British Leyland | |
Insignă britanică Leyland | |
Creare | 1968 : Fuziunea între Leyland Motor Corp Ltd și British Motor Holdings Ltd. |
---|---|
Dispariție | 1986 : British Leyland devine Rover Group |
Cifre cheie |
Lord Stokes (ro) Michael Edwardes (ro) Graham Day (ro) |
Forma legala | Societate cu raspundere limitata |
Sediul central |
Longbridge ( Austin Rover ) Birmingham Cowley Regatul Unit |
Activitate | constructii auto |
Produse | automobile, camioane, autobuze |
Societate-mamă |
British Motors Holdings ( BMH) Leyland Motor Corporation (LMC) |
Filiale | Land Rover (până în 2000) |
Efectiv | 250.000 |
Compania anterioară | Leyland |
British Leyland , numele său complet British Leyland Motor Corporation Ltd ( BLMC ), este un fost conglomerat de inginerie și de fabricație auto engleză fondată la Londra în 1968 prin fuziunea a Leyland Motor Corp Ltd. și British Motor Holdings Ltd . Grupul a fost naționalizat parțial în 1975, când guvernul britanic a creat holdingul British Leyland Limited, redenumit BL PLC în 1978.
Deși grupul deținea mărci profitabile și prestigioase precum Rover și Land Rover , la care s-a adăugat pilotul Mini , British Leyland a avut o istorie turbulentă. În 1986, a fost redenumită Rover Group, apoi MG Rover Group în 2000, în urma vânzării de către BMW. Sub acest management, în 2005, s-a încheiat producția în masă a mașinilor britanice. MG , împreună cu mărcile Austin , Morris și Wolseley , au devenit parte a automobilului chinezesc SAIC-GM-Wuling , cu care MG Rover a încercat anterior să fuzioneze.
Astăzi, mărcile Mini, Jaguar Land Rover și Leyland Trucks (deținute în prezent respectiv de BMW Group , Tata Motors și Paccar ) sunt cele mai importante trei acțiuni istorice ale British Leyland încă active în industria auto. O mică prezență rămâne pe site-ul Longbridge . Unele activități, cum ar fi Unipart (în) , continuă să funcționeze independent.
Compania, cu sediul central la Londra, deținea participații la aproximativ 95% din industria auto din Marea Britanie și fabrica vehicule comerciale, cum ar fi camioane și autobuze, mașini private, mașini de construcții și motoare.
BLMC s-a născut în 1968 din fuziunea British Motor Holdings ( BMH) și Leyland Motor Corporation (LMC), încurajată de Tony Benn , președintele Comitetului de reorganizare industrială creat sub guvernul Wilson (1964-1970). La acea vreme, LMC era un producător de succes, în timp ce BMH (produsul fuziunii dintre British Motor Corporation și Jaguar ) era aproape de faliment. Guvernul spera ca expertiza LMC să poată revigora BMC și să creeze un „British General Motors”. Această fuziune a reunit o sută de companii: producători britanici independenți (mașini, autobuze și camioane), precum și companii din diverse sectoare (construcții, frigidere, construcții de drumuri). Noua entitate creată a fost organizată în șapte departamente sub supravegherea președintelui său Sir Donald Strokes (fost președinte al LMC).
În timp ce BMH a fost cel mai mare producător de automobile din Regatul Unit (producând de două ori mai multe mașini decât CML), gama sa a devenit îmbătrânită, inclusiv Morris Minor din 1948 sau duo-ul Austin Cambridge și Morris Oxford (în) , prezentate ambele în 1959. În plus, BMH a avut cu siguranță un mare succes în anii 1960 cu Mini pe de o parte și 1100/1300 pe de altă parte, dar aceste vehicule nu au fost foarte profitabile, în special din cauza lipsei de fiabilitate a transmisiei lor pe roțile din față , o nouă tehnologie pentru grup care a dus la numeroase și costisitoare amintiri. După fuziune, Lord Stokes a fost îngrozit când a aflat că BMH nu intenționează să înlocuiască toate aceste modele. Într-adevăr, chiar înainte de fuziune, BMH se concentra pe modele de nișă precum Austin Maxi (a cărui dezvoltare a fost întreruptă prematur și aparent ciudată datorită reutilizării ușilor din Austin 1800 ) sau Austin 3 litri , un vehicul fără prize reale.
Această lipsă de atenție acordată dezvoltării de noi modele mari de distribuție de la BMH a însemnat de fapt că compania nu avea niciun plan să concureze cu rivali precum popularul Escort și Cortina de la Ford .
Imediat Lord Stokes a conceput o strategie pentru a crea rapid noi modele. Primul rezultat al acestui program de dezastru a fost Morris Marina , lansat la începutul anului 1971. Sub o caroserie complet nouă, mașina a împrumutat multe dintre piesele sale de la alte modele britanice Leyland. Cu toate acestea, acest vehicul a fost unul dintre cele mai bine vândute în Marea Britanie în anii 1970, chiar dacă la sfârșitul producției sale în 1980 a fost văzut ca un produs foarte sumbru, care a afectat reputația firmei. Austin Allegro (înlocuind 1100/1300 ), lansat în 1973, sa bucurat de o reputație similară pe parcursul celor 10 de ani de producție.
Prin urmare, compania a devenit un monument spre gloria revoltelor economice care au lovit Marea Britanie în anii 1970. Grevele instigate de activiștii sindicali au contestat frecvent capacitatea de producție a fabricilor. Datorită duplicării facilităților rezultate din fuziune, linia de producție a avut mai multe puncte individuale de eșec , ceea ce a însemnat că o grevă într-o fabrică ar putea însemna oprirea multor altele. Ford și General Motors s- au pregătit pentru consecințele crizei, prin fuzionarea filialelor britanice și germane (Ford a creat Ford-ul Europei, în timp ce General Motors întărea legăturile dintre Opel și Vauxhall ), ceea ce le-a permis să-și transfere producția la problema industrială . Drept urmare, Ford și Vauxhall l-au depășit pe BL pentru a se consacra drept cei mai mari doi producători englezi, titlu pe care îl păstrează astăzi. În același timp, un roi de vehicule japoneze, condus de Toyota și Nissan (Datsun) mișunau pe piață, exploatând incapacitatea BL la nevoile se întâlnesc consumatorilor și reputația ca un producător de mașini care nu corespund standardelor . Care a împins guvernul britanic să ia protecționiste măsuri în forma cotelor de import pentru a proteja producătorii locali bolnavi (BL și Chrysler Europe ) și pentru a-i ajuta să supraviețuiască.
La apogeul popularității sale, BLMC avea 40 de fabrici în toată țara. Deja, înainte de fuziune, BMH a inclus mărci care au concurat pe plan intern și au vândut de fapt aceleași modele simplificate. Motors Corporation britanic nu a raționalizate într - adevăr rețelele de dealeri respective de producție și Austin și Morris . Acest lucru s-a datorat parțial dorinței de a calma relațiile proaste dintre cele două firme - de exemplu, muncitorii Cowley se vedeau încă ca personal „Morris” și, prin urmare, au refuzat să adune Austin, în timp ce situația inversă s-a prezentat la uzina din Austin din Longbridge. Consecința a fost că aceste două fabrici au produs mașini identice, singura diferență fiind marca sub care fiecare rețea le-a vândut. Acest lucru a însemnat că Austin și Morris concurau unul împotriva celuilalt și fiecare produs trebuia să suporte costuri de logistică, publicitate și distribuție de două ori mai mari decât dacă ar fi vândut sub un singur nume sau dacă fiecare fabrică ar produce modelele în funcție de platforma lor. Deși BL a dorit să pună capăt acestei risipi de resurse, de exemplu prin concentrarea producției Mini și 1100/1300 la Longbridge, în timp ce 1800 și Austin Maxi au plecat la Cowley, producția de subansamble, precum și subcontractanții a rămas împrăștiat în Midlands , încordând costurile de exploatare ale acestor fabrici.
În anii 1950 și 1960, BMH și Leyland Motors s-au extins și au achiziționat diferiți producători pentru a concura între ei, iar această concurență s-a intensificat intern după fuziune. Topul gamei a fost contestat de Rover și Jaguar , în timp ce Triumph a concurat cu Austin , Morris și MG în segmentul vagoanelor , precum și în cel sportiv .
Gama aproape identică a celor două conglomerate a continuat astfel să se canibalizeze chiar și după fuziune; într-adevăr, politica de a avea mai multe modele disponibile pentru același segment de piață a persistat mult timp - de exemplu BMH MGB a rămas produs în același timp cu Triumph TR6 al LMC, Rover P5 și-a continuat cariera alături de Jaguar XJ , în timp ce la inima liniei, prințesa a amenințat direct Morris Marina, precum și versiunile mai accesibile ale lui Austin Maxi, toate acestea însemnând că economiile de scară anticipate în fuziune nu au fost niciodată realizate cu adevărat. Mai mult, eforturile de a insufla în mintea consumatorilor și în afara Marii Britanii ideea unui brand britanic Leyland cu o mulțime de spoturi publicitare și afișe au dus mai degrabă la confuzie decât la confuzie.
Personalul britanic Leyland încă încerca să facă distincția între diferitele sale mărci - decizia lor cea mai notabilă a fost să-l plaseze pe Morris ca producător de vehicule pe piața de masă, pentru a concura cu Vauxhall și Ford , continuând linia de vagoane BMC până la tracțiunea față și la benzină. suspensie. Din această politică au ieșit Marina Morris și Austin Allegro , al căror succes a rămas însă mixt. Într-adevăr, întrucât rețeaua de vânzări nu a fost suficient raționalizată, dealerii Austin și Morris au văzut gama lor de modele împărțite în două și, prin urmare, au considerat că nu pot satisface majoritatea gusturilor foștilor lor clienți. În plus, gama părea să fie constituită într-un mod destul de periculos: Prințesa , avansată tehnologic cu suspensia Hydragas a fost vândută succesiv ca Austin, Morris sau Wolseley înainte de a trece sub propriul pavilion. Prințesa (la fel ca Mini , pe care BL a transformat-o și în marca proprie) a fost vândută în cele două rețele Austin și Morris, ceea ce a accentuat și mai mult lipsa de distincție între aceste două ramuri.
Compania a risipit și restul oului său mic cuib pe concepte, cum ar fi Rover P8 și P9, care nu i-ar câștiga niciodată bani.
Aceste probleme interne, care nu au fost niciodată rezolvate cu adevărat, combinate cu grave probleme industriale, șocul petrolier din 1973 , săptămâna celor trei zile , o lege care interzice companiilor să utilizeze electricitate mai mult de trei zile pe săptămână la grevele minierilor din 1974 și conducerea neregulată a făcut din Leyland britanic un monstru neguvernabil și infirm din punct de vedere financiar, culminând cu un faliment răsunător în 1975.
Sir Don Ryder a fost însărcinat să investigheze starea companiei, iar Raportul Ryder a ajuns la guvern în aprilie 1975. În urma recomandărilor sale, organizarea companiei a fost modificată drastic și guvernul Callaghan a preluat controlul prin crearea exploatației. compania British Leyland Limited , la care statul era acționar majoritar, naționalizând astfel conglomeratul. Între 1975 și 1980, acțiunile sale au fost investite în Consiliul Național al Întreprinderilor, care era responsabil de gestionarea acestei investiții. Compania a fost acum organizată în patru entități distincte:
La sfârșitul anului 1976, BL a primit vești bune prin alegerea noii Rover SD1 ca mașină europeană a anului , o victorie datorată în special designului său futurist. SD1 a fost, de asemenea, prima măsură de raționalizare luată de British Leyland, deoarece a înlocuit două mașini concurente din cadrul grupului: Rover P6 și Triumph 2000 . În plus, în același an, ministrul industriei Eric Varley a lansat o investiție de 140 de milioane de lire sterline pentru restructurarea fabricii din Longbridge pentru producția proiectului „ADO88”, care urma să înlocuiască Mini-ul din 1979. Cu toate acestea, rezultatele slabe ale testele pentru consumatori, coroborate cu progresul pe piața din Marea Britanie a Ford Fiesta , au determinat grupul să își revizuiască copia; proiectul a fost redenumit „LC8” și a apărut în 1980 sub numele de Austin Mini Metro .
În 1977, Michael Edwardes (în) a fost numit director și grupul a fost împărțit între Austin Morris (conceput pentru a produce mașini de piață) și Jaguar Rover Triumph (JRT; divizia de grupuri high-end). Austin Morris a inclus și MG. Land Rover și Range Rover au fost ulterior separate de JRT pentru a forma Land Rover Group (LRG). JRT a fost împărțit în continuare între Rover-Triumph și Jaguar Car Holdings (care a inclus și Daimler ).
BLCVÎn 1978, compania a format un nou grup pentru vehiculele sale comerciale, British Leyland Commercial Vehicles (BLCV), condus de David Abell. Trecut sub acest nou pavilion:
BLCV și Land Rover Group au fuzionat ulterior, numit acum Land Rover Leyland .
BL Ltd.În 1979, British Leyland a fost redenumit BL Ltd (atunci PLC BL ) fonctionnemant ca o exploatație și controlul activităților Grupului British Leyland Motor Corporation Ltd. , redenumit BLMC Ltd .
În octombrie 1980, norocul părea să se întoarcă pentru British Leyland odată cu lansarea cu succes a Austin Metro (inițial Mini Metro), un hatchback modern al orașului, care a oferit în cele din urmă consumatorilor o alternativă mai practică față de iconicul, dar deja vechiul Mini. Totul se potrivea pentru ca mașina să devină un bestseller în Marea Britanie. Spre sfârșitul dezvoltării Metro, BL a încheiat o alianță cu Honda pentru a dezvolta un nou model mid-range care să înlocuiască Triumph Dolomite și să se conecteze înainte de lansarea Austin Maestro și Montego . Acest vehicul a venit în 1981 sub numele de Triumph Acclaim (în) și a fost primul dintr-o serie lungă de modele dezvoltate atât de BL, cât și de Honda.
În același timp, gama a fost din nou simplificată. Într-adevăr, în 1980, British Leyland a produs simultan patru vehicule pe segmentul break, Princess 2 , Austin Maxi , Morris Marina și Triumph Dolomite . În august 1980, Marina a devenit Ital după o ușoară restilizare, iar un an mai târziu, Princess 2 a suferit o remodelare majoră pentru a deveni ambasador Austin , astfel încât în 1982 au rămas doar acești doi concurenți pe acest segment. În aprilie 1984, producția acestor modele a fost oprită pentru a face loc noului Austin Montego. Triumph Acclaim a fost înlocuit în același an cu o altă Honda convertită, Rover 200 .
În 1982, divizia BL Cars Ltd a fost redenumită Austin Rover Group, cu puțin timp înainte de lansarea Austin Maestro, iar Michael Edwardes a fost înlocuit de Harold Musgrove în calitate de CEO. Această nouă organizație a pus capăt separării dintre Austin Morris și Jaguar Rover Triumph , iar Jaguar a devenit acum o companie independentă numită Jaguar Car Holdings, care a fost ulterior extrasă din grupul BL și privatizată în 1984. În același an, cu sfârșitul anului Morris Ital (ro) și Triumph Acclaim (ro) , ambele mărci au fost eliminate; Deci, au rămas doar Rover și Austin, în timp ce Land Rover s-a regăsit în cadrul Freight Rover Group , divizia grea a grupului. După vânzarea Unipart și a diviziilor de camioane și autobuze în 1987 (a se vedea mai jos), au rămas doar Austin Rover (vehicule de piață) și Land Rover (SUV), care au rămas coloana vertebrală a grupului până în martie 2000..
În 1986, Graham Day a devenit CEO al grupului, iar al treilea vehicul care a ieșit din colaborarea Rover-Honda a fost lansat ca Rover 800 pentru a înlocui Rover SD1 de 10 ani. În același timp, BL și-a schimbat numele în Rover Group și în 1987 divizia de camioane a fuzionat cu compania olandeză DAF pentru a forma DAF NV, vehiculele fiind vândute sub marca Leyland DAF în Marea Britanie și DAF în Olanda. În 1987, sucursala de autobuze a devenit o companie cu drepturi depline numită Leyland Bus. Acesta a fost rezultatul unei achiziții de conducere care a decis apoi să vândă compania către Volvo Trucks & Buses în 1988. Anul 1987 a văzut dispariția numelui Austin din Metro, Maestro și Montego, marcând sfârșitul acestui brand istoric. în beneficiul celui mai prestigios și profitabil Rover. În 1988 grupul a fost vândut de guvernul britanic către British Aerospace (Bae), la scurt timp după ce și-a schimbat numele în Rover Group. Bae s-a grăbit să vândă afacerea înapoi către BMW , care, după ce a încercat să mențină întreaga afacere, a decis să păstreze fabrica Cowley pentru a produce noul Mini și a vinde fabrica Longbridge . Acestea din urmă, împreună cu mărcile MG și Rover, au fost reunite pentru a forma MG Rover , care a intrat în administrare judiciară în aprilie 2005.
Majoritatea mărcilor au suferit o dezinvestire din acel moment și nu mai există decât în broșurile anumitor producători.
Numele și sigla Leyland există și astăzi în India, Asia de Sud și părți din Africa datorită lui Ashok Leyland . Ca parte a imensului conglomerat Hinduja Group , Ashok Leyland construiește camioane, autobuze, vehicule militare și motoare. Compania este liderul în India în sectorul vehiculelor grele și implementează o politică de expansiune agresivă. În mod ironic, din 1987, când grupul Hinduja din Londra a preluat compania indiană Ashok Leyland , este, prin urmare, teoretic o companie britanică. Astăzi, Ashok-Leyland implementează un joint-venture cu Nissan și a intrat pe piața europeană prin achiziționarea producătorului de camioane ceh Avia. În plus, în 2010, prin achiziționarea a 25% din producătorul englez de autobuze Optare , Ashok Leyland a luat măsuri pentru a-și recăpăta rădăcinile britanice, Optare fiind descendent direct al diviziei de autobuze Leyland.
British Leyland și-a dat, de asemenea, expertiza și dreptul de a produce tractoarele Leyland cu 28 de cai putere la Auto Tractors Limited , o fabrică din Pratapgarh din Uttar Pradesh . Înființată în 1981 cu sprijinul statului, ATL a construit doar 2.380 de tractoare până la faliment în 1990, producție mai mică decât cea prevăzută pentru primii doi ani. Fabrica a fost achiziționată de Sipani, care produce în continuare motoare și unele tractoare acolo cu diferite grade de succes.
British Leyland - companii și mărci auto | ||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
marcă | 1900 | 1910 | 1920 | 1930 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
Jaguar | SS Cars / Jaguar | Jaguar & Daimler apoi BMH | BLMC / British Leyland | Jaguar & Daimler | Vad | |||||||
Daimler | Daimler | BSA | BSA | |||||||||
Lanchester | Lanchester | |||||||||||
Rover | Rover Company | Rover Company | Rover Company | Austin Rover Group și Land Rover Group (BL plc) | Rover Group ( Bae apoi BMW ) | |||||||
Land Rover | Vad | |||||||||||
Alvis | Alvis | Bae Systems | ||||||||||
Standard | Standard | Triumf standard | Leyland Motors | Rover Group (Bae) | British Motor Heritage | |||||||
Triumf | Dawson | Triumf | BMW | |||||||||
Riley | Riley | Organizația Nuffield | BMC | BMH | ||||||||
MG | Garaje Morris | Rover Group ( Bae apoi BMW ) | MG Power Group (PVH) | SAIC | ||||||||
Morris | Morris | Morris | ||||||||||
Wolseley | Wolseley | |||||||||||
Austin | Austin | Austin | ||||||||||
Vanden Plas | Vanden Plas | |||||||||||
Mini | BMW | |||||||||||
Prinţesă | ||||||||||||
Austin-Healey | Austin (BMC) și Donald Healey |
Iată producătorii de automobile care s-au unit pentru a forma grupul.
Datele date sunt cele ale primei apariții a fiecărui nume pe un vehicul, dar pot fi supuse dezbaterii deoarece nu includ ani de dezvoltare.
Unele dintre aceste mărci, precum Jaguar, Land Rover și Mini, sunt acum în alte mâini. Iată povestea fuziunilor și a altor evenimente cheie.
Vehicule fabricate de BMC, BMH și British Leyland din 1955 până în 1979 | |||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Anul producției | Anii 1950 | Anii 1960 | Anii 1970 | ||||||||||||||||||||||
5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | |
Numele grupului | British Motor Corporation | BMH | British Leyland Motor Corp. | British Leyland | |||||||||||||||||||||
Oraș | Austin Se7en / Morris Mini-Minor / Wolseley Hornet / Riley Elf / Mini | ||||||||||||||||||||||||
Compact | Morris Minor | ||||||||||||||||||||||||
Austin A35 | |||||||||||||||||||||||||
Wolseley 1500 / Riley 1.5 | |||||||||||||||||||||||||
Austin A40 Farina | |||||||||||||||||||||||||
Austin 1100/1300 / Morris 1100/1300 | |||||||||||||||||||||||||
Triumf vestitor | |||||||||||||||||||||||||
Triumph 1300 | Triumful Toledo | ||||||||||||||||||||||||
Austin Allegro | |||||||||||||||||||||||||
Familie | Austin Cambridge | ||||||||||||||||||||||||
Morris Oxford seria II / seria III / Farina | Prințesa Leyland | ||||||||||||||||||||||||
Austin 1800/2200 / Morris 1800/2200 | |||||||||||||||||||||||||
Austin Maxi | |||||||||||||||||||||||||
Triumph 1500 | |||||||||||||||||||||||||
Morris Marina | |||||||||||||||||||||||||
Grande Routière | Jaguar XJ6 | ||||||||||||||||||||||||
Triumful 2000 | |||||||||||||||||||||||||
Rover p6 | Rover SD1 | ||||||||||||||||||||||||
Austin 3 litri | |||||||||||||||||||||||||
Triumph Dolomite | |||||||||||||||||||||||||
Limuzină | Daimler DS420 | ||||||||||||||||||||||||
Mașini sport | MG Midget | ||||||||||||||||||||||||
MG MGB | |||||||||||||||||||||||||
Jaguar E-Type | Jaguar XJS | ||||||||||||||||||||||||
Triumf spitfire | |||||||||||||||||||||||||
Triumph TR6 | |||||||||||||||||||||||||
Cerbul de triumf | |||||||||||||||||||||||||
Triumph TR7 | |||||||||||||||||||||||||
Toate tipurile de teren | Land Rover | ||||||||||||||||||||||||
Range Rover |
După fuziune, British Leyland a continuat să producă în multiplele sale fabrici majoritatea modelelor de la diferitele companii fuzionate, care au concurat unele împotriva altora timp de câțiva ani. De fapt, puținele beneficii pe care le-au adus aceste numeroase modele nu au cântărit foarte mult în fața costurilor ridicate de dezvoltare și a economiilor de scară foarte mici.
Din păcate, beneficiile potențiale asociate cu utilizarea pieselor comune s-au pierdut, astfel încât, de exemplu, grupul a fabricat două motoare complet diferite de 1,3 litri (seria BMC A și 1.3 litri Triumph), două motoare 1, 5 diferite litri (BMC seria E și Triumph 1,5 litri), patru grupuri diferite de 2 litri (seria O cu 4 cilindri, Triumph Dolomite cu 4 cilindri, Rover cu 4 cilindri și Triumph cu 6 cilindri) și două V8 complet diferite Triumph OHC 3 litri și Rover 3,5 litri).
Exemple de concurență internă:
Spre deosebire de dezvoltarea modelelor concurente, British Leyland a continuat să practice așa - numita politică de inginerie a insignelor începută în era BMC; a constat în venirea aceluiași vehicul sub două (sau mai multe) mărci diferite.