ETR 401

FS ETR.401 Descrierea acestei imagini, comentată și mai jos ETR 401 Prototipul Pendolino în livrea originală Identificare
Operator (i) FS
Desemnare ETR 401.001
Poreclă Pendolino
Compoziţie 4 cazuri
Designer Fiat Ferroviaria
Producător (i) Fiat Ferroviaria
Ansaldo
Ercole Marelli
Parizzi
Număr 1
Punere in functiune 8 aprilie 1976
Modernizare 1985
Perioada de serviciu 1976 - 2005
Departamentul de vanzari 1976 - 1983
Misiune Roma San Lorenzo
utilizare Linia Roma - Ancona - Rimini
Caracteristici tehnice
Dispunerea axului (1A) (A1) + (1A) (A1) + (1A) (A1) + (1A) (A1)
Spațiere standard (1.435  mm )
Șablon UIC
Recuperare Pantograf
Tensiunea liniei de contact 3000 V
Pantografe 2
Motoare de tractiune 8 motoare electrice
Ansaldo MTSC 102/3
Transmisie 33/64
Puterea continuă 2.200 kW
Tracțiune de efort „Forța de tracțiune” 250 kN
Ø roți motrice 890 mm
Tară „gol” 161 t
Liturghie în slujbă 173 t
Masă aderentă 80,5 t
Lungime HT 105,90 m
Lăţime 2.750 m
Înălţime 3.297 m
Ampatament bogie 2.450 m
Locuri 1 st cl. 171 pl.
Aer condiționat tren cu aer condiționat
Viteza maxima 250 km / h

ETR 401 (ETR = ELETTRO Treno Rapido ) a fost primul activ de mare viteză pendul tren din lume. A intrat în serviciul comercial regulat pe 8 aprilie 1976.

Precursor al familiei de trenuri Fiat Pendolino , acest tren nu a cunoscut succesul, ceea ce ar putea sugera avansul său tehnologic. De FS - Ferrovie dello Stato - Căile Ferate italiene nu au putut sprijini proiectul cu finanțare adecvată , din cauza evenimentelor sociale la sfârșitul anilor 1960 și în politica internă nefavorabile feroviar de mare viteză. Fiat Ferroviaria a trebuit astfel să urmărească pe cont propriu efortul complementar de cercetare și dezvoltarea noilor generații de trenuri basculante de mare viteză, dintre care a fost singurul specialist din Europa și cel mai bun din lume.

Istorie

De ETR 401 provine de la un program de cercetare avansată realizat de Fiat Ferroviaria și FS pe tema creșterii vitezei maxime de lichidare linii de cale ferată cu o investiție moderată, fără modificarea traseului. Soluția „corp de înclinare” a fost în mod clar cea mai bună soluție, deoarece a făcut posibilă parcurgerea căilor de înfășurare la viteze semnificativ mai mari, eliminând pierderea de timp datorită accelerării și decelerării repetate în curbe.

În anii 1960, multe companii și administrații feroviare străine căutau noi mijloace tehnice pentru a îmbunătăți performanța propriului material rulant. În Franța, SNCF, care cerceta, de asemenea, cum să atingă viteze mai mari, a dezvoltat mai întâi trenuri cu turbină, dar apoi s-a orientat spre studiile TGV. Câțiva ani mai târziu, Marea Britanie a lansat studiile asupra proiectului care s-ar dovedi a fi catastrofale ale trenului avansat de călători.

Italia a avut apoi un progres tehnologic care i-ar permite să efectueze primele teste ale antrenorului autopropulsor FIAT Y 0160 în 1969. Primul prototip de tren basculant autopropulsiv după studii de fezabilitate a fost efectuat pe baza unui faimos Fiat Seturi de tren autopropulsate ALn 668 , echipate cu un sistem de basculare a scaunului pentru a compensa forța centrifugă.

Nu a mai rămas decât să treacă de la prototip la versiunea comercială.

Acest lucru a fost făcut în 1975, când FS a comandat primul tren autopropulsor basculant de la Fiat Ferroviaria, care a fost livrat în martie 1976. Numit ETR 401 , FS părea să indice că era doar primul dintr-o familie complet nouă și diferit de unitățile anterioare ETR 300 și ETR 200 aflate apoi în funcțiune. Odată finalizate testele FS interne, noul set de trenuri ETR 401 cuprinzând 4 cutii a fost pus în serviciu comercial în aprilie 1977.

Legătura obișnuită aleasă pentru ETR 401 a fost linia Roma - Ancona , pe coasta Adriaticii , trei zile pe săptămână dus-întors, economisind mai mult de o jumătate de oră în timp comparativ cu cele mai rapide curse. Timp de trei ani, acest tren nu a cunoscut niciun fel de daune, dar FS, care nu a reușit niciodată să comande alte exemplare ale acestui tren revoluționar, nu a putut deschide niciodată o legătură cadențată rapidă.

ETR 401 a continuat să fie utilizat între Roma și Rimini până în 1983 când, în timpul revizuirii generale a trenului, conducerea FS a înțeles că acum nu este necesar să păstreze acest singur tren în funcțiune și l-a retras pentru a nu-l folosi niciodată doar pe ocazii speciale.

În această perioadă de subutilizare, "Pendolino" ETR 401 a efectuat numeroase călătorii în străinătate pentru teste și demonstrații, la cererea multor administrații feroviare europene. Acest lucru a dat naștere la ordinea unui exemplar larg de către RENFE spaniol și mult mai târziu a mai multor exemplare pentru Căile Ferate din Slovenia, Elveția, Germania, Finlanda și chiar compania engleză Virgin. Tehnologia pendulului, brevetată de Fiat, a fost utilizată pentru realizarea motorinei „Pendolini” a Deutsche Bundesbahnen în anii '90.

În 1997, ETR 401 a fost redenumit Treno del Sole - trenul soarelui - pentru a asigura legătura dintre Milano și Calabria, drept cartă plătită de regiune și pusă la dispoziția turiștilor din nord care își petreceau vacanța în sudul Italia. Din 2000 a fost depozitat în Ancona, nefolosit, deși în stare perfectă de funcționare.

Prototipul dublu ETR 401 numit Pendular 443 construit pentru Spania în 1976, cu livrea galben-maroniu și dezvoltând doar 1.220 kW, a fost limitat la viteza de 180 km / h datorită stării căilor din țara vremii. . Acesta a fost retras din serviciul activ imediat ce primele trenuri ale Pendolino ETR 460 au fost livrate de Fiat în 1996.

Tehnica ETR 401

ETR 401 a fost un tren revoluționar pentru timpul său. Brevetul pentru sistemul de înclinare activ conceput și produs pentru acest tren a rămas, ani de zile, punctul forte al diviziei feroviare Fiat . De la achiziționarea sa de către Alstom în 2000, a devenit o parte fundamentală a patrimoniului tehnologic al Alstom Ferroviaria.

Echipat cu cutii din aluminiu, care garantează rigiditate identică cu greutate redusă, consum redus și un finisaj estetic bun. această tehnologie este acum utilizată pe toate trenurile de mare viteză, indiferent de producător. Înclinarea i-a obligat pe ingineri să reducă secțiunea superioară a cutiilor, pentru a nu depăși dimensiunea maximă în curbe cu înclinare puternică. Această constrângere tehnică explică secțiunea specială a ansamblului, care va fi apoi utilizată pe ETR 450 și va deveni o caracteristică a familiei Fiat Pendolino .

Pentru prima dată în lume, Fiat Ferroviaria a folosit suspensii active, care s-au opus forțelor laterale ale boghiurilor de pe șine. Suspensia primară este asigurată de arcuri elicoidale, un sistem foarte avansat la acea vreme. Eliminarea contactului direct între boghiu și corp îmbunătățește semnificativ confortul, eliminând majoritatea vibrațiilor. Coborârea centrului de greutate și reducerea maselor neșirate obținute prin deplasarea motoarelor, care sunt foarte grele, au făcut posibilă creșterea considerabilă a nivelului de siguranță al trenului.

Un giroscop dublu în fiecare mașină face posibilă măsurarea rapidă a înclinației căii la începutul conexiunii parabolice a fiecărei intrări într-o viraj, ajustând imediat înclinația fiecărei mașini. Spre deosebire de tehnologia accelerometrică a trenului de pasageri avansat englez, care a reacționat după intrarea în curbă și după ce pasagerii au simțit deja accelerația transversală. Sistemul Fiat garantează o reacție rapidă la solicitări în viraje, eliminând „efectul de greață”. În plus, acest sistem este mult mai simplu prin ajustările sale mecanice și mai ales electronice, în beneficiul fiabilității întregului.

Înclinarea corpurilor este gestionată de pistoane oleodinamice la 150 de bare, ancorate pe cadru și prevăzute cu un sistem auxiliar de azot pentru rechemarea înclinării. Cutiile pot primi o înclinație de până la 10 °, o valoare semnificativă care va fi redusă, în versiunile comerciale ETR 450 la 8 °. O astfel de înclinație a făcut posibilă trecerea de la o accelerație transversală admisibilă de 0,8 m / s² la 2,5 m / s², care a corespuns unei creșteri a vitezei de 35%.

Unitatea de frânare electro-pneumatică a fost instalată pe boghiuri și gestionată cu un singur control, toate pistoanele de frână ale trenului pentru un echilibru perfect al ansamblului asociat antiderapantului. Mecanismul introdus de Fiat pe ETR 401 a fost o noutate care a ridicat unele îndoieli în rândul tehnicienilor FS, dar testele foarte lungi și riguroase efectuate în toate condițiile de operare au demonstrat că fiabilitatea sistemului nu cunoaște defecte.

Echipamentul mașinilor era clasic de primă clasă, cu două locuri pe o parte a culoarului și unul pe cealaltă parte, dar scaunele erau pivotante în funcție de direcția de mers. Numărul total de locuri a fost de 175. Trenul a fost echipat cu un vagon bar-restaurant cu 24 de locuri.

Note și referințe

  1. Klaus Ecker, Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven: Geschichte - Klassiker - Technik , Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln 2004, ( ISBN  3-625-10541-1 ) , S. 223
  2. „Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , p. 56 mf6 "
  3. „Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , p. 20 mf6 "
  4. „Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , p. 27 mf6 "
  5. Meldung Schneller în die Kurve . În: Die Bundesbahn . 1988, Nr. 9, S. 474 f.
  6. „Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , p. 26 mf6 "

Bibliografie

Vezi și tu

Articole similare

Lista trenurilor de mare viteză Fiat Ferroviaria