Tramvaiul din Strasbourg

Tramvaiul din Strasbourg
Imagine ilustrativă a secțiunii Tramvaiului din Strasbourg
Un tren Citadis 403 s-a oprit în stația Homme de Fer , inima rețelei.
Situatie Strasbourg și Eurometropolis , Bas-Rhin ( Franța ) Kehl , Ortenau ( Germania )
Tip Tramvai
Intrarea în serviciu 25 noiembrie 1994
Lungimea rețelei 49.085  km
S-a adăugat lungimea liniilor 68,3  km
Linii 6
Stații 86
Vâsle 104 trenuri, inclusiv:
41 Bombardier Eurotram
63 Alstom Citadis 403
Prezență 70,3 milioane de călătorii pe an (2017)
Ecartament feroviar 1.435  mm
Proprietar Strasbourg Eurometropolis
Operator CTS
Site-ul web www.cts-strasbourg.eu/fr
Viteza medie Între 16,6  km / h (linia C) și 22,5  km / h (linia D)
Viteza maxima 60  km / h (Citadis 403)
60  km / h (Eurotram)
Linii de rețea A B C D E F
Rețele conexe TER Greater East - Ortenau-S-Bahn - Neon Grand Est - Vélhop - Autobuze de rețea Strasbourg - BRT Strasbourg
Imagine ilustrativă a secțiunii Tramvaiului din Strasbourg
Plan de rețea în septembrie 2020, cu linii BRT .

Rețeaua de tramvai din Strasbourg , servește capitala Alsaciei și șase orașe din zona metropolitană , precum și orașul de frontieră german de Kehl . Operat de Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), este considerat un exemplu remarcabil al renașterii tramvaiului în anii 1990 . Cu experiențele de succes de la Nantes (din 1985 ), Grenoble (din 1987 ) și Paris (din 1992 ), rețeaua de tramvaie din Strasbourg este a patra rețea de tramvaie cea mai veche, care a revenit în funcțiune în Franța după al doilea război mondial . A contribuit astfel la construirea de noi tramvaie în alte aglomerări franceze, precum Montpellier , Lyon , Bordeaux sau Nisa .

La sfârșitul unui lung proces de luare a deciziilor la nivel municipal în 1994 , cel mai mare oraș din Alsacia a sprijinit reintroducerea tramvaiului cu o recalificare urbană, astfel încât în 2020 , șase linii erau în funcțiune. rețea de aproximativ 50  km lungime .

Rețeaua modernă a fost prima din Franța care a rulat garnituri complete de podea joasă. Materialul este într-adevăr compus din vâsle Eurotram pentru proiectare futuristă, care au fost adăugate începând din 2005 cu Citadis preluând designul Eurotram. Rețeaua de tramvaie din Strasbourg, spre deosebire de cea a majorității celorlalte orașe din Franța, este plasată în rețea: în centrul orașului , toate secțiunile sunt acoperite de două linii (sau chiar de trei linii între stațiile Homme de Fer și Observatoire ), ceea ce face posibilă pentru a limita conexiunile și a crește frecvențele în inima aglomerării.

Vechiul tramvai Strasbourg

Un prim tramvai circulase la Strasbourg între 1878 și 1960  ; mai întâi tras de cai , apoi electric din 1894 . Pe lângă o rețea urbană densă, au existat mai multe linii interurbane. A urmat un declin din anii 1930 , care s-a încheiat în 1960 odată cu închiderea ultimelor linii.

Istorie

Controversă asupra alegerii între un metrou sau un tramvai

În anii 1980 , confruntată cu saturația drumurilor și a rețelei de autobuze, Comunitatea Urbană din Strasbourg a studiat construcția unei rețele de două linii automate de metrou ușor de tip   „ VAL ”. Dezbaterea alegerilor municipale din 1989 la Strasbourg este dominată de alegerea dintre VAL sau un tramvai modern, majoritatea ieșită susținându-și proiectul VAL, în timp ce opoziția socialistă a vremii militează pentru tramvaiul alternativ. La vremea respectivă, VAL, care începea la Lille, părea a fi o tehnologie inovatoare care face metroul să fie accesibil din punct de vedere financiar pentru orașele de dimensiuni medii, în timp ce tramvaiul suferea de o imagine care era încă învechită. Tramvaiul aproape că a dispărut în Franța și abia își începea revenirea în formă modernă la Nantes și Grenoble în urma competiției Cavaillé .

VAL este susținut în special de comercianții din centrul orașului , care se tem de lucrările de construcție a tramvaiului, precum și de eliminarea locurilor de parcare și de zborul clienților care ar urma. Opoziția municipală militează pentru tramvai cu argumente financiare (costul construirii unui kilometru de VAL este echivalent cu cel al a patru kilometri de tramvai) și reconquista ecologică a orașului scăpat de mașini. La momentul respectiv, Place Kléber era o parcare amplă pentru mașini și o mare descoperire nord-sud a Marii Insule (formată din strada des Francs-Bourgeois, Divizia Leclerc și Prima Armată ) împrumutată acum de linia A era o axă 2x2-lane. cu trafic rutier.

Alegerea finală a tramvaiului

Victoria victoriei primarului Strasbourgului în 1989 de către Catherine Trautmann atrage după sine abandonarea definitivă a proiectului VAL și decizia de a construi o primă linie de tramvai.

Această linie, lungă de 9,8  km , a fost inaugurată pe25 noiembrie 1994, marcând astfel marea întoarcere la Strasbourg a tramvaiului care dispăruse din aglomerare în 1960 . Conectează apoi cartierul rezidențial Strasbourg din Hautepierre la vest și stația Baggersee la sud, în municipiul Illkirch-Graffenstaden .

Pentru a putea traversa liniile de cale ferată situate la stația Strasbourg-Ville, precum și alte rute de circulație, a fost săpat un tunel lung de 1.400 de metri, folosind un aparat de forat tunel între stațiile Rotonde și Sinagoga Veche - Les Halles . Stația Gare centrale , care deservește stația Strasbourg-Ville , este situată în tunel la o adâncime de 17  m .

Cu ocazia punerii în funcțiune a tramvaiului a fost plasată o ordine publică. Artiștii plastici, un instalator de sunet și membrii Oulipo vor oferi lucrări care leagă arta de oraș. Mai ales, Oulipo este responsabil pentru scrierea unor scurte texte inscripționate pe coloanele tramvaiului, urmând patru constrângeri: variațiile homofonice , notificările toponimice , povestea în prezent frumos și limbajul gătit . Cele Variațiile homophonic pornesc de la crearea de aproape lingvistice (cum ar fi Strauss Trei Seagulls: pentru ) , care servesc drept bază pentru o poveste scurtă , care trebuie să se termine cu această aproximativ. De topografice Referințele sunt pseudo articole de dicționar care dau o etimologie fantezistă numele stațiilor. Povestea în frumoasa prezent este o poveste ce se intinde pe toate stațiile cu puternice constrângerea numai cu ajutorul literelor prezintă în numele fiecărei stații. În cele din urmă, limbajul gătit face posibilă rescrierea formulelor gata făcute, cum ar fi proverbele, și transformarea lor prin plasarea cuvintelor tram sau tramvai acolo.

Crearea rețelei a fost, de asemenea, însoțită de operațiuni de urbanism destinate favorizării accesului în centrul orașului cu tramvaiul și moduri de transport ușoare. În același timp, au fost construite parcuri de relee lângă stațiile situate la periferie pentru a încuraja șoferii să părăsească vehiculele și să ia tramvaiul. Într-adevăr, pe baza observării consecințelor negative ale omniprezenței automobilului (poluare, trafic dificil, parcare haotică), municipalitatea socialistă a vremii propune construirea unei rețele de tramvaie, pentru a se transforma într-o zonă pietonală și reamenajarea centrului orașului, ameliorarea aglomerației și închiderea tradiționalelor intersecții de mașini și reducerea parcării prin redirecționarea mașinilor către parcurile de relee situate la periferie. Noul plan de transport urban (PDU) va pune în aplicare interzicerea centrului orașului pentru mașini în februarie 1992.

Primele extensii

În 1998 , a fost lansată o primă fază de extindere cu linia A care și-a continuat traseul de 2,5  km spre sud în Illkirch-Graffenstaden pe4 iulie 1998. În acea vară, linia D Rotonde - Étoile Polygone a fost pusă în funcțiune pe31 august 1998datorită construcției unei joncțiuni foarte scurte pe linia A la Place de l'Étoile. Această nouă linie, care folosește liniile liniei A pentru aproape întregul său traseu, face posibilă astfel creșterea frecvenței trenurilor în centrul orașului .

Doi ani mai târziu, s-a născut a doua extensie majoră a rețelei. 1 st luna septembrie anul 2000, liniile B și C cu o lungime totală de 11,9  km sunt puse în funcțiune. Au un terminal comun care se află în cartierul rezidențial Elsau . De acolo, trunchiul comun merge spre centrul orașului, pe care îl traversează de la sud-est la nord-vest. La stația Homme de Fer situată lângă Place Kléber , cele două linii traversează liniile A și D. Această intersecție devine apoi inima rețelei. Cele două linii se separă la stația République  : linia C se deconectează și continuă până la capătul Esplanadei prin districtul universitar, în timp ce linia B merge spre nord, deservind expozițiile parcului din Wacken  ; traversează municipalitățile Schiltigheim și Bischheim și se termină la capătul stației Hœnheim , situat în municipiul Hœnheim .

În Septembrie 2002, terminalul stației Hœnheim obține o conexiune cu TER Alsace care circulă pe linia Strasbourg-Lauterbourg . Un an mai târziu, a fost creat un nou hub cu inaugurarea stației Krimmeri-Meinau (la stația omonimă), permițând o conexiune între linia A (pe atunci linia E în 2007) și TER Alsace pe linia Strasbourg - Offenbourg .

Crearea unei rețele mesh

Nu vor avea loc modificări majore înainte de 2007. De fapt, în 2007 și 2008 a fost efectuat un nou val de extensii. Acesta din urmă ar fi trebuit finalizat în 2006 , dar mai multe asociații și trei persoane (inclusiv doi aleși verzi) au depus contestații, lucrările au fost amânate.

25 august 2007extinderea liniilor C și D, precum și crearea liniei E intervine . Linia D este extinsă de la stația Poligonul stelar până la noul său terminal Aristide Briand , în timp ce linia C este extinsă la 4,8  km de la stația Esplanade până în inima orașului Neuhof , anterior fără ieșire la mare, în sudul Strasbourgului . Aceste două linii împart aceeași secțiune de peste 600  m între stațiile Landsberg și Jean Jaurès . Aceste extensii creează o nouă axă nord-sud care deservește partea de est a centrului orașului . Linia E introduce o schimbare majoră în rețea, deoarece este prima linie tangențială. Este nevoie de o secțiune împărtășită cu celelalte linii dintre Wacken și Baggersee și își propune, printre altele, să reducă traficul de legătură la stația Homme de Fer , pe care o evită.

Această linie este extinsă pentru 1,5 kilometri de la Wacken la Robertsau Boecklin pe23 noiembrie 2007, oferind astfel acces la clădirile din districtul european, inclusiv la clădirea Parlamentului European .

Linia B se extinde de două ori în 2008. Prima porțiune de prelungire a Elsau până la Ostwald Primăria30 ianuarie 2008 apoi 22 mai 2008, această fază de restructurare se încheie cu extinderea de la Ostwald la Lingolsheim Tiergaertel pentru un total de 4,9  km .

A treia fază a extinderii rețelei, odată cu prima deschidere a unei secțiuni în 2007 , sa încheiat înMai 2008, și permite crearea a 13,5  km de piste și 18  km de linii comerciale.

Aceste extensii au făcut posibilă transformarea unei rețele în formă de cruce al cărei centru era stația Homme de Fer într-o rețea mesh, cu secțiuni acoperite de două linii în centrul orașului, multiplicând posibilitățile de corespondență și conexiuni directe și permițând creșterea frecvențelor în inima aglomerării . Acest concept este apropiat de cel în vigoare în rețelele germane și elvețiene.

În secțiuni considerabile, rețeaua actuală folosește linii din vechea rețea: Porte de l'Hôpital - Campus d'Illkirch (linia A); Étoile Polygone - Aristide Briand (linia D); Balastiera - Neuhof Rudolphe Reuss (linia C); Green Mountain - Iron Man - Gallia (linia F); Place de Bordeaux - Wacken și drepturile omului - Robertsau Boecklin (linia E); Gara centrală - podul Saverne (linia C) și podul Saverne - Homme de Fer (linia A), adică aproximativ 14,4  km în total. Stația Homme de Fer nu exista pe vechea rețea: în apropiere era o stație în rue de la Haute Montée, traversată de liniile actuale B, C și F, în timp ce locul Kléber era punctul de întâlnire cu majoritatea liniilor. Place de la Republica și Place du Polygone erau deja puncte nodale ale vechii rețele. Trecerea nord-sud a centrului orașului a fost prin strada des Grandes Arcades și rue du Vieux Marché aux Poissons: cu această diferență, linia A la sud de Homme de Fer este doar o reconstrucție a vechii linii 6/16 șters pe1 st luna ianuarie anul 1960.

Reorganizarea rețelei

În 2010 , a avut loc o mică reorganizare a rețelei în urma punerii în funcțiune a două noi secțiuni: Gare Centrale - Homme de Fer prin Faubourg de Saverne și Observator - Place d'Islande . Această rută prefigurează în viitor linia de tramvai Strasbourg - Bruche - Piedmont des Vosges . Este27 noiembrie 2010că această nouă rețea este inaugurată cu linia C care abandonează porțiunea Iron Man - Elsau în favoarea Iron Man - suburbia Saverne - porțiunea Stației Centrale . Abia a doua zi linia F a fost pusă în funcțiune din cauza unei mișcări sociale. Această nouă linie parcurge ruta Elsau până la Place d'Islande , în același timp reluând porțiunea Iron Man - Elsau abandonată cu o zi înainte de linia C.

Proiectul a fost în cele din urmă abandonat în 2013 din cauza costului, considerat prea mare, al creării unui tunel sub stația Strasbourg-Ville pentru conectarea rețelei CTS la rețeaua feroviară națională .

Extensii noi și linie transfrontalieră

La sfârșitul lunii noiembrie 2013, extinderea de Nord a liniilor A și D sunt inaugurat, în aceeași zi ca și prima linie de BRT Strasbourg , desemnat linia G .

26 februarie 2014, a început extinderea transfrontalieră a liniei D către orașul Kehl . La un cost de 105 milioane de euro - cu o participare semnificativă a autorităților germane - linia va conecta la începutul anului 2017 stația Kehl apoi în 2018, inițial la sfârșitul anului 2017, primăria din același municipiu, cu un total de șase noi stații.

23 aprilie 2016, linia A este extinsă cu 1,8 km spre centrul orașului Illkirch-Graffenstaden, în timp ce o extensie de serviciu a liniei E îi permite să ajungă la campusul Illkirch .

3 februarie 2017un tren de testare traversează noul pod peste Rin. Este primul tramvai care a ajuns la Kehl din 1944.

Extinderea liniei D până la stația Kehl este inaugurată pe28 aprilie 2017transformând astfel tramvaiul din Strasbourg în singura rețea franceză care a părăsit teritoriul național. 23 noiembrie 2018, linia este extinsă până la primăria orașului Kehl.

Extinderea nordică a liniei E, până la centrul socio-cultural l'Escale din inima districtului Robertsau , este pusă în funcțiune pe17 iunie 2019.

Extensia liniei F până la districtul Koenigshoffen este deschisă29 august 2020la stația Comtes .

Rețeaua actuală

Prezentare generală

Rețeaua de tramvaie din Strasbourg este operată de Compagnie des Transports Strasbourg . Este alcătuit din șase linii care deservesc municipiul Strasbourg, precum și cele din Bischheim , Hœnheim , Illkirch-Graffenstaden , Kehl ( Germania ), Lingolsheim , Ostwald și Schiltigheim , adică opt municipalități. Această rețea cuprinde 49,085  km de linii fizice pentru 68,3 km de linii comerciale. și 86 de stații. În centrul orașului , stația principală Homme de Fer (lângă Place Kléber ) vede cinci dintre cele șase linii care se intersectează. Tramvaiele beneficiază de un sistem prioritar la intersecțiile cu lumini .

Liniile rețelei de tramvaie din Strasbourg începând cu 29 august 2020
Linia Terminus Lungime [km] Timp de călătorie [min] Viteza comercială [km / h] Serviciu asigurat
LA Parcul Sportiv ↔ Graffenstaden 14.8 45 20,8 - 22,5 Luni până sâmbătă, între orele 4.30 și 12.30

Duminica și sărbătorile legale, între orele 5.30 și 12.30, aproximativ.
Nici un serviciu pe luna mai de 1 st .

B Hœnheim GareLingolsheim Tiergaertel 14.8 44-46 19,4 - 20,3
VS Gara centralăNeuhof Rodolphe Reuss 8.1 28-31 15,7 - 17,4
D Ceramică ↔ Port du Rhin ↔ Kehl Rathaus (la fiecare al doilea tren) 12.3 34-36 18,6 - 19,3
E Robertsau l'Escale ↔ Illkirch Campus 13.6 39 19,3 - 21,2
F Contează ↔ Place d'Islande 4.9 19-21 16,1 - 17,7

Serviciul

Gama de servicii este identică pe toate liniile. Startul serviciului se face mai devreme , în cel mai apropiat terminal al depozitului, între 4  pm  7 și 4  h  34 , iar mai târziu de la celălalt capăt al liniei, între 4  pm  36 și 4  h  57 . Primele servicii au apărut în stațiile intermediare din apropierea celor trei depozite, puțin după 4 dimineața ( Rotonde pentru liniile A și D, Elsau pentru liniile B, Martin Schongauer pentru linia B în direcția Ostwald, Kibitzenau pentru linia C, Landsberg pentru linia E și „Faubourg National” pentru linia F cu livrare goală de la Kibitzenau și „Elsau” pentru ultimele două). Duminica și sărbătorile, serviciul începe cu aproximativ o oră mai târziu. Sfârșitul serviciului se face manual la aceeași oră în fiecare zi, cu ultimul terminal de plecare între 0  h  2 și 0  h  15 , cu excepția liniei C, ultima plecare din stația centrală se efectuează 0  h  35 . La sfârșitul serviciului, tramvaiele sunt transportate goale de la terminale la depozite, fără servicii parțiale.

Frecvențele serviciului sunt identice pe toate liniile, cu excepția F, care are o frecvență mai mică. Toate liniile experimenta o perioadă de serviciu a crescut , care se extinde de la 7  dimineața până la 8  p.m. respectiv . În această perioadă, pe liniile A, B, C, D și E, un tramvai circulă la fiecare 5-8 minute în medie de luni până sâmbătă (10 minute pentru linia F). Duminica și sărbătorile, un tramvai circulă la fiecare 15 minute (dimineața) și apoi la fiecare 12 minute (după 12  h  30 ) pe toate liniile.

În afara perioadei maxime de serviciu, adică înainte de 6 dimineața și după aproximativ 9 p.m., programările sunt înregistrate pe toate liniile cu o frecvență de 10 sau 15 minute pe toate liniile. În timpul vacanțelor școlare, serviciul de o zi întreagă este redus cu aproximativ 25% de luni până vineri (cu excepția liniei F care își păstrează frecvența de 10 minute).

Cu frecvențele descrise, secțiunile deservite de două linii beneficiază la jumătatea zilei de un tramvai la fiecare 3 minute de luni până vineri, la fiecare 3,5 minute sâmbătă și, respectiv, la fiecare 6 minute și la fiecare 7,5 minute, în zilele medii de duminică și de sărbători. Cele două secțiuni deservite de trei linii, Homme de Fer - République (B, C și F) și République - Observatoire (C, E, F) au o frecvență excepțională de 26 de tramvaie pe oră și pe direcție de luni până vineri.

În ansamblu, tramvaiul Strasbourg are una dintre cele mai bune frecvențe de trecere din Franța pentru aglomerări de peste 250.000 de locuitori.

Până în 2013, particularitatea serviciului de la Strasbourg în comparație cu majoritatea altor orașe franceze și străine a fost lipsa distincției între orele de vârf dimineața, seara și parțial la prânz și perioadele de vârf. Dimineața în special, în alte orașe, serviciul este de obicei ușurat pe majoritatea rețelelor: acest lucru nu a fost cazul la Strasbourg. Din noiembrie 2013 (în timpul extinderii liniilor A și D), CTS a redus ușor frecvența tramvaielor (de la 6 la 7 minute) în timpul orelor de vârf. În timpul orei de vârf, frecvența liniei A este mărită la 5 minute, în timp ce liniile B și C văd cursele de rezervă pe traseele Hœnheim Gare - Elsau și Gare Centrale - Observator .

CTS nu creează o rețea de seară diferită de cea din timpul zilei, deoarece traseele autobuzelor de legătură suferă doar modificări minore seara. Orarele tramvaielor și autobuzelor sunt coordonate pentru a garanta conexiunea în ciuda frecvenței reduse. - Cu toate acestea, de la începutul lunii iulie până la sfârșitul lunii august, CTS aplică un program de vară cu frecvențe mai mici. Orarele detaliate nu sunt publicate, orarele indicând doar stațiile principale. În cele din urmă, durata călătoriilor nu este strict identică pentru toate serviciile, variația timpilor de călătorie mergând până la trei minute sau chiar mai mult pentru linia A, fără legătură cu perioadele zilei. Viteza medie comercială a rețelei de tramvaie din Strasbourg a fost de 19  km / h în 2010.

Proiectare și producție

Înființarea rețelei de tramvaie a fost însoțită și de o reorganizare completă a urbanismului aglomerării. Aceeași abordare a fost adoptată la înființarea rețelei de tramvai Grenoble în 1987, cu rezultate convingătoare. Construcția liniilor de tramvai în orașul vechi a contribuit la împingerea traficului auto în afara orașului . Locul Kléber, care văzuse anterior 50.000 de vehicule pe zi, este acum rezervat pietonilor. Numărul de locuri de parcare în centrul orașului a fost redus brusc în favoarea a nouă parcuri de relee situate în cartierele periferice și totalizând aproximativ 4.500 de locuri. În timp ce nouă linii de autobuz deserveau încă centrul istoric în 2000, în 2016 doar liniile 4, 6, 14 și 24. Celelalte linii aduc acum traficul către rețeaua de tramvaie, principalele stații de legătură între autobuze și tramvai fiind République pe liniile B, C , E și F, Rotonde și Les Halles pe liniile A și D, Baggersee pe liniile A și E, precum și Montagne Verte pe liniile B și F.

O atenție deosebită a fost acordată integrării tramvaiului în oraș, care a numit un arhitect care să se ocupe de acest subiect. Numărul de benzi rezervate traficului auto a fost redus pe un număr mare de axe pentru a face loc locurilor proprii ale tramvaiului. Astfel, în cartierul universitar, Boulevard de la Victoire a fost anterior un bulevard cu patru benzi cu o rezervație centrală plantată cu copaci care servea drept parcare: numărul de benzi a fost redus la două pentru a părăsi trecerea tramvaiului și rezervația centrală este acum rezervat circulației pietonale și cicliste.

Aceste măsuri au fost aplicate nu numai în centrul orașului, ci și în cartierele periferice. În Hautepierre , o zonă rezidențială construită în anii 1970 , bulevardele largi au fost reduse în favoarea tramvaiului și a pietonilor. Stația terminus Hœnheim și releul adiacent parcului, proiectate de arhitectul Zaha Hadid , au fost recompensate în 2003 de acordarea Uniunii Europene pentru Arhitectură Contemporană Mies van der Rohe . Pe o treime din rețea, în special în suburbii, calea este înierbată.

Stațiile

Stațiile de tramvai sunt echipate cu adăposturi de autobuze , validatoare și coloane proiectate de designerul Jean-Michel Wilmotte . De-a lungul liniilor A și D, coloanele afișează, de asemenea, texte din mișcarea literară a Oulipo (potențial lucrător în literatură). Textul constă în jocuri de cuvinte și aluzii la desemnarea posturilor. Unele posturi afișează pe aceleași coloane, benzi desenate umoristice ale desenatorului Alain Séchas . Informațiile despre rețea sunt afișate pe coloană (harta rețelei, timpii de tranzit teoretici, harta sectorială  etc. ). Un distribuitor automat este, de asemenea, prezent în coloană și vă permite să încărcați cardul de abonament sau să cumpărați bilete de transport.

În 2010, CTS a anunțat schimbări în aspectul stațiilor: informații utile vor fi găsite sub adăposturi și nu mai sunt pe coloane pentru a preveni călătorii să sufere de o posibilă vreme rea. În plus, fiecare stație va avea un stâlp totem la fiecare dintre capetele sale, cu diverse informații utile călătorilor. Aceste informații vor fi prezentate în franceză , engleză și germană . Aceste evoluții au fost puse în aplicare în timpul restructurării rețelei în noiembrie 2010, dar numai în trei stații ( Gara Centrală , Faubourg de Saverne și Place d'Islande ), restul rețelei va fi tratat treptat până la sfârșitul anului 2013.

Docurile au în general aproximativ 45 de metri lungime și au rampe de accesibilitate pentru persoanele cu dizabilități . Pe prima linie construită (linia A), platformele au o înălțime de 245  mm și, prin urmare, sunt cu 66  mm mai mici decât podeaua trenurilor. Pentru a oferi acces ușor la trenuri, rampele au fost instalate la prima ușă. Toate docurile construite de atunci au o înălțime de 305  mm de la început .

În cadrul legii Handicap din 2005 , CTS își face accesibilă întreaga rețea. Platformele liniei A sunt ridicate pentru a îndeplini standardele. Centrale Gare și stațiile Rotonde au fost deja modernizate, lucrările de pe piesele care au făcut posibilă taie traficul pe aceste secțiuni. Celelalte douăzeci de stații vor fi refăcute în timp până în 2018.

Stația Krimmeri - Stade de la Meinau a fost redecorată îniulie 2018în culorile Racing Club de Strasbourg Alsacia ca parte a consolidării parteneriatului dintre CTS și clubul Strasbourg, în special cu adăposturi vopsite în albastru și geamuri acoperite cu logo-ul clubului și sloganul, în alsaciană , "  Jetzt geht's los !  Ceea ce se traduce prin „începe acum!” ".

Prezență

În 2017, cu 70,3 milioane de călătorii înregistrate, a fost a patra rețea de tramvaie din Franța în ceea ce privește prezența, la egalitate cu rețeaua Nantes (70,6 milioane de călătorii în 2017). Primul loc pentru tramvaiul Île-de-France cu 294 milioane de călătorii (2017), locul doi pentru tramvaiul Bordeaux cu 96,8 milioane de călătorii în 2017 și locul trei pentru tramvaiul Lyon cu 95 de milioane de călătorii în 2017.

Tabelul de mai jos arată numărul de călătorii anuale efectuate în rețea în ultimii ani:

An 2011 2015 2016 2017 2018
Numărul de
călătorii anuale
(în milioane)
68,21 68.2 68.6 70.3. 72.3

În 2010, tramvaiul transporta aproape 300.000 de pasageri pe zi. În timp ce pasagerii de autobuze CTS au stagnat până în 1994 , pasagerii rețelei de transport public au crescut constant de la inaugurarea primei linii de tramvai în acel an, de la 42,2 milioane în 1994 la 93, 1 milion în 2008 , o creștere de 111%. Linia A avea o țintă de 55.000 de pasageri pe zi, dar a ajuns la 77.000 de pasageri pe zi în primul său an de circulație. Succesul a fost similar în 2000 cu lansarea liniilor B și C care acumulează împreună 80.000 de pasageri pe zi.

Numai tramvaiul asigură 66% din călătoriile cu transportul public în zona metropolitană Strasbourg, însă reprezintă doar 31,5% din vehiculele-kilometri realizate de autobuzele și tramvaiele CTS . În ciuda înlocuirii multor linii de autobuz cu tramvaiul, numărul de kilometri parcurși cu autobuzele a scăzut cu doar 1,4% din 1995 , reflectând o politică de extindere a ofertei de transport chiar și în zonele exterioare deservite de tramvai. De la inaugurarea tramvaiului în 1994, oferta de transport a crescut într-adevăr cu 86%. În același timp, numărul de automobile care intră în centrul orașului a scăzut cu aproape 28%. Deteriorarea succesivă a punctualității și vitezei comerciale pe cele două rețele poate pune o problemă, dar creșterea numărului anual de călătorii continuă pentru moment. A fost de 1,6% din 2009 până în 2010, dar ar fi fost de 3% dacă 900.000 de călătorii nu s-ar fi pierdut din cauza grevelor repetate din 2010. Aceste greve chiar s-au redus cu 1,1% față de anul precedent numărul de vehicule-kilometri parcurși.

În excursii acasă-la-locul de muncă de către rezidenți ai comunității urbane Strasbourg, urbane de transport are o cotă de piață de 21,3% pentru rezidenții care lucrează în municipiul de reședință, și 16,5% pentru locuitorii care lucrează într - un oraș de reședință. Alt municipiu în Bas- Rhin (cotele de piață pentru mașinile private sunt de 42,2%, respectiv 75,7%). Locuitorii municipiului Strasbourg folosesc transportul public puțin mai mult pentru acasă - călătorii de lucru: până la 24,6% dacă lucrează în Strasbourg și 20,5% dacă lucrează într-un alt municipiu al departamentului (pentru mașină, aceste acțiuni respective sunt 40,2% și 72,5%).

Infrastructură

Rețeaua folosește linia normală spre deosebire de tramvaiul vechi care avea ecartament metric .

Toate liniile rețelei sunt cu cale dublă, cu excepția capătului sudic al liniei A (la Illkirch-Graffenstaden ), capătului vestic al liniei F (la Koenigshoffen ) și a conexiunilor de serviciu care sunt pe o singură cale .

Pe o mică porțiune a Route du Polygone (linia C) și pe Boulevard de Nancy (linia F), platforma tramvaiului este folosită și de autobuze.

Conducerea și semnalizarea

Conducerea pe linii este „la vedere”, cu excepția tunelului de sub gară, unde un bloc automat și o împărțire în secțiuni, inspirate de semnalizarea feroviară , asigură siguranța și previne orice depășire a trenului. Semnalizarea în Kehl respectă reglementările în vigoare în Germania (a se vedea Semnalizarea tramvaielor în Germania  (de) ).

Există doar indicatoare de limită de viteză, indicatoare de protecție a rutei și semnale care protejează trecerea intersecțiilor. Pentru acesta din urmă, drumul este echipat cu semnale clasice în trei culori de tip R11, în timp ce linia este echipată cu semnale de tip R17 asociate cu indicatoarele rutiere.

Pe un fundal negru, o bară orizontală albă indică oprirea, un cerc alb anunță un semnal de oprire și o bară albă verticală în sensul liber. Un semn de ajutor operațional completează aceste semnale, un diamant luminos albastru indică acceptarea cererii de prioritate la intersecție, un punct de exclamare portocaliu indică o schimbare iminentă de aspect. Aceste culori sunt inversate la Strasbourg în comparație cu alte rețele franceze.

Acest sistem standardizat, în vigoare de atunci noiembrie 2004, a înlocuit vechea semnalizare specifică rețelei de la Strasbourg în vigoare din 1994 și care consta, de sus în jos: dintr-un triunghi alb intermitent orientat în jos, indicând luarea în considerare a trenului la apropierea unui semnal închis, două bare orizontale albe stop (stop absolut când ambele sunt activate) și o bară albă verticală care anunță calea liberă. Când se deschide semnalul, în plus față de triunghiul intermitent, bara orizontală superioară se oprește, apoi cea din mijloc se oprește și cedează locul barei verticale inferioare. Când semnalul se închide, ciclul este după cum urmează: bară verticală, apoi bară orizontală mijlocie apoi cele două bare orizontale.

De Indicatorii de poziție a acului se află în cazul în care sunt situate punctele de cale. O bară orizontală roșie indică oprire, în timp ce o bară verticală verde permite trecerea peste ac în poziția normală. În cele din urmă, o bară galbenă orientată spre dreapta sau spre stânga, în funcție de locație, permite trecerea, dar acul este în poziția deviată, iar trenul va schimba banda. Aceste semnale sunt completate de tabelele de confirmare a rutei care indică șoferului o confirmare a cererii sale pentru o rută deviată printr-o săgeată portocalie îndreptată în direcție. În absența unei cereri de rută deviată, este afișată o cruce Saint-André de aceeași culoare. Acestea sunt completate de două sau trei lumini colorate în care fiecare aspect este alcătuit dintr-un „T” care preia culoarea unei lumini R11 și sunt, de asemenea, situate pe ace.

De semne de viteză sunt prezentate ca semne pătrate cu numere negre pe un fond galben, în cazul în care numărul indică limita de viteză să nu fie depășită până când semnalul următor întâlnit.

În cele din urmă, indicatorii de pană de curent sunt instalați în amonte de fiecare sector de alimentare al liniei aeriene de contact (LAC).

Depozite

Rețeaua de tramvaie din Strasbourg folosește trei depozite pentru depozitarea și întreținerea trenurilor sale. Toate sunt mixte și, prin urmare, găzduiesc tramvaie, precum și autobuze.

Unitatea de producție Cronenbourg reams predare a liniilor A și D . Deschis în 1931 pentru tramvaiele cu ecartament metric al vremii, a fost folosit din 1960 de autobuze. Având în vedere punerea în funcțiune a liniei A, depozitul a fost mărit și complet renovat între 1992 și 1994 . Depozitul este legat de un drum lung de serviciu către stația Rotonde de la capătul vestic al tunelului stației. Acesta găzduiește sediul central al CTS, precum și stația de control centralizată (PCC), de la care toate liniile de tramvai și autobuz sunt controlate de la distanță .

Unitatea de producție Elsau predarea reams liniilor B și F . Acest depozit s-a deschis înSeptembrie 1999 ca parte a creării liniilor B și C.

Unitatea de producție Kibitzenau predarea reams liniilor C și E . A fost creat pentru a înlocui vechiul depozit din Neudorf ( UPN ), pentru a găzdui noile unități de tramvai ca parte a lucrărilor de extindere a rețelei de tramvaie în 2007 - 2008 . Punerea în funcțiune a avut loc înianuarie 2006 pentru autobuze și 25 august 2007 pentru tramvaiul de pe noua secțiune situată la piscina Kibitzenau vizavi de stația cu același nume.

Întreținerea rețelei

Având în vedere amploarea și utilizarea rețelei, aceasta are nevoie de întreținere aproape continuă. Două așa-numitele camioane Aspirails circulă zilnic pe rețea pentru a elimina deșeurile prezente în canelurile șinelor. În cazul unui incident asupra trenurilor sau a instalațiilor tehnice, CTS are o flotă de vehicule feroviare-rutiere  ; și anume tractoare, un Unimog, precum și camioane cu cupe .

În perioadele slabe (în special vara), se desfășoară în mod regulat lucrări mai importante. Companiile externe, precum și echipele de la CTS efectuează reînnoiri de piste, comutatoare și traversări (comutatoare), semnalizare sau pe platformele rețelei. Cele mai importante lucrări implică oprirea temporară a operațiunilor pe secțiunile care se referă la instalarea autobuzelor de schimb, cum ar fi înlocuirea punctelor Rotonde în aprilie 2011.

Stoc rulant

Astăzi, materialul rulant al rețelei este alcătuit din 104 seturi de trenuri, inclusiv 41 Bombardier Eurotram , 41 Alstom Citadis 403 , precum și o serie de 22 (+ 17 la comandă) Citadis 403 NG suplimentare, livrarea cărora a început în octombrie 2016, cu punerea în funcțiune în aprilie 2017 pentru prima comandă pentru douăsprezece seturi de trenuri, finalizată în vara anului 2017. A doua comandă pentru 10 seturi de trenuri suplimentare a fost plasată la Alstom înfebruarie 2017 cu livrarea finalizată la începutul anului 2019. În cele din urmă, o a treia comandă pentru 17 trenuri va avea loc în martie 2020.

Modele de tramvai Strasbourg
Constructor Model Număr Numerotare Ani delivrare Lungime
Socimi / Bombardier Eurotram 26 (forță de muncă inițială) n os  1001-1026 1994 - 1995 33 metri
ABB rail / Bombardier Eurotram 10 Fără oase  1031-1040 1998 - 2000 33 metri
ABB rail / Bombardier Eurotram 17 Fără oase  1051-1067 1998 - 2000 43 de metri distanță
Alstom Citadis 403 41 Fără oase  2001-2041 2005 - 2007 45 de metri
Alstom Citadis 403 22 Fără oase  3001-3022 2016 - 2018 45,5 metri
Alstom Citadis 403 (17 la comandă) nr .  3023-3039 2021 - 2022 45,5 metri

Bombardier Eurotram

Pentru crearea rețelei în 1994 , au fost proiectate echipamente noi. Orașul a dorit să aibă trenuri complete cu podea joasă, cu un design original. Eurotram, denumirea acestui nou tramvai, s-a născut din colaborarea dintre compania italiană Socimi și Compagnie des transports strasbourgeois . Fața din față este formată dintr-o fereastră cu cupolă mare și conferă astfel un aspect futurist trenului. Suprafața mare a ferestrelor de golf ale trenului este destinată să ofere pasagerilor impresia că călătoresc pe o adevărată „pasarelă în mișcare”. Eurotram este proiectat într-un mod modular: între cutiile de cap sunt cutiile de pasageri suspendate conectate între ele prin module de intercirculare care stau pe axe.

Pentru deschiderea liniei A , douăzeci și șase de trenuri Eurotram cu opt osii au fost livrate între 1994 și 1995 . Aceste trenuri lungi de 33,1  m pot transporta 210 pasageri. Au fost fabricate de compania Socimi . Fiecare tren are trei cutii principale și dezvoltă o putere de 336  kW furnizată de douăsprezece motoare. Un al doilea lot de douăzeci și șapte de trenuri a fost livrat către CTS între 1998 și 2000 . Livrarea include zece seturi de trenuri cu opt axe și șaptesprezece seturi de trenuri cu zece axe. Aceste ultime așa-numite tramvaie   „ jumbo ” au 43,05  m lungime și pot transporta 270 de pasageri. Au patru corpuri intermediare principale și cântăresc 51  t pentru o putere de 424  kW furnizată de șaisprezece motoare. După falimentul lui Socimi , construcția Eurotrams a fost preluată de partenerul consorțiului, ABB . După diverse preluări și fuziuni, Eurotram a intrat în oferta producătorului Bombardier .

Eurotram a suferit unele critici de când a fost pus în funcțiune, în special în comparație cu ușile cu un singur strat, care au dezavantajul de a fi lungi la deschidere și închidere, prelungind astfel timpul de parcare în gară. Fereastra mare din cabina șoferului determină, de asemenea, supraîncălzirea acestuia (deoarece este compensată de instalarea de parasole).

La sfârșitul anului 2018, au fost reformate douăsprezece trenuri Eurotram cu trei cutii livrate în 1994. Piesele de schimb sunt colectate pentru a fi utilizate pe trenuri mai noi, iar restul este reciclat. În februarie 2020, metropola votează pentru a autoriza o comandă pentru 17 seturi de trenuri suplimentare pentru a reforma ultimele 14 seturi de trenuri din prima generație, data finală a reformei rămâne de definit.

În plus, CTS lansează renovarea altor trenuri pentru a-și extinde durata de viață cu aproximativ cincisprezece ani. Primele seturi de trenuri sunt vizibile de la sfârșitul anului 2019, cu o renovare în principal interioară; la exterior, doar nasul trenului permite o privire asupra renovării cu o schimbare de la verde la negru.

Alstom Citadis

Pentru a face față extinderii rețelei, orașul lansează o cerere de oferte pentru furnizarea de noi trenuri de tramvai. 15 iulie 2003, Alstom câștigă contractul cu Citadis . Cele 41 de trenuri de tip Citadis 403 cu șapte cutii au fost livrate între 2005 și 2007 . Au zece osii și au o lungime de 45,06  m pentru o capacitate de 288 de pasageri. Cântăresc 53,2  t și au o putere de 720  kW distribuită pe trei boghiuri cu motor.

La cererea CTS , panoul frontal preia designul Eurotram. Dispunerea axelor este diferită pe Citadis și Eurotram, iar Citadis include astfel un bogie suplimentar sub cabina șoferului pentru a elimina surplombul de la capete. Unul dintre avantajele Citadis este prezența ușilor cu două foi, asigurând deschiderea și închiderea mai rapidă în favoarea unui timp de parcare mai scurt în gară.

În noiembrie 2013, a fost lansată o cerere de oferte pentru furnizarea a 12 trenuri, cu o opțiune care ar putea transporta comanda până la 50 de trenuri de tramvai pentru rețeaua Strasbourg. Alstom a câștigat contractul în octombrie 2014 pentru această nouă generație de tramvaie. Aceasta este o evoluție a generației anterioare de Citadis care rulează în rețea, dimensiunile și capacitatea rămân similare. Aceste trenuri sunt adaptate la cerințele de securitate germane pentru a călători în Kehl privind extinderea viitoare a liniei D . Primele douăsprezece seturi de trenuri sunt așteptate până la sfârșitul anului 2016 și vor costa 41 de milioane de euro. După dezvăluirea câștigătorului, CTS lansează un vot online pentru a permite utilizatorilor să aleagă între două propuneri de proiectare pentru aceste viitoare seturi de trenuri. Acest vot se încheie cu alegerea unui design futurist, preferat unei recuperări a celui vechi. Celelalte 38 de seturi de trenuri opționale sunt planificate să înlocuiască primele generații de Eurotram, o capacitate prea mică pentru rețeaua actuală. Primul tren a fost livrat pe 3 octombrie 2016.

În același timp, compania lansează renovarea celor 41 de trenuri Citadis în primăvara anului 2016. Renovarea acoperă interiorul și anumite piese mecanice la un cost de 220.000 de euro pe tren. Programul este programat să se încheie în vara anului 2018.

În timpul testelor primului nou Citadis, opțiunile pentru 10 trenuri suplimentare au fost exercitate în februarie 2017. În februarie 2020, consiliul Eurometropolis a autorizat CTS să comande 17 trenuri suplimentare pentru a retrage din serviciu cele 14 trenuri Eurotram. Trei cazuri de primă generație (1994), comanda se face în martie 2020.

Operațiune

Prețuri

Prețul este același în întreaga rețea CTS. Prin urmare, același bilet este valabil atât pe liniile de tramvai, cât și pe cele de autobuz. Nu există subdiviziune a zonei de servicii în zone tarifare: prețul biletelor de transport este fix și independent de distanța parcursă. Biletele pentru o călătorie trebuie să fie validate și să permită o conexiune. Se vând individual și în broșuri de zece (reducere de 15%) sau treizeci de bilete (reducere de 19%). Pe 19 martie 2018, CTS înființează un bilet fără contact reîncărcabil și reutilizabil. Perioada de tranziție între vechile bilete de unică folosință și noile bilete reîncărcabile se desfășoară până în iulie 2018.

Singurele abonamente existente sunt lunare și anuale. Abonamentele anuale costă echivalentul a zece abonamente lunare. Abonamentele sunt încărcate pe un plătitor cip carte numit Badgéo . Acest card, valabil cinci ani, poate fi folosit și ca suport pentru alte bilete. Biletele și abonamentele pot fi achiziționate fie de la automatele din stații, fie de la o agenție. Broșuri de zece bilete sunt disponibile și la punctele de vânzare, cum ar fi magazinele de tutun, oficiile poștale etc., iar unele puncte de vânzare permit, de asemenea, reîncărcarea cardurilor Badgéo .

Pentru a lua tramvaiul sau BRT, utilizatorul trebuie să-și valideze biletul pe platformă înainte de a intra în vehicul, în timp ce validarea se face în interiorul autobuzelor în conformitate cu utilizarea generală. Pentru a lupta împotriva fraudei, echipele de controlori (numite ACV pentru „ofițer control pasageri”) circulă prin rețea. Aceștia pot fi ajutați de polițiști sau agenți de securitate CTS. În 2013, frauda în tramvai este estimată la aproximativ 10% din numărul de utilizatori.

Finanțarea

Până în 2000 , în construcția rețelei au fost investiți 477 de milioane de euro, iar în septembrie 2002 au fost prevăzute 304 de milioane de euro pentru a doua fază de extindere, adică aproximativ 23,5 milioane de euro pe parcela kilometrică. Această valoare ridicată se explică prin importanța dezvoltării urbane și a reamenajării. În Germania, doar 15 milioane de euro se cheltuiesc pe kilometru în centrul orașului și 10 milioane de euro în suburbii. Seturile de trenuri Eurotram costă 118 milioane de euro, iar trenurile Citadis sunt de 98,3 milioane de euro sau 216,3 milioane de euro în total pentru materialul rulant. Principalul mijloc de finanțare a investițiilor este plata transportului (TV), care la Strasbourg atinge rata maximă de 2% din volumul salariului.

În cele nouă aglomerări franceze de peste 450.000 de locuitori din afara Parisului, veniturile comerciale fac posibilă finanțarea transportului public până la 24%, în timp ce VT contribuie cu 44%, iar autoritățile locale compensează 31% din costuri. Subvențiile directe de stat reprezintă doar 1% din costuri. Capacitatea de finanțare prin venituri comerciale este chiar mai mică în aglomerările mai mici .

Prețul biletului mediu pe pasager transportat este de € 1.3  în cele nouă aglomerărilor în cauză, dar variază între € 0.8  și € 2  . Această valoare de 1,3  EUR corespunde pentru Strasbourg prețului unui bilet cumpărat într-o carte de zece (vândut la 12,7  EUR ). Prin comparație, venitul mediu comercial pe călătorie este de 0,5  EUR la Strasbourg. Având în vedere cifra de mai sus cu privire la acoperirea de 24% a veniturilor comerciale, costul pe călător este de aproape 4 ori mai mare, adică 5,2 EUR.

Sistem de informare în timp real

În stațiune

Pe fiecare peron de stație, ecranele informează pasagerii cu privire la destinația următoarelor trenuri și timpul de așteptare respectiv. Toate stațiile sunt conectate la stația de control centralizată (PCC), de la care se difuzează informații vocale în cazul unor perturbări majore.

De la extensiile din 2013, au apărut noi ecrane LCD, ceea ce face posibilă afișarea a două timpi de așteptare pe linie.

În vâsle

Tramvaiele sunt echipate cu un sistem de informare a pasagerilor la bord . Afișajele interioare arată călătorilor atât destinația, cât și următoarea stație. Între două stații, un anunț sonor dă numele stației următoare. Un jingle specific pentru fiecare stație este asociată cu anunțul stație. Este Rodolphe Burger , care este autorul acompaniament muzical.

Parcuri de relee

De parcuri releu (numite „P + R“) sunt situate în apropierea stațiilor de tramvai. Scopul lor este de a încuraja șoferii să ia mijloacele de transport în comun (în principal tramvaiul datorită proximității și performanței sale) printr-o călătorie dus-întors la un preț specific valabil pentru toți ocupanții vehiculului. Există opt dintre ei în rețea și au o capacitate cuprinsă între 150 (Robertsau Boecklin) și 800 de locuri (Elsau).

În 2007, când mai erau încă nouă P + R (cea a lui Aristide Briand care închisese1 st ianuarie 2010pentru a face loc unui proiect imobiliar), parcurile de relee au găzduit aproape 562.832 de vehicule în cursul anului. Un nou parc de relee din Rotonde l-a înlocuit pe cel anterior în 2011. Aceasta este o structură care oferă douăzeci de locuri suplimentare (un total de 450 de locuri) pe o suprafață mai mică (restul fiind promis pentru urbanizare) și încorporând un parc pentru biciclete. Un parc suplimentar de relee urma să fie creat la stația Kehl ca parte a prelungirii liniei D în 2017-2018, dar nu a văzut lumina zilei. Un al zecelea parc de relee va fi deschis în Koenigshoffen în 2020 în timpul prelungirii liniei F , cu o capacitate de 200 de locuri lângă ieșirea de pe autostradă și stația Parc des Romains.

Rețineți că există un parc de relee la capătul liniei G a BHNS , listat în articolul în cauză.

Parcuri de relee ale rețelei de tramvaie din Strasbourg
Numele parcului Lat / Long Numărul de locuri Linii servite stare
Baggersee 48 ° 32 ′ 40,8 ″ N, 7 ° 44 ′ 08,8 ″ E 460 tramvaiul A E Deschis
Boecklin 48 ° 35 ′ 53 ″ N, 7 ° 46 ′ 35,6 ″ E 150 tramvaiul E Deschis
Ducii de Alsacia 48 ° 35 ′ 21,2 ″ N, 7 ° 42 ′ 57,6 ″ E 600 tramvaiul A D Deschis
Elsau 48 ° 34 ′ 06,2 ″ N, 7 ° 43 ′ 48,1 ″ E 800 tramvaiul B Deschis (+ acces autocar / rulot)
Gara Hœnheim 48 ° 37 ′ 38,6 ″ N, 7 ° 45 ′ 29 ″ E 680 tramvaiul B Deschis
Krimmeri 48 ° 33 ′ 40 ″ N, 7 ° 45 ′ 02,4 ″ E 250 tramvaiul A E Deschis
Ceramică 48 ° 35 ′ 00 ″ N, 7 ° 41 ′ 28 ″ E 102 tramvaiul D Deschis
Malurile Aar 48 ° 35 ′ 59 ″ N, 7 ° 45 ′ 14 ″ E 570 tramvaiul B Deschis
Rotunda 48 ° 35 ′ 28,5 ″ N, 7 ° 43 ′ 33 ″ E 450 tramvaiul A D Deschis (tarif special suplimentar)
Parcul roman 48 ° 34 ′ 54 ″ N, 7 ° 43 ′ 29 ″ E 200 (posibilă extensie la 350) tramvaiul F Deschis

Proiecte de dezvoltare

Acest articol sau secțiune conține informații despre un proiect feroviar .

Aceste informații pot avea un caracter speculativ și conținutul său se poate schimba considerabil pe măsură ce evenimentele se apropie.

Plan general pentru transportul public 2010 - 2025

Multe extensii rămân de creat. 25 iunie 2010, Consiliul comunitar a adoptat noul plan general pentru transportul public 2010 - 2025 . Conform acestui plan general, extensiile au fost planificate în trei etape, iar unele linii sunt programate cu autobuzul de serviciu de nivel înalt (BRT).

Prima etapă: 2010-2015

Prima etapă vede realizarea a cinci extensii ale rețelei, precum și crearea unei prime linii de BRT . Linia A este extins la două capete ale sale. Spre nord, de la stația Hautepierre Maillon , redenumită „  Cervantès  ” prin crearea a două noi stații, inclusiv stația terminus „ Parc des Sports  ” , care a fost  pusă în funcțiune în noiembrie 2013 . Serviciul către Oberhausbergen Sud , planificat inițial prin această extindere, este mutat în timp. A doua extindere este la sud de Illkirch Lixenbuhl. Linia parcurge 1,85  km pentru a ajunge în centrul Illkirch-Graffenstaden, punerea în funcțiune fiind efectivă pe 23 aprilie 2016.

Ca parte a extinderii liniei A spre centrul Illkirch-Graffenstaden , linia E este extinsă la campusul Illkirch pe infrastructurile existente, cu toate acestea creându-se o deconectare de 185 de metri pentru a permite vâslelor să se întoarcă înapoi.

Linia D este, de asemenea, extinsă în acest prim pas. La început, își continuă călătoria spre Dante, unde se deconectează de la linia curentă A în direcția cartierului Ceramică , cu un terminal la capătul bulevardului François Mitterrand. Secțiunea a văzut lumina zilei în același timp cu extinderea nordică a liniei A, în noiembrie 2013 , aceste două sucursale costând aproape 63 de milioane de euro pentru doi kilometri de infrastructură nouă și cinci stații și sunt deja în funcțiune. Anunțată inițial pentru 2015 , a fost efectuată o extindere la stația Kehl din Germania prin districtul Port du Rhin în 2017 . De la Aristide Briand , această extensie reprezintă 2,8  km . Proiectul este estimat la 87 de milioane de euro, finanțat parțial de partea germană.

A doua etapă: 2016-2020

În 2013, Consiliul comunitar a propus crearea unei noi linii de tramvai între Vendenheim și Wolfisheim , după ce a luat în considerare tehnologia tramvaielor pentru anvelope în 2011. O anchetă publică a avut loc în 2013 pe baza acestui proiect preliminar. Lucrările urmau să fie începute în 2014, dar în urma arbitrajelor bugetare, proiectul este amânat.

După extinderea tramvaiului D până la stația Kehl , municipalitatea germană dorește să continue traseul liniei către primărie. Acesta din urmă a fost inaugurat pe 23 noiembrie 2018.

Line E este văzut adăugarea de 1.4 kilometri suplimentare și cele trei stații care duc la inima districtului Robertsau socio-cultural la nivelul centrului de Escale. Această prelungire, la un cost de 19,4 milioane de euro, este pusă în funcțiune pe 17 iunie 2019.

La sfârșitul anului 2015, metropola a decis relansarea proiectului, deservind în primul rând districtul Koenigshoffen . Pentru aceasta, s-a decis deconectarea rețelei de la Faubourg National și atingerea Allée des Comtes prin trei stații, prin linia F. Costul este estimat la 38 de milioane cu punerea în funcțiune în august 2020.

Linia A ar trebui să fie adăugată o singură ramură de cale spre Zenith și utilizate numai în timpul evenimentelor. Această ramură ar trebui să se alăture traseului la nivelul prelungirii efectuate în 2013, dar nu are o dată de finalizare.

A treia etapă: 2021-2025

Această ultimă etapă va implica extinderea liniei C spre Neuhof Stockfeld pe 2,4  km .

Datorită supraîncărcărilor pe secțiunile din centrul orașului, ar trebui creată o rețea. Acest lucru va face posibilă crearea unor rute alternative evitând nodurile centrale (în principal Omul de Fier ). Unele părți ale acestei rețele vor fi realizate de BRT, în timp ce altele vor fi realizate cu tramvaiul , întreaga reprezentând aproape 16  km de situri proprii.

Proiecte inițiate de municipalitate în 2020

Municipalitatea aleasă în 2020 decide să lanseze mai multe studii pentru noi linii și extinderi până în 2025 și ulterior.

Astfel, extinderea liniei C la Stockfeld ar trebui studiată și pregătită, până în 2025, dar nu va fi lansată până la următorul mandat, pentru o sumă de aproximativ 34 de milioane de euro.

Recenta Linie H a Strasbourg BHNS ar fi transformată în tramvai până în 2025 pentru a începe rețeaua de rețea și pentru a evita nodul Iron Man.

Linia G vede de asemenea proiectul său de extindere la Place de l'Etoile a revenit la ordinea de zi dupa ce a fost lansat de către echipa municipală anterior , apoi întârziat înainte de a fi luate în considerare pentru punerea în funcțiune în 2021. Noua municipalitate este relansarea proiectului, care în cele din urmă nu a fost lansat și dorește să împingă linia către cartierul Dunării prin stația Bourse Étoile printr-un traseu de 2,8 kilometri, până în 2023, pentru a fi în corespondență cu liniile A / D și C / E ale rețelei de tramvai.

Linia F își va vedea traseul extins, de la stația Comtes la viitorul său nou terminal din Wolfisheim , prin stația Poteries (capătul liniei D), la sfârșitul anului 2025. Planificat anterior în două etape: Potteries apoi Wolfisheim , are în final s-a decis că prelungirea se va face direct fără eșalonare. O consultare publică numită Tramvai spre Vest a fost deschisă (din 19 ianuarie până în 18 februarie 2021) cerând rezidenților opinia lor cu privire la cele trei variante oferite între stațiile Comtes și Poteries . Etapa de după Potteries va trece complet prin drumul Wasselonne, cu trei noi stații, inclusiv terminalul Wolfisheim, în comun cu viitorul VLIO.

Studiile pentru o nouă linie care să deservească nordul aglomerării ar trebui lansate în acest termen. Președintele Eurometropolis Pia Imbs intenționează să prezinte trei variante de rute pentru a deservi Schiltigheim și Bischheim , pentru un buget de aproximativ 80 de milioane de euro, urmărind și o punere în funcțiune în 2025.

Există , de asemenea , planuri de a extinde capătul estic al liniei F spre Port Rin printr - o scurtă secțiune nouă să se alăture D . Nu a fost menționată încă nicio dată, dar pentru această prelungire s-a făcut o estimare de 30 de milioane de euro. Studiile și pregătirea proiectului vor fi, de asemenea, lansate în timpul acestui mandat.

Proiecte evocate

În plus față de proiectele planului general neefectuate, mai multe proiecte de extindere sau crearea de linii au fost abordate de diferite municipalități de-a lungul anilor.

Astfel, în 2019, este menționată o linie de centură care ia bulevardele președintelui Wilson , președintelui Poincaré, avenue des Vosges și se leagă de liniile B și E de la avenue de la Paix.

Cu ocazia inaugurării prelungirii de la Robertsau Boecklin la Robertsau l'Escale în iunie 2019, autoritățile precizează că linia este destinată să meargă la clinica Sainte-Anne la nord de Robertsau .

De asemenea, este posibil să se extindă linia B până la Lingolsheim Gare, după orizontul 2030-2040.

Note și referințe

Note

  1. Numărând o singură dată secțiunile comune mai multor linii comerciale. Această cifră este alcătuită din: 9,8 km linia A - secțiunea inițială a noii rețele; 2,5 km prima prelungire a liniei A până la Illkirch-Lixenbuhl; Secțiunea inițială a liniilor B și C de 11,9 km; Prelungire de 4,8 km a liniei C până la Neuhof; Prelungirea 1,2 km a liniei D până la Aristide Briand (inclusiv secțiunea de 0,2 km pentru terminalul temporar Étoile-Polygone, comandat în 1998); Prelungire de 1,5 km a liniei E spre Robertsau; Prelungire de 4,9 km a liniei B până la Lingolsheim Tiergaertel; 0,8 km pentru conectarea liniei C la stația centrală; 0,6 km pentru legătura liniei F cu Place d'Islande; 0,9 km pentru prelungirea liniei A până la parcul sportiv; 1,1 km pentru extinderea liniei D la Poteries; 1,8 km pentru prelungirea liniei A până la Graffenstaden; 0,185 km noua linie terminal E Campus Illkirch; Prelungirea 2,7 km a liniei D până la stația Kehl; Prelungire de 1,1 km a liniei D către primăria Kehl; Prelungire de 1,6 km a liniei E spre Robertsau l'Escale; Extindere de 1,7 km a liniei F până la Koenigshoffen.
  2. Calculat după cum urmează: (lungime în km / timp de călătorie în min) × 60
  3. Nu se fac opriri la Place du Vieux Marché aux Vins, care este doar locul conexiunii fizice la rețeaua existentă.
  4. Stația liniei vechi 6/6 - Meinau - Graffenstaden; în trunchi comun cu liniile 1 și 4/14 până la stea / poligon.
  5. Fosta linie 1 Gare - Pont du Rhin, care inițial se îndrepta spre Kehl.
  6. Linia veche 4/14 Hœnheim - Neuhof Forêt.
  7. Fosta linie 8/18 Lingolsheim - Roethig - Wacken între Montagne Verte și Place de la République; apoi linia veche 3/13 Gare - Robertsau.
  8. Linia veche 8/18 Lingolsheim - Roethig - Wacken.
  9. Linia veche 3/13 Gare - Robertsau.
  10. Linia veche 10 (centură) între Gara Centrală și intersecția cu rue du Faubourg de Saverne, apoi linia veche 9/19 Route de Brumath - Haute Montée - Cronenbourg - Oberhausbergen.
  11. Fosta linie 9/19 Schiltigheim, ruta de Brumath - Haute Montée - Cronenbourg - Oberhausbergen.

Referințe

  1. [PDF] „  Raportul de activitate 2017 al CTS  ” ,iunie 2018
  2. de călătorie extrase de timp a liniilor respective calendarele pentru perioada cuprinsă între 9/cinci/2011-06/douăzeci și patru/2012, disponibile pe site - ul „  Times linii urbane  “ de pe site - ul CTS (accesat la 1 st ianuarie 2011 )
  3. "  ALSTOM va furniza tramvaie pentru extinderea liniilor rețelei Strasbourg  " [ arhiva din7 iulie 2014] , Pe site - ul Alstom ,15 iulie 2003
  4. "  tramvaiul EUROTRAM Strasbourg  " , pe florent.brisou.pagesperso-orange.fr ,12 noiembrie 2006
  5. „  Strasbourg, etapele  ” , pe www.vision-unit.fr ,9 februarie 2006
  6. „  Roland Ries, My route  ” , pe http://rolandries.eu/
  7. Senatul public , „  Strasbourg, o dorință numită tramvai - Atenție la lucrări majore (17.03.2015)  ” [video] , pe youtube.com ,8 septembrie 2016(accesat la 15 noiembrie 2016 )  ; acest document a fost produs în 2012.
  8. „  Inițial, proiectul de tramvai  “ pe poarta feroviară (accesat la 1 st ianuarie 2012 )
  9. „  Strasbourg: votul comunității urbane în favoarea tramvaiului  ” [video] , pe ina.fr , seara Alsacei,30 iunie 1989
  10. Philippe Régnier , „  Parcări, metrou, tramvaie: pe uscat sau subteran, artă în viața de zi cu zi  ”, Le Journal des Arts , nr .  53,30 ianuarie 1998( ISSN  1245-1495 , citiți online )
  11. „  Tramvaiul Strasbourg  ” , pe site-ul educațional al BNF (consultat la 26 ianuarie 2012 )
  12. „  Oulipo și orașul  ” , pe site-ul educațional al BNF (consultat 26 ianuarie 2012 )
  13. „  Studiu de caz; transport la Strasbourg  ” [PDF] , pe www.inrets.fr ,1999
  14. „  Călătorii și cumpărături. Impactul tramvaiului asupra comerțului în zona metropolitană Strasbourg  ” [PDF] , al doilea trimestru 2004
  15. "  Strasbourg - Tramvaie  " , pe site - ul AMTUIR
  16. Nicole Gauthier , „  Strasbourg merge la toate-tramvaiul: inaugurarea cu mare fast a celei de-a doua linii de tramvai  ”, Liberation ,1 st septembrie 2000( ISSN  0335-1793 , citiți online )
  17. „  Definirea și dezvoltarea ofertei de transport feroviar public în Alsacia  “ , pe site - ul regiunii Alsacia (accesat la 1 st ianuarie 2012 )
  18. „Tramvaiul de trecere a frontierei” , articol din Ultimele știri din Alsacia din 29 aprilie 2017.
  19. „Extinderea liniei de tramvai D la Strasbourg / Kehl: punerea în funcțiune vineri, 23 noiembrie”, articol din Ultimele știri din Alsacia din 22 noiembrie 2018.
  20. Jean Collin , „  A treia fază de extindere a tramvaiului de la Strasbourg  ”, Rail Passion , nr .  120,octombrie 2007, p.  22 - 26 ( ISSN  1261-3665 )
  21. „  Strasbourg își inaugurează noua rețea de tramvaie  ” , pe www.europe1.fr ,25 august 2007
  22. "  2007 Raportul de activitate al CTS  " [PDF] de pe site - ul CTS (accesat la 1 st ianuarie 2012 )
  23. "  Ianuarie 2008: Extinderea liniei B la Ostwald  " de pe site - ul CTS (accesat la 1 st ianuarie 2012 )
  24. Christian Bach , „  Tramvaiul din Lingolsheim ... și după?  » , Pe http://strasbourg.dna.fr , Ultimele știri din Alsacia ,19 mai 2008(accesat la 1 st ianuarie 2011 )
  25. „  Servicii periurbane ale marilor aglomerări - Strasbourg  ” [PDF] , pe site-ul CERTU ,septembrie 2008
  26. „  1 st rețea de tramvai din Franța. O rețea exemplară și în expansiune  ” , pe www.questcequiest.eu ,6 mai 2011
  27. Elodie Grangié, „  Strasbourg, primul oraș verde din Franța  ” , pe http://lexpansion.lexpress.fr ,21 octombrie 2009(accesat la 1 st ianuarie 2012 )
  28. Alvezio Buonasorte, „  Strasbourg: tramvaiul se adaptează schimbărilor de comportament  ” , pe www.lepays.fr ,17 septembrie 2010(accesat la 1 st ianuarie 2012 )
  29. Aude Gambet, „  O revoluție în rețeaua de tramvaie  ” , pe site-ul DNA ,17 septembrie 2010(accesat la 1 st ianuarie 2012 )
  30. Aude Gambet, "  Liniile C și F redesenate  " , pe site-ul ADN-ului ,18 septembrie 2010
  31. Thomas Calinon, „  Întrebări legate de o„ diferențiere ”  ” ,26 iunie 2013
  32. „  Crăciunul va cădea în jurul ... 30 noiembrie  ” ,28 august 2013(accesat la 27 februarie 2014 )
  33. Laurent Miguet, „  Strasbourg își inaugurează primul autobuz cu un nivel ridicat de serviciu  ” ,2 decembrie 2013(accesat la 27 februarie 2014 )
  34. Sonia de Araujo, „  Lumina verde pentru Kehl  ” ,27 februarie 2014
  35. „  105 milioane EUR  ” ,27 februarie 2014
  36. (în) „  Rețeaua de tramvaie Strasbourg se extinde spre sud  ” ,25 aprilie 2016
  37. „Linie care se deschide deasupra Rinului” , articol din Ultimele știri din Alsacia din 3 februarie 2017.
  38. „Tramvaiul din Strasbourg: două noi stații pentru a merge în inima orașului Kehl cu linia D” pe site-ul France 3 Grand Est pe 23 noiembrie 2018.
  39. „Primii pasageri pe prelungirea liniei E a tramvaiului până la Robertsau” , articol din Ultimele știri din Alsacia din 17 iunie 2019.
  40. „  Extinderea liniei F a tramvaiului până la Koenigshoffen  ” , pe www.strasbourg.eu (accesat la 15 martie 2019 )
  41. „  Transport. [Slideshow] Tramvaiul își testează noua linie către Koenigshoffen  ” , pe www.dna.fr (accesat la 17 iulie 2020 )
  42. Prin adăugarea lungimii celor șase linii comerciale în funcțiune începând cu 29 august 2020.
  43. „  Orarul liniei A de la douăzeci și trei aprilie - zecelea iulie 2016  “ pe http://opendata.cts-strasbourg.fr (accesat 1 st iulie 2016 )  ; „  Orar linia B de la douăzeci și trei aprilie - zecelea iulie 2016  “ pe http://opendata.cts-strasbourg.fr (accesat 1 st iulie 2016 )  ; „  Orarul liniei C , de la douăzeci și trei aprilie - zecelea iulie 2016  “ pe http://opendata.cts-strasbourg.fr (accesat 1 st iulie 2016 )  ; „  Times a liniei D de la douăzeci și trei aprilie-zecelea iulie 2016  “ pe http://opendata.cts-strasbourg.fr (accesat 1 st iulie 2016 )  ; „  Orarul liniei E de la douăzeci și trei aprilie-zecelea iulie 2016  “ pe http://opendata.cts-strasbourg.fr (accesat 1 st iulie 2016 )  ; „  Linia F ore de la douăzeci și trei aprilie - zecelea iulie 2016  “ cu privire la http://opendata.cts-strasbourg.fr (accesat 1 st iulie 2016 )
  44. "  Panorama transportului public urban în aglomerări de peste 250.000 de locuitori - situația și evoluțiile din 2008 - În afara Île de France - Certu - noiembrie 2010  " [PDF] , pe site-ul CERTU ,1 st noiembrie 2010
  45. orare detaliate pe site-ul web vialsace.eu
  46. "  Anul 2010 al transportului urban  " [ arhiva din14 martie 2012] [PDF] , pe GART (accesat la 21 decembrie 2011 ) , p.  11-12și 23
  47. Gérard Massin și Caroline Gallez , „  Strasbourg și automobile, anii 1970: Când viziunea politică și inovația tehnică lucrează împreună în serviciul unui proiect de pionierat  ”, Flux: Cahiers scientifique internationales Networks and Territories , Métropolis, n o  63, acest lucru, va trebui să știți mai multe despre asta.Martie 2006, p.  75-81 ( ISSN  1154-2721 , citiți online )
  48. The Strasbourg Transport Company -125 de ani de istorie ilustrată , op. cit. , sp, capitol: Alegerea tramvaiului
  49. „  Pietonul din oraș: spre un oraș mai democratic  ” , pe poșta Arhitectului ,13 aprilie 2011
  50. „  Premiul Uniunii Europene pentru arhitectură contemporană Mies van der Rohe  ” [PDF] , pe http://europa.eu/ ,22 mai 2003
  51. "  Oulipo  " , pe site - ul Oulipo ,27 aprilie 2011
  52. „  Tramvai și artă.  » , Pe http://membres.multimania.fr/dmasson/ ,27 aprilie 2011
  53. „  Tramvaiul Strasbourg, vehicul pentru egalitatea urbană  ” , pe www.vision-unit.fr ,9 februarie 2006
  54. "  Locator  " de pe site - ul CTS (accesat la 1 st ianuarie 2012 )
  55. „  Tramvai: semnalizare nouă testată de utilizatori  ” , pe site-ul ADN ,16 februarie 2011
  56. „  Cap de rețea  ” , pe site-ul ADN ,6 noiembrie 2011
  57. "  DT 2711 - Accesibilitate (document CERTU)  " [PDF] , pe http://portail.documentation.equipement.gouv.fr
  58. „  Contract de servicii - 84093-2011  ” , pe http://ted.europa.eu ,15 martie 2011
  59. „  Stația de tramvai Kimmeri Stade de la Meinau în albastru, culoare Racing  ” , pe https://www.dna.fr ,17 iulie 2018(accesat pe 29 august 2018 )
  60. „  Situația transporturilor în Pays de la Loire - Utilizarea transportului public urban în 2017  ” ,Mai 2018(accesat pe 4 martie 2019 )
  61. Trafic anual toate modurile 2000-2017, baza de date OMNIL, 22 iunie 2018
  62. Raportul anual Keolis Bordeaux Métropole 2017, 28 februarie 2018, p.101
  63. Raportul anual Keolis-Lyon 2017 către SYTRAL, 19 octombrie 2018, p.7
  64. Raport de activitate și dezvoltare durabilă 2011, Compagnie des Transports Strasbourgeois, p.15
  65. Rezultate financiare CTS 2015, comunicat CTS, 23 iunie 2016, p.4
  66. Rezultate CTS 2016, comunicat CTS, 5 iulie 2017, p.5
  67. „  DP Results CTS 2018  ” , pe www.cts-strasbourg.eu (accesat la 27 mai 2020 )
  68. „  Rețeaua de tramvaie a comunității urbane Strasbourg este cea mai mare din Franța  ” [PDF] , pe site-ul orașului și comunității urbane din Strasbourg ,28 aprilie 2011
  69. „  Strasbourg va inaugura a 6-a linie de tramvai  ” , pe www.webtrains.fr ,26 noiembrie 2010
  70. „  Observatorul călătoriilor, Raport 2008, Comunitatea urbană din Strasbourg  ” [PDF] , pe site-ul orașului și comunității urbane din Strasbourg ,septembrie 2009(accesat la 20 decembrie 2011 ) , p.  21 , 23-24 și 26
  71. „  Strasbourg merge la toate-tramvaiul. Inaugurarea cu mare fanfară a celei de-a doua linii de tramvai  ” , pe site-ul Eliberării ,1 st septembrie 2000
  72. „  2010 Raport de activitate  “ [PDF] , pe site - ul CTS (accesat 25 decembrie 2011 ) , p. 6
  73. „  EPCI cu impozitare proprie: CU de Strasbourg - 246700488 / NAV2A - Populația activă în vârstă de 15 ani sau peste având un loc de muncă după sex, locul de muncă și mijloacele de transport  ” , la INSEE (consultat la 20 decembrie 2011 )
  74. „  Municipiul: Strasbourg - 67482 / NAV2A - Populația activă în vârstă de 15 ani sau peste având un loc de muncă după sex, locul de muncă și mijloacele de transport  ” , la INSEE (consultat la 20 decembrie 2011 )
  75. „  Semnalizarea liniilor de tramvai  ” , pe http://www.strasbourg-tramway.fr (consultat la 10 noiembrie 2016 ) .
  76. "  CTS Sediul central (Strasbourg Transport Company)  " pe archi-strasbourg.org (accesat la 1 st ianuarie 2012 )
  77. "  Depozit comun de autobuz / tramvai de la Strasbourg  " , pe site - ul OTE Engineering (accesat la 1 st ianuarie 2012 )
  78. Denis Tricard, „  O oprire printre autobuze  ” , pe site-ul DNA ,13 martie 2006
  79. „  Contract de servicii - 352196-2010  ” , pe http://ted.europa.eu ,26 noiembrie 2010
  80. „  Cmar. Îngrijirea centrelor orașului  ” [ arhiva din3 martie 2016] , pe www.lejournaldesentreprises.com ,5 noiembrie 2010
  81. „  Tramvaie A și D parțial neutralizate  ” , pe www.20minutes.fr ,20 aprilie 2011
  82. „  Alstom va furniza 10 tramvaie Citadis suplimentare către orașul Strasbourg  ” , pe http://www.capital.fr ,3 februarie 2017(accesat la 5 februarie 2017 ) .
  83. „  Alstom va furniza 17 tramvaie Citadis suplimentare Eurometropolei Strasbourg  ” ,3 martie 2020
  84. „  Caracteristicile tehnice ale parcului de tramvaie în funcțiune  ” , la http://www.strasbourg-tramway.fr (consultat la 10 noiembrie 2016 ) .
  85. Yves Alain , „  Strasbourg, o adevărată rețea  ”, Connaissance du Rail , Valignat, Éditions de l'Ormet, n os  316-317 „Număr special: Trams de France 2007”,Octombrie-noiembrie 2007( ISSN  0222-4844 )
  86. [PDF] „  Deliberarea la Consiliul Eurometropolei din Strasbourg, vineri, 14 februarie 2020, pagina 256” Amendamentul nr. 29 la acordul de concesiune referitor la construcția infrastructurilor de transport public și la funcționarea întregii rețeaua de transport public urban și non-urban a Eurometropolei din Strasbourg. "  » , Pe storage.creacast.com ,14 februarie 2020
  87. „Primele tramvaie, puse în funcțiune în 1994 la Strasbourg, părăsesc scena” , articol din Ultimele știri din Alsacia din 2 martie 2019.
  88. „  Tramvaiul CITADIS Strasbourg  ” , pe florent.brisou.pagesperso-orange.fr ,12 noiembrie 2006
  89. (în) David Briginshaw, „  Strasbourg lansează licitația-cadru LRV  ” ,3 decembrie 2013(accesat la 3 decembrie 2013 )
  90. (în) „  Strasbourg comandă primele tramvaie transfrontaliere  ” ,20 octombrie 2014
  91. (în) „  Strasbourg comandă tramvaie Citadis  ” ,20 octombrie 2014
  92. „  Contractul este semnat între CTS și Alstom  ” ,21 octombrie 2014
  93. Gilles Varela, „  Strasbourg: Am asistat la sosirea incredibilă a noului tramvai  ” ,3 octombrie 2016
  94. Olivier Claudon, „  Cura tineretului pentru trenurile Citadis  ” ,28 mai 2016
  95. Florence Guernalec, „  tramvaiul lui Alstom va trece bine Rinul  ” ,3 februarie 2017
  96. (în) David Burroughs, „  Strasbourg comandă 17 Citadis Alstom LRVS suplimentare  ” ,3 martie 2020
  97. „VIDEO. Strasbourg: Biletul reîncărcabil contactless ajunge la gară ” , pe site-ul web 20minutes.fr , pe 13 martie 2018.
  98. „  smart card Badgeo  “ , pe site - ul CTS (consultat la 20 decembrie 2011 )
  99. „  Puncte de vânzare  “ pe site - ul CTS (accesat 20 decembrie 2011 )
  100. „  reglementările adoptate de poliție  “ , pe site - ul CTS ,1 st septembrie 2009
  101. „  Fraudarii consideră că CTS este dragă  ” ,8 martie 2013(accesat la 15 martie 2013 )
  102. "  scrisoare circulară n o  2011-0000062" Modificarea ratei de plată de transport "  " [PDF] , pe site - ul URSSAF ,17 mai 2011
  103. Gilles A. Tiberghien , „  Vocile tramvaiului: întâlnire între Gilles A. Tiberghien și Rodolphe Burger  ”, Vacarme , Paris, Association Vacarme, vol.  5, nr .  14,iarna 2001( ISSN  1253-2479 , citiți online )
  104. "  Parking Relais  " pe site - ul CTS (accesat la 1 st ianuarie 2012 )
  105. „  Deliberarea Consiliului municipal  ” [PDF] , pe site-ul orașului și al comunității urbane din Strasbourg ,13 septembrie 2010(accesat la 1 st ianuarie 2012 )
  106. Luc Blanchard, „  Oamenii din Strasbourg sunt în favoarea parcării releu de tramvai  ” , pe site-ul Mairie-Conseils ,20 ianuarie 2009(accesat la 1 st ianuarie 2012 )
  107. „  Estetic și funcțional  ” , pe site-ul ADN ,25 noiembrie 2011(accesat la 25 iunie 2012 )
  108. „  Deliberarea la Consiliul municipal  ” [PDF] , pe site-ul web al orașului și al comunității urbane din Strasbourg ,11 aprilie 2011
  109. Jean-François Gérard, „  Contururile tramvaiului F către Koenigshoffen sunt dezvăluite  ” ,9 ianuarie 2018
  110. „  Planul general pentru transportul colectiv 2010-2025  ” [PDF] , pe site-ul web al orașului și al comunității urbane din Strasbourg ,25 iunie 2010(accesat la 1 st ianuarie 2011 )
  111. „  Punctul 54 paginile 45-46  ” [PDF] , pe site-ul web al orașului și al comunității urbane din Strasbourg ,25 iunie 2010(accesat la 1 st ianuarie 2011 )
  112. „  Tramvai: la vest de nou  ” , pe site-ul ADN ,17 martie 2011
  113. Kevin Benoit, „  Extinderea liniei de tramvai la nord a zonei metropolitane Strasbourg  “ , pe site - ul asociației TC Alsace ,23 martie 2011
  114. Roger Wiltz, „  Tramvaiul împinge spre sud  ” , pe site-ul DNA ,14 septembrie 2010
  115. „  Proiect de extindere sudică a liniei A a rețelei de tramvaie  ” , pe locul orașului și al comunității urbane din Strasbourg ,27 martie 2011
  116. Alexia Ighirri, „  Semnal verde pentru prelungirea sudică a tramvaiului  ” ,28 mai 2013(accesat la 30 mai 2013 )
  117. Valérie Walch, „  Tramvaiul împinge spre sud  ” ,30 noiembrie 2012(accesat la 30 mai 2013 )
  118. Marie Marty, „  Cu viaductul Starlette, Strasbourg va avea noul său pod Churchill  ” , pe rue89strasbourg.com ,4 februarie 2013(accesat la 26 martie 2013 )
  119. Valérie Bapt, „  Proiect de extindere sudic pentru linia A a rețelei de tramvaie  ” , pe www.lalsace.fr ,13 februarie 2011
  120. (ro) Olivier Claudon, „  Tramvaiul sare peste granițe  ” , la Ultimele știri din Alsacia , 14 martie 2012.
  121. Strasbourg: tramvaiul merge în Germania , Le Figaro , 15 martie 2012
  122. "  ce tehnologie pentru tramvaiul Vendenheim-Wolfisheim?"  » , Pe lalsace.fr ,10 iulie 2012(accesat pe 5 iulie 2013 )
  123. Marie Marty, „  Două linii de tramvai de fier vor lega Poteries și Schiltigheim de centru  ” ,5 iulie 2013(accesat pe 5 iulie 2013 )
  124. MSK, „  Un caz care ... se rostogolește  ” ,22 martie 2013(accesat la 26 martie 2013 )
  125. Philippe Dossmann, „  O moțiune pentru a celebra acordul  ” ,14 mai 2013(accesat la 14 mai 2013 )
  126. „La escală la sfârșitul anului 2019” , articol din Ultimele știri din Alsacia din 10 decembrie 2015.
  127. Alexia Ighirri, „  Strasbourg: autobuz, tramvai, bicicletă ... Foaia de parcurs Eurometropolis pentru transportul său  ” ,10 decembrie 2015
  128. Jean-François Gérard, „  La consiliul Eurometropolis, trei extensii de tramvaie din care să alegeți  ” ,18 decembrie 2020
  129. MSK, „  Extinderea liniei G (BHNS) la stația Strasbourg: un scenariu foarte împădurit  ” ,1 st februarie 2019
  130. Olivier Claudon, „  Transportul public: noi extensii pe șine  ” Acces plătit , pe dna.fr ,12 decembrie 2020(accesat la 8 ianuarie 2021 ) .
  131. „  Tramvai către Vest  ” , pe participare.strasbourg.eu (accesat la 6 februarie 2021 ) .
  132. „Când serviciul este de bună calitate, observăm că schimbarea modală are loc” Interviu cu Alain Fontanel, președintele companiei de transport din Strasbourg, de Ultimele Știri din Alsacia , 11 iunie 2019.
  133. „Extinderea liniei E a tramvaiului întâmpină primii săi călători” , articol din Ultimele știri din Alsacia din 14 iunie 2019.

Vezi și tu

Articole similare

Bibliografie

  • (de) Erhard Born și Kurt Seidel , Schmalspur zwischen Vogesen und Schwarzwald , Schwäbisch Gmünd, Kurt Seidel Selbstverlag,1972, 250  p. ( ISBN  3-9800014-0-7 )
  • (de) Gilbert Haslauer și Albert Herrenschneider , "  Straßburg, die Geschichte einer Straßenbahn  " , Strassenbahn Magazin , Stuttgart, Franckh'sche Verlagshandlung, n o  17,August 1975, p.  163-240 ( ISSN  0340-7071 )
  • Fernand Bleicher , Aspects de Strasbourg. Tramvaiul până în jurul anului 1937 , Strasbourg, Éditions Oberlin,1985, 93  p. ( ISBN  2853690423 )
  • (de)
  • Grupul de studiu al aglomerării Strasbourg, The Strasbourg agglomeration tramway project , SICOP, CUS, 1989, 108 p. + hărți
  • Catherine Grout, Tramvaiul din Strasbourg: Jonathan Borofsky, Gérard Collin-Thiébaut, Barbara Kruger, Mario Merz, L'Oulipo , Éditions du Regard, Paris, 1995, 77 p. ( ISBN  2-8410-5040-8 )
  • Georges Muller, Génération Tram , Éditions Oberlin, Strasbourg, 2000, 160 p. ( ISBN  2-85369-209-4 )
  • Georges Muller, Anul tramvaiului , Éditions Ronald Hirlé, Strasbourg, 1994, 240 p. ( ISBN  2-910048-15-2 )
  • Jérémy Guillaume, Regularitatea în sistemele de transport ghidate: cazul rețelei de tramvaie din Strasbourg , Université Paris-Est Créteil Val de Marne, Școala Națională de Poduri și Drumuri, 2008, 66 p. (Teza de master 2 - lea  an, un oraș și mobilitatea. Transportul și mobilitatea)
  • François Laisney și Anne Grillet-Aubert, Arhitecturi de transport. Volumul 3-B, Atlasul tramvaiului în șase orașe franceze: Raport final , Ministerul echipamentelor, transporturilor, turismului și mării, Programul de cercetare și dezvoltare în transportul terestru, PREDIT, Paris, 2005, 48 p. (privește Nantes, Grenoble, Strasbourg, Lyon, Montpellier și Nancy)
  • Christian Lamboley , tramvaiul Strasbourg (vol. 1) , Strasbourg, Contades,1989, 176  p. ( ISBN  2-903255-16-4 )
  • Laurence Perry, Director digital detaliat al arhivelor companiei de transport din Strasbourg (CTS): de la origini până la sfârșitul primului tramvai , Serviciul Arhivelor, Strasbourg, 2005, 138 p.
  • Colectiv , La Compagnie des Transports Strasbourgeois: 125 de ani de istorie ilustrată: meserii și bărbați , Strasbourg, Compagnie des transports Strasbourg,2003, 93  p. ( ISBN  2-9520527-0-0 )
  • Jean Robert ( pref.  Pierre Giraudet), Istoria transporturilor în orașele Franței ,1974, 529  p.

Filmografie

  • Transport în oraș: tramvaiul din Strasbourg , produs de Pierre Bischoff, CNP, CRDP, Strasbourg, 1993, 13 min (VHS)
  • Văzut din tramvai. Strasbourg, noiembrie 1994 , film de Marianne Delcourt și Jean-Jacques Schaettel, Carmin Films, INA Grand Est, 1994, 30 min (VHS)

linkuri externe