Fiat Ferroviaria

Alstom Ferroviaria SpA
Ilustrația Fiat Ferroviaria
Un tren Alstom (fost Fiat) Avelia Pendolino ED 250
Creare 1917
Date cheie 2001: vânzare către Alstom
2002: Fiat Ferroviaria devine Alstom Ferroviaria
Dispariție 2002
Fondatori Giovanni Agnelli
Forma legala spa
Sediul central Savigliano Italia
 
Acționari Alstom (100%)
Activitate Material feroviar
Produse Trenuri
Tramvaie
Locomotive
Pendolino
Societate-mamă Fiat SpA (1917-2001)
Alstom (2001-)
Filiale Materfer Argentina Cordoba Fiat SIG Elveția

Alstom Ferroviaria , fostă Fiat Ferroviaria, este un producător italian de căi ferate , o filială a grupului francez Alstom din 2001.

Până la preluare, Fiat Ferroviaria era o filială a grupului italian Fiat SpA, specializată în sectorul feroviar și al tramvaielor . A fost vândut grupului francez Alstom în 2001 și de atunci redenumit Alstom Ferroviaria. Divizia Fiat Ferroviaria este renumită în întreaga lume pentru că a proiectat și a construit prima vagon din lume în 1930 și celebrele trenuri basculante Pendolino , dintre care 440 sunt în funcțiune în douăsprezece țări din întreaga lume.

Șantierul principal este, în timpul existenței firmei, situat în Savillan (Savigliano) în provincia Cuneo (Cuneo), la sud de Torino . Fiat Ferroviaria avea o filială foarte mare de producție Materfer în Argentina de mult timp , care a fost vândută producătorilor locali atunci când grupul Fiat a decis să se retragă din sectorul feroviar în 2001.

Istorie

Constituția Fiat Ferroviaria

Secțiunea „Materiale Ferroviario” a fost inițial o secțiune a companiei FIAT SpA, creată în 1917 după preluarea companiei din Torino Diatto . Foarte repede a fost numit FIAT Sezione Materiale Ferroviario, de unde și diminutivul său de FIAT MaterFer sau chiar FIAT MaterFerro.

În 1938, FIAT a absorbit compania OM din Milano și a fuzionat secțiile sale specializate cu cele ale Fiat. Fiat Materfer este îmbogățit cu o experiență de cincizeci de ani în producția feroviară a OM.

În 1960, grupul Fiat a creat o filială în Argentina, Fiat Concord SAIC și o fabrică în Córdoba, cu cele patru divizii: automobile, vehicule grele, echipamente agricole și echipamente feroviare.

Divizia Fiat MaterFer are apoi mai multe șantiere industriale:

În 1973, Grupul Fiat a cumpărat de la CEAT filiala sa SNOS „Società Nazionale Officine di Savigliano” - Société Nationale des Usines de Savigliano , specializată în construcții de căi ferate, companie creată în 1880. Fiat MaterFer și-a transferat birourile și, de fapt, principalul său loc de producție . Atelierele istorice MaterFer de la Rivalta din Torino au fost imediat absorbite de divizia de automobile, care lipsea enorm de mult în spațiu.

Ca parte a restructurării și reorganizării Fiat SpA ca holding care a dus la crearea grupului Fiat, s-a născut compania Fiat Ferroviaria Savigliano și reunește:

La începutul anului 1988, numele companiei a fost simplificat în Fiat Ferroviaria.

Istoria Fiat Materiale Ferroviario

Compania Fiat din Torino , creată în iulie 1899 , este deja foarte ocupată cu fabricarea camioanelor, avioanelor și motoarelor pentru a satisface nevoile armatelor italiene și aliate în război în timpul primului război mondial , când în timpul adunării extraordinare din 7 decembrie 1917 , a decis să achiziționeze compania Diatto pentru a-și crește capacitatea de producție și pentru a pregăti calea de ieșire din conflict cu noi produse. Propunerea a fost deja apărată de Giovanni Agnelli în timpul consiliului de administrație din 25 octombrie 1917 și a fost justificată de simplul fapt că trenul s-a dovedit a fi o armă strategică foarte eficientă, știind că flota de material rulant a nou-creatului FS este în mod clar insuficient. (Nota redactorului: unificarea Italiei datează doar din 1860 , în teorie și fondurile au fost create chiar la începutul secolului pentru a reuni diferitele companii independente.)

Diatto este o companie de dimensiuni aproape artizanale, specializată în construcția de vehicule de tramvai urbane și suburbane. Compania este solidă, cu produse în prim-plan și un capital semnificativ de două sute de milioane de lire în acel moment. A căutat ocazia de a-și îmbogăți gama de construcții de căi ferate electrice, în colaborare cu divizia de motoare Fiat și cu sprijinul familiei Agnelli din 1905 .

Giovanni Agnelli (fondatorul Fiat) , senator și bunicul Avvocato Gianni Agnelli din 1980 , a observat un vehicul feroviar echipat cu un motor pe benzină construit de frații Diatto și prezentate la Târgul Liege , foarte promițătoare în ceea ce privește eficiența transportului. El a obținut apoi de la consiliul său de administrație, la 8 august 1905, autorizația de a elibera finanțare de 100.000 de lire pentru a finanța o campanie de cercetare și teste comune celor două companii. De asemenea, a obținut concesionarea a două linii de servicii feroviare, Torino- Pino- Chieri și una în Centrul de expoziții din Milano pentru Târgul Internațional din anul următor.

Obiectivul a fost clar declarat: să realizeze o noutate și să depună brevetele , în așa fel încât să constituie o bază solidă pentru a exploata rezultatele și pentru a dezvolta o industrie viitoare.

Diatto este mai presus de toate o companie de caroserie care nu are tehnologia avansată pentru a crea boghiuri pentru aceste noi produse.

Cumpărarea companiei de către Fiat în 1917 vine într-un moment critic; compania a fost rechiziționată de armată în acel moment și cu siguranță nu ar fi putut să-și reia activitatea înainte de sfârșitul conflictului și, prin urmare, nu ar fi putut niciodată să-și mențină avansul tehnologic în specialitatea sa. Construcția feroviară evoluează rapid odată cu utilizarea structurilor de oțel.

Fiat, cu această achiziție, a obținut și brevetele pentru boghiul Brill, un boghi de ultimă generație din 1904 până în 1927. În plus, Fiat a finalizat dezvoltarea unui boghi cu o singură punte. Compania Diatto a brevetat diferite tipuri de tramvaie cu gabarit normal și larg (1.525  mm ), mașini de mare capacitate (o sută de pasageri), mașini coloniale pentru regiuni fierbinți cu izolație termică foarte bună.

După război - Fiat Sezione Materiale Ferroviario

După achiziționarea Diatto, secțiunea siderurgică Fiat poate contribui în cele din urmă la dezvoltarea sa datorită know-how-ului său. A participat activ la crearea boghiului de tip Commonwealth, special destinat utilizării intensive de noi locomotive și trenuri autopropulsate , dar care, în practică, este utilizat în principal pe vagoane și tramvaie, dintre care unele sunt încă în funcțiune. Secțiunea Grandi Motori Fiat a dezvoltat într-un timp record o tehnologie combinată de tracțiune termică-electrică, care a fost operațională în 1923 , pentru a echipa vagoanele diesel . Aceste mașini se dovedesc a fi mult mai eficiente și practice decât cele cu abur. ( ceea ce pare evident astăzi, dar, în urmă cu un secol, era o fantezie pentru mulți!) Această invenție și-a găsit rapid prima aplicație în dezvoltarea unei locomotive de 1.300 CP în 1925 .

Divizia Fiat Ferroviaria a inventat acest tip de propulsie și, prima din lume, a montat-o ​​pe o serie de locomotive de nouă generație pentru FS .

Sistemul diesel-electric Fiat este cu mult superior celui al concurentului său italian direct, sistemul OM cu aburi. Fiat se confruntă cu utilizarea transmisiei electrice și complexitatea dispozitivelor necesare unei cutii de viteze manuale. Acesta este motivul pentru care s-a decis, și acest lucru nu este ușor de câștigat, pentru a asocia o altă mare companie italiană, Tecnomasio , specializată în electrotehnică.

În 1925, Fiat a dezvoltat o locomotivă diesel-electrică de 1.300 CP. Există puține informații disponibile, dar este sigur că acesta este (sau unul dintre toate) primele proiecte realizate în colaborare cu serviciile tehnice ale FS- Ferrovie dello Stato Italiane (căile ferate italiene) . Cert este însă că, datorită acestui proiect, tehnicienii Fiat dobândesc abilitățile necesare dezvoltării locomotivei care va fi pilotul FS, faimosul E.626 .

În 1926 , Fiat Division Ferroviaria a dezvoltat un boghiiu foarte special cu osii pivotante pentru utilizare pe liniile suburbane și locale, care reduceau razele de îndoire și uzura mult mai puțin pe șine.

Fiat este, de asemenea, specializată în tracțiunea diesel și, în special, în proiectarea de vagoane și vagoane feroviare diesel. Primele aplicații au găsit imediat o ieșire în transportul urban și în coloniile italiene din Africa , în special Somalia .

Tehnicienii Fiat nu sunt niciodată mulțumiți de utilizarea transmisiei electrice. Din 1924, s-a depus un efort deosebit în cercetare și dezvoltare pentru a dezvolta un boghiiu pentru vagoane cu transmisie mecanică. Generatoarele au devenit din ce în ce mai impresionante odată cu creșterea puterii, atât de mult încât, din 1926, au început să monteze motoarele pe caroserie și nu mai pe boghiuri. Pentru Fiat TA 150 a fost dezvoltată special o versiune de boghiie cu transmisie mecanică, dar un an mai târziu Fiat a dezvoltat un sistem conic și bielă care a fost instalat pe un prototip al TA 150.

Il Treno Reale - Trenul regal

Memento: Italia a fost încorporată în 1860 cu Garibaldi , dar a rămas un regat până în 1945

În 1925, familia regală a Italiei a lansat o cerere de oferte pentru construcția unui tren special de lux destinat călătoriilor oficiale ale regelui. Fiat participă în mod natural și este înaintea principalelor companii din acest domeniu, care sunt companiile Ansaldo , Piaggio și Breda . Fiat poate conta pe marea experiență a Diatto în mașinile de lux. Concepția artistică a fost încredințată lui Giulio Casanova, artist și titular al unei catedre la Academia Albertina până în 1940 .

Rezultatul este remarcabil, bogat în simboluri și motive tipice palatelor antice din care Italia abundă. Livrat la 14 martie 1929 , trenul este admirat de toate instanțele din Europa pentru calitate și lux. Compus din trei vagoane, una pentru Regină, o sală de mese și o vagon pentru Rege, acest nou tren vine în sprijinul celei anterioare construite de compania SNOS din Savigliano , la sud de Torino, și destinată prinților și notabililor regatului .

Invenția vagonului - Fiat Littorina

Între timp, transportul rutier avansează cu pași mari, chiar și în cadrul Fiat, cu divizia sa Fiat VI . Motoarele sunt mai puțin voluminoase și oferă o eficiență mai bună, transmisiile mecanice, boghiurile echipate cu suspensii au făcut posibilă și îmbunătățirea semnificativă a echipamentului feroviar.

Între 1931 și 1933 , Fiat a depus un număr foarte mare de brevete, pe partea mecanică și pe sistemele de ghidare și semnalizare. Sunt depuse chiar brevete privind utilizarea sistemelor electromagnetice pentru siguranța liniilor. Este chiar patentată o cutie de viteze mecanică cu patru trepte și arbori cardanici pentru o viteză de 130  km / h .

Datorită diviziei sale de aeronautică Fiat Avio , producătorul italian a folosit aliaje ușoare foarte devreme. Aceste materiale noi apar în învelișurile mașinilor de oțel.

Acesta este modul în care apar FS ALb 48 sau AU4 în conformitate cu denumirea FS sau Fiat și ALb 80 . Acesta din urmă a fost folosit pentru un turneu internațional de prezentare în Rusia , Moscova , Leningrad și Sochi, unde a câștigat toate recordurile de viteză prin înjumătățirea timpului călătoriilor dintre aceste orașe. Comenzile se varsă la Fiat Division Ferroviaria.

În 1933, ALb 48 a fost pus în funcțiune activă pe rețeaua FS, între Torino , Santhià și Biella .

Fiat Sezione Materiale Ferroviario a intrat acum în cercul foarte închis al marilor producători mondiali într-un timp foarte scurt, cu peste 250 de echipamente de tracțiune în funcțiune în rețeaua națională italiană. ALn 40, pus în funcțiune în 1938, a oferit o legătură rapidă între Torino și Milano în 1 oră 24 de minute fără oprire, cu vârfuri de 130  km / oră .

Nevoia de mai multă putere și mai multe capacități transportate împinge Fiat să-și direcționeze eforturile, temporar, spre trenurile autopropulsate, mai degrabă decât către locomotivele de tracțiune. În 1934 a fost prezentat ATR.100 (Fiat 016 conform nomenclatorului fabricii Fiat) . Este un tren format din trei vagoane pe patru boghiuri, condus de două motoare de 500 CP și capabil să atingă 170  km / h . Acest set de trenuri are particularitatea de a inaugura un nou ansamblu de tren, odihnind două vagoane pe un singur bogie, un principiu care va fi preluat de Alstom pentru TGV , patruzeci de ani mai târziu.

Aceste noi trenuri de lux cu aer condiționat au fost livrate în nouă exemplare către FS în 1936, au fost destinate călătoriilor lungi și au inclus în schimb o bucătărie pentru serviciul de masă servit. Din cauza izbucnirii celui de- al doilea război mondial , ultimul dintre cele 9 exemplare nu a fost livrat decât în ​​1940. Armata a confiscat motoarele a 4 trenuri pentru a fi utilizate de Marina Regală Italiană. Alte patru trenuri sunt distruse în timpul bombardamentelor și de către armata germană. După sfârșitul războiului, FS poate recupera cinci trenuri ATR.100 care sunt transformate și utilizate pe liniile principale din nordul Italiei care nu sunt încă electrificate.

În 1938, Fiat Ferroviaria a dezvăluit vagoanele FS ALn 56 și 556, a doua serie a primelor vagoane din lume numite „ Littorine ” de către italieni, dar cu motoare diesel.

În 1937 , Fiat MaterFer a creat biroul tehnic pentru vagoanele feroviare experimentale - Ufficio Tecnico Automotrici Ferroviarie Sperimentali  : UTAFS - care a studiat două vagoane noi, una cu un singur motor, L.101, cu boghiul propulsat frontal și două osii cu motor, cealaltă bimotor, L.102, cu o axă motrice pe fiecare boghiu, ambele echipate cu motoare plasate în caroserie. Acest proiect a condus Fiat la proiectarea unui boghi de nouă generație. În 1944 - 1945 s-a născut L.103, o evoluție logică a L.102.

Lungime de 25 de metri, L.101 avea 64 de locuri și L.102 72, cu corpuri de oțel autoportante. Sunt echipate cu un panou frontal aerodinamic cu un design foarte inovator. L.101 are un motor de 440 CP, Fiat Tipo 352 cu 12 cilindri opuși, cutie de viteze mecanică cu șase trepte, boghiuri de 3,5  m cu o viteză de peste 140  km / h . L.102 are două motoare Fiat Tipo 700.000, 6 cilindri care dezvoltă 370 CP și o viteză care depășește 120  km / h și o cutie de viteze sincronizată.

Din păcate, L.101, cel mai inovator, a fost distrus în timpul celui de-al doilea război mondial în timpul bombardamentului stației Torazza, împreună cu toate documentele de studiu și rezultatele testelor. Astăzi avem doar o singură fotografie făcută în 1939 sau 1940. Această pierdere este foarte importantă pentru dezvoltarea industrială a companiei, deoarece L.101 urma să fie primul dintr-o lungă linie de mașini dezvoltate pentru reconstrucția țării la sfârșitul conflictului. L.103, similar cu L.102, dar cu un singur corp de tablă, este pus în funcțiune pe linia Brescia - Iseo - Edolo . L.102 a fost reorganizat și a servit drept tren prezidențial pentru Republica Bosnia-Herțegovina , înainte ca mareșalul Tito să unească Iugoslavia .

În 1938, Fiat a cumpărat compania OM - Officine Meccaniche din Milano , unul dintre cei mai mari și mai renumiți producători italieni de echipamente feroviare, camioane și mașini ale vremii. Cu birourile de proiectare OM, Fiat produce prototipul noii vagoane ALn 72 , în versiuni diesel și abur cu motoare OM. Din versiunea diesel, au fost create multe alte materiale: ALn 772 , 990 și 668 , dar și TER și TAF pentru Renfe spaniolă.

Autovehicule Fiat ALb la vânzare în întreaga lume

După ce și-au prezentat și făcut cunoscute vagoanele sale echipate, inițial cu motoare pe benzină, mai multe țări au dorit să vadă aceste materiale, ca să spunem cel puțin, revoluționare pentru acea vreme în condiții reale de funcționare acasă.

Două modele ALb 80 vor face între 1933 și 1934 două turnee comerciale în străinătate. Primul a fost expus și testat în Elveția, Austria, Cehoslovacia și Ungaria. Al doilea s-a dus direct în Rusia, unde a fost expus și testat în Leningrad (fostul Sankt Petersburg) și Sochi pe Marea Neagră. Un articol foarte detaliat despre această mare aventură, scris de Lorenzo Bertolin, a fost publicat în revista italiană iTreni n.46 în ianuarie 1985. Pentru a circula pe rețeaua rusă, ALb 80s a trebuit să fie adaptat la ecartamentul local al pistei, mai important de la 89 mm la 1.524 mm. Acest lucru a necesitat înlocuirea boghiurilor din stația Negoreloe, situată în prezent în Belarus .

În 1934, Fiat a organizat un al doilea turneu prin Europa cu modelul ALb 48. Plecând de la Torino, a fost expus și testat la Berna, Graz, Viena, Praga, Varșovia, Cracovia și Budapesta. Vagonul și echipajul său s-au întors în Italia după ce au parcurs mai mult de 3.000 de km.

Aceste două turnee promoționale au avut un impact media foarte important în presa străină din aproape toate țările. Aceste materiale feroviare au fost unanim calificate drept viitorul căii ferate . Efectul comercial nu a fost la fel de puternic, deoarece aproape toate țările nu au avut resursele necesare pentru a investi în vagoane, deoarece au trebuit să se pregătească pentru al doilea război mondial . Doar Rusia a comandat vagoane de model FIAT 023 din 1935, derivate din ALb 80 italian, aceeași lungime, dar cu un număr redus de locuri de la 80 la 72, cu adăugarea unui compartiment independent de siguranță pentru bagaje speciale sau cu fotolii pentru demnitarii de vârf.

Eliberarea

Companiile feroviare din toate țările, implicate sau nu în conflict, se găsesc fără sânge în urma conflictului. Majoritatea au un parc de echipamente complet distrus sau au doar câteva utilaje încă în stare de funcționare. Piesele de schimb au devenit un produs extrem de rar în timpul războiului. Liniile sunt, în cel mai bun caz, grav deteriorate, dacă nu pentru a fi reconstruite, electrificarea inutilizabilă, astfel încât singurele linii încă capabile să lase circulația trenurilor să primească convoaie a căror tracțiune este încredințată vechilor motoare cu aburi. Flota de echipamente FS a suferit foarte grav de bombardamente, peste 80% din vagoane erau inutilizabile și 67% din locomotive erau imobilizate. În cinci ani, Fiat trebuie să furnizeze 5.850 de vagoane de marfă și 455 de autoturisme și i se încredințează revizuirea a 130 de vagoane pentru a reporni un serviciu minim pe rețeaua feroviară italiană FS.

În același timp, aceiași FS au decis să-și reconstituie materialul rulant prin promovarea tracțiunii electrice de către locomotive și motoare diesel pentru vagoane și trenuri autopropulsate, ceea ce a încurajat dezvoltarea vehiculelor autopropulsate de mare capacitate echipate cu motoare așezate plat pe boghiuri. Primul rezultat este succesul ALn 990, care a dus la numeroase comenzi din străinătate. În același timp, Fiat a fost liderul pieței mondiale pentru acest tip de echipamente și a fost utilizat de căile ferate argentiniene , spaniole , indiene , grecești , cubaneze , portugheze și egiptene . Pentru piața FS din Italia, Fiat a dezvoltat ALn 60 în 1949 și ALn 64 în 1955 , vagoane cuplabile multiple. Aproape toate comenzile feroviare se referă la vagoane, la care se adaugă comenzile pentru tramvaie pentru orașe mari precum Roma , Florența , Torino și în străinătate, în special pentru Madrid .

După ce a trecut această etapă de supraîncălzire industrială, din 1950 , Fiat poate relua dezvoltarea de produse noi și inovatoare prin prezentarea unui nou concept de mașini pentru pasageri, cum ar fi vagoanele Tipo P, mașini de lux de fabricație complexă, cu boghiuri de tip Schlieren , apoi înlocuit rapid cu un produs Fiat de a treia generație, singurul selectat pentru cele șapte cereri de oferte ale International Sleeping Wagon Company . FS comandă nu mai puțin de 174 de mașini Fiat de acest tip.

În 1951 , Fiat a câștigat competiția pentru proiectarea și fabricarea trenului Regelui Egiptului, care urma să înlocuiască trenul autopropulsor Fiat 026 ATS.1 din 1948.

În 1954, Fiat a cunoscut cel mai mare succes din istoria sa feroviară cu ALn 668 . Acest set de vagoane este un mare succes cu multe companii feroviare din întreaga lume. După ce a câștigat licitația FS pentru a crea trei prototipuri ale acestui nou tip de vagon pentru liniile regionale, comandat Fiat 094, Fiat a oferit ALn 668.1401-1403 și nu și-a imaginat, la acea vreme, primele copii ale celei mai mari serii de vagoane nu va fi fabricat niciodată în lume. Unele dintre aceste trenuri, fabricate în câteva mii de unități, în multe țări în care este instalată Fiat Ferroviaria, sunt încă în funcțiune 50 de ani mai târziu.

În anii reconstrucției țărilor europene care au suferit cel de- al doilea război mondial , Fiat a putut să se dezvolte și a fost recunoscut ca fiind cel mai bun producător mondial de material rulant diesel.

Expertiza Fiat în motoare și know-how-ul filialei sale OM i -au permis să dezvolte nu mai puțin de doisprezece prototipuri de locomotive diesel-electrice în doar opt ani, între 1946 și 1954, demonstrând o capacitate industrială și o vitalitate nebănuite la acea vreme. Prototipurile sunt utilizate pentru a explora diferite combinații de tracțiune de tip „  Co-Co  ”; „  Ao1Ao-Ao1Ao  ”. Se desfășoară alte experimente pe diferite configurații ale motoarelor diesel rapide și lente, plate sau verticale, cu alezaje diferite și număr variabil de cilindri.

Soluții diferite sunt implementate în Argentina, unde Fiat primește o comandă pentru o serie de 280 de unități care să fie asamblate local de Consorzio GAIA, care implică și OM. În Italia, Fiat produce cele douăzeci de prototipuri din seria D.341 , în patru configurații diferite, pentru a testa diferiți furnizori de motoare cu partea electromecanică unificată. Rezultatul a fost foarte pozitiv pentru Fiat, care a câștigat controlul hands-down al seriei complete de 85 de locomotive echipate cu motorul Fiat Grandi Motori 2312SF.

Pentru un anumit număr de comenzi străine, Fiat a început să utilizeze filiala sa din Argentina , Fiat Concord MaterFer, începând cu 1958 , al cărei centru de producție este situat în Córdoba , unde și alte unități Fiat precum Fiat Auto și Fiat VI și-au instalat propriile instalații. fabrici.

La doar doi ani după ce a fost pusă piatra de temelie pentru această nouă fabrică, Fiat Concord MaterFer livrează prima sa locomotivă. Între 1962 și 1975 , Fiat Concord va produce 1.500 de autoturisme standard, precum și multe mașini Grand Comfort TEE și Eurofima.

Acum clasificată printre giganții sectorului, Fiat Ferroviaria decide să provoace producătorii americani pe propria lor piață, cu realizarea unei locomotive diesel-electrice ușoare, dar foarte puternice, special pentru piața americană. Astfel, în 1961 Fiat Ferroviaria a dezvăluit E.10011, cu participarea lui Alsthom (cu un H la acea vreme!) Pentru partea electrică.

Mecanica derivă direct din E.341 cu unele modificări tehnice. Această locomotivă nu va ajunge niciodată în Statele Unite ca urmare a unor factori externi stresanți. Prototipul este înregistrat de FS D.461 și utilizat pe linia Brenner până la radierea acestuia în 1978 .

Tot de la această primă s-a stabilit o colaborare de durată între Fiat Ferroviaria și Alsthom. Începe cu fabricarea locomotivelor destinate Poloniei și derivate din faimosul D.461. Fiat Ferroviaria a proiectat succesiv mai multe modele pentru calea ferată General Manuel Belgrano din Argentina, inclusiv un motor de 1000 CP și 2000 CP, care trebuia să aibă o aderență deosebit de ridicată.

Fiat obține comanda pentru noile locomotive D.343 și D.443, două versiuni similare, dar cu puteri diferite: 1.000 CP și 1.500 CP. Pentru a îndeplini această comandă din 1964 , Fiat a dezvoltat transmisia inelului de dans, o mică bijuterie tehnologică care a fost utilizată ulterior în multe alte proiecte.

Anii 1970

Lumea construcțiilor feroviare a făcut progrese extraordinare, iar din 1965, Fiat a simțit nevoia de a-și avansa tehnologia în domeniul boghiurilor, din care Tipo 27 datând din 1956/57 nu și-a mai putut menține superioritatea foarte mult timp. Fiat a lansat un program major de cercetare și dezvoltare și a prezentat succesiv mai multe modele, Tipo 24 pentru autoturisme și Tipo 1040-920 pentru locomotive electrice.

Pe 24 noiembrie a fost lansat „Programul de calcul pentru un nou bogie pentru vagoane”. Primele teste la viteză mare, 331  km / h , au arătat că un boghi tradițional deteriorează grav șinele și că contactul cu pista este delicat la această viteză.

Proiectul conduce în mod natural la dezvoltarea celei de-a treia generații de boghiuri. Aceasta reprezintă un salt tehnologic foarte important, dar Fiat a dobândit capacitatea de a îndeplini specificațiile pentru trenuri TEE - Trans-Europ-Express foarte confortabile. Fiat oferă două tipuri diferite, 7195CS și Tipo F71. F71 îndeplinește perfect specificațiile TEE și este apoi utilizat pe toate mașinile europene Grand Comfort. Tipo F71 este un succes uriaș, care permite Fiat să își mențină conducerea față de concurenți. Boghiul depășește cu mai mult de 50% criteriile minime impuse pentru confortul vertical și 350% pentru confortul transversal. Succesul a fost de așa natură încât FS a comandat 212 de mașini suplimentare echipate cu F71. Boghiul Fiat F71 devine standardul de facto pentru toate convoiurile rapide de 200  km / h . Precizia tehnică necesară în timpul construcției sale implementează instalații costisitoare de avangardă, astfel încât niciun concurent să nu poată fabrica aceste boghiuri sub licență.

În 1972 , boghiul Fiat F71 a fost ales de consorțiul Eurofima pentru a echipa toate autoturismele europene și a devenit standard.

După F71 din 1970 , Fiat Ferroviaria și-a modernizat boghiul la Y32 în 1976. La fel ca predecesorul său, a fost certificat de companii internaționale și a devenit standard în 1977. Din aceste modele Fiat a dezvăluit boghiurile de tracțiune montate pe vehicule. Locomotive electrice dar și ALe 644 și 724 (Tipo 7219).

Întotdeauna de la F71 Fiat a dezvoltat boghiuri pentru ETR 500 .

Tot din 1970, Fiat Ferroviaria și-a valorificat cunoștințele pentru a lansa primele studii de proiectare pentru primul tren din lume cu înclinare activă a corpurilor. Din aceste studii s-a născut celebrul Pendolino .

Un prim model de prototip este pus în funcțiune comercială, dar proiectul este perfect reușit și FS nu poate iniția comanda lor în acest moment, va fi ETR 401 .

În 1979, Fiat Ferroviaria a reluat dezvoltarea de locomotive electrice grele și puternice. Din experiențele acumulate cu E.444 Fiat dezvoltă noua E.633, locomotive pentru trenuri de marfă cu ampatament scurt și control electronic.

Identitate vizuala

  • Sigla Fiat Ferroviaria până în 2002.

  • Sigla Alstom Ferroviaria din 2002.

Invenții importante ale Fiat Ferroviaria

  • 1921: proiectul unui "Petrol Rail Car" - cu două osii, un motor de camion și transmisie pe caroseria unui autoturism, încă în faza de prototip,
  • 1923: prima locomotivă diesel pentru „Ferrovie Calabro Lucane”,
  • 1924: Fiat TA.150 - prima autoturism din lume , motor diesel de 150 CP pentru colonia italiană Somalia ,
  • 1924: Fiat „Carrozza Automotrice Petroleo Elettrica” - vagon de cale ferată petrol-electric de 200 CP,
  • 1925 prima locomotivă diesel-electrică din lume , 1.300 Cv - primul proiect cu FS , ca bază pentru locomotiva FS Clasa E.626
  • 1926: autoturism Fiat TA.280 - 280 CV - evoluția versiunii 200 CV, ecartament standard pentru linia Lucca - Pontedera și cu ecartament redus în Sicilia ,
  • 1928: Fiat TA.180 - vagon diesel de 180 CP cu gabarit normal și redus,
  • 1929: Trenul regelui Italiei,
  • 1931: Fiat ALb 25 - prima vagon cu motor pe benzină, în funcțiune pe linia Foggia - Cerignola , cu transmisie cardanică în locul lanțurilor.
  • Depunerea de brevet de: 1967 Pendolino - Inventia 1 st  tren de înclinare în lume

Note și referințe

  1. Fiat Littorina, prima vagon de cale ferată din lume
  2. "Santanera, I treni Fiat paginile 8-9 - Trenuri Fiat  "
  3. "  FIAT Materiale Ferrotramviaro - FiatMaterfer"
  4. „Santanera, Trenurile Fiat p. 52. TreniFiat "
  5. "NASCIMBENE, La città laboratorio - The laboratory city , p. 66 "
  6. Stephen Garzaro și Angelo NASCIMBENE, Elettrotreno ETR 400 "Pendolino" , Ediții Elledi Turin,1982, „Pendolino FIAT Y 0160” „, p.  24
  7. „Pendolino. Istoria și perspectivele unui tren italian. Interviu cu profesorul Franco Di Majo de Angelo Nascimbene 1998 »
  8. "FIAT Ferroviaria Savigliano Productions  "
  9. Angelo Nascimbene iulie-august 1988 | title = Dove nasce alta viteza - Tutto tren
  10. La acea vreme, nu se vorbea despre un grup pentru o companie multisectorială precum Fiat.
  11. Scalaenne.wordpress - 2019/05/04 - Fiat Littorine - Cronologia producției înainte de război
  12. (it) Daniela Pradella, "  Alstom celebra i 25 anni del Pendolino: donato alla Fondazione FS Italiane il brevettooriginal del 1967  " [PDF] ,3 octombrie 2013(accesat la 25 octombrie 2014 )

Bibliografie

  • Publicație: FIAT Divisione Materiale Ferrotranviario,
  • Publicație: FIAT Ferroviaria Savigliano, Prodotti e sistemi railroad , Torino,
  • Oreste Santanera, I Treni Fiat. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica entraiaria , Milano, 1997. ( ISBN  88-7960-045-1 ) .
  • Carte de Alessandro Albè, Locomotive italiane in Argentina - Tutto treno & storia, n o  10, 2003, ISSN 1124-4232
  • Portal de Trenes Argentina

Vezi și tu

Articole similare