca PC și poreclite „suporturi de cutie”.
În transportul maritim, găsim abrevierile UCC pentru Universal Container Carrier (cei mai obișnuiți transportatori universali de containere) și FCC pentru Fully Cellular Containership (nave cu containere celulare, utilizate pentru a ghida containerele în timpul încărcării; cazul celor mai mari).
Dezvoltarea navelor containerizate este recentă: pentru o lungă perioadă de timp transportul diferitelor produse s-a făcut folosind nave de marfă . Anii 1970 au văzut dezvoltarea comerțului între diferite continente. Navele containere au răspuns acestei nevoi de transport oferind o modularitate și flexibilitate semnificative, în special prin automatizarea echipamentelor de ridicare din porturi .
Containerul a fost născut în 1956 în Statele Unite ale Americii cu reconstruita ulei Ideal X Pan-atlantic Steamship atunci când transportatorul McLean Camioane Co începe de a transporta remorci de camioane , fara rama lor între New York și Houston. În calitate de șofer, el devine uneori nerăbdător în porturi atunci când livrează sau ridică mărfuri. Apoi i-a venit ideea de a aduce împreună pachetele, manipulate până acum unul câte unul, într-o cutie care să meargă direct de la navă la camion. Pentru a evita diferite reglementări în diferite state atunci când transportă Nord-Sud din Statele Unite, transportatorul decide să meargă pe mare, inventează containerul și achiziționează o companie de transport maritim. În 1960 , Mac Lean a creat compania de armament Sealand Corporation ( mare-pământ ) pentru a exprima caracterul intermodal al conceptului său.
Acest mijloc de transport a cucerit rapid întreaga lume și motivele acestui succes sunt evidente: simplitatea sistemului, caracterul său multimodal, o bună garanție împotriva riscurilor de furt sau daune și standardizarea mondială la care este supus. În 1961 , ISO a stabilit dimensiunile unei serii de containere (Seria 1, ISO 668) la 8 picioare lățime pe 8 picioare înălțime și multipli de 10 picioare în lungime. Cele mai frecvente dimensiuni, 20 și 40 de picioare sunt esențiale, s-a născut TEU ( unitatea echivalentă de douăzeci de picioare ) sau EVP ( echivalentul de douăzeci de picioare ).
În 1967 , Compagnie Générale Transatlantique a pus în funcțiune Suffren și Rochambeau . Calele acestor cargouri sunt montate la containerele de transport. Din 1968 au început să fie puse în funcțiune cele mai importante linii de transport de containere: a fost mai întâi linia Atlanticului de Nord între coasta de est a Statelor Unite și Europa, apoi din octombrie 1968 linia transpacifică între Japonia și coasta de vest a Statelor Unite . În acest moment, compania Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) a comandat prima navă container construită vreodată, Hakone Maru . În 1969 a fost înființată linia Europa - Australia / Noua Zeelandă, urmată la sfârșitul anului 1971 de linia Europa - Extremul Orient, apoi în mai 1977 Europa - Africa de Sud, precum și Europa - Caraibe / Golful Mexic . În 1981 , a venit rândul traseului Africa de Sud - Extremul Orient (serviciu Safari). Principalele linii de transport sunt acum convertite în containere.
Primele nave maritime franceze integrate au fost amenajate în 1973 de Compagnie des messageries maritimes : Kangourou și Korrigan . Acesta din urmă are o capacitate de încărcare de 3.000 TEU . La acea vreme, el era cel mai mare din lume. Din 1984 , compania Evergreen Marine din Taiwan a creat primul serviciu „în jurul lumii” prin Canalul Panama și cel al Suezului cu respectiv douăsprezece nave în fiecare direcție, dar acest serviciu a fost abandonat în 1999 deoarece liniile de tip punct A - punct B sunt mai eficiente. În același an, o încercare similară a United States Lines cu douăsprezece nave americane din clasa New York a eșuat și după șase luni, când proprietarul a dat faliment. Cea mai lungă linie navală de containere de astăzi este cea a companiei Maersk Sealand care deservește coasta de est a Statelor Unite , Marea Mediterană , Canalul Suez, Singapore , Hong Kong , Taiwan și coasta de vest timp de cincisprezece săptămâni. Din Statele Unite , atunci înapoi în Japonia și etapele anterioare.
Containerele de 20 și 40 de picioare în lungime, 8 picioare în lățime și 8 picioare în înălțime s-au stabilit la nivel internațional. Vechiul format de 35 de picioare introdus de Sealand a dispărut, există din ce în ce mai multe containere cubice înalte de 40 și 45 de picioare (8 picioare 6 inchi înălțime) astăzi; în interiorul Statelor Unite există chiar și containere de 53 de picioare permise de lungimea cadrelor remorcii din Statele Unite (spre deosebire de Europa). Containerul a devenit astăzi modul ideal de transport pentru ușă în ușă.
Dezvoltarea transportului de containere a urmat dezvoltării comerțului intercontinental cu produse manufacturate în ultimele trei decenii și, mai recent, creșterea foarte puternică din China. Astfel, transportul de containere a crescut cu 6% pe an din 2002.
În 2005, se estimează că au existat 116 milioane de călătorii cu containere în întreaga lume, inclusiv:
Navele containere folosesc containere de 20 de picioare . Acestea sunt containere de dimensiuni standardizate, de aproximativ 6 metri lungime. Mulți poartă mai multe containere de 40 de picioare și pot lua deseori cuburi înalte cu o înălțime de 2,90 m în loc de 2,57 m .
Navele containere pot fi de diferite dimensiuni. Cele mai mici, cu o lungime de aproximativ o sută de metri, sunt nave de alimentare : transportă aproximativ o sută douăzeci de metri echivalent de -a lungul coastelor și estuarelor.
Majoritatea navelor containere actuale transportă între 500 și 3.000 de containere, pentru o lungime cuprinsă între 100 și 200 m , și o viteză de 15 până la 23 de noduri: acestea sunt nave cu o viteză maximă relativ mare. La mijlocul anului 2008, a început o criză: există un surplus de nave și capacități de transport. Costurile combustibilului sunt ridicate; mulți armatori decid să reducă viteza navelor lor ( aburire lentă ).
Cele mai mari nave containere efectuează conexiuni comerciale între diferite continente și chiar conexiuni din întreaga lume. Dimensiunea celor mai mari nave de containere s-a dublat de la începutul anilor 2000. La începutul anilor 2000, capacitatea lor era de aproximativ 8.500 TEU ; apoi din 2006 au apărut 10.000 de bărci TEU . Numiți post- Panamax (adică nu respectă dimensiunea maximă pentru trecerea Canalului Panama ), ating o lungime de 400 m , o lățime de 60 m , o viteză maximă de 25 de noduri. de 80 MW . Cele mai mari nave containere din lume construite recent sunt Mærsk Mc-Kinney Møller (capacitate 18.270 TEU ) lansată în 2013, apoi CSCL Globe (lungime 400 m , capacitate 19.100 TEU ) lansat înnoiembrie 2014, OOCL Hong Kong (în) (capacitate de 21.413 TEU ), lansat în mai 2017, apoi CMA CGM Jacques Saadé de 23.112 TEU , lansat în 2020.
În spatele unui aspect relativ simplu (cutiile stivuite în corpul navei), aceste nave prezintă o anumită diversitate arhitecturală și probleme specifice, în special pentru navele mari.
Există diferite tipuri de nave containere.
Navele mici de coastă un concept unic a fost stabilit încă din anii 1990, cu o suprastructură scurtă la pupa deasupra sălii de mașini , o singură cale lungă cu trape multiple pentru mai multă flexibilitate și containere pe aceste trape din patru la opt niveluri. Vase mari de containere odată cu creșterea dimensiunii, o soluție aleasă în mod obișnuit este să nu aveți o punte, containerele fiind depozitate din partea de jos a cala în aer liber. Suprastructura este adesea decalată spre spate ¾, unde poate ocupa o lungime minimă. Containerele sunt depozitate pe 15 până la 20 de nivele. Aceste nave au un corp dublu , gros de doi metri. Navele post-Panamax dimensiunea continuă să crească, dar rămâne limitată: lățimea este adesea impusă de macaralele porturilor, iar pescajul de adâncimea porturilor accesibile. Cele mai mari rezultă dintr-un compromis între viteză (linii fine și hidrodinamică) și numărul de containere la bord (care necesită un volum mai mare). Vase multifuncționale este deseori de dorit ca navele de alte tipuri ( vrachiere , Ro-ros etc.) să poată transporta containere. În acest caz, trapele sunt întărite sau mărite și se adaugă celule de ghidare; avantajul rămâne scăzut dacă portul este slab echipat pentru a descărca ambele tipuri de mărfuri în același timp.Los Angeles Express , un 6750 TEU post-Panamax .
Pauline Russ , combinat roll off navă / container.
Rita , o mică navă containerizată, la Copenhaga.
Flota mondială cuprindea 3.500 de nave containere la începutul anului 2006, cu o capacitate totală de 8,1 milioane TEU; cu toate acestea, această cifră include doar navele portacontainere celulare și exclude navele de transport multifuncționale sau navele cu navă frigorifică capabile să transporte containere. Flota a crescut astfel cu 8,9% (în ceea ce privește numărul de nave) - 13,3% (în ceea ce privește capacitatea) - într-un an. Dimensiunea medie, de asemenea, în creștere, a fost de 2.324 TEU .
Țară | Navele | Greutate |
---|---|---|
Panama | 663 | 23 282 |
Liberia | 477 | 16.521 |
Antigua si Barbuda | 321 | 5.196 |
Germania | 273 | 11 646 |
Singapore | 214 | 5,274 |
China | 152 | 3.718 |
Insulele Marshall | 147 | ? |
Regatul Unit | 146 | 5.774 |
Cipru | 145 | 3.330 |
Hong Kong | 133 | 4.408 |
Danemarca | 86 | 5 561 |
Coreea de Sud | 81 | 1.367 |
Bahamas | 79 | 2 356 |
Statele Unite | 76 | 7.145 |
Malta | 59 | 1.553 |
Olanda | 59 | 1 855 |
Indonezia | 50 | 311 |
Malaezia | 48 | 840 |
Grecia | 47 | 2 194 |
Spania | 27 | 252 |
Gibraltar | 26 | 266 |
Italia | 25 | 897 |
Taiwan | 25 | ? |
Bermuda | 24 | 747 |
Curcan | 24 | 304 |
Tailanda | 21 | 299 |
Sfântul Vincent | 20 | 136 |
Antilele Olandeze | 19 | ? |
TAAF | 18 | ? |
Insula Barbatului | 16 | ? |
Israel | 16 | 840 |
Rusia | 13 | 143 |
Iran | 12 | 390 |
Japonia | 11 | 439 |
Total mondial | 3.500 | 111.095 |
În 1969 , ruta Europa - Australia / Noua Zeelandă a fost deschisă pentru transportul de containere cu nave de a doua generație (serviciu ANZEC). Această linie este apoi furnizată în comun de Hapag-Lloyd ( Germania ), OCL din Regatul Unit (uniunea a cinci mari linii britanice de transport maritim), Associated Container Transportation (ACT) din Regatul Unit , Royal Nedlloyd din Olanda , Australian National New Zealand Line and Shipping Company .
Cea mai importantă linie și care generează cel mai mult trafic este linia Europa-Extremul Orient. A fost „containerizat” în 1968 de marile linii de transport maritim.
Graficul diferitelor alianțe între companiile de transport maritim de containere.
Alianțele actuale sunt:
Principalele linii de transport maritim funcționează autonom la nivel global.
Principalele armamente din 2012 au fost:
De la acea dată:
Armamentele principale sunt la 1 st iunie 2018.
De la acea dată:
Printre constructorii actuali de vase mari de containere (peste 7.000 TEU ), găsim următoarele șantiere:
Una dintre principalele probleme cu navele portacontainere este stabilitatea lor, deoarece încărcătura este uneori depozitată foarte mult. Pentru a contrabalansa greutatea pentru înălțime, fundul dublu este adesea umplut cu apă de mare până la balast . Acest lucru a pus, de asemenea, o problemă de mediu care ar putea amenința biodiversitatea marină , deoarece această apă a fost adesea aruncată neglijent în mare foarte departe de locul unde fusese pompată, provocând mișcarea microorganismelor marine în afara zonei lor endemice . Vezi mai departe .
Pe navele mari apar probleme structurale datorită lungimii mari. Deoarece majoritatea navelor containere au o singură elice , torsiunea creează un mare stres în partea din față. În spate, fundurile plate din vecinătatea elicei trebuie întărite pentru a evita rezonanța cu primele armonici ale elicei.
O problemă tipică cu aceste vase este rularea ritmică, manifestată prin rotație de scurtă durată, cu amplitudine mare într-o mare înainte. Apare atunci când perioada de rulare a navei este de ordinul perioadei valurilor, formele evazate ale arcului generând mari momente de redresare. Mișcările de rostogolire și de pitch se cuplează, generând accelerații verticale și transversale mari. În prezent, singurele remedii reale sunt întăririle structurale pe arc și la trape.
Pentru depozitarea containerelor, multe nave folosesc celule de ghidare care permit containerului să ajungă cu ușurință la locul potrivit în timpul încărcării și să îl mențină la loc odată pe mare. Există adesea locuri specifice pentru containere frigorifice și containere periculoase.
Pentru încărcare și descărcare, navele mici au adesea fie mai multe macarale convenționale, fie una sau două macarale. Navele mai mari sunt, în general, fără macarale pentru a maximiza spațiul disponibil pe punte și, prin urmare, necesită macarale port.
Marea majoritate a navelor containere sunt echipate cu un motor diesel în doi timpi care acționează o singură elice cu pas fix. Sala mașinilor este situată în spatele celor trei sferturi din majoritatea acestora. Pe navele mai mari, pentru a se conforma vizibilității de reglementare, spațiul de cazare este situat în cele trei sferturi din față. Pe navele mai mici, pot fi utilizate motoare în patru timpi și uneori o elice dublă. Camera mașinilor se află apoi în spate.
Producția de energie electrică este asigurată de generatoarele de motorină.
Navele portacontainere din prima și a doua generație aveau propulsii cu un singur arbore de elice.
Navele de a treia generație (construite între 1971 și 1981) au fost inițial concepute pentru a naviga cu viteze de 27 până la 28 de noduri. Pentru a realiza acest lucru, au fost necesare propulsii cu două sau chiar trei arbori de elice (motorină sau turbine). Primul arbore cu elice super-Panamax a fost comandat în 1980, când erau disponibile primele motoare diesel de 50.000 CP , eliminând astfel necesitatea mai multor motoare, o soluție mai scumpă. De la sfârșitul anilor '70, aproape toate navele-containere propulsate de turbine au fost adaptate la motorină, o consecință a prețului ridicat al petrolului și a renunțării la viteza foarte mare de 28 de noduri. Comenzile pentru navele cu elice cu două arbori au fost în acest moment convertite în nave cu un singur arbore, cum ar fi cele patru nave Hapag-Lloyd din seria Hamburg Express . Viteza medie a aproape tuturor containerelor mari era atunci de 24 de noduri, comparativ cu aproximativ 25 de noduri în prezent.
Motoarele diesel mai utilizate sunt 12 cilindri de tip doi timpi MAN-B & W 12K98ME / MC dezvolta 94 000 CP la 94- 104 rot / min și de tip Waertsilae-Sulzer 12RT-flex96C common rail dezvolta 93 400 CP la 100 tr / min . Cei doi producători oferă, de asemenea, aceste motoare într-o versiune cu 14 cilindri, Man-B & W având motorul diesel K108ME de 12 sau 14 cilindri cu 108 cm în diametru.
Armatorii sunt interesați de cele mai mari nave cu containere de la 12.000 la 18.000 TEU dacă funcționarea lor este o sursă de economii. Puteți crește puterea sau reduce viteza:
La începutul anilor 1990, cele șase nave de tip Nedlloyd Europa ( Panamax ) ale armatorului Nedlloyd (mai târziu Royal P&O Nedlloyd) au fost construite cu o punte deschisă. Calele erau lipsite de panouri (în afară de primele două cală din spatele digului ), ceea ce reduce timpul de încărcare și descărcare și economisește greutatea panourilor de cală. Această arhitectură necesită un arc conceput pentru a face față valurilor înalte și un sistem de evacuare adecvat. Această soluție nu a fost urmărită și navele actuale sunt echipate cu capace de trapă.
Creșterea dimensiunilor celui mai mare dintre aceste nave a crescut numărul de containere stivuite pe verticală. Cu toate acestea, aceste cutii au o limită de rezistență la strivire. Nu le putem stiva la nesfârșit. Rezistența minimă la strivire a unui container a fost stabilită la 192 de tone de ISO 1496-1 (adică opt containere de 24 de tone stivuite deasupra unui al nouălea). Pe nave gigantice, cum ar fi seria CMA CGM Megamax-24 , pot exista până la 12 containere în cală și 10 pe punte. Containerele de deasupra punții se sprijină pe capacele trapei și nu pe containerele din interiorul navei. Prin urmare, trape de punte sunt cele care susțin masa containerelor plasate pe acesta, ceea ce necesită panouri deosebit de rezistente.
Cu calele închise, navele noi sunt adesea echipate cu ventilație combinată cu detectoare de CO2 pentru a asigura siguranța.
Păcurii grele ( „ păcură grea “ HFO) utilizat de nave container este mai ieftin , dar mai poluant decât pescuitul bărci sau camioane pe drumuri. „ Acest produs foarte vâscos, abundent, un reziduu al procesului de rafinare și încărcat cu impurități (metale, nisip, molecule toxice etc.), reprezintă în continuare mai mult de 75% din combustibilii marini din lume, conform Lloyd's Register. [...] Pentru mai multe asociații, poluarea atmosferică generată de transportul maritim este responsabilă de patologiile respiratorii severe, inclusiv de cancer, inclusiv în rândul nefumătorilor. Oxizii de azot (NOx), oxizii de sulf (SOx) - un poluant care mărește aciditatea oceanelor și poluarea cu ozon - particule ultra-fine, cele mai periculoase pentru sănătate: cocktailul aruncat de nave este exploziv ” , relatează jurnalistul Denis Fainsilber . Potrivit unui renumit expert german, Axel Friedrich, o navă mare de containere eliberează la fel de multe particule fine ca 1 milion de automobile. Marsilia este un bun exemplu al acestei probleme în Marea Mediterană, „ se estimează că 10 până la 20% din particulele în suspensie din oraș provin din mare ” , potrivit Dominique Robin, directorul Air Paca. În aceeași opinie a armatorilor, trecerea la motoarele GNL (gaz natural lichefiat) ar fi cea mai bună soluție, atât în porturi, cât și pe mare, „ reduce oxizii de azot cu 85%, evită emisiile de oxid de sulf și majoritatea particule (cu 95% mai puțin decât păcura grea). "
Este dificil să lupți împotriva poluării provocate de nave, deoarece problema este globală și implică multe țări și companii. Cu toate acestea, acțiuni semnificative sunt în desfășurare în această direcție.
Lupta împotriva poluării aeruluiLa nivel internațional, au fost create zone de emisii controlate în cadrul cărora utilizarea combustibililor este mult mai restrictivă. În Europa, găsim zona Mării Nordului / Canalului . Limita maximă a conținutului de sulf din păcură este de 0,1% din masă de atunci1 st ianuarie 2012.
În afara acestor zone, limita maximă de conținut de sulf a păcurii a fost de 4,5% din masă înainte de 1 st ianuarie 2012. A fost redus la 3,5% la acea dată. În prezent, aceasta este limitată la 0,5%1 st ianuarie 2020.
Se iau măsuri și la nivelul navei.
Evergreen a plasat o comandă pentru o serie de unsprezece nave de containere de peste 20.000 TEU , ultimele patru ( Ever Glory integrate pe11 mai 2019, Ever Govern a botezat îniulie 2019, Ever Globe , înseptembrie 2019și Ever Greet inoctombrie 2019) au fost construite cu un astfel de sistem instalat lângă motor. Această soluție afectează capacitățile de încărcare și le reduce cu 144 TEU .
Hapag-Lloyd a avut nava Ulsan Express modificată pentru a include o instalație similară, dar pe punte, lângă coș.
La sfârșitul anului 2017, CMA CGM a plasat o comandă pentru patru nave mici de containere care circulau pe GNL. Primul dintre acestea, Containerships North, a intrat în serviciudecembrie 2018. Nu emite emisii de sulf.
Aceeași companie a intratseptembrie 2017o comandă pentru o serie de nouă nave maxicontainere cu o capacitate de 23.112 TEU care operează și pe GNL. Cel mai în vârstă, CMA CGM Jacques Saadé a fost lansat pe25 septembrie 2019 și și-a început navigarea comercială în Septembrie 2020. Ultimul, CMA CGM Sorbonne a primit certificatul de navigabilitate pe7 iulie 2021.
Navele mari, în special navele containere, sunt forțate să-și regleze volumul de apă de balast pentru probleme de stabilitate. Purificarea acestei ape a provocat dispersia microorganismelor într-un ecosistem care nu este întotdeauna cel de origine. Acest lucru a dus la introducerea de noi specii invazive acvatice la locul de balastare. Pentru a lupta împotriva acestei poluări, multe state au semnat Convenția pentru gestionarea apei de balast în timpul conferinței organizate de Organizația Maritimă Internațională .
Pentru navele construite după 8 septembrie 2017, această convenție impune standardul D-2: tratarea înainte de deversarea apei de balast. Pentru navele anterioare acestei date, standardul D-1 impune ca acestea să se balasteze la mai mult de 200 de mile marine de la cel mai apropiat teren și la o adâncime de cel puțin 200 de metri. În cele din urmă, toate navele vor trebui să îndeplinească standardul D-2.