Linie de la Marsilia-Saint-Charles la Ventimiglia (frontieră) | ||
| ||
Țară |
Franța , Monaco |
|
---|---|---|
Orașele deservite | Marsilia , Aubagne , Toulon , Les Arcs , Fréjus , Saint-Raphaël , Cannes , Antibes , Nisa , Monaco , Menton | |
Istoric | ||
Punere in functiune | 1858 - 1872 | |
Electrificare | 1965 - 1969 | |
Dealeri |
PLM ( 1857 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF (din 2015 ) |
|
Caracteristici tehnice | ||
Număr oficial | 930.000 | |
Lungime | 259 km | |
Spațiere | standard (1.435 m ) | |
Electrificare |
1500 V direct de la Marsilia-Saint-Charles la Apple 25 kV - 50 Hz de la Apple la PK 257.475 1500 V direct de la PK 257.475 la Ventimiglia ( RFI ) |
|
Panta maximă | 8 ‰ | |
Numărul de căi | Pistă dublă 3 piste de la Marsilia la Aubagne și Antibes la Cagnes-sur-Mer |
|
Semnalizare | MINGE | |
Trafic | ||
Proprietar | SNCF | |
Operator (i) | SNCF și diverse | |
Trafic |
TGV inOui , Ouigo , Riviera Express , Night Intercity , TER Freight |
|
Diagrama liniei | ||
Linia de la Marseille-Saint-Charles la Ventimiglia ( de frontieră ) , este una dintre principalele linii de cale ferată din sud-estul Franței . Începe la stația Marsilia-Saint-Charles și se termină la granița cu Italia , în direcția Ventimiglia . Relieful dificil al Coastei de Azur , datorat în special reliefurilor maurilor și esterelului , face curbele relativ strânse și, prin urmare, viteza suficient de mică pentru o axă de această importanță. Este linia nr . 930000 a rețelei feroviare naționale .
Datorită acestor dificultăți de acces prin modul feroviar, modul aerian este foarte important în această regiune: aeroportul Nisa-Coasta de Azur este primul aeroport provincial francez, iar legătura dintre Paris-Orly și Nisa este principalul francez legătură aeriană în ceea ce privește numărul de pasageri. Este nevoie de mai mult de 5 ore și jumătate pentru a ajunge la Nisa din Paris cu TGV , în timp ce Marsilia este la doar trei ore de capitală; cota modală a căilor ferate este, prin urmare, de numai 31% pe această legătură. Acesta este modul în care proiectul a apărut pe linia nouă Provence Provence Riviera care se va conecta, dincolo de 2050 Paris la Nisa în 4 h 30 - 4 h 45 , dar care le leagă, de asemenea, marile orașe din regiunea Provence-Alpi-Coasta de Azur .
Odată cu creșterea demografică a Coastei de Azur , această linie susține un trafic intens de pasageri (în special TER Provence-Alpi-Coasta de Azur - cu un serviciu suburban de la Grasse la Vintimille , care vine de la linia de la Cannes-la-Bocca la Grasse - și TGV), care, pe lângă cea a transportului de mărfuri , îl aduce într-o situație aproape de saturație.
Construcția întregii linii va necesita 14 ani de muncă. A fost inițial stabilit ca o singură pistă , cu excepția dintre Marsilia și Toulon.
Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Mediterranee a fost creată pe22 martie 1852în Paris. Un acord semnat19 iunie 1852între ministrul lucrărilor publice și compania aprobă răscumpărarea diferitelor concesiuni feroviare efectuate de companie și îi acordă construcția și exploatarea unei linii de la Marsilia la Toulon , precum și a unei sucursale de la Rognac la Aix . Această convenție este aprobată prin lege la8 iulie 1852. Cheltuielile de construcție sunt distribuite în aplicarea legii din 1842: statul va percepe 26 de milioane de franci pentru achiziționarea de terenuri, construcția infrastructurii, precum și clădiri, care urmează să fie finalizate într-o perioadă de șase ani; și 10 milioane plătibile de către companie, pentru achiziționarea de material rulant și lucrări de suprastructură, care urmează să fie puse în funcțiune în termen de un an.
În urma prăbușirii financiare a Companiei du chemin de fer Grand-Central de France în 1857 și pentru a absorbi consecințele prin distribuirea liniilor de care a fost concesionar între companii cu o bază financiară largă, Compania feroviară din Paris la Lyon și la Marea Mediterană este format din fuziunea companiilor căii ferate de la Paris la Lyon , calea ferată de la Lyon la Mediterana și calea ferată de la Lyon la Geneva . Această fuziune a fost aprobată prin decret la19 iunie 1857.
În 1854 sunt planificate două rute: cea a inginerilor de stat, de-a lungul coastei cât mai aproape posibil și care trece prin La Ciotat și o rută alternativă propusă de companie, trecând prin Cuges și La Cadière , situate mai departe în interior. mai scurt cu 6,2 kilometri. Primul este în cele din urmă selectat, deoarece servește o populație mai mare decât cel de-al doilea și permite deservirea La Ciotat, devine oficiali mari arsenal Serviciul de curierat al navelor -Postat Mediterana .
Această primă secțiune, lungă de șaizeci și cinci de kilometri, necesită lucrări majore, în special între Aubagne și La Ciotat. Vor fi construite structuri majore de inginerie, inclusiv șase pasaje subterane, dintre care unul, tunelul Mussuguet, are o lungime de 2.600 de metri. 25 octombrie 1858, linia este deschisă între Marsilia și Aubagne, cea mai ușoară secțiune de realizat.
A doua porțiune de cincizeci de kilometri, de la Aubagne la Toulon, este cea mai dificil de construit, în special între Aubagne și La Ciotat. Linia care se apropie treptat de coastă, traversează zonele de calcar ale reliefurilor provensale, datorită tunelurilor mari și multitudinii de tranșee deschise; traversează, de asemenea, datorită numeroaselor poduri și viaducte, un număr mare de mici torenți care curg în golfuri. Prima pistă a secțiunii a fost deschisă doar câteva luni mai târziu,15 martie 1859, în ciuda importanței lucrărilor de inginerie civilă care urmează să fie efectuate. Acest lucru este rezervat statului, angajat în războiul din Italia. La Duminica 27 martie , primul tren de încercare se deplasează linia de la Marsilia la Toulon: ajunge la destinație la ora unsprezece dimineața , după o precaut de patru ore martie. Pentru a accelera lucrarea, acum va continua noaptea. Ambele piste sunt în funcțiune pe24 aprilie, pentru transportul militar, apoi 3 mai, pentru un început de operațiune comercială care devine regulat pe 28 mai 1859. Călătoria Marsilia - Toulon durează două ore și jumătate, cu un serviciu către cele douăsprezece stații de-a lungul traseului.
Linia, lungă de șaizeci și șapte de kilometri, va costa mai mult de 41 de milioane de franci doar pentru construcția sa. Dar a avut un succes răsunător de la deschiderea sa: din luna iulie, a transportat cincisprezece mii de călători civili, ceea ce a determinat Compania să stabilească un serviciu rutier de la Toulon la Nisa, orașe conectate între șase sau șapte ore distanță, în așteptarea pentru extinderea căii ferate.
Administrația navală a cerut, de asemenea, Companiei să înființeze o sucursală cu preț fix, destinată să lege arsenalul din Toulon de linie. Având în vedere dificultatea de a conecta această ramură la stația Toulon , aceasta s-a deconectat în cele din urmă de linia de la La Seyne-sur-Mer . 1 st luna iunie anul 1860, arsenalul din Toulon este conectat la linie printr-o legătură de 3,7 km, deținută de administrația maritimă.
După prăbușirea financiară a Companiei du chemin de fer Grand-Central de France, dezmembrarea sa a fost organizată în 1857 în beneficiul Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans , PO și înființarea Compagnie des Chemins. Paris la Lyon și la Marea Mediterană , PLM. Companiei din urmă i s-a acordat, printre altele, posibila concesionare a unei linii „de la Toulon la Nisa” atunci când a fost creată prin acordul semnat la11 aprilie 1857, între ministrul lucrărilor publice și Compania du chemin de fer de Paris à Lyon și Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée . Acest acord a fost aprobat prin decret la19 iunie 1857.
Un decret imperial din 3 august 1859declară de utilitate publică secțiunea de linie care leagă Toulon de granița cu Italia (la momentul situat pe râul Var ) și face concesiunea finală. Traseul planificat trece pe uscat în depresiunea situată între masivul Mauresului și munții Provence, înainte de a înconjura coasta . Întregul traseu a fost aprobat în 1860 și lucrările au început imediat. Compania a cheltuit 23,5 milioane de franci doar pentru anul 1861. În 1862, 7.000 până la 8.000 de muncitori, în principal piemontezi, belgieni și germani, au lucrat la fața locului.
Construcția primei secțiuni a liniei, de la Toulon la Les Arcs , nu necesită structuri de inginerie deosebit de mari. Sunt necesare doar lucrări de terasament și poduri modeste. Linia nu servește niciun oraș important, traversând o regiune de podgorii și livezi. Această secțiune este pusă în funcțiune pe1 st luna septembrie 1862, omnibuze care transportă călătorii pe drum către orașele de coastă.
Punctul de ramificație către Draguignan a fost stabilit la Les Arcs printr-un decret imperial la10 iulie 1862.
Construcția celei de-a doua secțiuni de la Les Arcs la Cagnes necesită, pe de altă parte , o muncă considerabilă, cu numeroase tuneluri, tranșee deschise în roci foarte dure și viaducte, ocupând o forță de muncă abundentă. Pentru a găzdui personalul, au fost ridicate barăci în Figueirette, Théoule și La Napoule . După Agay , linia traversează o râpă prin viaductul Anthéor , format din nouă arcade. Mai departe, lucrările de inginerie civilă care vor fi efectuate dincolo de trecerea masivului Esterel sunt deosebit de dificile și la scară largă, cu plictisirea numeroaselor tuneluri și tranșee deschise și construirea mai multor viaducte . Site-ul este furnizat pe uscat și pe mare. Două sute de muncitori se întorc la fiecare trei ore, zi și noapte, pe șantierul tunelului Esterel, lung de 810 metri, care constituie structura principală a celei de-a doua secțiuni.
Lucrările de plictisire a acestui tunel, cunoscut sub numele de Saoumes, au început la începutul anului 1860: au fost săpate treizeci de metri liniari pentru a determina, cu precizie, prețul de cost al unui metru liniar de tunel și tăieturi prin granitele și porfirele. Un an mai târziu, piercing-ul se reia la fiecare capăt. Înaintează mai repede decât se aștepta, rocile dovedindu-se a fi mai puțin rezistente și scobite din cavități și fisuri nebănuite din exterior, facilitând munca. Construcția se termină înIanuarie 1862.
Această secțiune Les Arcs - Vence -Cagnes este deschisă pe10 aprilie 1863. Călătoria de la Marsilia la Cagnes necesită 7 ore 15 cu autobuzul, 5 h 30 expres pentru a parcurge cei 214 de kilometri dintre cele două orașe. Omnibuzele trase de cai asigură apoi conexiunea rutieră cu Nisa, unde a fost construită o stație temporară, asigurând vânzarea biletelor către Paris.
Când județul Nisa a fost atașat Franței în 1860, a fost semnat un decret imperial22 august 1860autorizează extinderea secțiunii la Nisa . Această lungime de unsprezece kilometri necesită o muncă considerabilă, cu construcția unui pod peste Var , câteva tranșee mari și, în cele din urmă, construirea stației Nice-Ville .
În afară de construcția podului care traversează Var, format din șase arcuri din fontă cu o deschidere de cincizeci de metri, traseul traversează mai multe râuri de coastă, cum ar fi Magnan , ocolește Nisa din nord și ajunge la stația Nice-Ville, care necesită 60 000 m 3 de lucrări de terasament pentru a finaliza platforma stației și a finaliza clădirile, încetinite temporar de dificultățile întâmpinate la stabilirea fundațiilor. Ultima secțiune de la Vence-Cagnes la Nisa este de asemenea deschisă pe18 octombrie 1864. Stația de monumentala de la Nisa , opera arhitectului Bouchot , a fost apoi localizat în mediul rural deschis, la un kilometru de oraș, care pare ciudat la multe Niçois. Două omnibuze mixte leagă Marsilia de Nisa în fiecare zi în șapte ore și jumătate, în timp ce trei fac ruta opusă.
Mai târziu, în 1871 și 1876, au fost puse în funcțiune două sucursale pentru a deservi Grasse și respectiv Hyères . Cel din Grasse este revendicat de oraș, care se teme, pentru uleiurile și parfumurile sale, de concurența din Nisa, devenită franceză. Serviciul pe linia principală ar fi fost preferat, dar acest lucru ar fi putut asigura doar un pasaj la 4,5 kilometri de oraș și la 200 de metri mai jos, pantele abrupte crescând, de asemenea, costul construcției, linia de 11 milioane de franci.
Saturația treptată a liniei dintre Cannes și Nisa, cu 33.000 de călătorii zilnice, a condus la un proiect de triplare a liniilor, pus în funcțiune pe 15 decembrie 2013, între Antibes și Cagnes-sur-Mer, la aproximativ opt kilometri. Această dezvoltare include o a treia bandă nemarcată , făcând astfel posibilă separarea mai bună a curenților expres și TER și oferirea, pe termen lung, a unui serviciu omnibus care rulează la fiecare jumătate de oră între Cannes și Nisa, alternând cu un serviciu semi-direct către aceeași rată, adică patru trenuri TER pe oră și pe direcție. A fost nevoie de reconstrucția stațiilor Biot și Villeneuve-Loubet . Costul total al operațiunii, înregistrat în CPER 2007 - 2013 , este estimat la 147 de milioane de euro , cofinanțat de stat, regiunea Provența-Alpi-Coasta de Azur , departamentul Alpi-Maritimes și rețeaua feroviară din Franța .
Deoarece rețeaua italiană este ea însăși în construcție, părea logic să se conecteze la aceasta prin extinderea liniei la Menton și la granița italiană . Lucrarea, dificilă din cauza ușurării, a fost lansată după semnarea unui acord internațional între cele două țări,7 mai 1862, pus în executare prin decret din 9 iunie. Prin aceasta, guvernul francez se angajează să prezinte, nu mai târziu de 1863, un proiect de lege pentru extinderea căii ferate de la Toulon la Nisa până la frontieră, în legătură cu linia italiană care urmează să fie construită, schimbarea serviciului fiind planificată la Ventimiglia . Guvernul italian primește o dobândă de 5% asupra cheltuielilor de construcție, în această stație cu vocație internațională, a clădirilor destinate utilizării exclusive a căii ferate franceze și la jumătate din cele referitoare la clădirile de uz comun. De asemenea, primește, ca taxă, două treimi din veniturile corespunzătoare transportului dintre frontieră și Ventimiglia.
Trecerea liniei prin Principatul Monaco este autorizată printr-un tratat semnat între Imperiul Francez și Principat la2 februarie 1861. Acest tratat a fost promulgat prin decret imperial la13 februarie ca urmare a.
Secțiunea de douăzeci și opt de kilometri este acordată Companiei des chemin de fer de Paris à Lyon și à la Méditerranée printr-un acord între ministrul secretar de stat la Departamentul Agricultură, Comerț și Lucrări Publice și companie, semnat la 1 st mai 1863. Această convenție a fost aprobată printr-un decret imperial la11 iunie 1863. O subvenție de nouăsprezece milioane de franci este plătită Companiei, costul estimat al infrastructurii, treisprezece milioane rămânând pe cheltuiala sa pentru amenajarea liniei și construcția stațiilor acestei linii, care urmează să fie puse în funcțiune într-o perioadă de timp trei ani, cu o dată de deschidere apropiată de cea planificată pentru linia italiană. Traseul se desfășoară de-a lungul mării într-o regiune calcaroasă, unde zonele alpine sunt în mod substanțial perpendiculare pe țărm și ies în promontorii în mare, creând adâncituri. Linia, cu o singură cale, situată între mare și munte, înconjoară fundul drumurilor și traversează pelerinele prin tuneluri sau tranșee: realizarea sa este excepțional de dificilă cu douăsprezece subterane cu o lungime cumulată de 5.355 metri, cu multe tranșee adânci în stânca și kilometri de ziduri de sprijin.
Secțiunea Nisa - Monaco este cea mai dificil de construit: numai ea are 4.320 de metri subteran. Lucrările au început în 1864, dar, întrerupte de o iarnă deosebit de dură, nu au devenit active decât în anul următor. În 1865 și 1866, douăzeci de milioane de franci au fost angajați pe această secțiune. Această primă secțiune este deschisă între gara Nisa și Monaco, la intrarea în Principat pe19 octombrie 1868 : cinci trenuri leagă cele două orașe în medie în patruzeci și cinci de minute. La Nisa, două servicii de legătură ajung la Marsilia în șapte ore și douăzeci de minute cu trenul mixt, șase ore cinci minute cu expresii de primă clasă. În 1866, construcția a început pe următoarea porțiune de nouă kilometri până la Menton. Trece Principatul pe 3.600 de metri, pe un teren pus la dispoziția Companiei de către juriul de expropriere, la prețuri „ care, prin exagerarea lor, depășesc tot ce era permis să se aștepte ” .
Linia ajunge la Menton pe 6 decembrie 1869, deservind întreaga coastă franceză de la Marsilia la 249 de kilometri. Întreaga călătorie, cu cincizeci și două de stații intermediare, se realizează între nouă patruzeci și trei de minute și șase treizeci și patru de minute, prin cinci servicii zilnice. În 1868, lucrările au continuat dincolo de Menton, această secțiune nefiind livrată până la deschiderea liniei italiene.
În 1871, linia coastei ligure a ajuns la stația Ventimiglia . La sfârșitul anului, ultima secțiune este finalizată și un convoi leagă Menton, asigurând continuitatea feroviară de la Genova la Marsilia . Stația este deschisă călătorilor dinIanuarie 1872 Latura italiană apoi 18 martiepe partea franceză, în afara termenului impus, încetinirea construcției liniei italiene care permite o încetinire a lucrărilor pe ultimii kilometri. Secțiunea dintre Menton și Ventimiglia devine a doua legătură feroviară între Franța și Italia. Zece ani mai târziu, prima clădire din lemn din Ventimiglia a cedat locul unei clădiri solide de pasageri .
Creșterea regulată a traficului necesită modernizarea progresivă a liniei pe secțiuni. Din 1869 până în 1882, au fost efectuate lucrările la secțiunea de la Toulon la Nisa. Secțiunea dintre Nisa și Ventimiglia a fost realizată, de asemenea, din 1890 până în 1910.
În timpul celui de- al doilea război mondial , secțiunea dintre Menton și Ventimiglia a fost electrificată, în 3.700 volți trifazici cu o frecvență de 16 ²⁄₃ Hz , de către ocupantul italian . Stația Menton este redenumită Mentone și Menton Garavan în Mentone Garibaldi . Locomotivele electrice FS ajung până la Menton. O locomotivă italiană cu aburi este parcată în Menton, în rezervă. În timpul luptelor din 1944, instalațiile fixe au fost complet distruse; această porțiune a liniei a rămas neelectrificată până în 1969.
Între 1958 și 1964, abaterea căii tunelului Monte-Carlo, de peste 3.491 metri, a permis Principatului să recupereze terenuri și să lanseze mai multe operațiuni majore de planificare urbană care au dat naștere cartierului Larvotto , pe locul celor 51.000 m 2 de teren de pe fosta platformă feroviară. De data aceasta a fost implementată o nouă diversiune, pe partea de vest, a cărei lucrare s-a extins de laOctombrie 1993la sfârșitul anului 1999. Au făcut posibilă traversarea Principatului în întregime subteran, prin construirea unei singure stații de metrou cu trei căi. Această nouă operațiune eliberează alte patru hectare de teren, care fac obiectul unui plan urbanistic cu construirea a 135.000 m 2 de etaje.
Linia, lungă de 259 de kilometri, face legătura dintre Marsilia și Ventimiglia urmând coasta cât mai aproape posibil, cu excepția apropierii lanțurilor montane unde relieful necesită îndepărtarea de coastă. În ciuda amplasării sale generale lângă mare, are rampe de până la 8 ‰ , datorită terenului deosebit de accidentat, în special între Nisa și Ventimiglia. Din același motiv, ruta include aproape optsprezece kilometri de tuneluri .
Toate stațiile deschise traficului de pasageri în anii 2020 sunt listate în tabelul de mai jos; cele menționate cu caractere aldine sunt deservite de trenurile principale. În plus, toate serviciile TER de pe linie sunt aprobate de regiunea Provența-Alpi-Coasta de Azur .
Structura tuturor stațiilor (inclusiv a celor închise călătorilor), precum și punctele de kilometraj respective, sunt prezentate pe diagrama liniei .
Între Marsilia și Toulon, există multe tuneluri. Principalele sunt:
Linia este electrificată în 25 kV - 50 Hz monofazată , cu excepția celor două capete ale acesteia, unde este în curent continuu (1,5 kV ) pentru a putea fi conectată la liniile vecine electrificate anterior:
De asemenea, este echipat cu un bloc luminos automat (BAL), control al vitezei prin balize (KVB) și o legătură radio sol-tren fără transmisie de date.
Profilul relativ nefavorabil al liniei permite doar viteze de aproximativ 160 km / h pe o porțiune foarte scurtă de doar opt kilometri, în apropiere de Ollioules și Sanary-sur-Mer . În altă parte, limitele variază de la 95 km / h la 150 km / h .
Limitele de viteză ale liniei în 2012 pentru TGV-uri (anumite categorii de trenuri, cum ar fi vagoanele regionale sau trenurile de marfă , au limite mai mici) sunt, într-un sens ciudat:
De la (PK) | La (PK) | Limită (km / h) |
---|---|---|
Marsilia-Saint-Charles | Marsilia-Saint-Charles (portic P3, PK 861.3) | 30 |
Marsilia-Saint-Charles (portic P3, PK 861.3) | Marsilia-Saint-Charles (portalul T1, PK 1,2) | 60 |
Marsilia-Saint-Charles (portalul T1, PK 1,2) | PK 10.2 | 125 |
PK 10.2 | PK 15.5 | 135 |
PK 15.5 | PK 53.1 | 125 |
PK 53.1 | PK 61.2 | 160 |
PK 61.2 | Toulon (PK 67.0) | 140 |
Toulon (PK 67.0) | PK 155,6 | 150 |
PK 155,6 | Frejus (PK 158.0) | 140 |
Frejus (PK 158.0) | Boulouris (PK 164,9) | 120 |
Boulouris (PK 164,9) | Agay (PK 169,9) | 110 |
Agay (PK 169,9) | PK 185.2 | 95 |
PK 185.2 | Cannes (PK 193.1) | 140 |
Cannes (PK 193.1) | Golfe-Juan-Vallauris (PK 199.2) | 115 |
Golfe-Juan-Vallauris (PK 199.2) | Antibes (PK 204.2) | 130 |
Antibes (PK 204.2) | Cagnes-sur-Mer (PK 212,7) | 125 |
Cagnes-sur-Mer (PK 212,7) | Nice-Saint-Augustin (PK 218,7) | 130 |
Nice-Saint-Augustin (PK 218,7) | Nice-Ville (PK 224,1) | 120 |
Nice-Ville (PK 224,1) | Chin (PK 248.6) | 90 |
Chin (PK 248.6) | Ventimiglia (PK 259.4) | 80 |
Creșterea constantă a traficului, în special vara, precum și terenul dificil al liniei, care necesită locomotive puternice pentru a menține o viteză constantă, împinge SNCF să propună electrificarea liniei. În plus, electrificarea anterioară a liniei de la Paris-Lyon la Marsilia-Saint-Charles a necesitat întreținerea unui parc de aburi izolat pentru această linie neelectrificată, provocând cheltuieli de funcționare semnificative, puțin în raport cu performanțele hardware slabe.
Deși radialul dintre Paris și Marsilia este electrificat la 1,5 kV direct, este utilizat curentul alternativ de 25 kV , studii demonstrând natura avantajoasă, atât din punct de vedere economic, cât și tehnic, a acestei soluții.
Deoarece cele două capete ale liniei sunt electrificate la 1.500 V , TGV - urile , locomotivele și vagoanele care circulă pe această linie trebuie, prin urmare, să fie în mod necesar „dublu curent”.
Punerea în funcțiune a electrificării a avut loc la următoarele date:
Electrificarea liniei au fost luate în considerare la începutul XX - lea secol de PLM. Ca atare, această companie a electrificat, în mod experimental în 1910 , secțiunea dintre Grasse și Mouans-Sartoux , în 12 k V - 25 Hz , pentru a experimenta prototipuri de locomotive. Astăzi, toate vestigiile acestei electrificări experimentale au dispărut, cu reelectrificarea în 25 kV - 50 Hz (ca parte a redeschiderii liniei dintre Cannes și Grasse). Electrificarea secțiunii de la Ventimiglia la Menton , în 3 700 V trifazată la o frecvență de 16 ⅔ Hz , a fost efectuată în timpul celui de- al doilea război mondial ; cu toate acestea, toate aceste instalații au fost distruse în timpul bombardamentelor care au lovit regiunea în 1944, la fel ca și linia de la Cuneo la Ventimiglia , electrificată de asemenea în trifază 3700 V la frecvență joasă. Astăzi, această linie a fost re-electrificată la 3000 V DC , între Cuneo și Limone Piemonte .
Principalul proiect care implică viitorul liniei este LGV Provence-Alpi-Coasta de Azur . Această linie de 180 de kilometri de mare viteză ar putea lega Marsilia de Nisa prin Toulon. Obiectivele sale sunt să integreze mai bine regiunea în rețeaua europeană de mare viteză, să îmbunătățească relațiile dintre marile orașe din regiune și, în cele din urmă, să consolideze oferta de trenuri regionale expres (TER) în jurul Marsilia, Toulon și Nisa., Datorită numeroasele căi eliberate de actualele linii principale trenuri pe linia clasică.
Durata călătoriei între Marsilia și Nisa ar fi de aproximativ o oră (față de ora 2 dimineața 30 acum), iar linia ar plasa Nisa în decurs de 4 ore de la Paris, față de 5 ore 30 în 2010. Această linie, care ar necesita construirea a Șaizeci cumulative kilometri de tunele este planificat pentru 2023.
La sfârșitul anului 2022 , este planificată punerea în funcțiune a unei noi opriri, Sainte-Musse , în estul orașului Toulon . Locația sa, într-un cartier în curs de dezvoltare rapidă și aproape de spitalul principal din Var , ar trebui să permită populației să se deplaseze altfel decât cu mașina. Stația va fi lângă autostrada A57 .
UM al TGV care vine de la Bruxelles și Lille , marcând oprirea la Les Arcs-Draguignan ( Var ), înNoiembrie 2008.
Viaductul feroviar Anthéor, între stațiile Trayas și Anthéor-Cap-Roux .
Viaductul feroviar La Rague, între stațiile Mandelieu-la-Napoule și Théoule-sur-Mer .
Tren TGV în drum spre Nisa , traversând orașul Saint-Laurent-du-Var .
Oar TER Provence-Alpi-Coasta de Azur îndreptându-se spre Nisa, părăsind stația din Beaulieu-sur-Mer .