O vagon de dormit , numită și vagon de dormit , este o vagon de cale ferată concepută pentru a transporta pasagerii întinși în paturi reale , inclusiv saltele și lenjerie de pat, precum și o chiuvetă de colț (sau chiar un duș) spre deosebire de vagonul de dormit , cu -serviciu de bord oferit de „șoferul” vagoanelor de dormit, care oferă micul dejun la gustări de șampanie, servit în cabină. Acest tip de mașină vă permite să călătoriți noaptea și ziua în condiții optime de odihnă. Acestea sunt echipate cu cabine private, păstrând intimitatea călătorilor, potrivite în special pentru călătorii lungi. În poziția „zi”, o canapea sau fotolii vă permit să vă odihniți. În poziția „de noapte”, paturile, îndoite anterior pe partiție, sunt pregătite de șoferul vagoanelor de dormit.
| Mașini de dormit | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| S | Lx | Da | F | U | P | UH | MU | T2 | T2 | CNL | ||
| Punere in functiune | 1922 | 1929 | 1930 | 1936 | 1954 | 1955 | 1957 | 1964 | 1968 | 1975 | 1995 | |
| Număr construit | 189 | 90 | 270 | 25 | 162 | 80 | 40 | 108 | 153 | 143 | 54 | |
| de compartimente | 9-12 | 10 | 11 | 9 | 12/11 | 20 | 11 | 12 | 18 | 17 | ||
| de paturi | 13-24 | 10-20 | 11-33 | 18 | 36/33 | 20 | 33 | 36 | 36 | 34 | 34-44 | |
| Lungime | m | 23.45 | 23.45 | 23.45 | 19.23 | 26,40 | 24.00 | 25.10 | 26,40 | 26,40 | 26,40 | 26,90 |
| Tară | t | 53/54 | 50 | 53 | 55 | - / 50 | 44 | 47.2 | 54 | 54 | ||
| Viteză | km / h | 140 | 140 | 140 | 140 | 160 | 140 | 160 | 160 | 160 | 160 | 200 |
Este George Pullman pe care îi datorăm apariția primelor vagoane de dormit în 1863 pentru Statele Unite . Dar „vagonul de dormit” în stil european a fost proiectat de belgianul Georges Nagelmackers , fondatorul celebrei Compagnie des wagons-lits , acum franceză.
In 1922 , automobilele de tip S (pentru Oțel „ oțel “) au fost primele CIWL mașinile cu un corp din oțel. Ei inaugurează celebra livră albastră și aurie (mașinile vechi erau în tec de lemn ) și pot călători cu 140 km / h .
Distingem seriile S1 (1922-1929), S2 (1923-1926), ST (nr. 2695 - 2699, 1926), S4u (nr. 3361 - 3390, 1928) și SG (nr. 3432 - 3455, 1929) care formează un set de 189 de mașini, produse până în 1930 de diferiți producători francezi, englezi, italieni și austrieci.
Echipate cu încălzire autonomă, decorate cu intarsia, capacitatea lor inițială de 16 locuri a fost mărită la 20, 22 și 24 de locuri. „Turismul” ST oferă 24 pl. în 12 compartimente. În 1929, SG a oferit 17 locuri (4 compartimente „duble“, 3 compartimente „single“ , cu grupuri sanitare si 3 compartimente „duble“ , cu baie. Alții oferite compartimente cu 3 paturi , în 3 - lea clasa și puse în circulație în trenurile Taurus-Express (Istanbul -Aleppo-Bagdad) sau Anatolie-Express. SG-urile au început să cedeze locul tipurilor Y din 1948. Mai multe mașini vor fi furnizate Spaniei în 1958. Unele dintre ele vor avea 13 locuri și o zonă de bar.
Câteva exemplare au fost salvate pentru serviciul obișnuit al trenului de lux Veneția-Simplon-Orient-Express .
În 1926 , vagoanele de dormit de tip Z au inaugurat așa-numitele compartimente de compartimentare „Z” care au permis o mai bună distribuție a spațiului disponibil. Cele 11 compartimente ale acestora oferă 22 de locuri, 26 pentru ZT cu 4 compartimente triple sau 36 pentru Z3 cu 12 compartimente triple. Acestea sunt produse în 100 de exemplare de Breda ( 2712-2715 ), Miany ( 2716-2719 ), OEF ( 2720-2721 ), OMR ( 2722-2731, 3648-3662, 3768-3777 ), OEF Meridionale ( 2732 la 2736 ), Nivelles ( 2789 - 2818 , Z3 3033 - 3042 ), CGC ( 3043 - 3052 , transformat în ZT în 1936 -1940) și EIC ( 3311 - 3340 , 1927).
Vehiculele de dormit CIWL Lx (abrevierea pentru lux) au fost produse în 90 de unități din 1929 :
Acestea sunt recunoscute după ușile lor cu ferestre în formă de calisson , un semn al serviciului de înaltă calitate. Decorate de Nelson, Maple și Prou, acestea au modele elegante încrustate sau lacuite. Inițial, acestea ofereau zece compartimente „simple”, dintre care opt pot fi combinate într-o suită. Apoi, odată cu recesiunea de la începutul anilor 1930 , adăugarea unui al doilea pat în anumite compartimente a dat naștere mașinilor numite Lx14, Lx16 sau Lx20 în funcție de numărul de locuri oferite. Sunt echipate cu încălzire independentă. Între 1966 și 1973 , 51 dintre aceștia au fost direcționați către rețelele de rețea largă iberice. În Franța, au fost retrași din serviciu între 1971 și 1976 și și-au finalizat cariera în Spania și Portugalia la mijlocul anilor 1980 . Unele dintre aceste mașini, complet restaurate în ateliere din Ostend , Belgia, fac parte din actualul Venice-Simplon-Orient-Express .
Din 1930 , vagoanele de dormit Y, echipate cu o cameră de service, puteau fi folosite singure într-un tren. Construcția lor s-a extins între 1930 și 1955 . Au fost echipate cu boghiuri Pennsylvania P și apoi, în 1940 , cu boghiuri tip PP folosind cutii de rulment .
În funcție de aspectul compartimentelor, există variantele:
Distingem seria de:
Pot fi găsite în trenurile Riviera Express (Berlin - Cannes), Oberland-Express (Calais - Interlaken) sau Arlberg-Orient-Express (Calais - Viena) alături de autocarele LX și Z deoarece aceste trenuri erau deschise pentru toate cele trei clase până în 1956 .
120 de mașini vor fi modernizate de CIWL; 81 dintre ele vor fi preluate de SNCF în 1962 .
Din 1962 până în 1964 , Ym au fost reconstruite în Ub și Yb în Uf cu partiții în laminate Formica . YT-urile „turistice” sunt reconstruite în YU-uri „universale” cu boghiuri noi, mai confortabile.
Aceste mașini au făcut perioada de glorie a trenurilor Nord-Express (Paris - Copenhaga / Stockholm și Oslo) și Direct-Orient (Paris - Belgrad - Istanbul / Atena). Ultimele vagoane ale acestei familii au circulat în Franța, în trenurile sporturilor de iarnă către Savoia, până în 1987 .
Vagoanele de dormit de tip F, care au apărut în 1936 , au fost proiectate pentru serviciul direct Paris-Londra cu transbordare pe feribot ( Dunkerque - Dover ). Aceste mașini cu 9 compartimente duble sunt de dimensiunea engleză. Lungimea lor este redusă la 19,2 m; au o singură ușă pe fiecare față laterală. Acest material, de o vârstă venerabilă, a fost retras din serviciu la sfârșitul anului 1980. Au fost construite 25 de mașini:
Vagonul de dormit de tip F numărul 3792 este expus la National Railway Museum din York, Anglia. Numărul 3987 este păstrat de Chemin de Fer Touristique du Vermandois (CFTV) din Saint-Quentin, Franța.
Vagoanele de dormit tip P (WLA P, CIWL nr. 4501-4580) au fost comandate în 1954 și livrate în 1955 și 1956 în 80 de unități de către producătorii lor Nivelles , Carel și Fouché , Ansaldo și Fiat . Ele au fost utilizate de rețelele SNCF , SNCB , NS și ÖBB . Numele lor se referă la designerul lor, Albert Pillepich, inginer șef al serviciilor tehnice ale CIWL. Destinat pentru clienții high-end, ele oferă doar 1 st clasa, 20 de compartimente ale unui loc imbricate pe două nivele. Aceste mașini cu caroserie din oțel inoxidabil (tehnologia Budd ) și boghiuri N Schlieren ar putea circula cu 140 km / h.
Au fost folosite de la Paris la Dortmund , Coira , Geneva și Milano . Acestea au fost oferite în 2 doua clasă, pe bază de proces, din 1981 (în Franța) , apoi retrasă din exploatare în 1987 , după implicarea lor în deraierii Nice-Paris.
În 1992 , 17 ateliere au fost modernizate la atelierele CIWLT din Ostend, ceea ce și-a mărit capacitatea interioară la 30 de locuri (10 compartimente cu 3 paturi), iar 27 de boghiuri Schlieren ar putea călători cu 160 km / h. Au luat numele de WLAB 30. Sunt folosite între Amsterdam și Viena .
Denumirea „Mașină U” (pentru „Universal”, adică cu aspect variabil, de la 1 la 3 paturi pe compartiment) se aplică pentru 3 tipuri diferite de mașini:
Mașinile UH (Universal Hansa), livrate pentru reparații de război de către firma germană Hansa Waggonbau (CIWL nr. 4581-4600), și-au făcut apariția din 1957. O altă serie de 20 de mașini (CIWL nr. 4601-4620) a fost produsă de Waggon - und Maschinenbau GmbH Donauwörth . Au oferit 33 de locuri împărțite în 11 compartimente modulare, de unde și denumirea WLAB 33 și au fost prezentate în trenuri precum Le Train bleu Paris-Vintimille, Nord-Express Paris-Copenhaga sau Puerta del Sol Paris-Madrid. În ciuda retragerii acestei serii în 1986, două vagoane de dormit UH au fost încă încorporate, după restructurarea completă, în Sud-Express între Lisabona și Hendaye și invers, până în 2010, când acest convoi a fost transformat în tren. cu echipamente Talgo .
CIWL a livrat în 1964 o serie de 20 de mașini de tip M (nr. 4741-4760) construite de FIAT. Sunt echipate cu boghiuri L derivate din Y24 și au 12 compartimente duble sau simple .
Acest acronim MU înseamnă „Modern Universal”. Această mașină cu aer condiționat a fost produsă în 100 de exemplare de Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth în 1964 , în timp ce un alt contingent a fost livrat de Fiat în 1973 și numit MUF (10 sub-serii în total). Cu boghiurile lor L ( nr. 4701-36 / 61-75 ) sau Minden-Deutz tip 4, sunt capabile de 160 km / h. Dispunerea lor cu 12 compartimente oferă 12 până la 36 de paturi. Cele mai multe dintre ele sunt proprietatea CIWL; a SNCF cumpără 18. În Italia un mic grup rezervat pentru 1 st clasa este numită M-tip .
Cele mai FS cumpăra 91 de mașini suplimentare cu model de mașină specială pentru uzul intern al acestora. O modernizare este la originea MUn din NS.
În 1968 , The CIWL a lansat echipamente inovatoare pentru a extinde numărul de vagoane de dormit: masina WLAB T2, al cărui nume înseamnă „Turiști 2 nd clasa“, a fost primul pentru a permite cuplurilor sa calatoreasca in clasa a doua. Structura sa inteligentă este formată din optsprezece cabine mici, nouă la nivel, cu două paturi supraetajate pliabile convertibile în canapea și, intercalate, alte nouă ridicate, cu o canapea fixă și două paturi înalte paralele; realizând în total 36 de locuri.
Având în vedere succesul acestor mașini, SNCF a achiziționat, între 1973 și 1975 , 82 de mașini cu aer condiționat, dintre care mai mult de jumătate făceau parte din Eurofima , și alte 6 SNCB . Din 1977 până în 1980 , RENFE a primit 85 de mașini.
Mașinile T2 au fost eliminate din flota SNCF în 2008 și vândute în străinătate.
Seria T2s (CIWL nr. 6401 până la 6463), poate fi recunoscută prin golfurile sale de aceeași dimensiune și ușor rotunjite la colțuri. Cele 17 cabine, care pot fi înfrățite folosind o ușă inter-trafic, nu mai sunt cuibărite. Compartimentele de primă clasă sunt „simple” (1 pat); cele de clasa a doua sunt „duble” cu paturi supraetajate. Au fost construite de Schlieren în 1975 în 63 de unități:
Acestea sunt montate pe boghiuri MD6 de tip Minden-Deutz și toate afișează livrea albastră TEN , cu excepția celor germane care se disting printr-o livră roșie TEN. În FS sunt efectuate de FIAT o nouă serie de 60 de automobile în 1982 cu FIAT boghiuri FW tip.
Primele trenuri de noapte Talgo au apărut în 1975 , atribuite noului „Barcelona-Talgo”, primul tren direct Paris-Barcelona. Acestea sunt seturi de trenuri articulate cu cutii scurte cu 1 ax, pentru a facilita schimbarea gabaritului la frontiera franco-spaniolă. Pe baza tipului RD III (12,14 m ), acestea pot circula cu 160 km / h , sunt dotate cu aer condiționat și oferă:
În 1981 , noul pendulul "Paris-Madrid-Talgo" (mai târziu "Goya") a alungit cutii de la 13.14 m și oferă cinci compartimente 1 st ca 2 e clasa. Sunt disponibile și compartimente High Class cu duș. Poate circula cu viteza maximă de 200 km / h .
În total vor fi produse 592 de mașini ( inclusiv mașini germane DB pentru rute naționale incluse).
Aceste trenuri asigură legături Madrid - Lisabona și Lisabona - Hendaye și multe conexiuni naționale în Spania. Din cauza crizei economice, rutele Barcelona - Milano și Barcelona - Zurich au fost întrerupte în 2012, precum și, un an mai târziu, rutele Paris - Madrid și Paris - Barcelona în urma intrării în funcțiune a conexiunilor de zi. Franco-spaniol TGV / AVE prin LGV Perpignan - Barcelona . Conexiunile naționale din Germania s-au încheiat imediatdecembrie 2009și echipamente vândute în străinătate. O conexiune directă între Frankfurt și Barcelona este încă în curs de desfășurare.
Au fost construite în Elveția în două loturi de 27 de mașini:
După dispariția completă a rețelei CityNightLine (CNL), efectiv10 decembrie 2016, câteva dintre aceste vagoane de dormit au fost împrumutate Căilor Ferate Austriece ( ÖBB ) pentru crearea noii rețele de trenuri de noapte Nighjet , în timp ce majoritatea vor fi vândute la mâna a doua către Iran .
Trenurile aveau, de asemenea, o mașină de serviciu care oferă o zonă de recepție cu bar și catering (WRm), vagoane de dormit (Bvcmz, Bvcmh, BDcm) cu 40 până la 60 de locuri și vagoane cu scaune înclinate (Bpm) și, dacă este necesar, o dubă (Dmd ).
În 1 st mașini clasa de dormit oferă , de obicei , cabine individuale mari, de asemenea , numit „Single“ și „Double“ (două paturi supraetajate), cu un decor de lux care combină adesea lemn și covoare. Datorită ușilor de legătură, cabinele alăturate pot forma o „mini-suită”. Tot mai multe vagoane de dormit sunt echipate cu facilități sanitare private, ceea ce este în special cazul noilor cabine Premium ale trenului Thello Paris-Milano-Veneția (comandat în primăvara anului 2017). Anumite cabine „de lux” (în special cele ale Căilor Ferate Ruse) oferă, de asemenea, o zonă de lounge, un televizor privat și un mini-bar, mașinile târzii italiene Excelsior incluzând chiar și o suită nupțială cu un pat dublu .
În 2 doua clasă sunt , de obicei , T3 cabine, ale căror cabine oferă trei paturi supraetajate, uneori înlocuite cu T4 (patru paturi supraetajate) , în Peninsula Iberică și în Rusia. În America de Nord, dar și în Italia (T2, pentru liniile naționale), în Scandinavia și în Regatul Unit, în special la bordul „Calédonien” (serviciul Caledonian Sleeper ), cabinele din clasa inferioară pot găzdui doar doi călători.
În Franța, în plus față de clasic așa-numitele universal dormit masini ( Single , Duble si T3 cabine ), T2 vagoane de dormit, lansat de Compagnie des Wagons-Lits , oferit cabine mici individuale în primul rând ( special ) și pentru două persoane în a doua.clasă ( T2 ). Foarte populare, acestea au fost, totuși, la scurt timp după Universelle , retrase din serviciu de către SNCF la sfârșitul anului 2007 și vândute la mâna a doua în străinătate. Din 2008 până în 2015 , nu mai existau conexiuni de vagoane de dormit în Franța, ci doar conexiuni internaționale. Odată cu preluarea, într-o fază experimentală de un an, a legăturii Paris-Nisa în 2016 , în comun de SNCF și Căile Ferate Ruse (furnizori de echipamente), este marea revenire a vagoanelor de dormit din Franța., Chiar dacă funcționarea acestui serviciu nu reia oficial, pentru moment, denumirea de „vagoane de dormit”, ci „Serviciu de primă clasă”, cu cabine individuale, duble sau cu trei sau patru paturi, oferind chiar duș. Acest serviciu a fost suspendat, în așteptarea unui cumpărător, de atunci9 decembrie 2017.
Mașinile de dormit se găsesc peste tot în lume. Cea mai mare rețea este operată de Căile Ferate Ruse ( RJD ) care, de la Moscova , oferă servicii directe atât către Vladivostok (celebrul Transiberian , cu conexiune maritimă către Japonia ), fie la Beijing către Paris sau Nisa și restul Europei. În ceea ce privește căile ferate americane ( Amtrak ), acestea oferă conexiuni transcontinentale de la New York la Los Angeles și San Francisco prin Chicago sau din California spre Florida . Din Franța, cea mai lungă cursă este asigurată de Veneția-Simplon-Orient-Express Paris-Istanbul (cu plecări neregulate) urmată de cea a expresului transeuropean Moscova Paris-Moscova (una până la trei plecări săptămânale, în funcție de sezon) ambele plecând de la Gare de l'Est .
În Franța, clienții trenurilor de noapte au suferit eroziuni severe. Într-adevăr, TGV a redus atât de considerabil timpul de călătorie național, încât călătoria de noapte părea să-și piardă atracția, dar este și o lipsă de promovare datorită politicii „all-TGV” a SNCF („uitarea” vagonului de dormit oferta în documentele Lunéa , opacitatea rezervării pe site, restricționarea permanentă a ofertei, nerenovarea echipamentului) care a redus numărul de vagoane de dormit la mai puțin de douăzeci și cinci la sută pe ultimele trei linii interne și de frontieră (Paris-Nisa-Vintimille, Paris-Briançon și Luxemburg-Metz-Nisa) și duce la dispariția completă a acestui serviciu pe liniile naționale de pe9 decembrie 2007, precum și vânzarea la mâna a doua a acestui echipament de elită în străinătate. Cu toate acestea, în fața cererii presante a clienților care deplâng aceste reduceri, SNCF , în februarie 2015 , s-a adresat Căilor Ferate Ruse ( RJD ) pentru a-i încredința operarea anumitor trenuri de noapte cu mașini noi. Paturi, pe principalele linii naționale, în viitorul apropiat, înlocuirea vechii nopți Intercités și care nu oferă, cu vagoane de dormit simple și scaune înclinate, confort suficient. Legătura Paris-Nisa, inaugurată pe2 iulie 2016pentru o perioadă experimentală de un an, prefigurează această evoluție. SNCF a anunțat eliminarea în mod substanțial toate trenurile sale de noapte în 2016 și deschiderea,31 martie 2016, o cerere de oferte pentru privatizarea acestora, care a început deja odată cu reluarea unui serviciu (rus) de vagon de dormit între Paris și Coasta de Azur.
În ceea ce privește legăturile internaționale pe distanțe lungi, o clientelă de ultimă generație nu numai că rămâne loială, ci se întoarce la acest mod de transport și recent au fost lansate noi trenuri de lux: Riviera Express Nice-Moscova dinseptembrie 2010sau, în decembrie 2011 , un Paris-Moscova nou, mai eficient, Trans-European Moscow express , precum și noul tren privat de înaltă comoditate Paris-Milano-Veneția (în 2011 ), Thello , operat de Veolia și Compagnie des Sleeping cars , în așteptarea întoarcerii iminente, anunțată de SNCF, a unei legături Orient-Express foarte confortabile între Paris, Viena și Istanbul. Cu toate acestea, legăturile nocturne CNL ale Căilor Ferate Germane, între Franța, Germania și Austria, dintre care unele au fost atinse până la limita de vârstă, au fost anulate pe14 decembrie 2014, parțial înlocuit de conexiuni de zi cu viteză mare prin conexiune TGV + ICE . În schimb, conexiunea directă cu vagonul de dormit între Paris și Moscova, operată în comun de SNCF și Căile Ferate Ruse ( RJD ), acceptă, din iunie 2015 , călătorii care fac ruta Paris-Berlin și, de asemenea, ruta Paris. Decembrie 2015 . Rețeaua de trenuri de noapte europene Nightjet , inițiată de Căile Ferate Austriece, ar trebui să deservească Franța din 2021, oferind un serviciu de vagon de dormit de la Paris la München , Salzburg și Viena .
Plecând din Franța, următoarele linii de vagoane de dormit sunt listate pentru 2017, operate de SNCF , grupuri de companii feroviare sau chiar companii private (cele mai bune conexiuni sunt indicate cu caractere cursive ):
În Septembrie 1988, Extremul Orient-Express , închiriat de compania elvețiană Intraflug și compania Sony și compus în principal din vagoane de dormit, a asigurat conexiunea Paris-Tokyo prin Berlin, Varșovia, Moscova, Siberia și transbordarea cu barca către Yokohama , apoi din nou pe uscat . Această călătorie de aproape 10.000 km rămâne până în ziua de azi cea mai lungă călătorie feroviară directă realizată vreodată. Acest tren a circulat o singură dată pentru o călătorie de aproximativ 10 zile .
Trenul Kyoto-Copenhaga-Express , închiriat de ONU , a părăsit Japonia la începutul lunii noiembrie pentru o sosire în Danemarca5 decembrie 2009, începutul Conferinței de încălzire globală de la Copenhaga și a cărui circulație a avut drept scop promovarea revenirii trenului la călătoriile pe distanțe lungi, a egalat recordul anterior.
* Note:
* Referințe: