Tramvaiul Rennes | ||
Trecerea a două autocare în fața operei. | ||
Situatie | Rennes ( Ille-et-Vilaine , Bretania ), Franța | |
---|---|---|
Tip | Tramvai | |
Intrarea în serviciu | 15 iulie 1897 | |
Sfârșitul serviciului | 6 februarie 1952 | |
Lungimea rețelei | Unic 12,9 km (1897) | |
Linii | 5 + drum de serviciu (1897) | |
Stații | Opriri fixe din 1910 | |
Vâsle | 22 autocare cu 40 de locuri (1897) | |
Prezență | 3.000.000 (1910) | |
Ecartament feroviar | ecartament metric | |
Proprietar | Orașul Rennes | |
Operator | Tramvaie electrice Rennes (TER) | |
Viteza medie | 12 km / h | |
Viteza maxima | 20 km / h | |
Rețele conexe | Tramvaie Ille-et-Vilaine | |
![]() Plan de rețea înainte de 1905 | ||
Rennes Tramvaiul este un fost -ecartament metric urban și interurban de tramvai de rețea , a funcționat între 1897 și 1952 de către Rennes Electric Tramvaie (TER) , în numele Compagnie de l'Ouest éléctrique (COE). Rețeaua de tramvaie creată atunci este baza actualului sistem de transport și comunicații din Rennes . Deși orașul a optat Rennes , la sfârșitul XX - lea secol la un metrou și autobuz de tranzit rapid , relocarea unui tramvai în oraș în mod regulat în mass - media.
A fost din 1876 , la nouăsprezece ani de la inaugurarea gării Rennes a Căilor Ferate de Vest pe 26, 27 și28 aprilie 1857Că Consiliul municipal din Rennes a început discuții concrete privind înființarea unui sistem de transport public , examinând proiectele care urmează să fie prezentate administrației. Într-adevăr, stația este descentrată în raport cu centrul orașului (spre sud-est) și, în afară de transportul cu transport organizat pentru clienții companiei feroviare și „mașinile de loc” , nu există nicio ofertă. transport public pentru a lua trenul.
Poziția deschisă a consiliului orașului iese în evidență pentru prima dată din avizul Comisiei pentru lucrări publice, care respinsese deja la ședința 17 august 1871un proiect de „cale ferată americană” ( trăsură trasă de cai ), prezentat de British Waring Brothers , denunțând „dezavantajele stabilirii unei piste de această natură pe străzile noastre înguste și populate” , și temându-se de concurența că ar putea lucra la serviciul de transport al Companiei de Vest .
Sunt propuse mai multe proiecte ( tras de cai , tramvai electric sau aer comprimat ) și trebuie să îndeplinească o specificație precisă, în special pentru a confrunta rampele și pantele prezente în oraș. 15 noiembrie 1882, la cererea Comisiei pentru lucrări publice, consiliul municipal acordă un împrumut de 2.000 de franci în favoarea unui comision special creat pentru ocazie care va călători luna următoare la Rouen și Saint-Étienne pentru a vedea tehnicile utilizate de aceste rețele. Lucrările acestei comisii de studiu sunt citite în timpul reuniunii17 octombrie 1883.
Această comisie subliniază faptul că lucrările rutiere efectuate la Rennes dau naștere la eliminarea multor unități locative și conduc la migrația populației active către suburbii și extinderea zonei urbane, de unde și nevoia „incontestabilă” de a stabili un mijloc de comunicare precum tramvaiul . În ceea ce privește exploatarea sa, tracțiunea animalelor este respinsă din mână și considerată ca o „plagă” , inflexibilă pentru vârfurile de trafic; iar finanțarea unei astfel de operațiuni pare incertă, fără a putea „determina în prealabil ce va costa rația, creșterea prețului cailor, uzura rapidă a acestora, epidemii ” . Comisia adaugă că ponderea costurilor de tracțiune în raport cu cheltuielile de exploatare depășește 75% pentru cal, în comparație cu 35-40% pentru locomotivă .
Comitetul recomandă, de asemenea, un tarif cu o singură clasă cu locuri „foarte confortabile” pentru a evita „nemulțumirea” în cazul unui dezechilibru de participare între cele două clase.
Comisia este în favoarea propunerilor în care costurile de instalare și operare a serviciului nu sunt acoperite de municipalitate și ajunge să discute despre soarta rețelei în caz de eșec al companiei care operează; caz în care depozitul pe care această companie l-ar fi plătit în casetele orașului Rennes ar fi folosit pentru refacerea pistelor.
Proiectul Jacquelin și Dufresne (1875)Jacquelin și Dufresne, doi ingineri civili de la École Centrale cu sediul în Évreux , au trimis o propunere primarului din Rennes pe23 august 1875, sub o concesiune de 30 de ani.
Această rețea ar fi construită pe cheltuiala concesionarilor, iar aceștia din urmă nu ar avea drepturi de ocupare pentru a plăti orașului. Modelul de mașină ar fi de același tip cu cel folosit în Le Havre , judecat de candidați ca fiind „atât confortabil, cât și elegant” . Patru plecări sunt programate pe oră și pe direcție.
Proiectul Kremer și Bouniol (1877)Această propunere din inginerii parizieni și, respectiv, din Saint-Malo a fost formulată în 1877 . Proiectul presupune crearea unei rețele trase de animale de 9 kilometri , cu adoptarea în viitor a motoarelor mecanice. Distanța șinelor este standard (1,44 metri). Panta va necesita în două puncte ale rețelei utilizarea unui cal de armare.
Sunt planificate extinderi de la quai de la Prévalaye până la actuala stradă Malakoff pentru a urca apoi pe bulevardul de l'Ouest până la nivelul suburbiei Brest. Rata proiectată pe baza altor orașe este de 0,15 franc și 0,25 franc pentru o călătorie fără conexiune pe platformă sau în interior.
Proiectul De Ridder (1882)De Ridder a propus în 1882 o rețea de tramvai cu ecartament metric în concesiune de peste 50 de ani, cu locomotive cu aburi . Lățimea materialului rulant este de 1,90 metri, iar înălțimea maximă este de 4,20 metri.
Doar 4 călătorii sunt oferite zilnic și pe direcție, pe fiecare linie. Mașinile nu vor depăși 12 km / h . Sunt oferite două clase de pasageri. Fiecare linie este împărțită în două secțiuni, prețurile sunt ajustate în funcție de lungimea fiecărei secțiuni. Astfel, în clasa a doua, pe linia 1, stațiile - Palais și Palais - Faubourg de Paris costă fiecare câte 15 cenți pentru o călătorie respectivă de 1.420 și 1.900 de metri, în timp ce pe linia 4, Palais - Croix de la Mission și Croix de la Misiunea - Cimetière du Nord sunt facturate, respectiv, 0,10 F și 0,15 F pentru 700 și 1700 de metri. Costul suplimentar al unei secțiuni din prima clasă este de 0,05 F, sau pentru întreaga linie un supliment de 0,10 F.
Acest proiect, care a fost cel mai avansat, nu a văzut lumina zilei din cauza lipsei de finanțare bancară.
