Sub denumirea de Littorina , care datează din 1930 , italienii au făcut și se referă la vagoanele de călători puse în funcțiune pe rețeaua italiană FS - Ferrovie dello Stato . Acest nou tip de motor ușor pe benzină, motorină sau gaz - a fost inventat de producătorul italian Fiat Ferroviaria în 1920 Se putea compara acest nume cu francezul „ Micheline ” în 1935 , care a copiat principiul italian.
La început, această poreclă a fost dată primului vagon din lume clasificat, conform codificării FS, FS ALb 48 , apoi va urma FS ALn 56 și FS ALn 556 . Dar acest nume popular va rămâne foarte adânc înrădăcinat în rândul italienilor care vor înlocui în vocabularul lor termenul „autopropulsat” - vagon cu „Littorina”, în timp ce numele oficial al FS a rămas întotdeauna „autopropulsat”.
Această poreclă a marcat atât istoria căilor ferate italiene , care a fost gravat pe plăcuța de identificare a producătorului de pe vagoanele livrate în 1932 / 33 . Originea cuvântului „Littorina” vine din Littoria , un oraș la sud de Roma numit astăzi Latina. Duce Benito Mussolini a fost cel care a contribuit la succesul acestui mijloc de transport, inaugurând singur prima linie echipată cu aceste trenuri inovatoare, un Fiat Alb 40 din stația Littoria. Cu câteva săptămâni înainte de inaugurarea noului oraș, el folosise vagonul Fiat care îl condusese cu o viteză de 118 km / h . Porecla a fost preluată și utilizată pe scară largă în timpul campaniilor publicitare ale producătorului Fiat Ferroviaria pentru a marca etapele comerciale ale vagoanelor Fiat, mai întâi ALb 48, apoi Alb 64 etc., dar și de presa regimului care dorea să scoate în evidență geniul italian, în cotidianul „ Il Popolo d’Italia ”.
Din 1906, FIAT Sezione Ferroviaria a lansat primele studii și prototipuri ale vehiculelor cu motor termic care circulau pe o cale ferată: tramvaie Fiat. Încă din 1920, Fiat a studiat un prim prototip de mașină autonomă cu o singură carenă care circula pe o linie ferată tradițională pentru a înlocui convoaiele de pasageri cu motoare cu aburi.
În 1921, conducerea Fiat Division Rail, viitorul Fiat Ferroviaria , a lansat oficial proiectul „a propulsat Vettura Petrolio” - vagon de petrol - constă dintr-o cutie cu două axe, motor și camion de transmisie, pe o caroserie ușoară a unei vagoane de cale ferată. Proiectul va rămâne în faza de prototip.
În 1923 , Fiat Ferroviaria a construit prima locomotivă diesel-electrică din lume și, în 1924 , și-a preluat prototipul de vagon pentru a prezenta vagonul Fiat TA 150 - prima vagon din lume cu motoare diesel de 150 CP pentru colonia italiană Somalia . În același an, Fiat a prezentat autoturismul TA 200 „Petrole Electrique” de 200 CP.
În 1926, Fiat a lansat o evoluție a autoturismului TA 150 cu Fiat TA 280, de 280 CV, în versiunile standard și cu gabarit redus. În sfârșit, în 1931 , va fi rândul vagonului care va fi botezat „Littorina”, modelul FS ALb 25 - în serviciu pe linia Foggia - Cerignola , cu motor pe benzină și transmisie cardanică în locul lanțurilor.
Prima serie de „Littorina” a fost foarte direct o derivare auto, din care a păstrat motorul termic, benzina sau motorina, transmisia și cutia de viteze. Finisajul interior a fost relativ dezbrăcat. Primele modele erau unidirecționale și, prin urmare, trebuiau să folosească un sens giratoriu la capăt pentru a face călătoria în direcția opusă. Foarte repede, Fiat Ferroviaria a construit modele cu o cabină dublă.
În 1932, proiectarea cutiilor va evolua considerabil. În loc să utilizeze structura grea a autoturismelor cu șasiu, inginerii din divizia de aeronautică vor contribui la transpunerea proiectului de cabine autoportante de la avioane la autoturisme. Un sistem autoportant de structură pentru șarpante va înlocui cadrele grele. Noile vagoane Fiat vor vedea lumina zilei mai întâi cu ALb 48, 80 și 64. Toate vor fi disponibile cu motoare pe benzină și apoi treptat cu motoare diesel.
Din 1936, motorul diesel se va afirma și va deveni regula.
Littorine de FS- Ferrovie dello Stato astăzi Trenitalia , sunt codificate cu un tip de abreviere: Alx ZZZ YYY.
„G” caracterizează toate A utorail-urile și A utomotrices The égères.
Minuscula care urmează poate fi (n, b, g, e sau v), indică natura tracțiunii:
Pentru vehiculele tractate fără motor, literele AL sunt înlocuite cu o singură literă L .
Dacă trenul are un portbagaj clar identificat, litera D se adaugă între AL (sau L ) și litera cu litere mici care urmează. La fel, litera U indică prezența unui compartiment poștal, litera T indică prezența unui imperial și litera H un compartiment frigorific (congelator) pentru transportul mărfurilor perisabile.
Pentru anumite linii în concesiune sau private cu gabarit redus, trenurile purtau litera R în fața identificării lor.
Inițial, codificarea include un prim grup de două sau trei cifre care indica numărul de locuri. Dacă primul număr a fost dublat, aceasta indica faptul că vâsla a fost proiectată cu mai multe comenzi, pentru a fi împerecheată cu alte elemente de același tip și pentru a avea o singură cabină.
Al doilea număr (3 cifre, cu excepția motoarelor diesel unde exista un cod din patru cifre) a identificat producătorul trenului:
Numărul progresiv al comenzii a completat referința.
Exemple:
Pentru linia lungă a trenurilor ALn 668 , numărul 3 din seriile 3000, 3100 și 3300 nu se va mai referi la codul tradițional de producător FS, ci va fi întotdeauna Fiat Ferroviaria , proiectant și unic producător.
Conform datelor colectate de „ Le Ferrovie.it ” și „ Scalaenne.it ” prima generație de Fiat Littorina furnizată FS este compusă după cum urmează:
| Tip | Ani de producție |
Lungime (mm) |
Ampatament bogie (mm) |
Ampatament între boghiuri (mm) |
Cantitate (U) |
Locuri de relaxare (Nb) |
Observații |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ALb 25 | 1931 | 7.560 | - | 3.000 | 2 | 23 | |
Prototipul ALb 48 |
1931-32 | 13,816 | 2.800 | 7.750 | 3 | 48 | numit și Autoz 48.01-03 |
| ALb 48 | 1933 | 15.626 | 2.800 | 9.950 | 12 | 48 | |
| ALb 56 | 1933 | 18,416 | 2.800 | 12.800 | 50 | 56 | |
| ALn 56 | 1934-36 | 18,416 | 2.800 | 12.800 | 120 | 56 | + 3 ex frigidere ALHb.64 + 6 diesel ALn.64 |
| ALb 64 | 1933-34 | 18,416 | 2.800 | 12.350 | 48 | 64 | + 6 ex ALn.64 cu aderență completă |
| ALn 72 | 1936 | 23.160 | 3.100 | 16.000 | 3 | 72 | Model Fiat- OM |
| ALb / ALn 80 | 1933-34 | 22,816 | 3.000 | 15.500 | 10 | 80 | 5 transformat într- o variantă rusă pentru ecartament larg |
| ALn 40 | 1936 | 23.516 | 3.100 | 16.420 | 25 | 40 | Autoturism foarte luxos |
Nota editorului: nu sunt menționate modelele furnizate dealerilor privați în ecartament normal sau îngust, nici companiilor străine .
A doua serie de Littorina va începe în 1936 cu modelele de vagoane cuplabile Fiat ALn 556 din care 287 de exemplare vor fi fabricate pentru FS între 1937 și 1938 și Fiat OM ALn 772 în 1940. Cu această ocazie, capetele vor evolua în estetica lor. și adoptă o față frontală ușor înclinată și o grilă imensă a radiatorului sub formă de escut.
Modelele ALb 80 (cod fabrica FIAT 004C) au fost echipate de Fiat Ferroviaria cu două motoare, dispunerea axelor devenind apoi (1A) (A1), iar viteza comercială a crescut la 130 km / h. Fiat a livrat unităților FS 10 care au fost utilizate în principal pe linia montană foarte dificilă dintre Ventimiglia și Oulx .
Având în vedere reputația dobândită în Italia de aceste vagoane cu o fiabilitate exemplară pe o linie montană foarte dificilă, mai multe companii feroviare străine au solicitat organizarea unei demonstrații a capacităților acestui echipament în propria rețea. Două vagoane Fiat ALb 80 realizate între 1933 și 1934, două călătorii demonstrative în aceste țări. Primul a vizitat Elveția , Austria , Cehoslovacia și Ungaria , al doilea a mers direct în Rusia prin Moscova , Leningrad (Saint Petersburg) și Sochi pe Marea Neagră. Un articol de ziar al lui Lorenzo Bertolin relatează în detaliu evenimentul de pe revista "iTreni" nr. 46 dinIanuarie 1985. Pentru a călători pe rețeaua rusă, a cărui gabarit este cu 89 mm mai larg decât standardul UIC, tehnicienii italieni de la Fiat Ferroviaria au trebuit să intervină la stația Negoreloïe (acum în Belarus ) pentru a înlocui boghiurile.
După această călătorie demonstrativă, compania rusă de stat a comandat o cantitate foarte mare de vagoane Fiat ALn 80 adaptate condițiilor țării. Unele surse menționează mai mult de o sută de unități ... Fiat nu a dezvăluit niciodată vânzările de niciun material tehnic important, civil sau militar, este imposibil să se știe numărul exact. Nu există documente tehnice sau fotografii de epocă. Pur și simplu știm, din arhivele rusești, că modelele erau aproape identice cu modelele italiene ALb 80, caroseria avea aceeași lungime, lățimea era mărită cu 90 mm, dar avea aceleași motoare. Numai numărul de locuri era diferit, redus la 72 pentru a face loc unui compartiment mai mare de poștă și bunuri.
Prima livrare de material feroviar italian către Spania datează din 1935 cu livrarea a șase unități Fiat Littorina ALn 80 (proiect 24 din 1935) , către CCHN-Norte și șase unități, (proiect 27 din 1936) , către MZA . Aceste două ordine au fost reînnoite la sfârșitul războiului civil spaniol în 1942. În total, există 24 de unități care au fost reînregistrate „Seria 9200” când a fost creată Compania Națională Spaniolă „Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles”. - Renfe . Primele douăsprezece unități au fost fabricate în întregime în Italia, în timp ce următoarele douăsprezece unități au fost asamblate sub licență de către producătorul spaniol de căi ferate CAF, care a livrat ultima unitate în 1947, după cum a declarat Docutren - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Fiecare automotor a avut 92 de locuri , în care 26 1 st clasă.
Litorinas au fost atribuite la Madrid , depou și a oferit servicii de călători pe liniile principale în orașele Soria , Castejón.Un și Pamplona , precum și mai multe linii din Galicia . Dar restricțiile privind furnizarea de combustibil în timpul celui de-al doilea război mondial vor opri practic tot traficul feroviar începând cu 1943.
Între 1961 și 1964, aceste vagoane au suferit o revizuire în care motoarele Fiat de origine au fost înlocuite de aceeași putere Pegasus și dezvoltarea celor 88 de locuri din clasa 2 e a fost revizuită. Noul motor și transmisia sa au creat multe griji pentru Renfe, care avea doar cinci unități operaționale în 1970, care au fost anulate definitiv în 1973.
În 1936, compania braziliană " Estrada de Ferro Central do Brasil " a comandat cinci seturi de tren derivate de la Littorina Fiat ALn 80. Acest tren era de fapt o versiune timpurie a ceea ce avea să devină ATR.100 de trenuri FS, dar avea doar două Inseparabile cutii motorizate în loc de trei pe versiunea italiană.
Aceste seturi de trenuri au fost proiectate și aprobate pentru a garanta o viteză comercială de 85 km / h, viteză pe care nu o puteau atinge niciodată în Brazilia din cauza stării precare a rețelei feroviare. O mașină avea 32 de locuri și avea un compartiment pentru bagaje separat, două toalete și o cameră de bar situată în cealaltă mașină care avea 32 de locuri. Trenul ar putea găzdui 64 de pasageri , toate în 1 st clasa.
În 1943, în urma dificultăților de alimentare cu combustibil din cauza restricțiilor din timpul celui de-al doilea război mondial, compania a decis să transforme motoarele în gazificator. Această modificare, făcută cu echipamente locale slab adaptate, a generat mari piedici care au determinat compania să reformeze trenurile în 1950.
În timp ce mai multe companii din țări străine care folosesc căi largi precum URSS, Spania sau Brazilia au achiziționat vagoane Fiat adecvate, alte companii care folosesc căi înguste sau metrice au cerut și vagoane Fiat Littorina adaptate rețelelor lor.
La acea vreme, rețelele mai multor regiuni italiene, administrate de concesionari privați, foloseau rute metrice precum Sardinia , Sicilia și puțin Trentino Alto Adige , fără a mai menționa coloniile italiene din Africa, precum Eritreea .
Anul 1935 a fost foarte prolific pentru divizia feroviară a FIAT care a realizat pentru compania națională FS proiectele 010 și 015 corespunzătoare modelelor ALb 56 și ALn 40 precum și proiectului 016 care va fi FS ATR.100 , puțin frate diesel al celebrului și fantasticului tren electric FS ETR 200 . Primul Littorine pentru Erythea (proiectele 011 și 025A) corespunzător modelelor A 60 și A 62 au fost trimise local și printre toate aceste numeroase proiecte, putem evidenția proiectul 019 pentru compania privată „Ferrovie Meridionali Sarde - FMS”. Cu acest nou proiect, producătorul italian Fiat Ferroviaria va modifica complet estetica modelelor sale cu o față frontală complet nouă, care poate fi găsită pe versiunile spaniole, braziliene și sarde (FCS), din 1937.
Compania feroviară sardă FMS, care gestiona o rețea de 114 km în gabarit metric, a primit 4 vagoane Fiat derivate din ALn 56 și au fost înregistrate ALn 201-204 la sfârșitul anului 1935. Au fost puse în funcțiune. Siliqua-Palmas Suergiu-Calasetta și Palmas Suergiu-Iglesias lines, the 9 februarie 1936.
Aceste vagoane aveau un motor diesel cu injecție directă cu 6 cilindri de tip Fiat 355C de 8.355 cm 3 , dezvoltând o putere de 59 kW / 80 CP. Era același motor care monta ALn 56 al FS, care avea 2 motoare. Vagoanele FS ALn.56 erau mai mari, cântărind 25 de tone în loc de cele 15 tone ale ALn.200. Panta maximă întâlnită pe liniile din Sardinia a fost de 25 ‰ și puterea unui singur motor s-a dovedit suficientă pentru a asigura service în condițiile cerute de dealer. Lungimea caroseriei ALn 200 a fost de 14.930 mm față de cea de 21.360 a ALn 56. Lățimea, adaptată la cea a gabaritului metric, a fost de 2.400 mm față de 3.116 în timp ce înălțimea a fost aproape identică, 3.140 mm față de 3.200. Viteza maximă a fost fixată la 83 de km / h capacitate a fost de 36 de locuri , împărțite în cinci compartimente 30 din 2 e clasă și 6 1 st clasă.
După ce au beneficiat de mai multe reînnoiri de amenajări interioare, aceste vagoane au fost anulate în 1972.
O serie de 3 vagoane a fost comandată de la Fiat Ferroviaria în 1937 de cealaltă companie feroviară din Sardinia, „Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna (FCS)” creată în 1911. Rețeaua sa avea șine metrice de 950 mm, ca și pentru FMS. Scopul comenzii a fost de a îmbunătăți viteza comercială, regularitatea serviciului prestat anterior cu locomotive cu aburi și, mai presus de toate, confortul călătorilor pe linia Macomer - Nuoro , 53 km lungime și Macomer- Bosa , 46 km lungime. Aceste vagoane au fost puse în funcțiune15 iunie 1937. Vagoanele înregistrate ALn 40.11-13, erau identice cu ALn 200 ale FMS, cu excepția motorului lor, cele destinate FCS aveau 2 motoare în loc de unul din cauza pante mult mai abrupte de până la 30 ‰ pe liniile FCS.
Aceste vagoane au rămas în funcțiune până la închiderea liniilor în 1981. În 2012, ARST, noul manager public din 2010 al liniilor de cale ferată din Sardinia (ex FCS & FMS), a eliberat fonduri pentru restaurarea ALn 40, aducându-le înapoi la Monserrato depozit de gară .
În 1870, portul Assab din Eritreea , la intrarea sudică a Mării Roșii , a fost cumpărat de o companie italiană. Această operațiune va sta la baza dezvoltării colonizării țării de către Italia. La scurt timp după ce s-au stabilit în țară, italienii au început să construiască prima linie de cale ferată a țării. Calea ferată italiană avea un ecartament de 950 mm . A legat Massaoua de orașul fortificat Saati , lângă Dogali . Linia de cale ferată, lungă de 26 km, a fost finalizată pe15 martie 1888. Va fi extins pentru a vă alăturaSeptembrie 1904orașul Ghinda , înMartie 1910Nefasit și6 decembrie 1911, capitala Asmara , la 118 km de Massaoua . În 1922, calea ferată a aderat la Cheren , Agordat în 1928 și la7 martie 1932, orașul Biscia , la 351 km de Massaoua. Linia a fost plasată sub responsabilitatea Companiei Feroviare Eritreene - FE, aflată sub ministerul colonial italian. Primele trenuri au fost tractate de locomotive cu aburi Ansaldo .
Există 11 modele de vagoane Littorina prezente în Eritreea, proiectate de FIAT și derivate din prototipurile italiene din 1932 și proiectul său 004, Fiat ALb 38 , 64 și 80 din 1933. Pentru Eritreea, modelele urmăresc proiectele 011 pentru A.60, 025 pentru A.62-A.70.
În conformitate cu Littorina, Fiat a dezvoltat versiunile africane: modelul 038 (ZZ AB) pentru Etiopia și modelul 040 pentru Tripolitania și Cirenaica .
Fiat model 011 - A.60 și A.61Primele două unități au fost îmbarcate în portul Napoli cu destinația Massaoua în 1935.
Cu toate că aceste modele sunt Littorina scurte construite vreodata de Fiat, 12350, au operat trei uși pe fiecare parte pentru călătorii , inclusiv pe centrul casetei, rezervată pentru a avea acces la compartimentul 1 st clasa 8 locuri, în timp ce capetele erau compartimentele 2 e și 3 e de clasă. Fiecare vagon avea 2 motoare pe benzină de tip Fiat C255, identice cu cele din ALb 80, deoarece era necesar să poți urca pante de 35 ‰. Viteza maximă a fost limitată la 79 km / h .
Fiat model 025 - A.62 - A.70Primul proiect Littorina tip 025 a fost prezentat în aprilie 1936 la Expoziția Fiat din Africa de Est, Place d'Italie din Milano . Cele 9 unități Fiat A62-A70 au fost descărcate în Massaoua pe5 mai 1936.
Aceste noi modele Littorina au fost echipate cu motoare diesel Fiat. Abia mai lungi decât A.60 și A.61, 12.760 m în loc de 12.350 m , au luat aceeași linie, dar fără poarta centrală. Cele două motoare diesel ale fiecărei vagoane erau de tip Fiat 356, dezvoltând 115 CP. Vagoanele Fiat Littorina au făcut posibilă reducerea la jumătate a timpului de călătorie în comparație cu trenurile cu aburi.
Pentru a asigura o bună izolație termică, ca la modelele anterioare, pentru a face față temperaturilor permanente ridicate care depășesc 40 ° C , mașinile au fost perfect izolate și acoperite, în interior, cu panouri din lemn și PAL cu ventilație între izolație și acoperișul metalic al caroseriei . În plus, cazurile aveau o livră albă / gri deschis, cu o bandă longitudinală roșie între cele două culori. Grila a fost, de asemenea, vopsită în roșu după 1946.
Această serie de vagoane avea trei variante:
Compania de Căi Ferate Eritreene - FE, a supraviețuit fără alunecare al doilea război mondial, când a folosit vagoane Fiat pentru transportul soldaților răniți. Lucrurile s-au înrăutățit grav când „Frontul de eliberare eritrean” s-a angajat în războiul armat de gherilă, adesea îndreptat împotriva căilor ferate, cu un sabotaj extins, până la spectaculosul bombardament Ashedira dinOctombrie 1970, când două locomotive au căzut dintr-un viaduct, care a lovit comunitatea internațională. A fost declarată legea marțială care a dus la suspendarea transportului feroviar și, de fapt, la închiderea liniilor și abandonarea acestora până în 1976. După ce a expulzat armata etiopiană în 1991 și și-a recăpătat independența în 1993, reconstrucția liniei ferate a fost luată în considerare . Proiectul a fost lansat în 1995 începând de la Massaoua, cu lucrări care au fost finalizate în 2003, pe tronsonul care duce la Asmara, lung de 117 km. În acest timp, mai multe vagoane au fost restaurate și puse în funcțiune. Cu această ocazie, a reapărut un model perfect necunoscut, botezat de eritreenii „Littorinella”, Littorina mică , are o lungime redusă și poate găzdui 14 pasageri.
Italienii sunt prezenți în Somalia din 1880 și au făcut din aceasta o colonie în 1905 , oficializată printr-o lege a5 aprilie 1908. Italia a controlat Somalia , Etiopia , Eritreea și nordul Kenya până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial .
La fel ca în cazul căilor ferate din Eritrea , italienii au luat în considerare cu succes exportul Fiat Littorina în Somalia. Fiat Ferroviaria produce două unități de tip 052 de proiect. Similar modelelor Fiat ALn.200 fabricate pentru Sardinia , acestea aveau o caroserie de 13.860 m , cu aproximativ un metru mai lungă decât eritreanul A62-70. Echipat cu un singur motor diesel Fiat 355 C. de 59 kW / 80 CP. Viteza maximă a fost limitată la 85 km / h . Capacitatea lor a fost de 7 locuri din 1 st clasă și 39 în 2 e clasa în două compartimente separate.
Cele două unități au fost îmbarcate în portul Genova în 1944, dar riscurile legate de război au blocat barca. Cele două vagoane nu vor părăsi niciodată Genova și vor reveni la fabrica Fiat.
Dar Somalia a avut anterior vagoane diesel Fiat așa cum se menționează în cartea „Rassegna Economica delle Colonie”, din 19-09-1931 pagina 9, este menționat „Experimente de tracțiune feroviară” cu motoare termice cu tracțiune directă pe căile ferate din Somalia italiană unde se citează o mică vagon cu remorcă.
Este vorba de vagoane construite în 1930 de către compania „Officine Sociali di Mogadiscio”. Primul model este o autoturism cu 2 axe pe o bază FIAT 18 BL cu 30 de locuri. Al doilea model se referă la o vagonă mai mică construită în 4 exemple similare dar nu identice. Unul a avut un motor Citroën și a oferit 14 locuri la 1 st clasa, doua au fost echipate cu un motor SPA și ultima unui motor model de Fiat 505. Fiat ar putea ajunge la o viteză de 90 la de km / de ore . Aceste 4 modele erau identice cu „Littorinella” găsită în Eritreea în 2000.
Cea mai importantă linie ferată din Etiopia de la Djibouti la Addis Abeba, lungă de 784 km , a intrat sub controlul italian după ocuparea Abisiniei de către armata lui Mussolini , care dorea să dubleze viteza medie a trenurilor. Din 1938, vagoanele Fiat Littorina au înlocuit vechile trenuri tractate de motoare cu aburi. 4 unități au fost fabricate pe proiect special de tip comandă 038, derivate direct de la Fiat ALN 56 1900 series , 2 - lea generația care a beneficiat de capetele înclinate.
Aceste automotoare au sosit în portul Djibouti , în 1936 au fost înregistrate ZZ-AB (AB = 1 st și 2 - lea clasă) 1 la 4. Fotografiile acestor modele sunt foarte rare. Au fost echipate cu două motoare diesel de tip Fiat 356 C cu 6 cilindri cu injecție indirectă cu precameră, fiecare dezvoltând 85 kW și 115 CP. Viteza maximă, foarte limitată de traseul foarte sinuos și abrupt al liniei, a fost de 68 km / h . Lungimea cutiilor a fost de 16.300 m (cu un metru mai lungă decât ALb 48 ). Izolarea cutiilor a folosit același principiu foarte puternic ca cel al versiunilor eritreene. Littorinul etiopian a avut o vânătoare imensă de piatră adăugată local din 1938.
Vagoanele au oferit 27 de locuri cu un nivel ridicat de confort.
După înfrângerea italiană, în 1943, conducerea liniei a fost repartizată provizoriu inginerilor militari britanici, apoi companiei naționale, după predarea pe tronul Negusului . Tot materialul rulant italian a fost transferat către CFE, compania feroviară etiopiană . Au fost anulate în 1965, cu puțin timp înainte de închiderea liniei. Modelul ZZ-AB 03 a fost salvat și restaurat în partea sa a corpului și transformat în bar în 2015.
Construcția primei căi ferate din Libia este opera italienilor din 1912 în Tripolitania cu o lungime de 50 km . Are o distanță de 950 mm , ca cele realizate în Eritreea . De la deschiderea sa comercială în 1913, a fost administrată de compania națională italiană FS . Construcția a fost întreruptă în timpul primului război mondial și a fost reluată în 1919 cu o extindere care a adus rețeaua Tripolitană la 200 km . De la Tripoli am putea conecta în cele din urmă Zouara la vest (118 km ), Tadjourah la est (21 km ) și Vertice-31 la sud (89 km ).
În Cirenaica , construirea de către italieni a căii ferate a început în 1914. Până în 1927, rețeaua ajunsese la 160 km , făcând posibilă legarea Benghazi la est de Barqa (108 km ) și la sud de Soluq (56 km ).
În Libia, ca și în Etiopia și Eritreea, italienii au trimis Fiat Littorina din 1938. Aici a fost proiectul de tip 040, model derivat din seria Fiat ALn 56 din 1900 similar cu versiunea etiopiană, dar mult mai lung: 22.000 m , fie propoziții mai scurte decât drezine 80. stihar Acestea au inclus 12 locuri în 1 st clasa, 23 2 - lea de clasă și 20 în 3 - lea de clasă, o capacitate totală de 55 de pasageri pe scaune. Aceste vagoane au un compartiment poștal la un capăt și un compartiment pentru bagaje cu toaletă la celălalt. Motoarele diesel Fiat 356 C sunt identice cu cele ale versiunilor etiopiene, dar viteza pe noua rețea plană a țării a fost limitată la 90 km / h . Izolația termică întărită a fost comună tuturor versiunilor africane.
Dintre cele 8 unități construite pentru Libia, 5 au fost alocate sectorului Tripolitan (Tripoli) și 3 sectorului Cirenaic (Benghazi). Aceste materiale au fost anulate în 1965, când liniile au fost închise.