Airco DH.9

Echipaj
Airco DH.9 / DH.9A
Vedere din avion.

Constructor	Airco
Rol	bombardier ușor biplan cu două locuri
Primul zbor	Iulie 1917
Punere in functiune	Noiembrie 1917
Data retragerii	1931
2 persoane
Motorizare
Motor	Puma Armstrong-Siddeley / Liberty L-12
Număr	1
Tip	6 cilindri în linie
Puterea unității	230/400 CP
Dimensiuni

Span	19,92 m
Lungime	9,27 m
Înălţime	3,44 m
Suprafața aripii	40,32 m 2
Liturghii
Gol	1.014 kg
Maxim	1723 kg
Spectacole
Viteza maxima	182 km / h
Tavan	3.960 m
Armament
Intern	1 mitralieră cu capotă Vickers , 1 sau 2 mitralieră Lewis posterioară
Extern	209/335 kg de bombe

Airco Dh.9 este un aparat de zbor pe timp de zi bombardament cu două locuri derivate din DH.4 . Conceput pentru a reuși DH.4, DH.9, insuficient, s-a dovedit a fi foarte dezamăgitor. Prin urmare, aeronava a fost modificată pentru a primi un motor Liberty 12, devenind DH.9A. DH.9A a fost un instrument esențial al politicii coloniale britanice în anii 1920.

Airco DH9

Origine

DH.4 tocmai intra în serviciu când Geoffrey de Havilland a întreprins dezvoltarea succesorului său. Deoarece DH.4 a fost uneori criticat pentru poziția rezervorului său de combustibil, situat între pilot și tuner, care nu a facilitat comunicarea dintre cei doi bărbați, fuselajul DH.4 a fost reproiectat: cabina de pilotaj a fost amânată. , precedat de tanc. Pentru a îmbunătăți vizibilitatea spre înainte, care nu a profitat cu adevărat de reculul pilotului, radiatorul a fost montat sub fuselaj și capacul motorului a fost redus, cu un motor parțial deschis. Și acest motor nu era altul decât BHP Galloway Adriatic, care ar fi trebuit să fie montat pe DH.4. Dezvoltat de Beardmore-Halford-Pullinger, acest motor urma să dezvolte în versiunea sa standard 300 CP și să asigure performanța confortabilă pe două locuri pentru a concura cu luptătorii germani. În rest, DH.9 a păstrat aripa și coada predecesorului său. Prin urmare, a fost un biplan clasic cu o structură din lemn susținută de pânză, iar armamentul era identic cu cel al DH.4.

La începutul anului 1917, bombardamentele germane asupra Londrei au condus la decizia de a dubla puterea RFC , în special de a crea o flotă mare de bombardiere. DH.9 având o performanță excelentă pe hârtie, cu o celulă similară cu cea a DH.4, care a facilitat transferul de la o producție la alta, 4.630 DH.9 au fost plasate la comandă, o producție care urma să fie distribuită între zece producători. Prototipul, un DH.4 modificat, și-a făcut primul zbor la Hendon înIulie 1917. Din păcate, motorul BHP a fost o mare dezamăgire. Foarte capricios, a fost necesar să se limiteze puterea la 230 CP în modul continuu, ceea ce a avut efecte foarte negative asupra performanțelor bombardierului, în special la altitudine. DH.9 era mai lent decât DH.4 pe care trebuia să-l înlocuiască și nu era neobișnuit să vezi numărul de formațiuni care traversează partea frontală redus considerabil doar pentru că puterea motoarelor nu permitea avioanelor să țină antrenamentul.

Prin urmare, s-au făcut încercări de re- motorizare : o versiune mai ușoară și mai puternică (pe hârtie) a BHP, un motor Armstrong-Siddeley Puma de 230 CP , de asemenea, dar mai fiabil, apoi un motor Fiat A12 și în cele din urmă un Napier Lion de 430 CP care punea probleme de aprovizionare. Niciuna dintre aceste soluții nu a oferit o soluție satisfăcătoare, a fost necesar să se decidă reproiectarea biletelor în jurul unui motor mai fiabil și mai puternic. Cu toate acestea, producția în serie a DH.9 a fost continuată până în 1919, iar aeronava nu a fost retrasă din serviciu de către RAF până în 1920.

Producție

Airco : 700
Berwick & Co: 160
De Havilland : 10 (postbelic)
Mann Egerton & Co: 100
NAF nr. 1: 246
NAF nr. 2: 444
Short Bros : 100
Vulcan: 100
Waring & Gillow: 33
Weir Ltd: 385
Avioane Westland : 148
SABCA ( Belgia ): 30 (post război)

Airco DH.9A

Origine

DH.9 având un motor nesigur și capricios, era necesar un re-motor puternic. Motorul Rolls-Royce Eagle echipat cu DH.4 nefiind disponibil în cantitate suficientă, Geoffrey de Havilland a apelat la motorul american Liberty 12, un motor de 12 cilindri în formă de V de 400 CP a cărui producție a fost lansată la scară foarte mare în Statele Unite. înIulie 1917. Cu toate acestea, biroul de proiectare Airco era atunci foarte ocupat cu dezvoltarea bombardierului bimotor Airco DH.10 și adaptarea motorului Liberty la DH.9 a fost încredințată Westland Aircraft .

Prototipul a ieșit în aer Martie 1918, cu o aripă nouă, cu anvergură aripilor mărită pentru a compensa greutatea mai mare a motorului, o structură armată, dar un motor Rolls-Royce Eagle , fără motor Liberty încă disponibil în Marea Britanie. Cu radiatorul său frontal, noul bombardier arăta de fapt ca un DH.4 mărit. Testele de zbor au fost încurajatoare și au fost comandate 2.250 de avioane. Primul DH.9A cu motor Liberty a ieșit în aer o lună mai târziu și livrările către Royal Air Force au început în iunie. 885 bombardiere fuseseră livrate până la Armistițiu . Producția nu a încetat decât în 1919, fiind construite 1.730 de unități pentru comenzi în timpul războiului: RAF a ales DH.9A ca echipament standard postbelic. În ciuda programelor de renovare a aparatelor vechi, noi comenzi au fost plasate în 1925-1926, rezultând în construcția a 268 de avioane suplimentare (șase dispozitive experimentale cu un motor Napier Lion de 465 CP , ajungând la 232 km / h ).

Producție

Airco: 569
Berwick & Co: 140
Mann Egerton & Co: 150
Vulcan: 220
Westland: 350
Avioane Whitehead: 340

Airco DH9
Polikarpov R-1

Dispozitive derivate

Armstrong Whitworth Tadpole: Trei locuri de recunoaștere încorporate destinate echipării noilor portavioane ale Marinei Regale . Fuzelajul a fost modificat, cu o structură din lemn-metal acoperită cu pânză, pentru a găzdui un operator radio în fuzelaj. Prototipul a zburatFebruarie 1921, dar seria a fost produsă de Westland sub numele de Westland Walrus.

De Havilland DH.9AJ: Un DH.9A reproiectat cu motor Bristol Jupiter .

DH.9B: Conversia aeronavelor militare în transport civil pe trei locuri (1 pilot și 2 pasageri)

DH.9C: Conversia aeronavelor militare în cvadrupluri de transport civil (1 pilot și 3 pasageri)

DH.9J: Pentru nevoile școlii de zbor de la Havilland , un anumit număr de surplusuri de avioane RAF au fost reproiectate cu un motor stea Armstrong Siddeley Jaguar III de 385 CP.

De Havilland DH.9R: Un DH.9A modificat ca avion de curse cu cadru de zbor sesquiplan și motor Napier Lion .

De Havilland DH.15 Gazelle : Un DH.9A reproiectat cu un motor BHP Atlantic.

De Havilland DH.16 : Adaptarea bombardierului într-un dispozitiv de transport comercial. Fuzelajul a fost reproiectat, lărgit pentru a găzdui 4 pasageri și cabina vitrată în spatele pilotului (poziție deschisă). 9 exemple au fost construite cu un motor Rolls-Royce Eagle sau Napier Lion .

Divizia de inginerie USD-9A : 13 DH.9A construită în Statele Unite .
Divizia Inginerie USD-9B: USD-9A reproiectat cu o Liberty mai puternică.

Mantis: DH.9 reproiectat în atelierele Forțelor Aeriene din Africa de Sud cu un motor Wolseley Viper de 200 CP.

M'pala I: DH.9 remotorizat în atelierele Forțelor Aeriene din Africa de Sud cu un motor stea Bristol Jupiter VI de 450 CP.
M'pala II: DH.9 remotorizat în atelierele Forțelor Aeriene din Africa de Sud cu un motor stea Bristol Jupiter VIII de 480 CP.

Polikarpov R-1 / R-2: Rusia ar trebui să construiască licențiat Airco dar DH.4Octombrie 1917producția nu începuse din lipsă de motoare. Acest lucru nu l-a împiedicat pe Nikolai Polikarpov să lucreze la pachetele din fabrica Dux. În timpul războiului civil rus au fost capturate o serie de DH.9 și / sau DH.9A utilizate de armatele britanice sau albe , ceea ce a dus în mod firesc la modificări ale planurilor și, odată ce situația s-a stabilizat, s-a început construcția. -1 uzină sub controlul Polikarpov. Douăzeci de dispozitive hibride DH.4 desemnate, care foloseau părți importate din Marea Britanie și motoare Mercedes D IV 260 CP , Fiat de 240 CP sau Armstrong Siddeley Puma de 220 CP au fost produse în 1920-1921, urmate de o sută DH.9 / R- 1 cu motoare Mercedes în 1922/23 și 130 DH. 9 / R -2 în 1923 cu un motor Armstrong Siddeley Puma de 220 CP . O escadrilă de 19 mașini, numit Escadrila Lenin , a fost prezentat la XIII - lea Comunist Congresul partidului care a avut loc între 23 și31 mai 1924. În 1925, două aeronave special amenajate au realizat, de asemenea, o legătură Moscova - Pekin - Tokyo sub direcția MM Gromov.

Versiunea finală a aeronavei, supranumită Imeni Izvestij VTsIK sau Moskowskij Bolchevik , folosea motorul M-5, o copie a motorului Liberty. Era o aeronavă mai grea decât DH.9, folosind materiale locale și adaptată tehnicilor de producție rusești și cu o structură întărită. Primele R-1 de producție au ieșit din GAZ-1 în 1923, o a doua linie fiind instalată rapid la GAZ-10 din Taganrog . Echipat cu plutitoare, aeronava a devenit MR-1. Între 2.400 și 2.800 de avioane au fost construite între 1921 și 1932. Primul avion care a fost produs în serie în URSS , este, de asemenea, primul care a fost exportat: 20 de unități au fost vândute către Afganistan în 1923/24 și o unitate. În Mongolia în 1925;

Westland Walrus: Versiune de producție a Armstrong Whitworth Tadpole, 36 de unități cu motor Napier Lion III construit.

Utilizatori militari

Afganistan : 18 unități au fost achiziționate din 1924 pentru aviația militară afgană, inclusiv 16 construite de Duks Aircraft Works (Polikarpov R-1).
Africa de Sud : Printre avioanele pe care guvernul britanic a decis să le cedeze Africii de Sud în 1919, ca recunoștință pentru participarea la efortul de război din timpul Primului Război Mondial, se numărau 48 DH cu motor Puma. Acest dispozitiv a servit ca bază pentru crearea SAAF . Încă din 1922 au fost folosiți pentru a suprima revolta muncitorilor, apoi un conflict tribal în Africa de Sud-Vest. Între martie șiIunie 1925aproximativ zece dintre aceste dispozitive au fost utilizate pentru a asigura o legătură poștală regulată între Durban și Cape Town , în timp ce un alt dispozitiv a fost folosit pentru a lupta împotriva unei invazii de insecte în Natal . În 1926, SAAF avea 46 de avioane pe prima linie, inclusiv 25 DH.9, utilizate pentru cele mai variate misiuni: transport de diamante, cartografie, antrenament ...

Aeronavele din Africa de Sud au fost modificate treptat în funcție de misiuni: îndepărtarea turelei din spate, apariția unei livrări argintii, îndepărtarea serialelor originale pentru numerotarea locală [101 până la 148] din 1923. Din 1926 DH .9 au fost treptat re- proiectat și modificat, SAAF neavând mijloacele necesare pentru a cumpăra avioane mai moderne. Orice aeronavă modificată a primit un număr nou. Unele aeronave erau echipate cu un ADC Nimbus de 300 CP (ro), apoi am văzut apariția DH.9J ( Armstrong Siddeley Jaguar 180 CP), Mantis ( Wolseley Viper 200 CP) și M'pala I (monoplaz cu motor Jupiter VI de 450 CP) și M'pala II (motor cu două locuri Jupiter VIII de 480 CP. M'pala s-au remarcat și printr-un tren de aterizare modificat.

În 1929, Africa de Sud a cumpărat o licență de producție pentru Westland Wapiti , dar DH.9J-urile au fost apoi echipate cu o cameră pentru cartografiere, DH.9 și alte dispozitive re-motorizate fiind donate școlilor. Abia în 1938 s-a vândut aeronava încă echipată cu motoare Puma, 5 intrând în registrul civil [ZS-AOD / E / G / I / J]. Două exemplare erau încă în uz cu serviciile de zbor african în 1939 și, prin urmare, au fost rechiziționate [2001 / ZS-AOE și 2005 / ZS-AOI]. Alocată ca celulă de instruire la școala aeriană nr. 70 din Kimberley , aceasta din urmă a fost lovită19 aprilie 1943. Restaurat cu un motor Puma, este disponibil din 2005 în Muzeul Național de Război din Africa de Sud (în) . Soarta avionului re-motorizat pare mai obscură, dar ultima a fost probabil zdrobită în 1943.

Arabia Saudită (Regatul Hejaz):
Australia : 30 DH.9A [A1-1 / 30] și 20 DH.9 [A6-1 / 28] au fost livrate către corpul aerian australian în 1920. Inițial atribuite școlii de instruire în zbor nr. 1, au fost utilizate și din 1925 de către secțiile de cooperare funciară ale escadrilelor nr. 1 și nr. 3. 2 avioane au fost înscrise în registrul civil, închiriate timp de 4 luni căpitanului Larkin [G-AUEA / A6-4 și G-AUEG / A6-5] și un exemplar [A6-19] echipat la Point Cook cu un motor Nimbus. Aceste aeronave au fost înlocuite din 1929 de Westland Wapiti , cel puțin 4 încheindu-și cariera în aeroclub.
Belgia : 30 DH.9 au fost construite de SABCA sub licență. În 1922, cele trei escadrile ale celui de-al 6- lea grup de bombardamente Bierset , echipate DH.4, au început să primească DH.9. În 1924, cel de-al 6- lea Grup a devenit al 3- lea Grup al celui de-al 2 - lea Grupși, doi ani mai târziu, a redus la 2 escadrile, al 3- lea Grup al Regimentului 27 de Aeronautică. DH.9 au fost înlocuite în 1928 de Breguet XIX .
Canada : În 1920, guvernul britanic a cedat Canada 12 DH.9A. Au fost folosite de RCAF până în 1927. Unul dintre ei [G-CYBF] a făcutprima traversare a Canadei la 17 octombrie 1920 , zburând de la Winnipeg la Vancouver în 11 zile (45 de ore de zbor).
Spania : o sută de DH.9 au fost construite sub licență de Hispano în Guadalajara din 1922. Echipate cu un motor Hispano-Suiza de 300 CP, au fost utilizate în principal ca avion școlar pentru instruirea observatorilor, bombardierelor și mitraliștilor. 8 Napier Lion 450 CPDH.9Aau fost de asemenea achiziționate în Marea Britanie și atribuite unei unități speciale cu sediul în Melilla , cu detașamente regulate în Tetouan și Larache. DH.9A au fost retrase de pe linia frontului între 1930 și 1931, dar la începutul războiului civil erau în funcțiune aproximativ patruzeci de „Havillands”. 21 au fost recuperate de republicani (codificat RH), în timp ce naționaliștii au pus mâna pe dispozitivele școlii din Sevilla , utilizate pentru a forma Grupul 34.
Statele Unite : utilizate de AEF și USMC
Regatul Unit :
- RFC : Primele DH.9 au fost livrate înNoiembrie 1917la nr. 108 Escadrila. ÎnIunie 1918au existat 9 escadrile (nr. 18, 49, 57, 98, 99, 103, 104, 107 și 108) în serviciu pe frontul de vest. Introducerea acestui dispozitiv a fost catastrofală. De exemplu, escadrile nr. 99 și nr. 104 au totalizat 54 de avioane doborâte și 94 pierdute în accidente între mai șiNoiembrie 1918. În fața trupelor turcești, pe de altă parte, unde s-au confruntat doar cu o opoziție slabă, au dat relativ satisfacție, ca și în misiunile de supraveghere maritimă.

Primele DH.9A nu au fost livrate până la Iulie 1918 la Escadra nr. 110, care a ajuns în Franța în Septembrie 1918. Doar 4 escadrile erau angajate în Frontul de Vest înainte de armistițiu, lipsa motoarelor Liberty întârzând de fapt livrările.

- RNAS :
- RAF : La momentul armistițiului, noul RAF avea 6 escadrile (nr. 204, 205, 206, 211, 217, 218) pe DH.9 / 9A. DH.9 cu motor Puma au fost rapid reformate sau cedate țărilor din Commonwealth , dar DH.9A, poreclit Nine-Ack , a fost păstrat de RAF ca un bombardier ușor standard și a echipat 24 de escadrile între 1920 și 1931, ambele în Marea Britanie. Unită decât în străinătate. Astfel, cinci Escadrile aveau sediul în Orientul Mijlociu și au participat la operațiuni de poliție coloniale pe teritoriile fostului Imperiu Otoman care intraseră sub controlul britanic. În ciuda condițiilor dificile (altitudine, căldură) și suprasolicitate de nevoia de a transporta piese de schimb și o rezervă de apă în caz de defecțiune în regiunile deșertice, acestea au oferit servicii excelente. De asemenea, DH.9A a fost folosit pentru a forma primele unități ale Forței Aeriene Regale Auxiliare.
Estonia : În 1919, guvernul eston provizoriu, care trebuia să se ocupe de trupele germane, dar și de incursiunile rusești, fie căeraualbe sau roșii, a comandat din Marea Britanie vreo douăzeci de avioane, inclusiv 8 DH.9 care au fost livrate în timpul verii. Aceste aeronave au realizat doar 25 de ieșiri, compania de aviație din Estonia având doar 2 piloți pentru aceste aeronave. În 1925, forța aeriană militară estonă a fost reorganizată în trei divizii, fiecare atașată unui corp de armată. DH.9 au fost atribuite la 1 st diviziunea Rakvere. 4 Letov Š-228Es au fost achiziționate în 1932 pentru a înlocui de Havillands, ultima dintre ele lovind acoperișul unui hangar din Rakvere în vara anului 1933.
Grecia : 6 avioane primite în 1926, reformate în 1932.
India : (British Raj) Un număr de DH.9A au fost transferate armatei indiene britanice în anii 1920, dar niciunul nu a participat la crearea forțelor aeriene indiene înOctombrie 1932.
Irlanda : 6 DH.9 puse în funcțiuneIanuarie 1923, Alte 2 obținute în 1929. Ultimele două au fost reformate în 1934.
Letonia :
Noua Zeelandă : În 1919, guvernul britanic a trimis 33 de avioane militare în Noua Zeelandă pentru a forma o forță aeriană. Printre aceste aeronave se numără 9 DH.9 care au fost puse la dispoziția Companiei de Aviație Canterbury pentru pregătirea foștilor piloți de război. Forța aeriană permanentă din Noua Zeelandă a fost formată în 1923, 3 DH.9 fiind păstrate până în 1930.
Olanda :
Peru : O duzină de DH.9 propulsată de Puma a făcut posibilă crearea în 1922 a școlii centrale de aviație din Las Palmas în 1922.
Polonia : 20 DH.9 au fost oferite de guvernul britanic Poloniei . Livrate în lăzi, au fost asamblate în Lvov și distribuite între escadrile de recunoaștere 5 și 6. La sfârșitul anului 1923, forțele aeriene poloneze aveau 17 DH.9, inclusiv 10 vouchere pentru service motoare, care au fost integrate în noua aviație 4 e regiment creat la începutul anului 1924. 4 avioane au fost vândute către Estonia
Elveția :
Uniunea Sovietică : În 1919, unitățile engleze echipate cu DH.9A au funcționat în sudul Rusiei în sprijinul armatelor albe, în lupta împotriva bolșevicilor. Când personalul RAF esteordonat să se întoarcă în Marea Britanie înSeptembrie 1919, lasă aceste avioane la locul lor. Unele dispozitive vor ajunge în mâinile Armatei Roșii și vor fi folosite pentru a dezvolta Polikarpov R-1.

Utilizatori civili

Disponibile în număr mare la surplus, ieftine și oferind o sarcină utilă, cu condiția ca acestea să fie motorizate corespunzător, DH.9 și DH.9A și derivatele lor au fost utilizate de un număr de operatori civili.

Australia : Qantas
Belgia : Sabena a operat 4 DH.9.
Spania : Cia Espanola del Trafico Aereo (CETA)
Regatul Unit : The25 august 1919un DH.16 de la Aircraft Transport & Travel (ro) inaugurează primul serviciu aerian internațional programat între Hounslow ( Londra ) și Le Bourget ( Paris ). O linie Londra - Amsterdam s-a deschis câteva zile mai târziu. Compania de transport Handley Page a folosit, de asemenea, DH.9s modificate.
Olanda : KLM a folosit la crearea sa 5 DH.9 [H-NABE / F / O / P (Distrugut accidental la Rotterdam pe2 septembrie 1921) / Z]

Câteva exemplare la muzeu

Bourget Air Muzeul păstrează un DH.9 autentic [F1258], este DH.9A [F1010] de la Muzeul RAF fiind o reconstrucție de la un fuselaj recuperat în Polonia , în anii 1960 (ex Berlin , Muzeul). Două dispozitive au fost găsite în anii 1990 într-un grajd de elefanți din India. Unul dintre aceste dispozitive a fost donat Muzeului de Război Imperial , unde este acum expus, al doilea fiind păstrat în India .

Referințe

(ro) Francis Mason , Bombardierul britanic din 1914 , Londra, Putnam,Aprilie 1994, 416 p. ( ISBN 978-0851778617 ).
(ro) Jim Winchester , Bombers of the 20th century , Shrewsbury, Airlife,2002( ISBN 978-1-8403-7386-8 )
(ro) Bill Gunston , Enciclopedia Osprey a aeronavelor rusești, 1875-1995 , Londra, Osprey Aerospace,1995( ISBN 978-1855324053 ).
(ru) V Shavrov , Istorii︠a︡ konstrukt︠s︡iĭ samoletov v SSSR do 1938 g , Moskva, Mashinostroenie,2002( ISBN 978-5217031122 ).
Enzo Angelucci și Paolo Matricardi , Multiguide aviation - Planes , vol. 1 / Avioane din originile primului război mondial, Paris / Bruxelles, Elsevier Sequoia,1978, p. 204.
Pierre Gaillard , Enciclopedia aviației militare 1904-2004 , Boulogne-Billancourt, Editions Techniques pour l'Automobile et l'Industrie (ETAI),2004, p. 26.

linkuri externe

(ro) „ Istoricul individual al aeronavelor RAAF ”