Proiectul Wilmart (1888)Acest proiect este menționat într-un raport al primarului din Rennes pe 15 februarie 1888. Industrialul belgian Jules Wilmart caută concesionarea unei rețele de tramvai cu ecartament metric de 60 de ani. Toate liniile ar proveni din Place de la Mairie :
Rețeaua propusă are o lungime de 8,2 kilometri. Liniile către Cimitirul de Nord și de Est ar fi desfășurate numai atunci când este nevoie, însă concesionarul își rezervă dreptul de a nu le construi. Dacă este necesar, orașul ar putea acorda o concesiune unei companii terțe. Fiecare rând are 2 secțiuni. Prețul este de 5 cenți pe secțiune, este necesar un supliment de 10 cenți pentru călătorii în clasa întâi. Prețul minim perceput fiind de 10 cenți, prețul unei călătorii de secțiune de clasa a doua se ridică, așadar, la 10 cenți, iar în clasa întâi la 15 cenți. Tarifele reduse vor fi studiate „în anumite momente ale zilei” pentru a încuraja lucrătorii să călătorească. Gratuitatea este plătită copiilor sub 5 ani, iar tarifele speciale vor fi oferite militar al cărui rang este mai mare decât sergent .
Treizeci de plecări în fiecare direcție vor fi prevăzute între 8 pm și 20 pm . Alegerea tracțiunii nu se face și va rămâne la discreția dealerului.
Proiectul Landron (1892)Este menționat proiectul lui Émile Landron, inginer parizian 23 decembrie 1892, a fost modificat pentru a fi armonizat cu programul viitoarelor tramvaie departamentale pentru a se prezenta astfel în cadrul reuniunii 5 iunie 1893. Oferă o rețea mixtă de trei linii de tramvai electrice cu ecartament metric și o linie omnibus trasă de cai . Primele trei linii se întâlnesc la Place de la Mairie .
Landron se așteaptă la 60 de plecări pe zi în fiecare direcție, de la 7 dimineața până la 10 p.m. , pentru prima linie. 30 de plecări pe zi în fiecare direcție, de la 7 a.m. la 8 p.m. , pentru liniile 2 și 3; în cele din urmă 26 de plecări pe zi de la 7 dimineața până la 7 pm , pentru linia omnibus. Este planificat să se stabilească plecări suplimentare în zilele de teatru, la sfârșitul spectacolului.
Proiectul evidențiază utilizarea mașinilor autopropulsate „fără zgomot, fără foc sau fum” , cu frâne de oprire instantanee. Prețul este de 15 cenți pentru o călătorie în interiorul mașinilor, comparativ cu 10 cenți pe platforme și imperial. Nota de 15 cenți dă dreptul la corespondență.
Proiectul Denèfle et Cie (1895)Următoarea propunere se află pe ordinea de zi a ședinței consiliului municipal din 22 aprilie 1895. Patru linii sunt propuse în acest proiect de rețea al companiei pariziene de antreprenori de lucrări publice Denèfle și Cie, pe o lungime de 7,6 kilometri, acordat pe parcursul a 75 de ani.
Alegerea modului de tracțiune rămâne la discreția dealerului, cu putere de cai sau motoare mecanice. Prețul va fi de 15 cenți pentru o călătorie în interior contra 10 cenți pe imperial . Serviciul nu poate depăși 60 de plecări pe zi pe direcție 7 h 30 - 22 h .
Acest proiect prezintă o caracteristică importantă în implementarea implementării sale. Dacă se garantează construirea liniei 1 , a doua va exista doar atunci când „venitul din prima linie atinge 5% din capitalul de investiții din această primă linie” . Același criteriu financiar este utilizat pentru crearea celei de-a treia și a patra linii.
Propunerile lui Denèfle sunt considerate mai puțin interesante decât cele ale lui Faye și Grammont.
Proiectul Faye și Grammont (1894)Este proiectul tramvaiului electric cu ecartament metric Alexandre Grammont și Ennemond Faye care este păstrat de municipalitate. Primele propuneri ale lui Grammont și Faye au fost prezentate administrației înAugust 1894. Bancherul Faye și industriașul Grammont, care au câștigat concesiunea pentru rețelele Dijon și Besançon , au definit un proiect pentru o rețea de tramvai electric cu sârmă aeriană pe șine cu ecartament metric ca parte a unei concesiuni de 75 de ani. Trenurile, a căror circulație va varia „în funcție de sezon” , vor avea o lățime maximă de 2 metri, o înălțime de 3,20 metri și o lungime maximă de 16 metri. Traficul nu poate depăși 20 km / h , dar în practică viteza comercială este de doar 12 km / h , datorită posibilității călătorilor de a urca și de a coborî cu mașinile în orice punct al rețelei., Chiar și în afara stațiilor. Pasagerii își demonstrează dorința de a coborî trăgând o curea de piele atașată la un clopot.
În timpul ședinței consiliului municipal din22 aprilie 1895, în timp ce proiectul lui Denèfle tocmai fusese respins, o comisie specială și-a prezentat lucrările. Această comisie a vizitat orașele Le Havre , Rouen și Dijon înMartie 1895pentru a studia in situ aceste tramvaie electrice cu fire aeriene. Unul dintre consilierii municipali, membru și raportor al comisiei, ne asigură că la Havre „publicul a fost foarte mulțumit de instalație” . Trecând apoi prin Rouen , el a subliniat că1 st luna februarie anul 1895, municipalitatea tocmai a ales un sistem similar pentru a înlocui tramvaiele trase de animale. Comisia a fost în cele din urmă primită la Dijon de Edmond Faye, concesionarul tramvaiului electric Dijon inaugurat înIanuarie 1895, precum și de către primarul orașului Burgundia. Raportorul afirmă că dezvoltarea centralei electrice a fost realizată „cu cea mai mare atenție, într-un mod aproape luxos” și că „aproape unanimitatea comercianților [...] s-a dovedit a fi imposibilă. modul de tracțiune cu care tocmai a fost echipat orașul Dijon ” . Astăzi, consiliul municipal decide să aprobe propunerea MM. Grammont și Faye și să solicite statului concesionarea rețelei pe care aceasta o va retroceda promotorilor proiectului.
Faye și Grammont susțin construcția a 4 linii, a căror structură inițială era după cum urmează:
Faye și Grammont studiază crearea unui al cincilea serviciu între intersecția RN 163 / RN 163bis și cimitirul din Est, pe baza a 4 plecări pe oră.
Se oferă prețuri pentru o singură clasă , prețul variază în funcție de distanță: 10 cenți pentru o călătorie pe o secțiune între primărie și un terminal, 15 cenți pentru întreaga linie și 5 cenți pentru linia Cimitirului de Est. Intrarea gratuită este oferită copiilor sub 3 ani, iar călătorii pot transporta până la 15 kg de colete pe genunchi.
Cu ocazia consiliului din 11 martie 1896, la propunerea inginerilor de poduri și drumuri , se aduc modificări la dispunerea liniilor pentru a limita aglomerația străzilor. Municipalitatea modifică ușor traseele liniilor prezentate inițial de Grammont și Faye, păstrând în același timp originile și terminusul. Astfel, urmele liniilor 1 și 2 vor fi comune pe o lungime mai mare; linia 3 va ajunge la Piata Sfatului pe strada Volvire ( în prezent , Ferdinand Buisson Street) , mai degrabă decât pe străzile din Orleans, în cele din urmă linia 4 va angaja strada Clisson pentru a trece Mântuitorul Sfânta Biserică în loc să continue Rue Lafayette , apoi, în continuare, intrați pe bulevardul de la Gare pe cheiul sudic al Vilaine, în detrimentul cheiului nordic. 8 iulie 1896, ruta finală a liniei 1 a fost finalizată în partea sa de nord, care va lua strada Lesage în locul rue de Vincennes, pentru a deservi cartierul Sévigné.
Aceste schimbări vor face din Piața Primăriei centrul nervos al rețelei.
Decretul de 27 martie 1897detaliază acordul care reglementează concesiunea și construcția rețelei, pe de o parte, și specificațiile care confirmă propunerile privind materialul rulant și prețurile, pe de altă parte. Articolul 6 din acord stabilește plata unei redevențe de 25 de centime pe zi și pe mașină în serviciu, care trebuie plătită trimestrial orașului; pe de altă parte, acesta din urmă rambursează drepturile de acordare plătite pentru materialele și utilajele utilizate pentru construirea rețelei. Articolul 8 al convenției impune transportul gratuit pentru funcționarii municipali în exercitarea atribuțiilor lor, până la o limită de patru pe tren. În plus, articolul 11 prevede că „utilajele, materialele și echipamentele [...] necesare pentru construcție și exploatare vor fi de origine franceză” și că „personalul angajat în construcție și exploatare” trebuie să aibă naționalitatea franceză. Articolul 13 prevede că „MM. Grammont și Faye trebuie să înființeze o societate pe acțiuni care să-i înlocuiască ca retrocesionar al rețelei în termen de 6 luni de la promulgarea decretului de concesiune ” . Articolul următor solicită retrocesionarilor să plătească 50.000 de franci ca garanție, dintre care trei cincimi dintre aceștia au revenit la punerea în funcțiune a rețelei și restul la expirarea concesiunii de 75 de ani. În ceea ce privește specificațiile, articolul 11 confirmă crearea stațiilor cu adăposturi acoperite cel puțin la toate terminalele, în apropierea școlii, a locului de Bretagne și a locului de la Mairie.
Decizia de construcție este luată pe 31 martie 1897, data publicării în Jurnalul Oficial și inaugurarea înIulie 1897.
Celelalte proiecteCelelalte proiecte prezentate municipalității Rennes sunt :
Cinci linii principale și o cale de serviciu către centrala electrică au fost astfel create în patru luni, reprezentând 14,853 km de linii corespunzătoare a 12,986 kilometri de linii individuale, în plus față de stațiile furnizate de tramvaiele Ille-et-Vilaine a căror rețea va fi desfășurat în special din 1898 , fără a exista vreo legătură între cei doi.
În Februarie 1898, MM. Faye și Grammont sunt autorizate să retrocedeze funcționarea rețelei, care este realizată de acum înainte de Rennes Electric Tramways (TER), o filială a Compagnie de l'Ouest Électrique , pe propriul risc. Acesta din urmă a fost creat în vara anului 1896 când a fost înființată rețeaua de tramvaie Le Mans sub numele de Compagnie des Tramways Électrique du Mans.
Construcția rețelei a necesitat anularea mai multor clădiri atunci când lățimea străzii împrumutate este mai mică de 7,10 metri, precum și tăierea copacilor, în special pe bulevardul Laënnec. Curbele măsoară 17 metri pe rază, coborând până la 14,5 metri pe alocuri.
ServiciuTramvaiele circulă între 6 dimineața și 21 pm de la 1 st aprilie30 septembrieiar între orele 7 am și 8 pm iarna. Programul este de 10 - 15 minute, cu un minim de 4 servicii pe oră și pe direcție, cu conexiuni care au loc la Primărie . Conform convenției din27 martie 1897Linia 5 poate fi suspendat de ninsori în timpul iernii 8 plecari vor avea loc în fiecare zi , în fiecare direcție, în timpul verii va fi furnizat serviciul între 9 am și 17 pm , cu toate că , de fapt , această linie este considerată o extensie a liniei 4 .
Inițial, această primă linie avea 2.846,75 metri lungime. Serveste avenue de la Gare, rue Toullier, rue du Pré-Botté, rue Chalais, Pont de Berlin, rue de Berlin, rue Coëtquen, place de la Mairie, rue d'Estrées, rue Le Bastard, rue Motte-Fablet, rue d'Antrain, rue Lesage, pentru a ajunge la rue de Fougères. Are 8 garaje: Station, Lycée, rue de Berlin, Place de la Mairie, rue Motte-Fablet, rue d'Antrain, Faubourg de Fougères (corner of rue Brizeux), boulevard de la Duchesse-Anne. Foarte repede, o prelungire a fost ratificată printr-un decret al11 aprilie 1899 care extinde serviciul la noua subvenție situată la intersecția cu bulevardul Metz, aducând lungimea liniei la 3.350 metri.
Rescinderi: 48 și 50 rue du Pré-Botté (lățimea între clădiri de 6,85 metri); Peretele centrului preventiv orientat spre 19 rue Lesage (lățime 6,40 metri).
Cursul este de 3.257,75 metri. Linia ia liniile liniei 1 până la rue de l'Hotel-Dieu. După aceea, trenurile se angajează pe strada Legraverend, al cărui pantă este cea mai importantă a rețelei, de ordinul a 5,09 cm pe metru pe 172,60 metri. Traseul continuă rue de Dinan, rue Saint-Malo, traversează podul Saint-Martin, se întoarce spre avenue du Cimetière permițându-vă să ajungeți la capăt. Cele 7 garaje sunt: Station, Lycée (Lycée Zola), rue de Berlin (în prezent rue Jean-Jaurès), place de la Mairie, rue Motte-Fablet, rue d'Antrain, Cimetière du Nord.
Revocări: 28, 30, 36, 45 ter rue de Dinan.
Această linie de orientare sud-vest / nord-est măsoară 3.206,60 metri. Urcă pe bulevardul Tour d'Auvergne (în prezent bulevardul Tour d'Auvergne), traversează bulevardul Libertății pentru a se alătura rue Poullain-Duparc, rue de Nemours, rue de Rohan, rue de Volvire, locul primăriei , rue de Brilhac, place du Palais, rue Victor-Hugo, rue de Paris până la acordarea Parisului. Cele 6 garaje sunt: Caserne de Guines, Place de Bretagne, Place de la Mairie, rue du Bel-Air (în prezent rue Martenot), rue de Paris, Faubourg de Paris (intersecția bulevardelor de Metz și Strasbourg). Acesta este începutul liniei 6, construit mai târziu.
Revocări: 22, 24 și 26 rue de Paris.
Această linie de 3.882,60 metri începe pe ruta de Lorient, la podul feroviar. Linia începe pe drumul nordic al Mail, continuă pe podul Mail, place de la Mission, rue de la Monnaie, rue de Clisson, rue Duguesclin, rue de l'Hermine, place de la Mairie, acum ia benzile de 3 între rue de Brilhac și place du Palais. Trenurile continuă pe rue de Bourbon, rue de Berlin, fac legătura cu liniile 1 și 2 pentru a traversa podul Berlinului (în prezent podul Jaurès). Linia se extinde de la quai de l'Université (în prezent quai Émile-Zola), avenue de la Gare, rue Saint-Hélier, apoi rue du Faubourg Saint-Hélier până la intersecția RN163 / RN163bis . Cele 8 garaje sunt: Saint-Cyr, place de la Mission, place de la Mairie, rue de Berlin, rue Saint-Hélier (colțul bulevardului de la Gare), rue Saint-Hélier (colțul bulevardului Laënnec), Faubourg Saint- Hélier (colțul rue des Ateliers) și Croix Saint-Hélier.
Revocări: 30 rue Saint-Hélier.
Această prelungire a liniei 4 are 2 garaje, situate la origine (trecerea RN163 / RN163bis ) și la capăt (intrarea în Cimitir). Urmează Avenue du Cimetière de l'Est pe 911,7 metri.
Această linie fără garaj de 748 de metri nu este deschisă pentru transportul de pasageri și are ca scop conectarea centralei electrice și a depozitului situat pe bulevardul Laënnec la liniile 3 (nord, rue de Paris) și 4 (sud, Faubourg Saint-Hélier), prin intermediul rue de Châteaudun.
TehnicTransmiterea energiei electrice este asigurată de un sistem de fire aeriene situate la 6,5 metri deasupra solului. Vehiculele autopropulsate captează energia folosind un stâlp axial de tip cărucior pe roți. Curentul continuu la 550 de volți care alimentează rețeaua este generat de un grup generator format din trei cazane de tip Fives-Lille , care acționează două mașini Corliss de 350 de cai putere care conduc în sfârșit dinamo de 220 kilowați . Această uzină de cărbune situată pe bulevardul Laënnec a funcționat în această configurație până în 1926.
Pe lângă furnizarea rețelei, energia produsă a fost vândută și industriașilor din 1900, creând un venit de 7.574 franci în 1901 și 9.507 franci anul următor. În 1902, producția se ridica la 540.030 kilowați .
Cele 22 de unități de putere din rețea au fost echipate cu două motoare de 15 cai putere . Fiecare dintre ele avea două platforme între care era adăpostit un compartiment central echipat cu bănci longitudinale și luminat de 4 ferestre. Materialul rulant este echipat cu frâne cu manivelă și cu clichet.
Rețeaua, în esență, cu o singură cale, cu excepția evitării și o secțiune ulterioară între gară și platforma universității, constă în principal din șine de oțel Marsillon la 17,75 kg / metru cu șine de protecție la 12,4 kg / metru . Au o lungime de 12 metri și sunt înșurubate la fiecare metru la 9,3 kg / metru lagăre din fontă , care sunt așezate pe traverse de stejar. Nu s-a creat nicio conexiune cu rețeaua de tramvaie Ille-et-Vilaine , ale cărei linii traversau cele din rețeaua urbană Rennes fără protecție specifică.
Aspecte financiareDomnii Faye și Grammont au estimat suma care urmează să fie investită în construcția rețelei la 3.058.000 de franci, pe baza sumei investite în rețeaua lor Dijon, care are o lungime similară de linii. Se descompune după cum urmează:
Post | Estima |
---|---|
Calea ferată: pavarea, refacerea drumurilor, anularea clădirilor, garajelor, relocarea gurilor de vizitare | 550.000 |
Achiziționarea terenului | 50.000 |
Centrală electrică: clădiri, ateliere de reparații, birouri și cazare pentru director | 250.000 |
Echipamente electrice și abur din fabrică | 500.000 |
Căi aeriene; stâlpi, console, cabluri | 510.000 |
Stoc rulant | 740.000 |
Dublarea firelor telefonice | 100.000 |
Constituția companiei | 80.000 |
Subtotal | 2.780.000 |
Contingență 10% | 278.000 |
Total | 3.058.000 |
Concesionarii efectuează în medie 45 de călătorii, inclusiv 5 conexiuni, pe an și pe locuitor, observate în Clermont-Ferrand, Dijon și Le Havre. Cazul Rennes, cu 69.000 de locuitori, oferă un profit mediu pe călător de 0,09 F, un venit anual de 279,450 franci.
An | Călători | Rețete Călători |
---|---|---|
1897 (169 zile) | 1 322 763 | 130.394,50 |
1898 | 2.657.885 | 258.875,30 |
1899 | 2.594.296 | 248.217,30 |
1900 | 2.572.897 | 247.996,50 |
1901 | 2.548.645 | 244,196,25 |
1902 | 2 262 676 | 226.371,65 |
Solicitările de extindere a liniilor către birourile de acordare a granturilor din Lorient și Nantes, către Pot d'Étain sunt formulate rapid de către rezidenți, precum și de Școala Națională de Agricultură, care, prin vocea directorului său, ar dori să creeze o ramură pentru linia 4 de la Pont Saint-Cyr până la sensul giratoriu Croix-Rouge. Cu toate acestea, rețeaua nu va fi extinsă în mod semnificativ, COE răspunzând că fondurile de care dispune nu ar permite investiții în crearea unui serviciu care nu ar aduce resurse suficiente.
Extindere la Cesson-SévignéAceastă rețea a făcut obiectul unei extinderi către Cesson-Sévigné , purtând numărul 6. A fost concepută în 1903 , la inițiativa municipalității Cesson-Sévigné și este deschisă pe22 iunie 1907. Decretul de11 octombrie 1906oficializează crearea acestei extensii de 3,4 kilometri. Pentru a ajuta Compania de l'Ouest Électrique, trei subvenții au fost acordate de către autoritățile locale: astfel Departamentul Ille-et-Vilaine, Municipalitatea Rennes a contribuit cu câte 10.000 de franci fiecare și în special orașul Cesson-Sévigné , care a contribuit cu 15.000 de franci. Aceste sume au fost creditate în două rate egale, prima parte fiind plătită la începutul lucrării, a doua un an mai târziu.
Această prelungire începe de la capătul străzii Paris de pe linia 3 și merge spre piața bisericii din Cesson-Sévigné. Acesta este implementat pe șine Vignole la 20 kg / metru , pe umerii de drumul național 12 . Opritoarele sunt fixate , spre deosebire de celelalte linii și sunt situate la nivelul subvenției de la Paris, azilul de nebuni departamental Saint-Meen, La Piletière, Tournebride, La Croix-Noblet, Couesme, și în cele din urmă terminus lângă trecerea naționale drumul 12 și calea principală de comunicație 86.
Secționarea se efectuează la Tournebride. O călătorie pe o secțiune costă 15 cenți față de 25 de cenți pentru ambele. Călătorii dintre centrul Rennes și Cesson trebuie să plătească 30 de centime (secțiunea urbană a liniei de 3 până la 5 centime), sau 25 de centime duminica. A fost creat un preț special „pentru câinii care călătoresc cu stăpânul lor” , care corespunde cu jumătate din prețul complet al biletului. Cu toate acestea, animalele „sunt permise numai pe platforme” .
Utilizatorii ar putea transporta până la 100 kg de colete, sub rezerva plății de 15 cenți pe colet până la 10 kg , plus 1 cent pe kilogram suplimentar pe fracțiune indivizibilă de 30 kg .
În fiecare zi au fost oferite minimum zece călătorii în fiecare direcție datorită seturilor de trenuri formate din maximum 3 vagoane, a căror lungime totală nu depășește 25 de metri.
Funcționare și întreținereLa sfârșitul anului 1907, TER a experimentat temporar cu un serviciu de teatru. Aceste linii nocturne își au originea în jurul Place de la Mairie și se îndreaptă spre suburbia Fougères, acordarea Parisului cu întoarcere pe strada de Chateaudun, Croix Saint-Hélier cu întoarcere pe bulevardul Laënnec.
Uzura rapidă a șinelor, așezate pe solul argilos din Rennes, necesită rapid o renovare completă a rețelei. Primele îngrijorări au fost raportate în 1899 cu privire la linia de pământ „în stare destul de bună” , „a cărei întreținere va fi mai costisitoare decât în celelalte rețele noastre din vest” . Lucrările pentru înlocuirea liniei Marsillon, considerată prea ușoară, de șine Broca de 43 și 51 kg / m , au fost întreprinse din 1907. Liniile electrice, dispozitivele de suspensie, întrerupătoarele și traversările au fost înlocuite și stâlpii întărite. Materialul rulant beneficiază, de asemenea, de o renovare, flota începând să se uzeze, iar unele mașini fiind considerate „deteriorate” și chiar „cu adevărat murdare” de către Serviciul de Control al prefecturii din Ille-et-Vilaine . Consiliul municipal este mutat de el la rândul său, „niciun oraș din Franța în care o companie de tramvaie îndrăznește să pună în circulație mașini la fel de nepotrivite precum cele pe care concetățenii noștri le au în față zilnic [...] ușile sunt neunite și nu se țin aproape niciodată închise [...] la cea mai mică zguduire a ușilor deschise, nefericitele receptoare își petrec timpul cu o constanță demnă de un obiect mai bun încercând să le închidă. În ceea ce privește geamurile mașinilor, acestea nu sunt niciodată spălate, Compania mizând pe amabilitatea vremii care, în Rennes, este în general ploioasă, pentru a îndeplini această sarcină ” . Multe mașini au fost revopsite, funcționarea ușilor glisante interioare a fost revizuită, iar prinderile de oțel au fost înlocuite cu feronerie din bronz.
Rapid, Compania primește reclamații care denunță întârzierile generate de oprirea cererii și propune consiliului municipal să o autorizeze să deservească numai stațiile fixe. Decretul de20 martie 1911 necesită tramvaiele să nu se oprească în afara opririlor materializate, permițând astfel mașinilor să atingă viteza optimă de funcționare pentru cea mai mare parte a traseului.
În momentul primului război mondial , asociația de presă Rennes și Compania au finanțat distribuirea de bilete gratuite pentru soldații răniți care călătoreau pe rețeaua Rennes.
Extinderea CourrouzeO extindere temporară de 1.400 de metri a fost, de asemenea, amenajată la vest de linia 3 de la Pont de Nantes la Arsenal de Rennes și poligonul de tir Courrouze situat în orașul Saint-Jacques. -De-la-Lande , din 1916 până în 1924. Proiectul a fost prezentat Consiliului municipal pe24 august 1916, unde a fost menționată și ideea unei linii noi din centru pentru a ajunge la suburbia Nantes prin rue Chalais, de l'Alma și bulevardul Jacques Cartier, totuși acest serviciu nu va vedea niciodată lumina zilei sub forma „o cale ferată.
Extinderea Courrouze a fost posibilă în urma discuțiilor dintre atelierul de construcții din Rennes și administrația TER. Deoarece aceasta din urmă nu a putut finanța construcția liniei, sa ajuns la un acord pentru ca administrația militară să se ocupe de desfășurarea șinelor de tip Vignole la 25 kg / m , deși municipalitatea și-a anunțat preferința pentru tipul Broca utilizat pe restul rețelei urbane din motive de trafic în Faubourg de Nantes, dar aprovizionarea cu care este dificilă în timp de război.
Arsenal devine proprietarul acestei extensii pentru care TER asigură traficul, totuși un acord semnat de aceste două organizații 16 decembrie 1916autorizează COE să exercite o facilitate pentru a răscumpăra facilități. Deși această linie este operată în continuitate cu linia 3 cu un tren suplimentar, trenurile speciale oferă un serviciu între primăria Arsenal și Rennes. Personalul de la Arsenal aprobat de COE vine să ofere un serviciu de noapte pentru transportul lucrătorilor. Acestea din urmă beneficiază de prețuri specifice.
În 1924 , după 7 ani de funcționare, linia a suferit defecte și a necesitat o reparație completă , pentru care COE a estimat costurile de restaurare la 120.000 de franci, inclusiv înlocuirea primilor 700 de metri din Vignole pe ruta Broca și înlocuirea postări. Rămâne faptul că linia este victima unei scăderi de prezență după sfârșitul războiului, ceea ce face ca această investiție să nu fie rentabilă. Extensia Courrouze a fost abandonată pe15 septembrie 1924.
Contrar a ceea ce este transcris pe hartă, Camp de Verdun se afla în dreapta Chemin de fer de State, mergând spre Redon. Prin urmare, trebuie să inversăm situația Taberelor. Sursa: Arhivele municipale Rennes. Cote 1 Fi 86 și Cote 1 Fi 117. Din aceeași sursă, Cote 1 Fi 109, subiectul referinței [16] menționate la sfârșitul formulării hărții, confirmă acest lucru.
În 1926 , Compania nu mai putea să-și asume producția de energie electrică din fabrica sa și a fost nevoită să o cumpere afară, de la Compagnie du Bourbonnais. Consiliul municipal din28 aprilie 1931autorizează transferul de mașini generatoare de curent (cazane semi-tubulare cu cazane, motoare cu aburi și dinamo ). Veniturile din vânzare sunt alocate întreținerii rețelei.
În ajunul celui de- al doilea război mondial , rețeaua a fost modernizată, cu apariția tramvaielor second-hand Carel și Fouché care au înlocuit trenurile originale, care deveniseră învechite în ciuda modernizării lor (instalarea ușilor de tip acordeon) și erau incomode .
Evoluția tarifelorÎn conformitate cu acordul de concesiune, Compania trebuie să solicite municipalității aprobarea cu privire la modificările aduse biletelor și abonamentelor. Creșterile postbelice, discutate în cadrul ședințelor Consiliului municipal, au fost determinate de creșteri salariale pentru angajații Companiei, precum și de costul materiilor prime și al aprovizionărilor.
1897 | 1918 | 1919 | 1920 | 1927 | 1930 | 1936 | 1937 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Liniile 1-4 (1 secțiune) | 0,10 | 0,15 | 0,20 | 0,30 | 0,40 | 0,50 | 0,55 | 0,70 |
A doua secțiune suplimentară Corespondenţă |
0,05 | 0,05 | 0,05 | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,25 | 0,30 |
Podul Nantes - La Courrouze | ? | 0,10 | ? | |||||
Linia 5 | 0,05 | 0,05 | 0,10 | 0,15 | 0,15 | 0,20 | 0,20 | 0,30 |
Linia 6 (Secțiunea) | 0,15 | 0,15 | 0,20 | 0,30 | 0,40 | 0,50 | 0,55 | 0,70 |
Linia 6 (întreg) | 0,25 | 0,30 | 0,40 | 0,60 | 0,80 | 1,00 | 1.10 | 1,40 |
Ruta de acordare a Parisului - Primăria orașului Rennes pentru călătorii din Cesson | 0,05 | ? | ? | 0,15 | 0,15 | 0,25 | ? | ? |
Card de abonament școlar trimestrial | 15 | 20 | ? | 40 | 40 | 50 | 55 | 65 |
Card de abonament trimestrial special destinat lucrărilor sociale | 60 |
Pentru a spori traficul de rețea, TER au decis să reducă tarifele de la care vor fi încasate Noiembrie 1898 : fiecare călătorie pe o linie costă 0,10 F. Nerespectând nicio evoluție a numărului de pasageri, COE va aplica din nou tarifele inițiale din specificațiile din 1 st ianuarie 1902
Această solicitare se află pe ordinea de zi a consiliului municipal 16 aprilie. Compania justifică această cerere triplând prețul pe tonă de cărbune, evoluând de la 125 la 370 franci între decembrie și 2007Februarie 1920.
Remarcând îmbunătățirea situației economice, compania scade prețurile din proprie inițiativă1 st iunie 1921, mărind secțiunea la 20 de cenți și două secțiuni la 30 de cenți, dar va stabili din nou prețul secțiunii la 25 de cenți în 1924. Creșterile tarifelor vor fi de asemenea semnificative în timpul celui de-al doilea război mondial.
Creșterea este justificată de creșterea prețurilor la energie, în urma grevei minerilor britanici .
Aceste prețuri sunt valabile de la 1 st august, cu privire la decizia Consiliului22 iulie. Creșterea vine pentru a compensa majorările salariale acordate personalului.
Această creștere a făcut obiectul unor dezbateri în cadrul consiliului municipal din 31 iulie, între opozanții care subliniază că tramvaiele electrice Rennes sunt deja profitabile sau care consideră că serviciul oferit este „defect” în ceea ce privește confortul, zonele deservite, intervalul de timp seara în comparație cu prețul plătit și cei care aprobă această creștere în favoarea „unei companii private care nu are [...] privilegiul de a primi subvenții de stat” pentru „a îmbunătăți lotul personalului” .
Această majorare, solicitată după aplicarea legilor sociale și a majorărilor salariale, a fost aprobată în timpul consiliului municipal din 3 mai 1937.
În 1938 a fost înființat un nou sistem de colectare prin cărți de bilete, modelat în funcție de operațiunea pariziană. Broșurile de 15 bilete sunt vândute în mașinile în serviciu, fiecare călătorie ducând apoi la anularea unui număr de bilete care variază în funcție de durata călătoriei efectuate. Utilizatorii care nu doresc să achiziționeze un carnet pot cumpăra un bilet în numerar, însă călătorii obișnuiți au acum tot interesul să cumpere biletele noi, având în vedere prețurile percepute.
Linia | Traseu | Preț per carte | Individual fără caiet |
---|---|---|---|
1 la 4 | 1 secțiune | 2 bilete (adică 0,67 franci) | 0,80 franci |
1 la 4 | 2 secțiuni | 3 bilete (adică 1 franc) | 1,20 franci |
1 la 4 | 3 secțiuni | 4 bilete (1,33 franci) | 1,60 franci |
5 | 1 bilet (adică 0,33 franci) | 0,40 franci | |
Cesson | 1 secțiune | 2 bilete (adică 0,67 franci) | 0,80 franci |
Cesson | 2 secțiuni | 4 bilete (adică 1,33 franci) | 1,60 franci |
3 (Mairie-Octroi) pentru călătorii din Cesson | 1 secțiune | 1 bilet (adică 0,33 franci) | 0,40 franci |
Abonament trimestrial pentru elevii din învățământul primar și gimnazial: 75 franci
Card trimestrial pentru abonamente speciale destinate lucrărilor sociale: 75 franci
În 1933, COE a înființat un serviciu de autobuz complementar cu cel al tramvaielor, al cărui terminal principal era Place de la République.
Autobuzele puse în funcțiune în 1933 sunt Citroën C6G1 și Latil , cu gazificator. Din 1951 , autobuzele MGT au intrat în funcțiune.
Autobuzele oferă, de asemenea, un serviciu de înlocuire a tramvaielor și urmăresc, urmând un traseu identic, să absoarbă vârfurile de trafic înregistrate pe rețeaua feroviară, în special sâmbăta pe linia Saint-Hélier și duminica pe linia portului. - Cahours.
În ultimul trimestru al anului 1936, în colaborare cu direcțiile Teatrului și Cinematografelor, TER a experimentat din nou cu un serviciu de serviciu în seara spectacolelor, datorită a 2 autobuze care deservesc respectiv cartierul Fougères și suburbiile Nantes și Châtillon. Acest serviciu nu va fi perpetuat, pasagerul mediu fiind mai puțin de 31 de persoane transportate pe seară de la22 octombrie la 17 ianuarie 1937 pentru cele două servicii combinate.
Pentru a reduce costurile de operare, Compania intenționează să înlocuiască „una dintre cele mai lungi linii” , n o 3 cu un serviciu de autobuz și să reducă unele servicii cu trafic redus. În aprilie 1938 , această linie numărul 3 și extinderea sa la Cesson-Sevigne (linia suburbană numită n o 1) trec doar în trafic și este planificată îndepărtarea șinelor.
Rețeaua în timpul celui de-al doilea războiLa 15 mai 1939 , consiliul municipal a cerut înlocuirea tramvaielor cu autobuze. Războiul va permite o ameliorare, numărul călătorilor din rețeaua de tramvaie crescând brusc în timpul Ocupației din cauza cererii de mașini private. Alimentarea cu benzină, cărbune, ulei și anvelope devine o problemă majoră, afectând calitatea serviciilor, în special pentru autobuze.
Cantitatea mare de combustibil necesară pentru funcționarea autobuzelor a zădărnicit planul de dezafectare a șinelor liniei 3. Datorită condițiilor de funcționare a autobuzului „extrem de dificile și chiar precare” în 1940, serviciul liniei interurbane Cesson a fost întrerupt temporar, iar traficul feroviar a fost reluat pe partea Marie - Octroi din Paris; cealaltă parte sud-vest rămânând gestionată cu autobuzul, din cauza stării proaste a pistei. Celelalte linii de autobuz, Villeneuve, Châtillon și Voltaire - Volney au fost, de asemenea, oprite la începutul războiului.
Serviciul de autobuz între primărie și podul Nantes este extins de la Decembrie 1943spre sud spre Foyer Rennes, în urma unei petiții din partea locuitorilor care se plâng de lipsa de relații cu centrul orașului. Departe de a favoriza restabilirea liniei Villeneuve, rezidenții recomandă extinderea liniei Tour d'Auvergne „cel puțin până la Grant, dacă este posibil până la Boulevard Clemenceau și, ulterior, la White Pigeon” . Secțiunea Villeneuve din Mouvement Populaire des Familles propune chiar fixarea capătului nordic al liniei în fața Nouvelles-Galeries pentru a asigura în schimb extinderea sudică a liniei, o sugestie care va fi refăcută prin direcția TER prin o reducere a liniei. buclă de linie în centrul orașului, autobuzele nu vor mai deservi Palais du Parlement de Bretagne . La rândul său, linia va fi întreruptă temporar începând cu30 ianuarie 1945, resursele de cărbune fiind insuficiente pentru alimentarea autobuzelor de gazeificare .
Costul pe kilometru de tracțiune cu tramvaiul este de 5 ori mai mic decât cu autobuzul (2.022 F / km față de 10.359 F / km în Iulie 1945). Astfel, tramvaiul nu a încetat niciodată să circule, cu excepția imediat după bombardarea9 iunie 1944ceea ce a dus la distrugerea podurilor făcând imposibilă exploatarea rețelei. În această zi a avut loc și distrugerea clădirii administrative de pe bulevardul Laënnec; a fost reconstruită în 1954.
Se lucrează pentru a asigura continuitatea funcționării cu tramvaie electrice, în ciuda pagubelor cauzate de operațiunile de eliberare. Tramvaiele oferă legături de la primărie la grantul de la Paris, ruta de Fougères, Cimetière du Nord și Port Cahours. Și linia Saint-Hélier a fost avariată, iar returnarea trenurilor a fost efectivă la sfârșitul primăverii 1945. ÎnOctombrie 1945, o cale provizorie a fost pusă în funcțiune de la Pont Pasteur, permițând trenurilor care veneau din gară să ajungă în Place de la Mairie luând strada des Francs-Bourgeois și Place du Vau Saint-Germain.
Linia de autobuz între République și Châtillon este din nou în circulație în Decembrie 1945.
Pentru modernizarea rețelei îmbătrânite, în 1946 COE a propus să opereze liniile „rețea esențială” (Mairie-Route de Paris, Gare-Fougères, Gare-Cimetière du Nord, Cimetière de l'Est-Mairie, Port-Cahours- Primăria ) cu troleibuzul și cel mai modest cu autobuzul (Mairie-Route de Nantes, Mairie-Cesson, République-Châtillon). Această soluție mixtă a fost adoptată în rețeaua vecină Le Mans.
Punerea în funcțiune a troleibuzelor este oferită prin intermediul a 4 programe succesive. Fondurile necesare vor fi împrumutate de la orașul Rennes și întotdeauna cu operațiuni pe riscul și pericolul concesionarului:
4 autobuze termice ar fi achiziționate de COE pentru a opera liniile în timpul lucrărilor.
Compania justifică investiția mai mare necesară pentru instalarea troleibuzelor prin avantajele față de autobuze precum „confortul, absența zgomotului, mirosul, manevrabilitatea” și se bazează pe un studiu comparativ financiar al funcționării primelor 4 linii de către troleibuz față de autobuz :
Costurile pentru prima înființare a troleibuzului sunt următoarele: 19 mașini pe întreaga rețea la câte 2,2 milioane de franci fiecare, la care se adaugă 23 de milioane de franci pentru linia aeriană. Cu costurile diverse, conectarea la depozit și 2 milioane de franci în „neprevăzut” , suma variază la 75 de milioane de franci. Pentru autobuz, costurile sunt mai mici, în ciuda numărului mai mare de vehicule necesare pentru funcționare datorită capacității lor mai mici, adică 22 de mașini la 1,5 milioane de franci, precum și structura depozitului, adică 35 de milioane de franci.
Ipoteza reînnoirii autobuzelor este de 8 ani față de 16 ani pentru troleibuze și compania aeriană a acestora. Următorul tabel sumar este calculat pe baza a 500.000 de kilometri pe an pe primele patru linii:
Troleibuz | Autobuz | |
---|---|---|
Direcție Mișcare Tracțiune Linie aeriană Material rulant Cheltuieli aeriene locale |
3 10 3 1,50 3,50 8 |
3 10 6 0 6,50 8 |
Renta de amortizare pentru cheltuielile primei stabiliri |
9 | 4.20 |
Anualitate de reînnoire | 5 | 6,70 |
Total | 43 | 44,50 |
Municipalitatea a ales autobuzul, considerat a fi o soluție economică și flexibilă de implementat, în contextul creșterii rapide a populației din Rennes. Linia 4 între primărie și Croix-Saint-Hélier și linia 5 au fost operate cu autobuzul din 1948. Șinele de pe strada Saint-Hélier au rămas totuși la locul lor pentru a asigura continuitatea liniilor din Port-Cahours, Cimetière du Nord și Fougères cu depoul de pe bulevardul Laënnec. Doi călăreți de 13 și14 ianuarie 1950 au făcut posibilă înlocuirea din nou a liniei 3 a tramvaiului dintre primărie și acordarea printr-un serviciu de autobuz.
Pentru a deservi mai bine cartierul rue de Vern, TER au lansat o nouă linie de autobuz 30 ianuarie 1950, deservind Primăria, Croix Saint-Hélier, rue de Vern, terminus rue Kératry. Două plecări sunt oferite pe oră între orele 07:00 și 19:00 sau 11:00 și 19:00 în weekend.
În urma negocierilor desfășurate în 1951 , funcționarea autobuzelor a înlocuit treptat tramvaiele, victimele confortului insuficient, încetineală în raport cu traficul rutier și costurile de funcționare și investiții. Convenția a trecut astfel pe 18 și20 aprilie 1951între municipalitate și COE au definit o comandă pentru 12 mașini care să permită eliminarea treptată a tramvaielor electrice. Linia Place de la Mairie - Port-Cahours, lungă de 1.787 metri, va fi operată cu autobuzul19 noiembrie 1951, și este văzut extins până la drumul spre Lorient. Ultimele două linii, Gare - Faubourg de Fougères și Gare - Cimetière du Nord, sunt „modernizate” la începutul iernii. Ultimul tramvai circulă6 februarie 1952
Statistici de trafic de rețea în 1951Statie | Ordin | Prezență |
---|---|---|
Statie | 1 | 12,7% |
Stirile | 2 | 0,7% |
Intersecția Saint-Hélier | 3 | 1,3% |
Tomine | 4 | 1,2% |
La Poste (Republica) | 5 | 1,6% |
Rue Jean Jaurès | 6 | 0,4% |
Primărie | 7 | 32% |
Strada Motte Fablet | 8 | 3,4% |
Valton | 9 | 4,9% |
Bifurcația Antrain | 10 | 4,1% |
Bulevardul de Sévigné | 11 | 2,8% |
Strada Brizeux | 12 | 3,5% |
Square Cross Bd Duchesse Anne | 13 | 9,4% |
Strada Edmond Rostand | 14 | 4,9% |
Terminalul ferigilor | 15 | 17,1% |
Statie | Ordin | Prezență |
---|---|---|
Statie | 1 | 15,9% |
Stirile | 2 | 1,5% |
Intersecția Saint-Hélier | 3 | 2,4% |
Tomine | 4 | 2,3% |
La Poste (Republica) | 5 | 2,3% |
Rue Jean Jaurès | 6 | 1,4% |
Primărie | 7 | 34,1% |
Strada Motte Fablet | 8 | 2% |
Valton | 9 | 4% |
Bifurcația Antrain | 10 | 5,2% |
Spital | 11 | 0,1% |
Strada Saint-Malo | 12 | 1,1% |
Strada Legraverend | 13 | 3,5% |
Strada Saint-Martin | 14 | 2,3% |
Podul Saint-Martin | 15 | 6,3% |
Strada Lenoir | 16 | 1,8% |
Cimitirul de Nord | 17 | 13,8% |
Statie | Ordin | Prezență |
---|---|---|
Primărie | 1 | 37,2% |
Palat | 2 | 7,3% |
Strada Gambetta | 3 | 3,9% |
Viarmes | 4 | 1,8% |
Chateaudun | 5 | 6,6% |
Rue Jean Jaurès | 6 | 1,4% |
Strada Lenoir | 7 | 3,3% |
Oberthür | 8 | 3,8% |
Grant de la Paris | 9 | 20,9% |
Bulevardul Metz | 10 | 4,5% |
Jeanne D'Arc | 11 | 10,7% |
Statie | Ordin | Prezență |
---|---|---|
Primărie | 1 | 39,2% |
Pacea | 2 | 5,1% |
Săli | 3 | 2,3% |
Piața Bretania | 4 | 4,5% |
Strada Thiers | 5 | 2% |
Arsenal | 6 | 2,2% |
Podul Nantes | 7 | 22,8% |
Rennes acasă | 8 | 3,3% |
Grantul din Nantes | 9 | 17% |
Rault Street | 10 | 0,4% |
Porumbel alb | 11 | 0,4% |
Statie | Ordin | Prezență |
---|---|---|
Port-Cahours | 1 | 23,4% |
Traseul Saint-Brieuc | 2 | 10,5% |
Stația Saint-Cyr | 3 | 11,5% |
Garaj poștal | 4 | 5,2% |
Piața Misiunii | 5 | 3,8% |
Place des Lices | 6 | 2,7% |
Clission Street | 7 | 4,6% |
Piața Primăriei | 8 | 38,3% |
Statie | Ordin | Prezență |
---|---|---|
Primărie | 1 | 30,9% |
Piața Republicii | 2 | 10,1% |
Tomine | 3 | 1,6% |
Intersecția Saint-Hélier | 4 | 3% |
Bulevardul Barthou | 5 | 2,8% |
Bulevardul Laënnec | 6 | 5% |
Strada Pierre Martin | 7 | 0,7% |
Biserica Sfântul Helier | 8 | 7,4% |
Crucea Sf. Helier | 9 | 10% |
Strada Chateaugiron | 10 | 4,2% |
Strada Serpette | 11 | 4,3% |
Cimitirul estic | 12 | 20% |
Statie | Ordin | Prezență |
---|---|---|
Piața Republicii | 1 | 43,7% |
Bulevardul Libertății | 2 | 5,2% |
Bulevardul Beaumont | 3 | 1,1% |
Strada Louis Blériot | 4 | 1,6% |
Rue Ange Blaise | 5 | 0,7% |
Strada Ginguené | 6 | 2% |
Bulevardul Jacques Cartier | 7 | 9,1% |
Acordarea Châtillonului | 8 | 5,8% |
Rue des Ormeaux | 9 | 3,3% |
Rue B. de Préameneu | 10 | 9% |
Strada Riaval | 11 | 18,5% |
Compania de l'Ouest Électrique a continuat să opereze rețeaua de atunci în exclusivitate cu autobuze. Acronimul comercial învechit TER devine TUR (Transports Urbains de Rennes). O nouă specificație este semnată pe 8 și12 ianuarie 1954 între firma concesionară și orașul Rennes.
Rețeaua era după cum urmează în Ianuarie 1954 :
Deși acest nou acord menține principiul funcționării la risc și pericol, municipalitatea participă de acum înainte la extinderea parcului prin împrumuturi și poate oferi linii al căror operator va garanta serviciul pe o perioadă minimă de 3 luni. Ca atare, orașul garantează un venit minim de kilometri, dar primește în schimb surplusuri dacă linia este profitabilă. Astfel s-au născut linia n o 8 între Republic și Villejean-Malifeu3 ianuarie 1966o linie n o 9 spre Champs Manceaux prelungit27 aprilie 1971către centrul comercial Alma inaugurat anul acesta și în toamna anului 1971 prima linie urbană non-radială, numărul 10, care leagă Villejean de Beaulieu (actuala linie 31). Între timp, linia de drum de la Vern este extins la Torigné și n o 5 servește Ouest ZI.
De la sfârșitul concesiunii până la nașterea STARConcesiunea de 75 de ani se încheie în Martie 1972. Au fost inițiate consultări pentru a regândi modalitățile care guvernează funcționarea rețelei de transport public. În absența unui acord asupra unui nou text, cele două părți își extind valabilitatea până la31 iulie 1972. Un amendament a fost în cele din urmă aprobat la26 iunie 1972 și prelungește concesiunea COE până la 31 decembrie 1976, cu reînnoire anuală. Cu ocazia acestei noi modificări, se adoptă modul de conducere interesat: COE primește o remunerație în funcție de încasări și de deficitul de funcționare. Această operațiune a ajutat la dezvoltarea rețelei. În plus, acronimul comercial TUR este înlocuit de STAR Service des transport en commun de la agglomération Rennes . Acest brand aparține orașului Rennes, operat în prezent de Keolis Rennes .
Către întoarcerea tramvaiului?Perspectiva unei rețele de transport public articulată în jurul unui sistem dedicat de site- uri a determinat Rennes Métropole să se gândească la un posibil tramvai modern, după modelul Nantes . ÎnOctombrie 1986, sunt prezentate două proiecte de tramvai (aeriene și parțial subterane). Anul următor, Jean Normand, președintele Syndicat intercommunal des transports en commun din zona Rennes, a prezentat un tramvai subteran în centrul orașului, bazat pe cel din Grenoble . De asemenea, va fi prezentat un alt proiect de metrou similar cu Lille VAL . În 1989, o delegație din Rennes a vizitat realizările de la Grenoble și Lille. În cele din urmă, alegerea metroului este oprită înOctombrie 1989. Opoziția va propune un nou proiect de tramvai, care nu vor fi acceptate.
Cu toate acestea, dezbaterile despre transport, în special în ceea ce privește crearea liniei b a metroului , au pus întotdeauna problema unui tramvai Rennes, în special în legătură cu serviciul pentru același cost. Astfel, în 2003 , a fost sugerată posibilitatea instalării unui tramvai în centura verde la nord de Rennes .
Astăzi, rămân doar urme ale vechii rețele. Astfel, este posibil să observăm prezența unor șine rare în fața Bisericii Saint-Sauveur, la sud de podul Saint-Hélier și locul Palatului Parlamentului Bretaniei , unde urmele (evitare incompletă și curbă spre locul primăriei) au fost păstrate în timpul restaurării pavajului în 2008. La sfârșitul anului 2009, câțiva metri de șine au fost depuse în timpul asfaltării parcării din fața intrării în Cimetière de l'Est. Una dintre cele două șine rămâne totuși prezentă. La nivelul străzii de la Monnaie, orientată spre catedrală , șinele sunt îndepărtate în timpul reînnoirii pavajului dinnoiembrie 2011.
Unele linii ale autobuzului au preluat ruta rețelei, păstrând numărul liniei:
Linia 2 este un caz special, deoarece a reapărut odată cu metroul și ulterior a devenit C2. Cu toate acestea, trece prin vechiul capăt de nord al liniei de tramvai 2 ( Cimitirul de Nord ) și printr-o parte a traseului la sud de Vilaine (între stațiile République și Croix Saint Hélier ).
Fabrica care generează energie electrică pentru tramvaie fiind distrusă, acest spațiu de pe bulevardul Laënnec cu o suprafață de 6.500 m 2 a continuat să servească drept depozit pentru autobuze până în anii 1970. Vehiculele sunt acum parcate la depozitul Plaine de Baud , la est de oraș, inaugurat în 1980. Zona este acum ocupată de case și birouri.
: sursă utilizată pentru scrierea acestui articol
Jurnale:
Cărți:
Prospect: