Linia Culoz în Modane (Frontieră) | ||
| ||
Țară |
Franța , Italia |
|
---|---|---|
Orașele deservite | Culoz , Aix-les-Bains , Chambéry , Saint-Jean-de-Maurienne , Modane | |
Istoric | ||
Punere in functiune | 1856 - 1871 | |
Electrificare | 1925 - 1976 | |
Dealeri |
Victor-Emmanuel ( 1853 - 1867 ) PLM ( 1867 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF (din 2015 ) |
|
Caracteristici tehnice | ||
Număr oficial | 900.000 | |
Lungime | 135 km | |
Spațiere | standard (1.435 m ) | |
Electrificare | 1500 V continuu | |
Panta maximă | 30 ‰ | |
Numărul de căi | Piesa dubla |
|
Semnalizare | MINGE | |
Trafic | ||
Proprietar | SNCF | |
Operator (i) | SNCF | |
Trafic |
TGV , TER FRET (inclusiv AFA ) |
|
Diagrama liniei | ||
Linia Culoz - Modane (frontieră) , cunoscută și sub numele de linie Maurienne datorită regiunii geografice traversate, este o linie de cale ferată franceză în regiunea Auvergne-Rhône-Alpes cu linie dublă și ecartament standard. Conectează Culoz pe axa Lyon - Geneva de Modane și Italia , prin valea Savoyard din Maurienne . Este o axă majoră care asigură legătura dintre Franța și Italia atât pentru călători, cât și pentru bunuri.
Este linia nr . 900000 a rețelei feroviare naționale .
La începutul XIX - lea secol , Tratatul de la Viena din 15 noiembrie 1815 confirmă întoarcere a teritoriului Savoia , franceză din 1792, în statele Savoie (apoi condus de Victor Emmanuel I st Sardinia ), ca ducat de Savoia .
Din anii 1830, care au marcat începuturile primelor linii ferate majore din Franța, proiectele feroviare care vizează deschiderea Ducatului, precum și o legătură internațională între Franța și viitoarea Italia, au devenit , de asemenea , o problemă de actualitate în cadrul regatului. Totuși, astfel de proiecte necesită în mod necesar trecerea barierei alpine care separă Piemontul (unde sunt stabiliți conducătorii sardelor, la Torino ) de Savoia și Franța. Joseph-François Médail, originar din Bardonnèche , broker vamal, apoi antreprenor de lucrări publice din Lyon, a fost primul care a propus regelui Charles-Albert plictisirea unui tunel de cale ferată sub pasul Fréjus înAugust 1839. În cele din urmă, calea ferată trebuie să poată lega Chambéry , capitala ducatului, de Torino , capitala regatului, după ce a traversat valea Maurienne. Cu toate acestea, Médail a murit în 1844 fără răspunsul regelui.
Compania Feroviară Victor EmmanuelAtunci a fost necesar să mai așteptăm încă un deceniu, prin decretul regal sardinian din 25 mai 1853, Regele Victor-Emmanuel II formalizează crearea „ Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel ”. Compania a încredințat construcția primului tronson cu o singură cale, între Choudy ( Aix-les-Bains ) și Saint-Jean-de-Maurienne , grupului englez „Jackson, Brassey și Henfrey” , care a început repede să lucreze. Prima călătorie pe această secțiune de aproape 80 de kilometri a avut loc pe 20 octombrie 1856 cu 948 de călători, dar inaugurarea oficială a avut loc în 1857 , în prezența lui Victor-Emmanuel II și a ministrului său Camillo Cavour .
În urma acordurilor de la Plombières dintre Napoleon al III-lea și Cavour, trupele franceze au venit să sprijine trupele italiene în război cu austriecii: a fost campania italiană . Astfel, între10 aprilie si 10 iulie 1859, Compania Victor-Emmanuel este chemată și utilizată pentru a activa mișcarea a aproape 200.000 de soldați francezi pe frontul bătăliei de la Magenta . Acordurile sale stipulează că, prin alierea cu Italia împotriva Austriei, Franța va obține în schimb județul Nisa și ducatul de Savoia . În urma armistițiului lui Villafranca de8 iulie 1859ceea ce pune în conflict, trupele reiau linia pe 15 august. La început, Napoleon al III-lea a renunțat la cesiunea teritoriilor italiene, însă, la Tratatul de la Torino din24 martie 1860 adaugă plebiscitul de 28 aprilie 1860prin care savoarele se exprimă în principal în favoarea reunificării ducatului cu Franța: se proclamă anexarea Savoiei la Franța pe14 iunie 1860.
Compania de chemin de fer de la Paris la Lyon și la Marea Mediterană (PLM)Aceste evenimente au consecințe importante pentru noua linie franceză și viitoarea așa - numită linie Maurienne . Un decret imperial din27 mai 1863 aprobă un acord semnat 1 st mai 1863între ministrul lucrărilor publice și compania feroviară Victor-Emmanuel, care confirmă atribuirea concesiunii către aceasta din urmă. Cu toate acestea, printr-un acord semnat9 iunie 1866 și 17 iunie 1867, Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel cedează statului francez secțiunile construite sau care urmează să fie construite situate pe teritoriul francez, statul retrocedându-le apoi societății feroviare de la Paris la Lyon și la Marea Mediterană (PLM). Această convenție este aprobată prin decret imperial la27 septembrie 1867.
Încetinirea construcției tunelului feroviar Fréjus între Modane și Bardonnèche, care a început în 1861, l-a determinat din 1865 pe domnul Brassey în asociere cu inginerul Fell să propună construirea unei căi ferate provizorii între Saint-Michel-de-Maurienne și Suze trecând prin pasul Mont-Cenis . Această linie este comandată15 iunie 1868 și închis 19 septembrie 1871 la deschiderea tunelului feroviar Fréjus.
Dublarea pistei a început în 1872 și s-a încheiat în 1903.
Traseul liniei are mai multe modificări suferite în timpul unei a doua jumătate a XIX - lea secol.
Tunelul GrésineLa ieșirea din tunelul Colombière în direcția Aix-les-Bains , linia a luat apoi tunelul Grésine din Saint-Innocent . La locul prăbușirii sale, pista a fost mutată de-a lungul țărmului lacului du Bourget în 1894, iar tunelul a fost completat în sfârșit în 1962 cu urbanizarea zonei.
Dezvoltarea Aix-les-BainsMai departe, linia își continuă traseul de-a lungul Lacului Bourget până la Voglans . Acest traseu necesită exproprierea locuitorilor locali și terasamente semnificative, astfel încât pista să fie dreaptă.
Prima stație care deservește Aix-les-Bains este Choudy, situată lângă Marele Port, la doi kilometri de centru. Pentru a apropia calea ferată Aix, o linie de ramură a fost creată pentru prima dată în 1857 de la Choudy la noua stație Gigot situată la marginea centrului și deservită de navete. Apoi, dezvoltarea hidroterapiei și a turismului, pe de o parte, precum și construcția noii linii pentru Annecy, pe de altă parte, au condus în cele din urmă la reluarea completă a traseului liniei pentru a o face să traverseze Aix-les- Bains până din 1866 până în prezent. Traseul vechi este gol și cedează locul actualului D1201 .
Podul Victor EmmanuelÎn valea Savoia , o altă schimbare de traseu are loc între Montmélian și Chamousset . Inițial, linia cu o singură cale din 1856 a luat malul stâng al Isère între Cruet și Chamousset datorită podului Victor-Emmanuel , numit și „Pont des Anglais” (pod situat de-a lungul Rutei departamentale 1006 la nivelul de Cruet). Construită într-o zonă cu inundații și mlaștină, pista s-a dovedit a fi instabilă și a fost distrusă de mai multe ori de inundațiile din Isère. În timpul retrocedării liniei către compania PLM, această rută a fost abandonată în 1876 în favoarea traseului actual, pe malul drept al Isère, la adăpost de inundații pe versanții Saint-Jean. Porte și, de asemenea, făcând posibilă crearea unei joncțiuni la Saint-Pierre-d'Albigny pentru a lansa linia Tarentaise în direcția Albertville . Un nou pod metalic a fost construit la nivelul Podului Regal , precum și tunelul Chamousset și galeria Record din Cruet. Actuala stație Chamousset a fost apoi creată în timp ce vechea stație, situată la actuala intersecție Chamousset pe RD 1006 , a fost abandonată.
Valea MaurienneÎn Maurienne, tunelul Envers din Orelle s-a prăbușit în 1881, necesitând o abatere care se întinde pe Arc de două ori pe o distanță mai mică de 500 m și crearea stației Orelle-Premont, care acum a dispărut.
Evitarea PontamafreyÎn 1966, pentru a evita inundațiile râului Arc sau a torentului Ravoire, s-a stabilit evitarea Pontamafrey, între PK 202,7 și 204,7. El a fost demis în 2013.
La 12 decembrie 1917 , cel mai grav accident feroviar a avut loc în Franța. Un tren suprasolicitat, plin de concediu în concediu care se întorcea de pe frontul italian , a deraiat într-o curbă lângă Saint-Michel-de-Maurienne (la PK 222 al liniei). Accidentul a lăsat 435 de morți și 207 de răniți.
Linia Maurienne este una dintre primele linii de cale ferată franceze electrificate. De fapt, este propus de compania PLM în raportul realizat de comitetul de studiu înființat în 1918 și apoi menționat din nou ca o linie „esențială” de electrificat de Marcel Japiot, inginer șef adjunct al echipamentelor și tracțiunii PLM, într-un nota publicată în 1923. Această notă justifică electrificarea rapidă a liniei prin profilul său variat (câmpie, munte), lungimea sa scurtă (135 km ) și prezența semnificativă a resurselor de energie hidroelectrică ( cărbune alb ). Se menționează și aspectul financiar, în contextul economic dificil al perioadei postbelice. În plus, lipsa de putere a tracțiunii cu abur este o frână pentru fluxul de trafic în continuă creștere. În cele din urmă, PLM dorește să testeze tracțiunea electrică, nouă în acel moment, cu scopul de a electriza apoi linia de pe Coasta de Azur .
În timpul studiilor precedente electrificării, apar întrebări cu privire la tipul de echipament care trebuie favorizat: linia aeriană de contact sau a treia șină la sol. Din punct de vedere economic, pentru această linie în trafic și rampă foarte puternică, prețul de cost 3 e feroviar s-a dovedit același cu cel al echipamentelor aeriene cu secțiune puternică de alimentare în paralel cu catenaria , datorită intensităților puternice necesare tracțiunii. Din punct de vedere tehnic, dacă linia aeriană are avantajul siguranței la sol și de a evita obstacolele formate de întrerupătoare și traversări , a treia șină din partea sa este mai ușor de instalat, monitorizat și întreținut și nu necesită mutarea telefonului și linii telegrafice situate adesea de-a lungul pistelor. În plus, a treia șină este mai potrivită pentru circulația în comun a locomotivelor electrice și abur în măsura în funingine respinsă de acesta din urmă poate provoca degradarea rapidă a liniilor electrice aeriene, precum și arcurile de pantografelor locomotivelor electrice în contact cu aceste funingine ; acesta ar fi fost cazul pentru secțiunea de linie dintre Chambéry și Saint-Pierre-d'Albigny din cauza legăturilor cu Grenoble și Bourg-Saint-Maurice asigurate de tracțiunea cu abur.
Se ia decizia de a efectua un prim test de electrificare 3 e șină laterală cu ciupercă dublă alimentată la 1500 V c.c., la 25 km de separare Chambery și St. Peter Albigny, care devine efectivă în 1925 . Cu toate acestea, stația Chambéry este echipată atât cu a treia linie feroviară, cât și cu linia aeriană datorită numeroaselor dispozitive de cale ferată de serviciu, locomotivele electrice fiind apoi echipate pentru captarea curentului atât la sol, cât și aerian.
Lucrările de electrificare cu șină 3 e apoi continuă până în 1930 pentru secțiunea Chambéry - Modane. Cu toate acestea, în Chambéry, stațiile principale ale drumurilor de serviciu sunt echipate atât în catenară, cât și în calea ferată 3 e ; despre stația din Modane , este electrificată doar 3 e catenară feroviară în trei faze instalată în electrificarea liniei italiene Fréjus către Modane începând cu 1915. Cea de 35 km a secțiunii Culoz - sunt alimentate de Chambery în 1935, deși echipate din început cu catenari.
Ulterior, constrângerile de întreținere a pistei , datorită prezenței la nivelul solului , a unui curent de 1500 V DC a condus la abandonarea sistemului de electrificare de 3 rd feroviare pentru electrificare ulterioară.
În 1976 , linia a fost transformată în energie catenară; șina conductoare a fost îndepărtată pe ultima secțiune dintre Aiguebelle și Épierre . Cu toate acestea, liniile de serviciu ale stațiilor de linie au păstrat suporturile catenare originale (1925/1930), cu excepția Montmélian, pe liniile spre Grenoble, precum și joncțiunea directă către linia de la Grenoble la Montmélian , schimbate între 2012 și 2013.
Secțiunea Culoz din Chambéry a fost electrificată direct de catenare în 1936.
În noaptea de 13 până la 14 iunie 1957, în timp ce precipitațiile extreme se dezlănțuie în Savoie, în Altele-Alpi și până în Mercantour , provocând dezastre în mai multe văi, o inundație violentă din Arc devastează întreaga vale a Haute-Maurienne și provoacă daune foarte semnificative pe linia dintre Modane și Pontamafrey : cincisprezece kilometri de căi ferate au fost spălate, stația Saint-Michel-de-Maurienne și șantierul Saint-Jean de Maurienne au fost inundate, multe diguri au fost distruse, un pod este prăbușit și balastul este transportat în anumite tunelurile invadate de torent, suporturile catenare ale stației Saint-Michel-de-Maurienne sunt răsturnate și, pe alocuri, șinele sunt răsucite. Circulația pe două căi și tracțiunea electrică sunt restabilite din4 iulie 1957. Ca urmare a acestui eveniment, s-a decis construirea ocolirii Pontamafrey .
Este o linie montană, cu pante foarte abrupte (pantă maximă de 30 ‰ ) de la Saint-Jean-de-Maurienne la Modane.
Linia este, de asemenea, echipată cu instalații permanente de controdirecție (IPCS) cu stațiile Champfleury (între Culoz și Aix-les-Bains), Bois-Plan (între Chambéry și Montmélian și Berchettes (între Saint-Michel-de-Maurienne și Modane).
Legătura cu Italia este asigurată de tunelul feroviar Fréjus (13.688 metri, inclusiv 6.908 în Franța). Secțiunea dintre Modane și granița franco-italiană, deși aparține RFF , este complet echipată conform standardelor italiene, în special semnalizarea și electrificarea în 3000 V c.c. (unele locomotive italiene echipate corespunzător pot intra pe câmpul stației Modane sub 1500 V DC funcționând la jumătate de putere).
Linia Maurienne avea un total de 27 de puncte de oprire, fără a lua în considerare stația Choudy care a precedat stația Aix-les-Bains. În 2020, linia are 15 stații și stații deschise.
Statie | Pk | Altitudine | Deschidere | Închidere | Observare |
---|---|---|---|---|---|
Culoz | 101.344 | 236 m | 1858 | ||
Vions - Chanaz | 104.393 | 235 m | 1858 | ||
Chindrieux | 108.324 | 235 m | 1858 | Numită „Gare de Châtillon” până în 1882/1883 | |
Brison - Saint-Innocent | 114.669 | 234 m | 1857 | ? | |
Aix-les-Bains - Le Revard | 123.622 | 244 m | 1857 | După înlocuirea stațiilor Choudy și Gigot | |
Viviers-du-Lac | 128.286 | 263 m | ? | Denumită inițial „stația Viviers” | |
Voglans | 130.865 | 238 m | 1856 | ? | Mutat la sud de prima stație în timpul unei schimbări de traseu |
Chambéry - Challes-les-Eaux | 137,673 | 270 m | 1856 | ||
Chignin - Marșurile | 147.499 | 297 m | 1856 | Anii 1990 | Numită „Station de la route de Grenoble” până în 1863, apoi „Gare des Marches” până în 1878 |
Montmelian | 150.903 | 286 m | 1856 | Relocat la vest de prima stație, lângă Arbin | |
Cruet | 154,925 | 272 m | 1876 | Înainte de 1984 | Construită în timpul unei schimbări de traseu și demolată în 1984 |
Saint-Jean-de-la-Porte | 159.952 | 291 m | 1948 | ? | |
Saint-Pierre-d'Albigny | 162.381 | 295 m | 1856 | S-a mutat la nord de prima stație în 1876 în timpul unei schimbări de traseu | |
Chamousset | 166.865 | 291 m | 1856 | S-a mutat la sud de prima gară în 1876 în timpul unei schimbări de traseu | |
Aiton-Bourgneuf | 170.720 | 305 m | 1950 | ? | |
Aiguebelle | 175,198 | 323 m | 1856 | ||
Argentina | 180.258 | 342 m | 1947 | ? | |
Épierre - Saint-Leger | 185,364 | 369 m | 1856 | ||
Les Chavannes - Saint-Rémy | 193.231 | 416 m | ? | ? | |
Saint-Avre - Dormitorul | 198.081 | 448 m | 1856 | ||
Pontamafrey | 203.854 | 498 m | ? | ? | |
Saint-Jean de Maurienne - Arvan | 208.088 | 536 m | 1856 | ||
Saint-Julien-Montricher | 214.330 | 632 m | 1862 | ? | |
Saint-Michel - Valloire | 220.364 | 711 m | 1862 | ||
Orelle-Premont | 225.318 | 845 m | 1885 | ? | Construită în timpul schimbării traseului după prăbușirea tunelului Envers |
La Praz | 230.163 | 957 m | 1871 | ? | |
Modane | 235.956 | 1.057 m | 1871 |
Limitele de viteză ale liniei în 2012 pentru AGC , X 72.500, precum și TGV și Z2 în direcție ciudată (anumite categorii de trenuri, cum ar fi trenurile de marfă, au limite mai mici):
De | LA | Limită |
---|---|---|
Culoz | Chindrieux | 150 |
Chindrieux | Km 113,5 | 130 |
Km 113,5 | Km 131,1 | 110 |
Km 131,1 | Chambery | 150 |
Chambery | Intersecția Montmélian | 160 |
Intersecția Montmélian | Km 159,3 | 150 |
Km 159,3 | Chamousset | 130 |
Chamousset | Aiguebelle | 150 |
Aiguebelle | St-Jean-de-Maurienne | 130 |
St-Jean-de-Maurienne | St-Michel - Valloire | 115 |
St-Michel - Valloire | Modane | 95 |
Locomotiva 2CC2 3402 , construită în 1929, este singura locomotivă clasificată ca monument istoric , păstrată astăzi de Asociația pentru Conservarea Materialului Feroviar Savoyard (APMFS) sub sensul giratoriu al căii ferate Chambéry . Deși încă funcțional, nu mai are aprobare de circulație online. Alte BB-uri, poreclite „bichete” de către foștii muncitori ai căilor ferate Chambéry, sunt expuse la Cité du train din Mulhouse (nefuncțional).
O sub-serie de 21 CC 6500 a fost special echipată cu glisoare pentru șina conductoare Maurienne. Doar CC 6558 din această sub-serie rămâne, încă aprobat, utilizat de APMFS în timpul evenimentelor feroviare (trenuri speciale). Cu toate acestea, cauciucurile sale au fost îndepărtate.
Linia ar trebui în viitor să fie dublată de noua legătură feroviară Lyon - Torino , o linie mixtă care cuprinde un mare tunel internațional, destinat TGV-urilor și mărfurilor.
Linia face parte din Coridorul European D (Valencia - Budapesta) și ar trebui să fie echipată cu ETCS nivelul 1 până în 2018 .
TGV Annecy - Paris care trece prin Viviers-du-Lac spre Chambéry .
Sosirea la Montmélian a unui tren de marfă venind de la Maurienne.
Linia Maurienne la punctul de joncțiune cu linia Tarentaise .
Podul feroviar al liniei care traversează Isère , lângă Chamousset .
Linia Maurienne văzută de la trecerea la nivel Chamousset către tunelul Chamousset și Saint-Pierre-d'Albigny .
Pont des Resses sur l'Arc și tunelul Saint-Julien din Villargondran .
Linia din câmpia Berchettes , în Orelle .
Zid de sprijin cu arcadă la Freney .