LGV mediteranean

Costul investiției se ridică la 3,8 miliarde de euro . Punând Marsilia la trei ore de Paris (pe o distanță de 750 km ) și Nîmes la două ore cincizeci și două de minute, intrarea în funcțiune a acestei linii inversează cotele de piață respective ale avionului și trenului, acesta din urmă asigurând acum două- treimi din călătorii.

LGV Méditerranée este a treia secțiune a liniei de infrastructură nr . 752.000 a rețelei feroviare naționale (numită linia de la Combs-la-Ville la Saint-Louis ); este precedat de LGV Sud-Est și LGV Rhône-Alpes .

Istorie

Cronologie

1996 : începutul lucrărilor;
7 iunie 2001 : inaugurarea LGV Méditerranée de către ministrul transporturilor Jean Claude Gayssot ;
10 iunie 2001 : punere în funcțiune comercială.

Un proiect plin de evenimente

Primul proiect LGV Méditerranée datează din planul general pentru legături de mare viteză elaborat de guvern în Ianuarie 1989. Acest document a fost aprobat prin decret la1 st luna aprilie anul 1992, în cadrul legii privind orientarea transportului intern (Loti). Acest proiect inițial, care face parte din cadrul mai larg al serviciilor din nordul sudului Europei, are trei componente distincte:

TGV Provence, de la Valence la Marsilia ;
TGV Côte d'Azur, de la Aix-en-Provence la Fréjus ( Le Muy );
TGV Languedoc-Roussillon, de la Avignon la Nîmes , Montpellier și Spania .

TGV Méditerranée pare a fi cel mai profitabil, cu o rată de 12% și face obiectul unei decizii de principiu în timpul unui Consiliu de Miniștri al Ianuarie 1989. Într-adevăr, această axă extinde LGV Sud-Est , care are un mare succes și permite un serviciu accelerat pe malul Mediteranei, de-a lungul axei feroviare clasice Paris - Marsilia , cea mai aglomerată din punct de vedere istoric din Franța. Previziunile de trafic arată o creștere puternică de 47% pentru sucursala PACA și 65% pentru sucursala Languedoc-Roussillon . SNCF dezvăluie ruta către aleșii locali dinianuarie 1990 ; include o separare a celor două ramuri la nord-est de Orange . Sucursala provensală rulează de-a lungul autostrăzii A7 la o distanță de cinci până la zece kilometri, triunghiul de legătură dintre Provence și Languedoc este situat lângă Cavaillon , iar sucursala Côte d'Azur este deconectată la Aix-en-Provence .

Dar opoziția față de acest traseu începe să se organizeze: viticultorii nu acceptă să-l vadă tăiat prin viță; locuitorii din valea Rhône consideră deja că se confruntă deja cu prea multe neplăceri cu axele rutiere și feroviare existente ( autostrada A7 , drumul național 7 și Linia de la Paris-Lyon la Marsilia-Saint-Charles ). Două asociații, inclusiv asociația regională pentru apărarea mediului (CARDE), apără ideea unei linii pe coridoarele feroviare existente, acestea fiind însă în mare parte saturate și mărginite de mulți locuitori locali. Coordonarea TGV (mediteraneană) consideră că traseul final exclude și mai mult podgoriile, François Mitterrand având o ureche favorabilă viticultorilor „prietenii săi”.

14 iulie 1990, este președintele Republicii François Mitterrand cel care este îngrijorat de acest traseu care ar provoca daune mari viilor din Côtes du Rhône , ceea ce este suficient pentru ca proiectul să fie complet revizuit. Dar mai târziu descoperim că un sat pe această rută, Sainte-Cécile-les-Vignes , este administrat de Guy Penne , de asemenea consilierul lui François Mitterrand pentru Afaceri Africane, care nu omite să dea o întorsătură politică acestei cereri. Rectificare de linie.

SNCF este astfel obligat să reexamineze proiectul, cu atât mai mult cu cât este organizată rezistența locuitorilor, fiecare dorind să vadă linia trecând ... către ceilalți. Reacțiile negative apar și în câmpia Crau și în Var , un departament marcat de o expansiune anarhică suburbană.

Municipalitățile traversate, deși sunt deja conectate la Paris prin rețeaua existentă, nu văd rostul de a suporta neplăcerile noii linii, nefiind deservite mai bine de stațiile planificate. Această opoziție, de tip nimby , este criticată de exemplu de Jacques Fournier , președintele SNCF pentru care „O regiune care beneficiază de economii substanțiale de timp datorită trecerii TGV pe alte teritorii decât ale sale ar fi nefondată pentru refuzați să obținem economii de timp similare pe propriul nostru teritoriu ”. Este și consecința centralismului Franței, doar legătura cu Parisul fiind considerată utilă.

Misiunea Querrien

Având în vedere numeroasele opoziții, încă necunoscute la acest nivel împotriva unui proiect de linie de mare viteză în Franța, și având în vedere riscul politic, ministrul transporturilor , Michel Delebarre , numește2 august 1990 Max Querrien , primar socialist din Paimpol și consilier de stat , în fruntea unei misiuni. Aceasta are ca scop găsirea unui consens cât mai larg cu privire la acest proiect. În paralel, este prezentat traseul LGV Languedoc-Roussillon; asigură o linie de mare viteză din jurul orașului Avignon până la Lattes , la 6 km de Montpellier . Dar rata redusă de rentabilitate a proiectului, estimată la 5,9%, îl face să pară nerentabil.

La începutul anului 1991, noul ministru al Transporturilor, Louis Besson , a prezentat rezultatele raportului misiunii Querrien. Acesta păstrează două rute în Drôme, o rută mediană și o rută vestică, cu opt variante posibile. După o evaluare a impactului asupra mediului și a clădirii, traseul de vest de câmpia Marsanne este cel care se păstrează în cele din urmă, cu unele rectificări.

În urma demonstrațiilor care au devenit zilnice, SNCF îl numește pe domnul Pierre Izard ca manager de proiect, un politehnic în vârstă de treizeci și cinci de ani și inginer de Poduri și Drumuri , pentru a purta un dialog constructiv cu asociațiile și cu aleșii locali.

Cu toate acestea, în fața acestui val de proteste, utilizatorii transportului, apoi ecologiștii apără TGV, inclusiv federația Rhône-Alpes pentru protecția naturii (FRAPNA). Ambii cred că linia ar cauza mai puțină poluare pentru mediu decât drumurile construite în sudul Franței, care, curios, nu s-au confruntat cu aceeași opoziție. De asemenea, ar limita accidentele rutiere, cu condiția, totuși, de o bună integrare peisagistică a liniei. La fel, două treimi dintre provensali sunt în favoarea TGV, potrivit unui sondaj efectuat de Sofres .

Însă anul 1990 a rămas dificil pentru SNCF, petițiile, declarațiile și deliberările aleșilor și mitingurile care au marcat un protest major nu s-au calmat. Blocadele căilor ferate și sabotarea infrastructurii feroviare sunt chiar în creștere. În 1991, blocajele de cale au continuat în Drôme și Ardèche, ca și15 februarie, în Livron (Drôme) și La Voulte-sur-Rhône (Ardèche), de optzeci de adversari din câmpia Marsanne, lângă Montélimar. În vara anului 1991, asociația regională pentru apărarea mediului (CARDE) și-a continuat blocajele.

28 februarie 1992, Domnul Paul Quilès , ministrul transporturilor, echipamentelor și locuințelor, decide că trecerea Pennes-Mirabeau , lângă Marsilia , va fi efectuată într-un tunel, ceea ce oferă satisfacție locuitorilor locali, dar crește și mai mult costul liniei. SNCF studiază implementarea unor facilități suplimentare pentru a proteja mai bine pasagerii în situl cu risc ridicat al Tricastin.

Declarația de utilitate publică

Procedura de declarare a utilității publice este lansată la data de8 octombrie 1993în cele o sută șase municipii vizate de ruta de bază. Comisia de anchetă emite un aviz favorabil, cu excepția rezervelor privind trecerea în apropierea complexului nuclear Tricastin și trecerea câmpiei Marsanne . Bernard Bosson , ministrul echipamentelor, transporturilor și turismului, cere SNCF să reexamineze dosarul pentru ruta TGV Méditerranée în sectoarele în care comisia a pronunțat rezerve, în special complexul Tricastin și câmpia de Marsanne.

Comitetul interministerial al 23 septembrie 1993, reunit de noul prim-ministru Édouard Balladur , își dă acordul pentru construirea TGV Méditerranée și a TGV Est . Rezervele sunt excluse în ceea ce privește câmpia Marsanne, dar s-a decis o mutare a platformei feroviare pentru a îndepărta linia de perimetrul SEVESO de lângă facilitățile Tricastin. Această decizie pune capăt mai multor ani de dezbateri uneori infructuoase, dar care au permis totuși o îmbunătățire a traseului în interes general.

Utilitate publică a liniei este declarată printr - un decret al31 mai 1994publicat în jurnalul oficial la2 iunie 1994Dar odată cu numeroasele schimbări hotărâte și cu necesitatea mai multor opere de artă de o amploare mare, rata rentabilității liniei de la 12% la 6,4%. Pentru a-l readuce la 8%, un prag admisibil pentru SNCF, statul contribuie cu 2,4 miliarde de franci din cei 24,2 miliarde de franci ai site-ului. 25 septembrie 1995, Anne-Marie Idrac , secretar de stat pentru transporturi, semnează autorizația de a începe lucrările la TGV Méditerranée.

Trecerea prin municipalitățile La Garde-Adhémar, Pierrelatte, Lapalud, Lamotte-du-Rhône și Bollène necesită o procedură suplimentară. 04 ianuarie 1995, Comisia de anchetă emite un aviz nefavorabil cu privire la declarația de utilitate publică privind secțiunea de-a lungul instalațiilor nucleare Tricastin. Această secțiune a liniei este însă declarată de utilitate publică prin decret la5 mai 1995.

Dificultățile finanțării fac să reînnoiască alegerea făcută cu zece ani mai devreme pentru ocolirea Le Mans a TGV Atlantique : secțiunea Nîmes - Montpellier își vede realizarea amânată, achizițiile de terenuri însă pot fi realizate. Cu toate acestea, construcția ar putea relua în 2009 și va lua forma unei linii mixte TGV / marfă , care ar ocoli Montpellier, în așteptarea construirii unei mari cruci sudice.

Site-ul

Construcția LGV necesită o sută de milioane de ore de muncă și creează zece mii de locuri de muncă pe parcursul a cinci ani. Site-ul a fost lansat foarte repede, având în vedere întârzierea semnificativă a proiectului; contractele sunt atribuite unui pic peste treizeci de companii din regiune sau țară. Managementul proiectului este încredințat celor patru divizii teritoriale ale SNCF, DT 1 pentru Drôme, DT2 pentru Vaucluse și Gard Rhodanien, cu sediul în Avignon, DT 3 pentru Bouches-du-Rhône, cu sediul în Aix-en-Provence și DT4 pentru sucursala Languedoc , cu sediul în Nîmes.

Restricțiile bugetare în acest moment înseamnă că acesta va fi pus în funcțiune în două etape, în ianuarie și apoi Septembrie 2000. În 1995, tunelarea a fost implementată, iar fundațiile viaductelor au fost începute. În 1998, lucrările au fost finalizate pentru prima dată cu viaductul Angles din Avignon și tunelul din Marsilia, finalizat în iulie. În 1999, RFF a autorizat SNCF să atribuie contractele de așezare a căilor ferate. Site-ul, împărțit în 3, este încredințat companiilor TSO ( Lucrări din sud-vest , lucrări ale tunelului Marsilia), Groupement TSO / ETF ( Lucrări feroviare europene , lucrări de la Cheval Blanc) și SECO / DGC (astăzi 'hui Colas Rail , lucrează de la Eurre). Instalarea are loc la o rată de 1.300 de metri pe zi pentru fiecare dintre sectoare. Linia are două sectoare distincte: spre nord, traseele sunt așezate de la baza de lucru Eurre , în Drôme, spre sud, de la baza de lucru Cheval-Blanc .

Ultima traversare este plasată simbolic de ministrul transporturilor, Jean-Claude Gayssot , în Mondragon , în Vaucluse. Lucrările de electrificare au fost lansate imediat, cu scopul de a energiza secțiunile nordice și sudice ale liniei în toamna anului 2000, joncțiunea centrală în decembrie și ramura Languedoc înFebruarie 2001. Primele probe online au loc înOctombrie 2000, Mai întâi pe 80 km sud și 58 km spre nord, trenul rețea TGV nr . 531. Ea a atins în această perioadă vârfuri la 350 km / h și traversează calea acului deviat la 185 km / h (în loc de 170 autorizate în serviciu) ), care demonstrează performanța perfectă a infrastructurii.

Punere in functiune

17 ianuarie 2001, ministrul transporturilor este din nou pe linie, dar de data aceasta pentru prima plimbare oficială în cabina unui tren de rețea TGV și pentru care echipajul îi permite ca muncitor feroviar să conducă. Aceasta atinge 353,5 km / h și leagă Aix-en-Provence TGV de Valence TGV în 38 de minute.

Nu este prevăzută nicio înregistrare a vitezei, SNCF a planificat un alt record pentru a marca deschiderea acestei linii către istoria dificilă. Această înregistrare, pregătită de departamentul de comunicații, se numește „ operațiune sardină ”. Aceasta implică călătoria peste o mie de kilometri de la Calais la Marsilia , conectând Marea Nordului la Marea Mediterană , în mai puțin de trei ore și treizeci de minute. Aceasta este rețeaua de trenuri TGV nr . 531, deja echipată cu instrumente de măsurare pentru înregistrarea liniei, care este din nou aleasă. Cele 13 și26 aprilie 2001, se desfășoară două marșuri preliminare în 3:46 și respectiv 3 h 44. Un alt marș are loc pe 19 mai, cu 160 de persoane SNCF la bord. Apoi26 mai 2001, trenul care transporta jurnaliști și oficiali SNCF a atins recordul de 1.067 km în 3 h 29 min și 30 de secunde.

LGV Méditerranée este inaugurat de președintele Republicii Jacques Chirac pe7 iunie 2001, în prezența în special a președintelui SNCF, Louis Gallois și a președintelui RFF, Claude Martinand . Discursurile obișnuite sunt susținute la poalele dublu viaductului Les Angles, lângă Avignon.

Urmă

Linia se întinde pe un total de 295 km . Trece regiunile franceze Auvergne-Rhône-Alpes și Provence-Alpes-Coasta de Azur . Raza minimă a curbelor este de 6000 m , cea mai mică în unele cazuri ajungând la 4000 m . Rampele maxime sunt de 35 ‰ , destul de frecvente din cauza geografiei accidentate a regiunilor traversate.

LGV mediteranean începe la Saint-Marcel-lès-Valence ( Drôme ), ca o prelungire a LGV Rhône-Alpes care se îndreaptă spre Valence . Acesta ajunge imediat la stația TGV Valence , situată la intersecția liniei Valence către Moirans . La Crest , o conexiune de urgență se alătură liniei de la Livron la Aspres-sur-Buëch . Linia de mare viteză trece printr-un tunel, traversează câmpia Marsanne, apoi se apropie de Rhône prin valea Roubion . Se alătură A7 la sud de Montélimar . După traversarea autostrăzii și a canalului Donzère-Mondragon , LGV este conectat la rețeaua convențională printr-o conexiune de urgență situată între Lamotte-du-Rhône și Lapalud . LGV traversează apoi Rhône de două ori la Mondragon și Mornas , apoi a treia oară la nord de Roquemaure ( Gard ).

La nivelul Unghiurilor , un triunghi conectează linia care vine din nord cu ramurile „Marsilia” și „Languedoc-Roussillon” ; această ultimă ramură de 21 km se conectează la linia de la Tarascon la Sète-Ville la Manduel (la 9 km de Nîmes). De canddecembrie 2017linia este conectată la ocolirea feroviară Nîmes și Montpellier .

Ramura principală a LGV și conexiunea sudică a ramurii traversează Rhône prin două viaducte gemene, viaductele Angles și se întâlnesc chiar înainte de stația TGV Avignon , la sud de Avignon . Linia trece apoi de-a lungul Durance, pe care o traversează de trei ori între Cavaillon ( Vaucluse ) și Orgon ( Bouches-du-Rhône ), apoi o părăsește, îndreptându-se spre sud-est. La Ventabren , un viaduct de 1.730 m traversează A8 . LGV se îndreaptă apoi spre sud, apoi după ce traversează viaductul Arc, servește stația TGV Aix-en-Provence , pe drumul din Aix-en-Provence către Marignane , traversează tunelul Pennes-Mirabeau (8 km ) și se conectează la rețeaua clasică la intrarea în Marsilia din cartierul Saint-Louis.

Conexiuni

Acest LGV nu avea inițial nicio conexiune intermediară utilizată în serviciu normal, dar de atunci Decembrie 2013 și până noiembrie 2018o legătură cu Saint-Marcel-lès-Valence între linia Valence de la Moirans și LGV spre sud, însoțită de electrificarea liniei Valence - Grenoble - Annecy, a asigurat rare legături directe între Annecy și Marea Mediterană. În ciuda celor 24,24 milioane de euro investiți de regiunea Auvergne Rhône-Alpes din cei 40 de milioane pentru proiect. Legăturile Annecy / Grenoble / Marsilia considerate neprofitabile de SNCF vor fi operate doar de 5 ani.

Deschiderea conexiunii de servicii Pierrelatte la servicii regulate ar face posibilă deservirea Orange mai rapid din nord, precum și Avignon și Arles, deoarece nu a fost creată nicio conexiune la Roquemaure , dar această soluție nu a fost adoptată de operator.

Conexiuni suplimentare ar fi putut oferi servicii mai bune către stațiile existente:

o legătură cu Roquemaure de la nord la Avignon nu numai că ar fi făcut posibilă deservirea gării centrale, ci și deservirea Arles mai rapid;
o legătură cu Orgon cu linia de la Avignon la Miramas prin Cavaillon ar fi făcut posibilă deservirea Salon-de-Provence , Miramas și Istres din nord.

În Avignon, o conexiune cunoscută sub numele de Virgule d'Avignon , pusă în funcțiune pe15 decembrie 2013, face posibilă crearea unei legături TER între stația TGV, stația centrală, Cavaillon, Salon-de Provence și Miramas, precum și cu stația Carpentras , de la25 aprilie 2015. Această conexiune nu permite TGV-urilor să acceseze linia convențională, în absența unui aparat de comutare care să o conecteze la pistele LGV.

Stații noi

Marea Mediterană LGV are trei stații noi :

Valence-TGV , în Saint-Marcel-lès-Valence (la 16 km de gara centrală pe șosea). Această stație este încă unică în felul său, deoarece are două nivele: la parter TGV , în sus TER . Permite o conexiune destul de rapidă de la TER la Romani - Bourg-de-Péage și Grenoble , Gap prin Valence-Ville , dar și linia TER Valence - Marsilia ;
Avignon-TGV , la sud de Avignon (la 5 km de gara centrală). De candDecembrie 2013, Trenuri TER se leagă în mod direct această stație cu cea din Avignon-Center (conexiune făcută anterior de autobuz), dar , de asemenea , în direcția de Carpentras , Cavaillon , Salon-de-Provence , etc. ;
Aix-en-Provence-TGV , lângă rezervorul Réaltor , la 15 kilometri de Aix-en-Provence , pe drumul către Marignane . Această stație întâmpină mai mulți călători decât se aștepta și servește nordul aglomerării Marsilia. Serviciile de transfer cu autobuzul oferă legătura cu Aix-en-Provence, către Manosque , Digne-les-Bains și aeroportul Marsilia Provence .

În sfârșit, include și o stație planificată lângă Montélimar , în Allan , a cărei construcție nu a fost încă decisă. Cu toate acestea, proiectul este menționat în mod regulat; ștergere îndecembrie 2016din mai multe opriri TGV la stația Montélimar încurajează, înianuarie 2017, aleșii locali să o relanseze. Această stație, care s-ar numi „Montélimar Provence” , este criticată de FNAUT , susținând în special o conexiune slabă la transportul public local din cauza locației sale în Allan, dar și a costului în comparație cu beneficiile economice probabil scăzute.

Servicii și timp de călătorie

LGV mediteranean este deservit de TGV-uri radiale, care leagă Languedoc-Roussillon (integrat în Occitanie ), Marsilia , Provence și Coasta de Azur de Île-de-France , dar și TGV intersectoriale către Lille , Bruxelles , Rennes , Nantes , Le Havre , Geneva ( TGV Lyria ), Dijon , Mulhouse , Strasbourg , Luxemburg și Frankfurt pe Main (listă neexhaustivă). Există, de asemenea, un serviciu TGV / AVE , care leagă Lyon de Barcelona și Marsilia de Madrid (prin Barcelona), precum și TGV Lyon - Montpellier - Toulouse. În plus, există trenurile Ouigo , care leagă Marne-la-Vallée de Marsilia și Montpellier.

LGV Sud-Est și Ron-Alpi se pot conecta la Paris la Valence TGV în 2 ore 10 minute . Împrumutarea liniei clasice PLM la sud de Valence TGV oferă conexiuni de la Paris la Valence-Ville în 2 ore 30 , Montélimar în 2 ore 50 , Orange în 3 ore 15 și Avignon-Centre în 3 ore 30 (cu urmărirea către Miramas ).

Luând LGV mediteranean, TGV face legătura între Paris și Avignon TGV în 2 ore 40 , Aix-en-Provence TGV în 2 ore 55 și Marsilia în 3 ore . Traseul Avignon TGV - Aix TGV durează 20 de minute și 30 de minute de la Avignon TGV la Marsilia.

Lucrări remarcabile

Datorită traseului care traversează un relief foarte marcat, LGV Méditerranée are un număr mare de structuri inginerești. Unele sunt remarcabile pentru dimensiunea și construcția lor și oferă priveliști minunate călătorilor. De la nord la sud, întâlnim succesiv:

viaductul Grenette ( La Roche-sur-Grane ) (947 m );
tunelul Tartaiguille (2340 m );
pod dublu cu coardă de arc de la Guard-Adhémar (340 m );
corzile gemene Mornas (889 m ) și Mondragon (638 m );
viaductul Roquemaure (680 m );
viaduct dublu Avignon TGV (1,622 m );
cele trei viaducte Cavaillon (1.500 m ), Cheval-Blanc (900 m ) și Orgon (942 m );
viaductul Vernègues (1.416 m );
viaduct Ventabren (1,730 m );
viaductul Arc (416 m , lângă apeductul Roquefavour );
tunelul Pennes-Mirabeau (7.834 m , cel mai lung tunel situat în întregime în Franța).

Pe ramura Languedoc, mai găsim:

viaductul Briançon.

Echipament

LGV Méditerranée a fost proiectat pentru o viteză nominală (potențială) de 350 km / h . Această viteză este permisă, printre altele, de distanța centrală a șinelor care ajunge la 4,50 m în loc de 4,20 m pe liniile de mare viteză sud-est și atlantice. Acesta este operat în serviciu comercial din 2001 de către TGV-uri la o viteză maximă de 300 km / h . Cu toate acestea, ca parte a dezvoltării TGV Est , o zonă este autorizată la 320 km / h ca bază de test între Avignon și Aix-en-Provence TGV, peste 41 km în direcția ciudată pe pista 1 și 33 km în direcție uniformă, canalul 2.

Pentru tăiere și umplere, au fost necesare 71 milioane m 3 de lucrări de terasament. Linia are o lungime totală de 1000 km de șine. Șinele cu profil standard UIC au o greutate de 60 kg / m . Au fost așezate pe lungimi de 288 sau 396 m și sudate folosind metoda aluminotermică. Linia are 1.666 traverse de beton pe kilometru, pentru un total de 900.000 de traverse. Balastul este format din 2,5 milioane de tone de pietricele. Platforma este căptușită cu 14.500 de poli catenari.

În urma dezvoltărilor tehnologice, LGV mediteranean nu este echipat cu stații de comutare locale de tip PRCI precum liniile care o preced, ci cu stații cu un sistem de interblocare integrat (SEI). Blocarea nu mai este asigurată aici de relee electromecanice, ci complet computerizată. SEI, cu numărul cincisprezece, inclusiv două în filiala Languedoc, sunt comandate de CCT din Lyon și de la Allan , prin poșta 1 din Marsilia Saint-Charles. Acesta din urmă, comandat9 aprilie 2001, a devenit primul post de comutare din Franța cu cele 1180 de rute ale sale, atât pe linia clasică, cât și pe linia de mare viteză. Reglementarea liniei este asigurată de centrul de coordonare operațională mediteraneană, situat în Paris-Saint-Lazare.

Detectoarele de obiecte în cădere sunt plasate pe pasajele principale, întrerupând circulația feroviară dacă este necesar.

Electrificare

Linia este electrificată la 2x25kV - 50 Hz . Cele șase stații care o alimentează sunt conectate la rețeaua de 225 kV administrată de rețeaua de transport a energiei electrice (RTE), în general cu două circuite trifazate (unul principal și unul de rezervă). Acestea includ două transformatoare (dintre care unul este de urgență) și includ o deconectare mobilă atunci când sunt trecute, care este activată dacă o stație din jur este scoasă din funcțiune. Acestea sunt situate la:

Chambaud , lângă Valence TGV: furnizează LN4 către Lapeyrouse-Mornay și LN5 către Chabeuil, precum și linia clasică către Valence ville; este furnizat de la stația Beaumont-Montheux;
Chabrillan , între Crest și viaductul Grenette, pentru alimentarea sectorului Chabeuil - Allan ; este alimentat de două linii de 225 kV provenind de la centralele hidraulice Beaumont-Montheux (pe Isère ) și Logis-Neuf (pe Rhône);
La Croisière , lângă Bollène , pentru aprovizionarea sectorului Allan- Pujaut ; este alimentat de la centrala electrică din Bollène și de la stația Barjac (Gard);
Biscarrat , pe antena spre Nîmes, pentru alimentarea sectorului Pujaut-Avignon (ieșire din șanțul acoperit) și a întregii ramuri Nîmes; este alimentat de două circuite bifazate de 225 kV de la stația Jonquières ;
Orgon , pentru aprovizionarea sectorului situat la sud de Avignon, spre Marsilia;
Réaltor , lângă Aix-en-Provence-TGV, va furniza sectorul lângă Marsilia.

Conexiunile cu Marsilia și Manduel sunt electrificate la 1500 V c.c.

Semnalizare

Linia este echipată cu circuite de cale de înaltă frecvență și transmisie cale-la-mașină , ca și alte linii franceze de mare viteză. Este instalată cea mai recentă versiune (TVM 430) a acestui sistem. Linia include o rețea de 24 de detectoare seismice studiate în cooperare cu CEA, făcând posibilă încetinirea sau oprirea traficului în cazul detectării unui cutremur semnificativ care ar putea distorsiona pistele.

Lucrări complementare

În plus față de construcția noii linii, proiectul include mai multe operațiuni suplimentare pe rețeaua tradițională, în special reamenajarea stației Marsilia-Saint-Charles și planul de cale ferată la stația frontală cu crearea unei noi stații PRCI, vechiul post de tip PRS nu poate găzdui trafic suplimentar.

Finanțarea

Costul total al liniei este de 24,2 miliarde de franci, din care 10% este finanțat de stat pentru a compensa costul suplimentar al modificărilor rutelor în urma opoziției din partea locuitorilor locali. Componenta de mediu este estimată la aproximativ 5 miliarde de franci, sau 20% din prețul total.

Rata internă de rentabilitate , care a fost estimată la 12,2% în timpul planificării liniei, a fost reevaluată la 8,1% în 2007, punctul de echilibru fiind stabilit la 8%.

Impactul socio-economic

În primul an de funcționare, optsprezece milioane de oameni au folosit noua linie, confirmând succesul acesteia, chiar depășind previziunile stabilite.

„Efectul TGV” se măsoară în special asupra prețurilor imobiliare din Marsilia , care au cunoscut o creștere spectaculoasă înainte de începerea activității. Stația Marsilia St. Charles a fost cea a unei simple reabilitări pentru inaugurarea liniei. Dar a avut loc atunci o restructurare majoră a districtului, în cadrul programului Euroméditerranée .

Cu toate acestea, mulți călători dau vina pe efectul TGV în creșterea bruscă a întârzierilor în rețeaua TER . Cauza principală este saturația complexelor feroviare Marsilia și Nisa. Conexiunile TGV din sau către orașele dintre Saint-Raphaël și Nisa utilizează în continuare linia de coastă Marsilia - Ventimiglia , care este deja foarte aglomerată.

Note și referințe

Jean Tricoire , Le grand livre du TGV , p. 92
Le Monde - O demonstrație împotriva TGV-Méditerranée din Orange. , articol din 22 aprilie 1990
Le Monde - Un interviu cu adversarii traseului TGV Méditerranée „Ar trebui să demolăm Provence pentru a câștiga douăzeci de minute între Paris și Marsilia? » , Articolul din 13 decembrie 1990
„ Site de coordonare TGV (2002) ”
„ Acțiunea (presupusă) a lui François Mitterrand în favoarea viticultorilor ”
Jean Tricoire, op. cit. , p. 93
L'Humanité - TGV mediteranean, doisprezece ani de gestație plină de evenimente , articol din 5 iunie 2001
Bazele chestionării Master Planului pentru legăturile feroviare de mare viteză: mai presus de toate punctele slabe structurale p. 183-194 Annales de Géographie n o 593-594 Pierre Zembrilien 1997
Jean Tricoire, op. cit. , p. 94
Le Monde - După numirea unui director de proiect, SNCF caută un consens asupra traseului TGV-Mediteranei , articol din 21 aprilie 1990
Le Monde - Dezasocierea de protestatarii provensali Utilizatorii iau apărarea TGV Méditerranée , articol din 23 august 1990
Le Monde - Ecologiștii apără TGV Sud-Est , articol din 25 august 1990
Le Monde - 66% dintre sudici favorizează TGV mediteranean. , articol din 12 septembrie 1990
Le Monde - TGV Méditerranée Un tren poate ascunde altul , articol din 6 septembrie 1990
Le Monde - Oponenții TGV-Mediteranei au blocat traficul feroviar în Drôme și Ardèche. , articol din 17 februarie 1991
Le Monde - Oponenții TGV-Mediteranei amenință că vor perturba traficul. , articol din 8 august 1991
Le Monde - TGV-Méditerranée va trece sub un tunel la Pennes-Mirabeau. , Articolul 1 st martie 1992
Le Monde - În apropierea sitului nuclear Tricastin SNCF oferă protecție pentru TGV mediteranean , articol din 21 august 1992
Le Monde - Revizuirea traseului TGV-Mediterana. , articol din 18 aprilie 1993
Jean Tricoire, op. cit. , p. 95
„ Decret din 31 mai 1994 privind declararea de utilitate publică și urgentă a lucrărilor de construcție a extinderii liniei TGV Sud-Est, de la Valence (Châteauneuf-sur-Isère) la Marsilia și Montpellier (Saint-Brès și Baillargues): NOR : EQUT9400915D », Jurnalul Oficial al Republicii Franceze , Paris, Imprimerie Nationale, nr . 126,2 iunie 1994, p. 7957 - 7959 ( citiți online ).
Le Monde - TGV-Méditerranée este declarată de utilitate publică , articol din 4 iunie 1994.
Le Monde - TGV-MÉDITERRANÉE: nou episod , articol din 6 ianuarie 1995.
„ Decretul din 5 mai 1995 privind declararea de utilitate publică și urgentă a lucrărilor de construcție a unei linii ferate de mare viteză de la Valence (Châteauneuf-sur-Isère) la Marsilia și Montpellier (Saint-Brès și Baillargues)), pe teritoriul municipalitățile La Garde-Adhémar, Pierrelatte (departamentul Drôme) și Lapalud, Lamotte-du-Rhône și Bollène (departamentul Vaucluse) și făcând planurile de utilizare a terenurilor ale municipalităților compatibile de Pierrelatte, Lapalud și Bollène, precum și reglementările care reglementează subdiviziunea Faveyrolles (municipiul Pierrelatte): NOR: EQUT9500470D ”, Jurnalul Oficial al Republicii Franceze , Paris, Imprimerie Nationale, nr . 108,7 mai 1995, p. 7511 - 7512 ( citiți online ).
Jean Tricoire, op. cit. , p. 96
Jean Tricoire, op. cit. , p. 97
Jean Tricoire, op. cit. , p. 98
Le Monde - TRANSPORTURI: primul test de mare viteză al TGV-Mediteranei , articol din 19 ianuarie 2001
Jean Tricoire, op. cit. , p. 100
Le Monde - Un eșec comercial în străinătate , articol din 7 iunie 2001
Clotilde de Gastines, "Centura feroviară Nîmes-Montpellier pusă în funcțiune ", Le Moniteur des travaux publics et du bâtiment ,18 decembrie 2017( citiți online , consultat pe 29 iulie 2020 ).
brazda sudică alpină - Electrificare Valence - Moirans et Gières - Montmélian
Vincent BOUVET-GERBETTAZ, „ TRANSPORTURI ”, Le Dauphiné libéré ,27 noiembrie 2018( citiți online , consultat pe 29 iulie 2020 ).
[PDF] „ Line Avignon - Sorgues - Carpentras ” , comunicat de presă din 21 aprilie 2015 (accesat pe 20 octombrie 2015 ) .
Louisette Gouverne, „ În Montélimar, stația TGV reapare ” , pe leparisien.fr ,22 ianuarie 2017(accesat la 2 februarie 2017 ) .
" Stația TGV: federația utilizatorilor denunță un" capriciu al notabililor " " , pe ledauphine.com ,2 februarie 2017(accesat la 2 februarie 2017 ) .
punțile au fost construite paralel cu A8 și asamblate peste noapte după rotirea cu 90 °. În timpul construcției sale, a servit drept decor pentru filmul Taxi )
Jean Tricoire, op. cit. , p. 283
Jean Tricoire, op. cit. , p. 118
Rețeaua feroviară, o reformă neterminată și o strategie incertă p. 80 Curtea de Conturi 2008
Le Monde - Succesul TGV Méditerranée depășește așteptările , articol din 13 iunie 2002
Le Monde - Succesul TGV Méditerranée depășește așteptările (versiunea completă)
Le Monde - Noua linie suflă căldura pe piața imobiliară , articol din 7 iunie 2001
Le Monde - Saint-Charles îngrijit apoi redistribuit , articol din 8 iunie 2001
Le Monde - Un efect negativ asupra funcționării TER , articol din 13 iunie 2002

Vezi și tu

Bibliografie

Claude Soulié, Jean Tricoire, Le grand livre du TGV , ed. La Vie du Rail , 2002 , 350 de pagini.
Gilles Carlier, Le TGV Méditerranée , p. 30 , în Forme și structuri , nr . 127, 1998 ( ISSN 1140-5597 )
Jean-Pierre Duval, René Giger, Alain Amedeo, Charles Lavigne , Structuri actuale pe noua linie mediteraneană TGV , p. 31-32 , în Forme și structuri , nr . 127, 1998 ( ISSN 1140-5597 )
Charles Lavigne , Alain Montois, The traversings of the Durance , p. 33-34 , în Forme și structuri , nr . 127, 1998 ( ISSN 1140-5597 )
Charles Lavigne , Alain Montois, Crossing A7 , p. 35-36 , în Forme și structuri , nr . 127, 1998 ( ISSN 1140-5597 )
Jean-Pierre Duval, Viaductul Grenette , p. 37 , în Forme și structuri , nr . 127, 1998 ( ISSN 1140-5597 )
Marc Mimram , Viaductul La Garde-Adhémar , p. 38-39 , în Forme și structuri , nr . 127, 1998 ( ISSN 1140-5597 )
Jean-Pierre Duval, Viaductele Mornas / Mondragon , p. 40 , în Forme și structuri , nr . 127, 1998 ( ISSN 1140-5597 )
Jean-François Blassel, Michel Desvigne , Michel Virlogeux , Viaductele peste Rhône în Avignon , p. 41-47 , în Forme și structuri , nr . 127, 1998 ( ISSN 1140-5597 )
Alain Amedeo, Viaductul Vernègues , p. 48-49 , în Forme și structuri , nr . 127, 1998 ( ISSN 1140-5597 )
Charles Lavigne , Alain Montois, Viaductul Ventabren , p. 50-51 , în Forme și structuri , nr . 127, 1998 ( ISSN 1140-5597 )
Bruno Gaudin, Viaductul Arcului , p. 52 , în forme și structuri , nr . 127, 1998 ( ISSN 1140-5597 )

Articole similare

Lista liniilor de cale ferată din Franța
Viaduct dublu Avignon TGV ; structura inginerească a LGV Méditerranée

linkuri externe

LGV mediteranean pe Structurae
RFF - Raport LOTI despre LGV Méditerranée ( [PDF] 1,6 Mo )
France TGV Mediterranean , Stéphanie Leheis, LATTS 2009