Metrou Rennes | ||
![]() Sigla metrou Rennes. | ||
Linia A tren care iese din terminalul La Poterie . | ||
Situatie | Rennes ( Bretania ) | |
---|---|---|
Tip | Metrou pe cauciucuri | |
Intrarea în serviciu | 15 martie 2002 | |
Lungimea rețelei | 9,4 km | |
Linii | 1 | |
Stații | 15 | |
Vâsle | 30 de trenuri (16 VAL 208 și 14 VAL 208 NG ) | |
Prezență | 32,82 milioane (2014) , sau 140.000 de călători pe zi | |
Proprietar | Rennes Metropolis | |
Operator | Keolis Rennes | |
Site-ul web | www.star.fr www.metro-rennes-metropole.fr www.star2021.fr | |
Viteza medie | 32 km / h | |
Viteza maxima | 80 km / h | |
Linii de rețea |
În serviciu :![]() ![]() |
|
Rețele conexe |
TC în Rennes : Metro Autobus STAR, bicicleta STAR, carpooling Citiz Rennes Métropole![]() ![]() ![]() |
|
![]() Harta rețelei | ||
Rennes metrou este un automat propriu-site - ul de transport public sistem care deservesc orașul Rennes , în departamentul francez al Ille-et-Vilaine , în regiunea Bretagne . Folosind tehnologia automată ușoară a vehiculelor (VAL), a fost inaugurată pe 15 martie 2002, făcând din Rennes între 2002 și 2008 cel mai mic oraș din lume care are o rețea de metrou.
Acest metrou pneumatic are o linie numită linia A , subterană pentru cea mai mare parte a traseului său, cu o lungime totală de 9,4 kilometri și cincisprezece stații care leagă cartierul Villejean de cartierul de ceramică prin centrul orașului . În 2014, au fost efectuate aproximativ 140.000 de călătorii zilnice pe linie. O a doua linie, linia B , este în construcție și ar trebui să facă legătura între noul eco-district Courrouze din Saint-Jacques-de-la-Lande și viitorul district ViaSilva din Cesson-Sévigné , trecând ca pentru prima linie prin centru. oraș din Rennes . Programată pentru începutul anului 2022, va fi prima linie din lume care va folosi tehnologia Neoval , prin varianta sa CityVal, o evoluție a tehnologiei VAL.
De la inaugurare, metroul a fost operat de Keolis Rennes , fostă Companie de Transport Urban Rennes (STUR) și o filială a grupului Keolis , responsabilă de operarea rețelei STAR , inclusiv autobuzele și bicicletele cu autoservire din Rennes Métropole .
În anii 1960, Henri Fréville , pe atunci primar al orașului Rennes, a reflectat împreună cu municipalitatea asupra întoarcerii tramvaiului suprimat de predecesorul său Yves Milon . Dar vechiul tramvai , neîndrăgit pentru că nu era potrivit pentru un oraș care dădea loc mașinii, era încă prea adânc înrădăcinat în amintiri. 31 martie 1969, Generalul de Gaulle , vizitând Rennes și adresându-se primarului Henri Fréville, i-a spus că „când vei avea un milion de locuitori, vei avea un metrou” .
Revizuirea planului de transport urban pentru aglomerația de la Rennes se bazează peSeptembrie 1984, purtat de primarul Edmond Hervé (ales în 1977 ), pentru a atenua riscul de aglomerație care atârna deasupra centrului orașului Rennes. Re-ales în 1983 , el a inclus în programul său de campanie „că ar fi indicat să se întreprindă studiul unui nou mod de transport mai eficient decât autobuzul” .
SITCAR, pe atunci autoritatea de organizare a transportului urban , a realizat între iunie și septembrie 1986 primele studii în vederea creării unui sistem de transport public pe site-ul propriu pentru zona metropolitană Rennes pentru a răspunde creșterii treptate a traficului. trafic de rețea. Vor fi efectuate mai multe studii asupra a două moduri de transport: Metro VAL (precum cel din Lille din 1983) sau tramvaiul (precum noua rețea din Nantes , deschisă în 1985).
Compania franceză pentru studii și construcții de transport urban (SOFRETU) a propus o linie de tramvai care să lege Villejean de Blosne, ocolind centrul orașului și stația, estimată la 760 milioane de franci. Consiliul de luare a deciziilor și implementării (CODRA) a favorizat, de asemenea, tramvaiul, dar a considerat că, lăsând deoparte imaginea de marcă pe care acest mod de transport a adus-o, un „ Megabus ”, un autobuz bi-articulat de aproape 24 de metri lungime în serviciu în Bordeaux din 1986, ar fi putut foarte bine să răspundă la problema TCSP de la Rennes.
SITCAR, sensibil la argumentele SOFRETU, a ordonat un nou raport de la acesta în septembrie 1987, depus luna următoare, luând în considerare o nouă cerință din partea municipalității: serviciul către centrul orașului, subteran, îngroparea definitivă a pistei Megabusului.
Privilegiat inițial, tramvaiul a cedat treptat locul către VAL din toamna anului 1987, la scurt timp după transmiterea raportului anterior, idee întărită de un studiu realizat de Matra Transport și livrat în iulie 1988 care arată că, în ciuda costului mai mare al VAL în comparație cu tramvaiul, a rămas rezonabil și a făcut posibilă depășirea a două obstacole pentru tramvai: îngustimea străzilor centrului istoric și geografia împrejurimilor gării. Membrul ales al opoziției, Jean-Pierre Dagorn și adversarul acerb al metroului, a creat în special „colectivul pentru un referendum asupra VAL”, care va desfășura o petiție, adunând 60.000 de semnături. Președintele SEMTCAR, Jean-François Blache, a afirmat într-un interviu din 1997 că „dezbaterea Val (16 milioane de franci pe tren) tramvai (15 milioane) este o dezbatere falsă. Ceea ce este scump sunt alegerea integrării în oraș ” .
Serviciul către stație a fost problematic până la alegerea metrou VAL, datorită poziționării sale pe o defecțiune geologică și diferenței de nivel de aproximativ zece metri între nordul și sudul stației, punând probleme majore de inginerie. Au fost luate în considerare mai multe scenarii pentru trecerea unui posibil tramvai, fie prin utilizarea sistemului rutier existent, fie prin construirea unui nou pod peste liniile de cale ferată, dar niciuna dintre aceste propuneri nu a făcut posibilă deservirea corespunzătoare a stației.
25 octombrie 1989, primarul orașului Rennes Edmond Hervé votează în timpul consiliului municipal realizarea unui transport public într-un anumit loc din oraș. Opoziția , inclusiv ecologiștii condus de Yves Cochet , a preferat un tramvai la VAL. Argumentele lor împotriva metroului au fost costurile faraonice ale proiectului (două linii de tramvai care pot fi construite la prețul unei linii de metrou) și alegerea unui mijloc de transport public care nu se opune direct automobilului. („Reconquista” din orașul lângă tramvai). Primarul a fost ostil față de un mod greu de transport la suprafață, considerând că pune prea multe probleme de siguranță și a explicat că, potrivit studiilor efectuate, diferența de cost între VAL și tramvai nu era atât de importantă. Un alt argument împotriva tramvaiului este absența unor suburbii reale în Rennes , orașul dens fiind clar separat de alte municipalități prin șoseaua de centură și o importantă „ centură verde ”, datorită tiparului atipic de coerență teritorială văzând aglomerarea ca un „arhipelag” ", " inserat în peisaje deschise și neatinse " , dintre care fiecare municipalitate ar fi o insulă. Această urbanizare anume anihilează avantajul tramvaiului asupra metroului, acela de a deservi periferia la un cost rezonabil, municipalitățile învecinate fiind prea îndepărtate și nu suficient de dense pentru regimul greu.
În cele din urmă, VAL este ales de o mare majoritate, după o sesiune care a durat opt ore, până la ora 4 dimineața.
Cele trei moduri de transport studiate între 1986 și 1989La un an de la alegerea modului, este rândul rutei de ales, 29 noiembrie 1990, urmat în iulie 1991 de adoptarea proiectului preliminar. În perioada mai - iunie 1992, prima anchetă publică a vizat aproape 3.000 de persoane. Obiectivul este lansarea site-ului în 1995, înainte de alegerile municipale.
În 1992, Jean-Pierre Dagorn a mers atât de departe încât a comandat un sondaj de la institutul BVA, rezultatele cărora au arătat că 54% dintre Rennais chestionați erau împotriva metroului. Ulterior, el și-a transformat colectivul într-un „comitet pentru alternativa la VAL” și a început să apere ideea unei întoarceri a tramvaiului, văzând că Edmond Hervé era ferm pe proiectul său. Locuitorii secțiunilor aeriene erau îngrijorați de a vedea trecerea unui metrou în fața ferestrelor.
Opoziția la metrou nu se oprește la porțile Rennes. În 1989, Michel Delebarre , ministrul transporturilor din guvernul Rocard II, a declarat că subvenția va fi egală cu cea pe care statul o va plăti pentru un tramvai. Jean-Louis Bianco , ministrul transporturilor din guvernul Bérégovoy , ridică această subvenție la 500 de milioane de franci pentru a menține coerența cu proiectul Toulouse VAL; grant care nu va fi semnat înainte de alegerile legislative din 1993 . În timpul alternanței politice, Bernard Bosson , ministrul transporturilor din guvernul Balladur , a redus subvenția de stat planificată de la 500 la 372,8 milioane de franci (56,83 milioane de euro), după ce a luat în considerare abolirea acesteia, exprimându-și ostilitatea față de ceea ce a descris drept „cel mai metrou scump pe cap de locuitor ” .
În ianuarie a aceluiași an, proiectul preliminar detaliat a fost adoptat de 74% dintre aleșii din districtul Rennes și proiectul a fost declarat de utilitate publică în februarie. Problemele administrative și juridice continuă cu anularea înFebruarie 1994a acestei declarații de utilitate publică ca urmare a unei contestații depuse de Yves Cochet , datele financiare fiind considerate insuficiente. O parte din proiectul preliminar detaliat nu fusese inclus în dosarul depus în timpul primei anchete publice.
Primarul socialist ieșit a fost reales în 1995 cu 59,45% din voturi la alegerile care erau asemănătoare unui referendum pe metrou, ceea ce a descris drept „cel mai mare șantier din Franța de ani de zile. Care vin” calul său hobby pentru mandatul său.
După o nouă opinie favorabilă din partea comisarilor anchetatori din Aprilie 1995, apoi depunerea în iulie a unui nou dosar de către primar și în cele din urmă o nouă anchetă publică între lunile noiembrie și decembrie, a fost semnată o a doua declarație de utilitate publică 4 octombrie 1996, în timp ce subvenția de stat acordată în noiembrie s-a ridicat în cele din urmă la aproape 390 de milioane de franci.
Pentru a finanța metroul și a reduce nevoia de împrumuturi, plata transportului a crescut semnificativ din 1990 , trecând de la 1,05 la 1,75% din salariul companiilor cu mai mult de nouă angajați, ceea ce a provocat mânia multor lideri de afaceri. Unii au fost condamnați după ce au publicat pliante anti-metrou, în timp ce Citroën , considerându-se prea impozitat, a reușit să recupereze aproape 14 milioane de franci în 1994, după ce a dus problema în instanță.
Lucrările au început 8 ianuarie 1997cu doi ani întârziere, a durat cinci ani. Construcția și linia de recepție au fost asigurate de SEMTCAR (Societatea de economie mixtă a transportului public din zona Rennes, grupul Transdev - Caisse des Dépôts et Consignations ), care a fost delegatul proprietarului proiectului în numele și contul Rennes Métropole .
Mașina de forat tunel , cântărind în total 573 de tone cu discul de tăiere, a fost transportată din Saint-Nazaire în patru convoaie excepționale în toamna anului 1997. Aceeași mașină de forat tunel a fost deja utilizată pentru a săpa o secțiune a metroului din Lille . Discul de tăiere are un diametru de 7,73 m , servește pentru a săpa 500 m 3 de pământ pe zi și necesită atenția continuă a 17 persoane. La 19 decembrie 1997, a fost botezat „Perceval“, pentru joc de cuvinte între verbul „a fora“ și „Val“, tehnologia utilizată pentru viitorul material rulant, și este un semn la numele de cavaler al Legenda arturiană . Mașina de forat tunel și-a început călătoria de 3.765 km pe 12 ianuarie 1998, de la stația Clemenceau . A ajuns la Jacques Cartier pe 20 aprilie 1998. Această alegere a numelui a rupt tradiția de a folosi exclusiv nume feminine.
Săpăturile au fost agitate, au fost înregistrate nouă prăbușiri în 1998 și 1999 , în principal ale carosabilului, dintre care unele au provocat pagube clădirilor învecinate. Într-adevăr, subsolul centrului orașului Rennes are o natură eterogenă, datorită prezenței cavităților și a apropierii vechiului pat al Vilaine , plus craterelor provocate de bombele din cel de-al doilea război mondial , contribuind la consolidarea acestei instabilități.
24 iulie 1998Perceval provoaca o prapastie profundă un metru la pista 5 din stația Rennes apoi29 august, adică la unsprezece zile după plecarea sa de la stația Gares , este indicată o afundare pe bulevardul Magenta, unde o mașină este aspirată în gaură. 1 st septembrie, provoacă oa doua gaură sub aceeași axă, în timpul repornirii sale.
Aceste incidente sunt urmate de altele, începând cu cel al 18 septembrie 1998unde se formează o gaură în fața MCE , unde Marylise Lebranchu, pe atunci secretar de stat pentru comerț, ține un discurs; gaura va necesita o lună de nefuncționare. În 15 și 20 ianuarie 1999, a provocat două noi prăbușiri către Les Halles , apoi strada Jules-Simon în 16 și 24 martie, al doilea apărând la repornirea tunelului. Aceste incidente încetinesc evoluția mașinii de forat tunel pentru câteva săptămâni, dedicate consolidării subsolului: Perceval ajunge în Republica pe 26 iulie, în loc de mijlocul lunii ianuarie.
Un decret periculos lovește mai multe clădiri din strada Pont-aux-Foulons, de teama prăbușirii caselor cu jumătate de lemn din Pasajul Perceval. La 28 septembrie, comercianții și aproximativ patruzeci de locuitori au fost evacuați până pe 9 octombrie, unul dintre motoarele care asigura rotirea roții de foraj a tunelului avându-se defect pe 5; trebuie să evacueze din nou după repornirea tunelului de foraj pe 2 noiembrie. În cele din urmă, Perceval s-a apropiat de stația Sainte-Anne pe 12 noiembrie, apoi de Anatole France pe 10 februarie 2000.
În 1999, s-au plătit mai mult de opt milioane de franci în despăgubiri. Capriciile sitului întâlnite de tunelul de forat au dat naștere la numeroase zvonuri, în plus față de sosirea lucrătorilor turci „înarmați cu târnăcopi” care se desfășurau de la începutul lucrărilor, cum ar fi oprirea finală a site-ul sau sosirea unui al doilea.mașină de forat tunel săpat din nord.
În primăvara anului 1999, echipele Matra Transport s- au mutat în garajul-atelier pentru a se pregăti pentru sosirea metroului. În același an, în jur de douăzeci de comercianți au depus o petiție la instanța administrativă pentru a obține despăgubiri pentru scăderea cifrei de afaceri „de la 30 la 50% [...] față de anii precedenți” din cauza dificultăților de acces cauzate de lucrări și marșuri cauzată de mașina de forat tunel. Urmând exemplul sitului de metrou Lille și spre deosebire de cel al tramvaiului din Strasbourg , clientul nu a acordat despăgubiri extrajudiciare.
Misiunea Perceval s-a încheiat la 15 martie 2000, la fântâna Tumoine, la 200 de metri după stația Anatole France . A fost tăiată cu o suflantă în următoarele cinci săptămâni, excavarea metroului Rennes fiind ultima sa lucrare, deoarece grupul de companii de care aparținea a considerat-o învechită; s-a păstrat doar roata de tăiere. În același an, echiparea și amenajarea stațiilor au fost finalizate, trenurile au fost livrate treptat întreiulie 2000 și Iulie 2001.
Pornirea completă are loc 1 st luna iunie 2001 de iar prima circulație a unui tren pe tot traseul a avut loc pe 13 iunie 2001, testele au fost limitate până acum la secțiunea dintre garaj-atelier și stația La Poterie , electrificată din 2000. Prima circulație pe pilot automat a avut loc pe20 octombrie 2001. Cursul uscat, care constă în testarea liniei în condiții reale de funcționare, începe1 st luna decembrie 2001 de, data la care Matra Transport predă cheile operatorului.
Metroul este inaugurat pe 15 martie 2002, accesul este gratuit până pe 18 martie, când intră în serviciul comercial. Confruntați cu succesul acestui mod de transport, criticii au tăcut rapid, iar metroul a devenit o ilustrare puternică a succesului politicii socialiștilor aleși din Rennes. Când a intrat în funcțiune, orașul Rennes , cu o populație de aproximativ 210.000 (și 700.000 pentru zona urbană ), era cel mai mic oraș din lume care avea un metrou . Acest lucru nu mai este cazul, deoarece serviciul începe metroul Lausanne în 2008 și cel al Brescia în 2013, care retrogradează poziția a 3- a Rennes .
![]() | |
---|---|
France 3 Bretagne raportează despre metroul din Rennes. | |
![]() |
La Rennes, deschiderea publicului Val - 8 martie 2002 |
![]() |
Inaugurarea VAL - 15 martie 2002 |
![]() |
Metroul Rennes sărbătorește a 10-a aniversare! - 18 martie 2012 |
Costul total al proiectului s-a ridicat la 2,942 miliarde de franci (valoare 1995), sau aproximativ 449 milioane euro. Proiectul a primit o subvenție de stat de aproape 390 de milioane de franci și un împrumut de aproape 1,4 miliarde de franci de la Banca Europeană de Investiții . Construcția liniei a necesitat aproape trei milioane de ore de muncă.
Punerea în funcțiune a metroului a făcut posibilă degajarea centrului orașului de un număr mare de linii de autobuz care atingeau punctul de saturație și sufereau de numeroase întârzieri. Încă din 1991, lunarul orașului Rennes, Le Rennais , descria o situație deja critică: „conducem cu 5 km / h pe Place de la République, 7 km / h bd de la Tour d'Auvergne .. trebuie să așteptați mai mult de trei cicluri de semafoare pentru a traversa podul Alma spre centrul orașului. Dacă nu s-ar face nimic, situația ar deveni insuportabilă în decurs de zece ani ” . Cu un timp de călătorie de 16 minute, metroul a economisit zece minute comparativ cu liniile de autobuz care au precedat-o.
Metroul a făcut posibilă restructurarea rețelei de autobuze : pentru multe linii suburbane care deservesc nord-vestul și sudul aglomerării, vechile terminatii situate în centrul orașului Rennes au fost mutate în apropierea stațiilor de metrou situate în periferie. Au fost înființate linii majore, în număr de șase în 2016 și denumite „Chronostar”, oferind servicii îmbunătățite printr-un traseu mai rapid, mai punctual, mai puțin poluant, cu frecvențe crescute, inclusiv seara sau duminica și zilele.
Aceste schimbări au fost însoțite de deschiderea de noi linii care permit densificarea rețelei în întreaga zonă metropolitană Rennes, dar și eliminarea liniilor paralele cu metroul (la vremea 8 și 14). Astfel, numărul de utilizări zilnice pentru o zi săptămânală pe întreaga rețea a crescut de la 160.000 în 2001 la 250.000 în 2007, o creștere de peste 12% pe an.
În cele din urmă, construcția metroului a fost însoțită de reabilitarea urbană a anumitor părți ale orașului, precum districtele Villejean și Le Blosne. Multe proiecte urbane au fost realizate ca parte a punerii în funcțiune a liniei a, iar altele sunt studiate pentru linia b ( La Courrouze , EuroRennes în consultare cu LGV Bretagne-Pays de la Loire ).
Linia a fost etichetată cu serviciul NF de către AFNOR înMartie 2005.
Crearea unei a doua linii de transport în comun pe site-ul propriu a fost menționată în 2001 de către primarul din Rennes , Edmond Hervé , în timpul campaniei municipale din 2001 .
În Iulie 2003, după doi ani de studii comparative cu alte moduri de transport, inclusiv tramvaiul, modul de transport și ruta au fost definite și alegerea metroului a fost confirmată. În 2006, SEMTCAR a fost ales pentru a fi contractantul principal pentru această a doua linie.
Studiul de fezabilitate a fost finalizat la sfârșitul anului 2007 și a făcut posibilă înghețarea întregului traseu, cu excepția Beaulieu - Universitate și Atalante unde au fost studiate diferite scenarii pe ruta aeriană, rezidenții solicitând studiul unui traseu. Subteran, unele scenarii oferind un pasaj chiar în mijlocul cartierului Longs-Champs . Linia va include 15 stații cu o distanță medie între stații mai mare decât pe linia a. Traseul final este oprit pe24 aprilie 2009.
Costul acestei a doua linii este estimat la 1.194 milioane de euro fără impozite (valoarea 2010).
În noiembrie 2010, varianta CityVal a lui Neoval a fost aleasă pentru linia b. Ar trebui să fie prima linie Neoval din lume. Lucrările au început în 2014 pentru punerea în funcțiune programată inițial pentru 2019, dar amânată pentru 2020.
O a doua campanie de cercetări geologice pe întregul traseu al viitoarei linii se desfășoară de la 15 aprilie 2010 pentru o perioadă de trei luni.
Numele a opt stații au fost schimbate în urma deciziei consiliului de aglomerare Rennes Métropole din17 februarie 2011 :
Ancheta publică are loc de la12 decembrie 2011 la 20 ianuarie 2012. La sfârșitul lunii martie 2012, a fost anunțată o modificare a proiectului prin extinderea secțiunii săpate într-un tunel de aproximativ 600 m , făcând astfel posibilă reducerea corespunzătoare a părții de șanț acoperită.
16 mai 2012, Comisia de anchetă emite un aviz favorabil asupra proiectului, deschizând astfel calea către declararea de utilitate publică de către prefect care se pronunță pe31 august 2012. Sunt exprimate două rezerve, inclusiv una care recomandă extinderea șanțului acoperit în amonte de stația Beaulieu - Universitate .
Primele lucrări pregătitoare pentru diversiunile rețelei (apă, gaz, electricitate etc.) au început pe 3 septembrie 2012 în Mabilais și Colombier . O nouă fază a lucrărilor pregătitoare a început la mijlocul lunii ianuarie 2013 pe esplanada gării , precum și viitoarea locație a gării Saint-Germain la poalele bisericii cu același nume . În același timp, au început lucrările pregătitoare pe Place Sainte-Anne și în jurul Liceului Chateaubriand .
După lucrările preliminare din 2013, lucrările la linia B a metroului au început în ianuarie 2014 cu construcția primelor stații și saparea arborelui de intrare al tunelului .
Mașina de găurit tunel , cântărind în total 1.450 de tone cu discul de tăiere, este transportată în piese de schimb din Schwanau în Germania folosind 70 de camioane între vara și noiembrie 2014. Discul de tăiere are un diametru de 9,44 m . În cele din urmă botezat „elaine“ la 19 decembrie 2014 , în prezența primului - ministru Manuel Valls , în urma unei consultări on - line organizat de Rennes Métropole în cazul în care au fost propuse numele „Aggloval“ și „Perceval 2“, tunelul mașinii de găurit își începe călătoria de mai la 8 km pe 9 ianuarie 2015, din cartierul Courrouze . Va ajunge la destinație la începutul anului 2018, bulevardul Vitré. Numele mașinii tunel plictisitor se referă la nepoata a regelui Arthur în legenda arthuriene , în dragoste cu Perceval al cărui nume este , de asemenea , că a tunelului mașină de linie plictisitor. Măsurând aproape 100 de metri lungime și de două ori mai puternic decât Perceval , a fost prelungit cu aproximativ 20 de metri în timpul lucrului prin adăugarea unui concasor datorită dimensiunii excesiv de mari a butașilor.
Din motive de siguranță ( ventilația tunelurilor, acces la pompieri) și având în vedere lungimea anumitor secțiuni care depășesc 800 m , au fost săpate patru fântâni, acestea sunt fântânile:
Rolul puțurilor de urgență este de a permite evacuarea fumului în caz de incendiu dar și introducerea pompierilor, extracția pasagerilor nu este exclusă în caz de urgență absolută. La finalul lucrării, doar o rețea de câțiva metri va rămâne la suprafață. Arborii coboară la nivelul tunelului (între 20 și 33 m ).
În martie 2015, mai multe puncte slabe ale solului au fost detectate de tunelul , ceea ce a dus la o scădere mică a solului și la evacuarea unei case din Cleunay . Luna precedentă, zidurile bazilicii Notre-Dame-de-Bonne-Nouvelle , Place Saint-Anne , s-au crăpat din cauza săpăturilor celei de-a doua stații . DinMai 2015, săparea tunelului scoate la lumină vene de antimoniu , o piatră foarte toxică cu o constituție apropiată de arsenic , transportul și depozitarea căruia către site-uri dedicate ar trebui să presupună un cost suplimentar de aproape opt milioane de euro și cu cinci luni în întârziere.
În decembrie 2015, marea majoritate a stațiilor este implementată mare (cu excepția a trei stații ridicate Beaulieu - Universitatea , Atalanta și terminalul Cesson - Viasilva ). Lucrările de finisare (amenajări interioare) au început la începutul anului 2016 cu stația Cleunay , precum și cu atelierul din Saint-Jacques-de-la-Lande .
În iunie 2016, trecerea tunelului de găurit în apropierea patului Vilaine a provocat apariția, fără impact suplimentar, a unor bule pe suprafața apei formate din aerul comprimat trimis de mașină pentru a evita afundarea terenului .
Construcția viaductului lung de 2,4 km care găzduiește cele trei stații aeriene dintre Rennes și Cesson-Sévigné a început în jurulMai 2016 prin realizarea a 70 de grămezi, sub forma unui „Y”, cu excepția stațiilor în care acestea vor avea forma unui „X”, apoi dinoctombrie 2016este rândul construcției punții să înceapă, cu o rată de 100 de metri pe lună, și va dura aproape doi ani pentru a asambla 973 de segmente de câte 70 de tone fiecare, totul datorită unei „grinzi de lansare”, construită de italianul firmă DEAL și s-a întors la el la sfârșitul lucrării. Îniulie 2017, la aproximativ un an de la începerea lucrărilor, au fost construiți 800 din cei 2.400 de metri ai viaductului, așezarea ar trebui să se accelereze, deoarece lucrarea și-a atins viteza de croazieră după o perioadă de rodaj.
Site-ul a fost locul mai multor accidente mai mult sau mai puțin grave, dar din fericire niciunul nu a fost fatal. În august 2014, un automobilist care se întorcea de la o petrecere rave a căzut într-o gaură de 7 metri în centrul orașului, o fotografie care circulă pe Instagram arată un vehicul complet distrus. Al doilea a avut loc la sfârșitul lunii noiembrie 2015, când un muncitor a fost grav rănit în viitoarea stație Sainte-Anne, iar al treilea a avut loc în februarie 2016 la viitoarea stație Joliot-Curie - Chateaubriand și a preocupat din nou un muncitor care de această dată este puternic căzut pe o plasă de sârmă.
În noiembrie 2016, a avut loc un nou incident legat de lucrările metroului, cu podeaua unui magazin de destocare de pe strada de Saint-Malo prăbușindu-se pe aproape 15 m 2 , în timp ce aparatul de forat tunel sapă la nivelul său, rănind ușor trei persoane dintre cei patru târâți în gaură, de la o adâncime de doi până la trei metri și provocând oprirea amplasamentului și evacuarea a două clădiri vecine de teama unui alt prăbușire. Sondajele au relevat prezența unei fântâni vechi care este cauza prăbușirii și a cărei umplere prin injectarea de beton a permis locuitorilor să se întoarcă la casele lor, alte lucrări de consolidare au fost necesare înainte de a reporni Tunnelier. După ce a fost repornit pe 20 decembrie pentru a elibera zona afectată, a fost anunțat înfebruarie 2017că își va relua activitatea o lună mai târziu, pentru a consolida secțiunea de 70 de metri din fața mașinii, pe lângă lucrările de consolidare efectuate în lunile precedente, care nu afectează restul amplasamentului (secțiunea aeriană, munca mare a stațiilor etc. ). În cele din urmă, tunelul va fi repornit4 aprilie 2017, evacuările de locuințe vor avea loc prin aplicarea principiului precauției.
În iulie 2017, stația Joliot-Curie devine Joliot-Curie - Chateaubriand pentru a indica mai bine că va deservi cele două licee învecinate, această modificare este criticată și pentru că nu respectă, potrivit detractorilor săi, denumirea adoptată în 2011 în consultarea cu utilizatorii și se opune feminizării numelor locurilor publice.
Instalarea punții de viaduct este finalizată pe 20 februarie 2018iar misiunea tunelului Élaine se termină28 februarie 2018. Spre deosebire de Perceval la vremea sa, Élaine nu va fi dezmembrată la fața locului, ci dezmembrată și trimisă înapoi în Germania, unde unele piese vor fi refolosite, de fapt, mașina de forat tunel nu va putea fi folosită din nou așa cum este și roata de tăiere va fi topită jos. Testele la atelierul de garaj au început în iulie 2018, vor fi extinse la stația La Courrouze la sfârșitul anului 2018. Întâi efectuate în modul manual, testele vor fi efectuate pe pilot automat de acolo. Toamna anului 2019.
Punere în funcțiune, programată inițial pentru 21 decembrie 2020, este inițial amânată în primăvara anului 2021 din cauza crizei de sănătate Covid-19 și a întârzierii rezultate, apoi amânată din nou până la sfârșitul lunii iunie 2021.
Punerea în funcțiune este din nou amânat pentru 1 st trimestru al 2022, nu numai din cauza crizei de sănătate , ci și la problemele pe Garniturile construite de Siemens .
Linia A, singura linie în circulație în prezent, deservește 15 stații și acoperă 8,56 km pentru serviciul comercial și 9,4 km, inclusiv conexiunea la garajul-atelier. Are o orientare nord-vest-sud-est, în mare parte subterană, dar include două secțiuni aeriene:
Linia B, în prezent în construcție, va deservi 15 stații și se va extinde pe 13,4 km , sau 14,1 km, inclusiv conexiunea cu garajul-atelier. Va avea o orientare sud-vest-nord-est, în mare parte subterană, dar va include două secțiuni aeriene:
Traseele subterane plonjează la o adâncime de până la aproape 20 m în stația Sainte-Anne, în special, ceea ce permite tunelurilor să treacă sub clădiri și să fie libere de amenajarea drumului. Cele două linii nu vor fi legate de drumurile de serviciu, dar vor avea două stații de legătură: Sainte-Anne și Gares .
Trenurile circulă pe dreapta, ca în majoritatea celorlalte metrou și tramvaie franceze, dar spre deosebire de ceea ce se practică pentru trenurile de metrou SNCF sau Lyon . Linia folosește tehnologia vehiculelor ușoare automate , metrou ușor automată și anvelope, dezvoltat pentru Lille Metro în 1983 , în timp ce b on - line folosește evoluția sa, NeoVal . Pistele au astfel o pistă de fier. Trenurile sunt alimentate cu curent continuu de 750 volți prin bare laterale situate pe ambele părți ale căii.
Linia | Traseu | Punere in functiune | Lungime în km (lungime comercială) | Numărul de stații |
---|---|---|---|---|
![]() |
JF Kennedy ↔ Ceramica | 2002 | +008.6 | 15 |
![]() |
Saint-Jacques - Gaîté ↔ Cesson - Viasilva | 2022 | +013.4 | 15 |
Cele cincisprezece stații ale liniei au fost proiectate și proiectate de treisprezece echipe diferite de arhitecți, fiecare cu un stil diferit.
Cu toate acestea, stațiile au un lucru în comun, au fost proiectate pentru a fi luminoase, dar în moduri diferite: Unele precum Anatole France , Jacques Cartier sau JF Kennedy aduc lumină naturală în sala de bilete și / sau direct pe platforme. În ceea ce privește stația Charles de Gaulle , aceasta este iluminată de fibre optice , în special plafonul formând un fel de „cer înstelat”. În lift arbori sunt toate proiectate pentru a fi luminatoare . Stația La Poterie și viaductele liniei a au fost proiectate în special de Norman Foster .
Va fi același lucru pentru a doua linie, arhitecți diferiți se vor ocupa de una sau mai multe stații.
În fiecare stație, ușile platformei sunt instalate pe platforme și se deschid numai atunci când trenul este staționar. Închiderea este automată și este precedată de un semnal sonor și luminos.
Metroul este accesibil persoanelor cu mobilitate redusă : toate stațiile sunt echipate cu ascensoare cu scriere Braille și accesul la tren este la nivel cu o distanță între peron și tren mai mică de 3 cm . În totalitate în fontul Avenir , semnalizarea folosește coduri de culoare: fundal galben pentru direcții, fundal verde pentru ieșiri, fundal alb pentru conexiuni și fundal albastru pentru identificarea stațiilor de pe platforme. Este bilingvă franceză - Gallo la stația Charles de Gaulle și franceză - bretonă la stația Gares . Pe linia b, mai multe stații, încă nedeterminate, vor avea semnalizare trilingvă în franceză, engleză și bretonă.
Majoritatea stațiilor de metrou linie a permit conexiuni la diverse linii de autobuz rețea STAR . Cele mai importante centre de schimb se află în Villejean - Universitatea , Sainte-Anne , République , Gares , Henri Fréville și La Poterie .
Conexiunile cu trenurile sunt posibile în stațiile Gares ( TGV , Intercités , TER ) și Anatole France ( stația Rennes-Pontchaillou ). Există mai multe posibilități de conectare la diferite stații de metrou cu liniile regionale ale rețelei BreizhGo , în special la stația Gares , situată în imediata apropiere a stației de autobuz Rennes.
În trenuri, stațiile sunt anunțate de un jingle urmat de o voce feminină care anunță stația, urmată de locurile principale deservite. De exemplu, de la sfârșitul anului 2017, anunțul stației Sainte-Anne a fost după cum urmează: „Stația Sainte-Anne, acces la centrul istoric, Les Lices, Couvent des Jacobins - Convention centre” . Anunțurile sunt create de compania Ixidia, care este, de asemenea, responsabilă pentru difuzarea muzicii în stație; prezența principalelor puncte de interes obligă să reînnoiască anunțurile atunci când este necesar, ca în 2007 și 2017, rezultând uneori o schimbare de voce și / sau ton.
Patru dintre stațiile liniei B vor integra sonde geotermale care vor recupera căldura din tunel pentru a încălzi patru clădiri de locuințe ieftine pentru un total de aproximativ 400 de unități de locuințe.
Semn care indică o ieșire. Semnalizare bilingvă franceză - gallo .
Semnalizare trilingvă (franceză, engleză și bretonă în viitoarea stație La Courrouze .
Prin delegație de serviciu public , operarea rețelei STAR a fost încredințată pentru perioada 2018-2024 companiei de ieșire Keolis Rennes (fostă STUR, Société des transports Urbains Rennais). Operarea și întreținerea liniei fac parte integrantă din misiunile operatorului. Personalul special alocat metroului este în jur de o sută de persoane.
Funcționarea trenurilor este complet automată . Supravegherea se efectuează 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână de la o stație de control centralizată , situată în atelierul-garaj Chantepie. Patru persoane monitorizează constant sistemul și intervin de la distanță, dacă este necesar. Nu există personal permanent alocat stației și nici la bordul trenurilor. Pentru a finaliza sistemul, 583 camere au fost instalate în stații și în împrejurimile acestora, 20-30 pe stație și aproximativ 50 pentru cele patru parcuri de relee monitorizate. Au fost 122 când a fost comandat în 2002.
În cazul unei alerte EcoWatt și pentru a limita consumul de energie electrică, viteza comercială a trenurilor este redusă de la 60 la 54 km / h, la fel ca și viteza scărilor rulante, toate imperceptibil pentru utilizatori.
Programări și frecvențeMetroul este deschis și utilizabilă, cu excepția 1 st mai în cazul în care acesta este complet închis, până la 5 h 10 ( 5 h 15 sâmbătă, cu excepția verii și 7 h 30 duminica și de sărbători) la 0 h 45 de dimineață cu excepția joi până sâmbătă în cazul în care acesta se prelungește până la de 1 pm 45 , cu excepția verii).
Pentru evenimente majore ( festival de muzică , ziua de Anul Nou etc.), metroul funcționează toată noaptea. Inițial, ultima plecare se făcea în fiecare zi și tot anul până la 0 h 45 , apoi, la reînnoirea delegației de serviciu public în 2012, s-a anunțat prelungirea unui serviciu de joi până sâmbătă seara și apoi implementat câteva luni mai târziu.
În fiecare stație, o medie de metrou trece la fiecare 2 până la 4 minute, frecvențele ajungând la 90 de secunde în timpul orei de vârf în timpul săptămânii, față de 150 de secunde când metroul a fost lansat în 2002, apoi de 120 de secunde între 2003 și 2006 și 100 de secunde din 2007 Călătoria totală de la JF Kennedy la La Poterie durează aproximativ 16 minute.
În cazul unei avarii prelungite, navetele de autobuz alternative oferă servicii de-a lungul liniei de metrou cât mai aproape posibil de stații . Absența participărilor, în afara terminalelor, forțează o întrerupere totală a liniei în cazul unui incident, trenurile putând schimba banda pentru a se întoarce doar în două locuri pe întreaga linie.
PrezențăLa începutul proiectului, traficul mediu preconizat era de 77.300 utilizări pe zi. Până în 2003, a ajuns la 91.500 de utilizări zilnice. În 2009, se ridica la 115.000 de utilizări pe zi, 117.000 în 2010, 130.000 în 2011 și 140.000 în 2014.
În 1994, coridorul ales pentru traseul liniei concentra 86.000 de locuitori și 49.000 de locuri de muncă.
Metroul a transportat 20 de milioane de pasageri în 2002 în primul său an de funcționare, 29 de milioane de pasageri în 2013 și 32,82 milioane de pasageri în 2014. Numai el reprezintă 44% din numărul total de călători ai rețelei STAR.
Evidența zilnică a prezenței a avut loc pe 30 iunie 2010 în timpul vânzării de lichidare de la Rennes, unde a fost organizat un concert gratuit în centrul orașului, cu 180.000 de călători înregistrați în acea zi.
În timpul orelor de vârf, metroul este adesea aglomerat, în special în direcția campusului Villejean , forțând uneori să treacă până la șase trenuri înainte de a putea găsi un loc. Pentru a dezasatura linia dimineața, Rennes Métropole , Keolis Rennes și Universitatea Rennes-II au convenit în 2012 ca aceasta din urmă să schimbe programul anumitor cursuri cu un sfert de oră pentru a răspândi prezența pe o interval de timp.
Pentru 8 300 de studenți, cursurile încep din 2013 până la 8 h 30 și 8 h 15 și acest lucru a permis o scădere de 5% a prezenței la cele mai aglomerate ore ( 7 h 40 și 8 h ). Dispozitivul a trebuit să fie revizuit cu succes în anul următor - deoarece numărul de vizitatori la linie a crescut - și a fost luat ca exemplu de Clermont-Ferrand, care a trebuit să se ocupe de saturația liniei sale de tramvai . Grupul între 17 și 18 ore este la fel de problematic, dar este mai dificil de rezolvat, deoarece studenții au refuzat să termine mai târziu, din cauza conexiunilor cu alte moduri de transport după ora 20 seara .
An | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2021 (este.) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Numărul de călători (în milioane) | 20 (despre) | 21 (despre) | 22.5 (despre) | 24 (despre) | 27 |
28 |
30.1 |
26 | 27,8 | 28.6 | 29 | 32,82 | 33.3 | 34.3 | 34 | 35.22 | 62 |
Prețul aplicat metroului este cel al rețelei STAR . Diferitele bilete de transport (bilete de hârtie sau card inteligent KorriGo ) sunt valabile fie în metrou, fie în autobuz . Cele validatori sunt plasate la intrările stațiilor; pentru a valida, tot ce trebuie să faceți este să aduceți cardul la cincisprezece centimetri de terminale, chiar și într-o pungă sau un buzunar.
În 2016, finanțarea funcționării rețelei (întreținere, echipamente și costuri de personal) a fost asigurată de operatorul Keolis Rennes . Cu toate acestea, prețurile biletelor și abonamentelor, a căror sumă este limitată de o decizie politică, nu acoperă costurile reale de transport. Deficitul este compensat de autoritatea organizatoare, Rennes Métropole .
Parcuri de releePatru dintre cele cinci parcuri de relee supravegheate ale rețelei sunt deschise la stațiile JF Kennedy , Villejean - University , Henri Fréville și La Poterie . Un al cincilea parc de relee anexat la o stație de metrou există în Triangle, dar nu este supravegheat.
Deși metroul funcționează duminica și de sărbătorile legale, parcurile de relee sunt închise în acea zi. Acestea sunt deschise de luni până sâmbătă de la 5 dimineața până la 1 dimineața (cu excepția joi, vineri și sâmbătă când sunt deschise până la 2 dimineața ). În timpul verii, închiderea este stabilită la 1 dimineața de luni până sâmbătă.
În total, aceste zone de parcare oferă în jur de 1.650 de locuri aproape de stații, toate situate lângă șoseaua de centură Rennes . Utilizarea unui parc de relee este gratuită pentru deținătorii unui bilet de transport valid, verificarea făcându-se la ieșirea din parcul de relee. Nu este permis să-și lase vehiculul acolo noaptea sau duminica, dincolo de orele de funcționare ale metroului, sub sancțiunea unei amenzi .
În 2014, conform celor trei sondaje efectuate în cursul anului, a reieșit că 81% dintre utilizatorii de metrou erau mulțumiți de aceasta, față de doar 60% pentru rețeaua de autobuze. Pentru întreaga rețea, inclusiv autobuzul, satisfacția este 16/20. Pe de altă parte, lipsa unei cetățenii bune este evidențiată cu un scor de doar 9/20, utilizatorii și personalul criticând în special grosolanul călătorilor și gesturi precum picioarele pe scaune.
CurăţenieMetroul Rennes este lăudat de utilizatori pentru curățenia sa.
Acces, controale și fraudăAccesul la linia a nu a necesitat trecerea porților , metroul Rennes a fost unul dintre ultimele din Franța care nu a fost echipat cu ea. Cu toate acestea, verificările se efectuează frecvent în metrou, pe platforme sau la ieșirea din stații, dar și înainte de terminalele de validare. În ciuda acestui fapt, rata fraudei se ridică la aproape 10%, iar deficitul este estimat, în 2013, la aproape 4 milioane de euro, conform Rennes Métropole . În plus, ofițerii de control sunt victime ale atacurilor călătorilor care refuză să-și controleze biletele de transport.
Pentru a remedia aceste probleme, consiliul Rennes Métropole a votat în mai 2015 instalarea porților în toate stațiile liniei a și în stațiile viitoarei linii b, în ciuda opoziției aleșilor EÉLV și a unei părți a populației. Proiectul selectat dezvăluie un model unic cu uși articulate din sticlă, considerate a fi mai accesibile decât un sistem cu două uși cu încuietoare de acces, deși ultima soluție este considerată mai eficientă în combaterea fraudei.
Pe fiecare rând de porți, una dintre ele este mai largă pentru a permite trecerea utilizatorilor de scaune cu rotile , cărucioare și călători cu bagaje.
Costul este estimat la 7,5 milioane de euro, iar instalația este inițial pentru 2019/2020. În octombrie 2016, a fost înființată pentru prima dată o operațiune de control pe scară largă cu o durată de trei ore, cu 140 de agenți mobilizați pe toate stațiile și pe liniile de autobuz, face parte din măsurile destinate reducerii ratei fraudei la 7% cu 2017, sub sancțiunea penalităților financiare pentru Keolis Rennes .
Desfășurarea gantry-urilor a fost întârziată din cauza alegerilor municipale și apoi limitarea legată de pandemia Covid-19 să aibă loc în final între iulie și octombrie 2020. Ele sunt puse în funcțiune pe 1 st decembrie 2020 în același timp cu biletarea fără contact.
DelincvenţăMetroul Rennes nu este supus unor daune speciale.
Cu toate acestea, el a fost victima vandalismului din martie 2016pe marginea demonstrațiilor împotriva proiectului de lege privind munca , provocând daune semnificative. În special, grupuri de interlopi au aruncat în jur de douăzeci de scaune pe șine, deteriorând două trenuri și provocând întreruperea traficului timp de câteva ore. Niciun călător nu a fost rănit.
În Mai 2016, alte grupuri de aproximativ douăzeci de persoane în total, aparținând unor organizații de extremă stânga , au validat validatorii din interiorul a șase stații, au fost arestați în acest act . În săptămâna următoare, stația République a suferit daune suplimentare, încă pe validatori.
În cursul anului 2016, problemele atacurilor au avut loc la suprafața din jurul stației République , cu impact atât asupra utilizatorilor de metrou și autobuz, cât și asupra personalului rețelei, victime ale insultelor și scuipărilor. În noaptea de Halloween a aceluiași an, un container de gunoi în flăcări a fost aruncat în stația JF Kennedy .
Viața în metrouNu există magazine în stațiile de metrou sau pe platforme. Cu toate acestea, din 2011, trei chioșcuri sub o copertină de sticlă la ieșirea din stația Charles de Gaulle permit trecătorilor să aibă o cafenea-gustare , un punct de presă și o florărie . În plus, sala de bilete a aceleiași stații a fost legată din 2009 de centrul comercial Les Trois Soleils printr-o galerie comercială subterană.
De asemenea, revistele de informare publică precum Les Rennais și Rennes Métropole Magazine , respectiv revistele de știri din orașul Rennes și Rennes Métropole și Agenda de Rennes Métropole au afișaje în anumite stații de metrou. Din cotidianele private gratuite precum Direct Matin și 20 de minute (și MetroNews până la dispariția ediției tipărite în iulie 2015) sunt distribuite în fața gurilor principalelor stații și din 2012 au afișaje identice cu revistele publice.
Diverse evenimente (organizate de operatorul rețelei STAR ) sau expoziții au loc în mod regulat în stații cu ocazia întâlnirilor speciale ( Festival de muzică , spectacol aerian etc.). În cele din urmă, toate stațiile (sala de bilete și platformele) difuzează continuu muzică, lucru pe care doar rețelele din Lille și Toulouse le oferă în altă parte din Franța . Inițial, operatorul a dorit să difuzeze doar muzică de film, dar utilizatorii au găsit acest lucru provocator de anxietate. acest sistem a fost apoi abandonat în favoarea unui playlist alcătuit din cele mai noi noutăți muzicale ale momentului sau titluri vechi, singura limită fiind nedistribuirea titlurilor considerate divizorii de către compania Ixidia, responsabilă de distribuție: rap , techno și heavy metal, precum și titluri cu versuri considerate prea violente. De la începutul anului 2017, playlistul a fost adaptat la evenimentele muzicale actuale, cum ar fi în momentul festivalului Yaouank, unde este difuzată apoi muzica bretonă.
Înființarea rețelelor 3G și 4GÎn iunie 2017, linia a (precum și linia b când a fost deschisă) urma să fie complet echipată cu rețelele 3G și 4G ale celor patru operatori de telefonie mobilă de către TDF , un operator de infrastructură neutră cu sedii în Cesson-Sévigné , pentru o sumă de zece milioane de euro, care ar fi o premieră în Franța. Acordul de ocupare a domeniului public, pentru o perioadă de douăzeci de ani, va consta în plata unei taxe anuale cuprinse între 5.000 și 7.500 de euro pentru fiecare echipament pentru instalarea antenelor și transmițătorilor în tuneluri. Costul instalării va fi acoperit integral de TDF, care întreține deja sistemul de comunicații radio și sistemele de rezervă și care va efectua o instalație partajată pentru a reduce numărul de echipamente la ceea ce este strict necesar.
Acest proiect ridică critici, în special din partea oficialilor aleși EELV și MCE , cu privire la riscurile problemelor de sănătate publică cauzate de expunerea la unde electromagnetice. Deși nivelul de expunere ar fi de un volt pe metru și, în timp ce reglementările stabilesc un prag la 28 de volți pe metru, acestea cer măsuri de către organisme independente, cum ar fi asociația de mediu Criirem . O altă critică se referă la lipsa unei cetățenii bune a utilizatorilor, în special a persoanelor care vorbesc cu voce tare interlocutorului lor la telefon.
Instalația a fost aprobată de o mare majoritate de către consiliul comunitar din Rennes Métropole du20 octombrie 2016. Acordul a fost semnat cu TDF înianuarie 2017 iar instalarea a început pe linia A (stații și tuneluri) în Septembrie.
Datorită neimplicării unuia dintre cei patru operatori din 2017, o condiție prealabilă pentru lansarea operațiunii, punerea în funcțiune a acesteia este amânată până la 1 st octombrie 2018, acordurile cu toți operatorii fiind încheiate în iulie 2018. Lansarea 4G este o ocazie pentru grupul de comedianți Les inachevés de a face o glumă în metrou în care un bărbat stă întins pe o bancă de un vâs ca un pat care se uită la Netflix pe un laptop și mănâncă floricele. Se pare că acest gag este o operațiune de marketing orchestrată de Orange pentru lansarea 4G în metrou Rennes.
La sfârșitul lunii noiembrie 2018, ecologiștii solicită suspendarea funcționării acestor instalații, pe baza propriilor lecturi în care susțin că au constatat că pragul de expunere de 3 volți pe metru, stabilit de lege în 2016, este depășit în nouă și este chiar de până la cinci ori mai mare decât stațiile Villejean - Université și JF Kennedy . TDF a efectuat operațiuni în aceste ultime două stații la sfârșitul lunii noiembrie pentru a soluționa aceste depășiri, în timp ce Rennes Métropole solicită respectarea pragului în celelalte șapte stații. La începutul lunii decembrie 2018, Rennes Métropole a comandat o companie specializată să măsoare pragurile din cele trei stații incriminate pentru a confirma ajustările efectuate și măsurătorile efectuate de TDF și a menționat că nivelurile de expunere se încadrează acum în standarde.
Dezvoltare durabilă și biodiversitateGarajul Atelier al liniei b , situat pe site-ul Maltière (la marginea șoselei de centură vestice) va fi echipat cu o clădire principală echipată cu panouri solare și fotovoltaice, iluminatul natural va fi privilegiat datorită acoperișurilor imense de sticlă din partea atelierului . Clădirile vor fi încălzite cu gaz, dar și cu lemne. Apa utilizată pentru spălarea vâslelor va fi refolosită până la 30% și va fi amenajat un bazin de retenție a apei de ploaie pentru a permite amfibienilor să se înmoaie.
Viaductul care va deservi cele trei stații aeriene ale liniei b ( Beaulieu - Universitate , Atalante și Cesson - Viasilva ) va fi însoțit de amenajări ale instalațiilor în legătură cu amenajările preexistente (trotuare, căi, piste pentru biciclete).
În cadrul reglementărilor care obligă la compensarea mediilor naturale afectate de construcția liniei b, vor fi dezvoltate 25 ha dedicate faunei sălbatice între vara anului 2016 și punerea în funcțiune a metroului, în 2022, în nord și în estul orașului, precum și pe site-ul Prévalaye.
Flota de trenuri de pe linia a este formată din 30 de trenuri de tip VAL 208 . Fiecare tren este format din două vagoane inseparabile și unde pasarela nu este posibilă. Fiecare tren are o greutate unitară de 28 de tone, o lungime totală de 26 de metri și o lățime de 2,08 metri. Mașinile sunt toate bune pentru anunțurile de intrare în stație și un sistem de supraveghere video controlat de postul de comandă centralizat Chantepie.
La deschiderea liniei în 2002, flota era formată din 16 trenuri. Deoarece pasagerii de pe linie au depășit rapid prognozele, Rennes Métropole a comandat 8 seturi de trenuri VAL 208 NG (New Generation) la sfârșitul anului 2003, care au fost livrate în vara anului 2006. Aceste trenuri suplimentare sunt vizual diferite de primele datorită barelor de sprijin situate în centrul vâslei: verticală, întinzându-se de la podea până la tavan în vâslele noi, sau în formă de liră, oprindu-se la jumătate în cele vechi.
Consiliul Rennes Métropole a votat la 20 mai 2010 să comande 6 seturi de trenuri suplimentare pentru a aduce flota la 30 de trenuri, dintre care 27 sunt în linie. Obiectivul este de a face față creșterii prezenței prin reducerea intervalelor în timpul orelor de vârf (de la 100 la 80 de secunde). Aceste noi seturi de trenuri au început să fie livrate la începutul lunii iunie 2012 pentru intrarea treptată în funcțiune la începutul anului școlar din septembrie.
Ca orice metrou VAL , trenurile sunt echipate cu anvelope care circulă pe o pistă de alergare specifică. Tracțiunea este asigurată de motoarele prezente pe cele 8 roți și care necesită un total de 500 kW . Alimentarea cu curent continuu de 750 de volți este asigurată prin intermediul unor bare de ghidare situate de-a lungul pistei. Alimentarea generală a liniei este asigurată de două stații electrice de 20 kV situate la nord și sud de linie. În cazul unei întreruperi generale , trenurile ar avea o autonomie de aproximativ o oră.
Fiecare tren are șase uși de acces pe fiecare parte (trei pe mașină) și inițial oferea maximum 158 locuri, adică 108 în picioare și 50 așezate. Structura interioară a trenurilor a fost revizuită pentru a le mări capacitatea maximă, până la 170 de locuri, iar cele mai recente șase seturi de trenuri au fost aprobate cu acest aspect. Viteza comercială a metroului este de 32 km / h , inclusiv opriri. Între două stații îndepărtate, viteza poate ajunge până la 80 km / h , care este viteza maximă pe care o poate atinge un VAL 208 .
Șabloane | Vâsle | Punere in functiune |
---|---|---|
VAL 208 | 1 la 16 | 2002 |
VAL 208 NG | 17 - 24 | 2006 |
VAL 208 NG2 | 25-30 | 2012 |
Pentru linia b, flota de seturi de trenuri va fi formată din 25 de trenuri de tip CityVal , incompatibile cu cea a liniei a . Sistemul CityVal va fi instalat pentru prima dată. Fiecare tren, lung de 22,4 metri, este format din două vagoane interconectate printr-o burduf și între care este posibilă circulația. Fiecare mașină are o lungime de 11,2 metri și o lățime de 2,65 metri, un ecartament comparabil cu trenurile metroului din Marsilia (2,60 metri; pentru comparație, metroul din Paris are un ecartament de 2,40 metri) și semnificativ mai mare decât cei 2,08 metri din VAL 208 al liniei a. Trenurile vor avea două uși în loc de trei.
Livrat cu două mașini (așa-numita configurație „dublet”) va fi posibil, în funcție de vârfurile prezente, să adăugați o a treia mașină (configurație „tripletă”) care să permită aproximativ 15.000 de pasageri pe oră și pe direcție să folosească acest vehicul. mijloc de transport. Configurația dublet permite între 4.000 și 9.000 de călători pe oră și pe direcție. Trenurile vor fi echipate cu Wi-Fi și un ecran dinamic de informare a pasagerilor.
Primul tren este livrat în iunie 2017. Este numerotat 51. Al doilea tren a sosit la sfârșitSeptembrie iar al treilea a ajuns la sfârșit noiembrie. Apoi, al 4- lea tren este livratseptembrie 2018apoi ceilalți vor ajunge cu o rată de aproximativ un tren la fiecare două săptămâni. În martie 2019, au fost livrate șase seturi de trenuri.
Șabloane | Vâsle | Punere in functiune |
---|---|---|
CityVal | 51-76 | 2022 |
Caracteristici | VAL 208 | CityVal |
---|---|---|
Lungime | 26,14 m | 22,4 m (două cutii) 33,60 m (trei cutii) |
Lăţime | 2,08 m | 2,65 m |
Greutatea descărcată | 29 tone | 33 tone |
Capacitate | 170 inclusiv 24 de locuri | 179 inclusiv 26 de locuri |
Viteza medie | 32 km / h | 35 km / h |
Linia a are un atelier de garaj situat în Chantepie , unde se află și stația de control centralizată a liniei și unde va fi construită cea pentru linia b, care asigură întreținerea de rutină a echipamentului și cele mai importante reparații. Este conectat printr-o cale care extinde viaductul care primește stația de terminare La Poterie . O extindere de 1300 m 2 a magazinului de întreținere și instalarea unei a 4- a linii au fost construite în 2012 ca parte a punerii în funcțiune a șase trenuri noi. Ocupă o suprafață de 3,5 ha , la sud de șoseaua de centură ( 48 ° 04 ′ 55 ″ N, 1 ° 38 ′ 04 ″ W ).
Linia b va avea propriul atelier-garaj situat în Saint-Jacques-de-la-Lande . Acesta va fi situat de-a lungul șoselei de centură ( 48 ° 05 ′ 37 ″ N, 1 ° 42 ′ 40 ″ W ), în prelungirea stației terminale Saint-Jacques - Gaîté . Când va fi pus în funcțiune, acesta va fi proiectat pentru a găzdui 25 de trenuri „dublet”, dar ar putea fi mărit pentru a găzdui până la 38 de trenuri „triplete”. Acesta va acoperi o suprafață de aproape 117.000 m 2 , inclusiv 91.000 m 2 de clădiri împărțite în special în: 4.000 m 2 de depozitare și 2.600 m 2 de ateliere. Acesta va fi echipat cu panouri solare și fotovoltaice, favorizând în același timp iluminarea naturală, precum și încălzirea mixtă cu gaz și lemn. Vâslele vor fi curățate cu apă de ploaie, din care 30% vor fi reciclate.
Aceste informații pot avea un caracter speculativ și se pot modifica semnificativ pe măsură ce evenimentele se apropie.
Nu ezitați să îl îmbunătățiți, asigurându-vă că vă citați sursele . Orice știre non-enciclopedică este destinată Wikinews .
→ Această pagină a fost modificată ultima dată la 1 iulie 2021, la 02:45.
În plus față de construcția liniei B, mai multe proiecte de extindere sunt studiate sau luate în considerare, dar rămân în continuare teoretice și necesită studii suplimentare care vor fi efectuate după deschiderea liniei.
În sud, o planificare a liniei a este planificată de la La Poterie la Chantepie pe o lungime de 3,4 km (în 2019, studiile și deciziile sunt orientate către un autobuz de nivel înalt ). Spre nord și pe termen lung, linia ar putea fi extinsă de la JF Kennedy la Pacé datorită creării unei posibile zone de dezvoltare concertată la Lande du Breil, între cele două municipalități, la exteriorul ocolirii , dar urbanizarea acestei zone este, în 2019, destul de ipotetică și posibilul sanctuar al zonei agricole ar anihila orice extindere a acestui sector. Ar putea fi extinsă și spre zona comercială din Saint-Grégoire .
Extinderea liniei BLa nord, o planificare a liniei B este planificată spre cadranul nord-estic în Cesson-Sévigné , o zonă rurală care va fi urbanizată. La sud, ar putea fi extins spre Saint-Jacques-de-la-Lande și cartierul său Morinais, dincolo de stația Saint-Jacques - Gaîté . Începutul acestei extensii este luat în considerare în proiectul curent. Abandonarea proiectului aeroportului Grand Ouest , înlocuită de renovarea aeroporturilor din Rennes și Nantes , lasă unii aleși, precum vicepreședintele Rennes Métropole, Grégoire Le Blond, spunând că aeroportul trebuie deservit de un transport public pe propriul site, indiferent dacă este linia b, un tramvai sau un RER. Jean-Jacques Bernard, vicepreședintele Rennes Métropole responsabil cu transportul, califică această idee de „fantezie” , considerând că această extindere nu este foarte profitabilă în comparație cu traficul aeroportului. Primarul socialist din Rennes, Nathalie Appéré favorizează în 2019 crearea unui autobuz de nivel înalt (pe care îl descrie ca „tramvai-autobuz”) pentru a deservi aeroportul.
Aceste două posibile extinderi sunt puse deoparte în 2019 în favoarea liniilor de autobuz la nivel înalt către Thorigné-Fouillard și Ker Lann prin aeroport.
În timpul inaugurării primei linii, a fost emis un ștampil special, cu cuvintele „Metrou în orașul meu” și data de 17 martie 2002.
În cadrul evenimentului de sărbătoare a zecea aniversări a Wikipedia la Rennes, un panou dedicat metroului care conținea o parte din conținutul prezentului articol a fost instalat pe Place Sainte-Anne , printre zece panouri împrăștiate în oraș, în perioada 21 - 28 mai 2011 .
Ca parte a creării liniei B, opt lucrări sunt instalate în apropierea anumitor stații, precum și în tunelul dintre stațiile Saint-Germain și Sainte-Anne , pentru un buget de 2,093 milioane de euro, cu sprijinul financiar al Ministerului Culturii și al Regiunea Bretania .
Facilitățile sunt după cum urmează: