19
19
| ||
 Vedere din avion. | ||
| Constructor | Aviație Breguet | |
|---|---|---|
| Rol | Bombardier ușor | |
| Echipaj | ||
| 2 (1 pilot, 1 observator) | ||
| Motorizare | ||
| Motor | Renault 12Kb ( 450 ch ), 12Kd ( 480 ch ) - V12 Lorraine-Dietrich 12Db ( 400 ch ) - V12 Lorraine-Dietrich 12Eb ( 450 ch ) - W12 Hispano-Suiza 12Ha ( 450 ch ), 12Hb ( 500 ch ) - V12 Farman 12W ( 500 CP ). Gnome-Rhône 9Ab Jupiter ( 420 CP ) |
|
| Dimensiuni | ||
 | ||
| Span | 14,83 m | |
| Lungime | 9,51 m | |
| Înălţime | 3,89 m | |
| Suprafața aripii | 49 m 2 | |
| Liturghii | ||
| Gol | 1390 kg | |
| Cu armament | 2.229 kg | |
| Spectacole | ||
| Viteza maxima | 235 km / h | |
| Tavan | 6000 m | |
| Intervalul de acțiune | 650 km | |
| Armament | ||
| Intern | 1 mitralieră Vickers de 7,7 mm care trage înainte 2 mitraliere Lewis de 7,65 mm pe trăsura pivotantă din spate |
|
Breguet 19 (Breguet XIX, Br.19 sau Bre.19) este un bombardier de lumină și avioane de recunoaștere , de asemenea , utilizat pentru zborurile pe distanțe lungi, proiectat de compania franceză Breguet si produs din 1924 .
Dezvoltare
Breguet 19 a fost conceput ca succesor al celebrului bombardier ușor Breguet 14 din primul război mondial. Inițial, a fost conceput pentru a fi alimentat de un Bugatti U-16 până la 450 CP / 335 kW , rezultând o elice cu patru palete, iar un astfel de prototip a fost prezentat la cel de-al 7- lea Salonul Aerian de la Paris dinNoiembrie 1921.
Un nou design a fost realizat în Martie 1922, implementând un aspect convențional cu un motor Renault 12Kb în linie de 336 kW ( 450 CP ). Aeronava a fost construită ca o platformă biplană, cu aripi inferioare mai scurte. După teste, Breguet 19 a fost comandat de Forțele Aeriene Franceze înSeptembrie 1923.
Primele unsprezece prototipuri Breguet 19 au fost echipate cu mai multe motoare diferite. O „marcă comercială” a Breguet a fost utilizarea foarte largă a duraluminului ca material, în loc de oțel sau lemn. Avionul a fost mai rapid decât alte bombardiere ale zilei și chiar și unele avioane de luptă. Prin urmare, a trezit un interes imens pentru lume, puternic asupra succeselor sale atletice. Producția în masă, pentru forțele aeriene franceze și exportul, a început în Franța în 1924.
Proiecta
Breguet 19 este un biplan clasic ( sesquiplan ) cu aripi tipizate. Fuselajul , din secțiunea elipsoidală, este un cadru de tuburi duraluminiu. Partea din față este acoperită cu foi de duraluminiu, coada și aripile sunt din pânză. Are un tren de aterizare fix clasic cu protecție spate. Echipajul, pilotul și navigatorul / bombardierul, sunt așezați în tandem într-o cabină deschisă, cu comenzi duble.
Au fost instalate multe motoare diferite, în mare parte racite cu apă, cu 12 cilindri în linie:
- Renault 12Kb (336 kW / 450 CP ), 12Kd (357 kW / 480 CP ) - V12 ;
- Lorraine 12 Db (in) (298 kW / 400 CP ) - V12;
- Lorraine 12 Eb (336 kW / 450 CP ), 12Ed (la fel, cu reductor) - W12 ;
- Hispano-Suiza 12Ha (in) (336 kW / 450 CP ), 12Hb (373 kW / 500 CP ) - V12;
- Farman 12We (373 kW / 500 CP );
- Gnome-Rhône 9Ab Jupiter (313 kW / 420 CP ) ( motor stea , avion iugoslav).
Au transportat 365 de litri de combustibil într-un rezervor de fuselaj. Elicea a fost făcută din lemn.
O mitralieră Vickers fixă de 7,7 mm implementată sincronizată a pilotului, navigatorul avea un dublu Lewis Gun de 7,7 mm . Exista și o a patra mitralieră, care putea trage printr-o deschidere din podea. Versiunea CN2 , luptător de noapte, a fost echipată cu două mitraliere pentru pilot.
Versiunea de bombardier ar putea transporta până la 472 kg de bombe sub fuzelaj sau într-un golf vertical (bombe mici de până la 50 kg ). Versiunea de recunoaștere ar putea transporta douăsprezece bombe de 10 kg . Versiunea de recunoaștere avea o cameră, care era opțională pe bombardier. Toate versiunile aveau radio.
Variante
- Br.19.01, primul prototip Breguet 19, după ce a zburat Martie 1922. A fost apoi cumpărat de guvernul spaniol.
- Br.19.02-011, aeronave de pre-producție, al căror fuselaj a fost prelungit cu 60 cm . Fr. 19.02 a fost trimis în Iugoslavia pentru evaluare în 1923.
- Br.19 A2, avion de recunoaștere cu două locuri.
- Br.19 B2, bombardier ușor biplan cu două locuri.
Aceste prime două versiuni sunt cele mai numeroase și sunt practic identice. Au folosit o varietate de motoare, cele mai populare fiind Lorraine-Dietrich 12Db V12 în linie de 298 kW ( 400 CP ), Lorraine-Dietrich 12Eb W12 de 336 kW ( 450 CP ), Renault 12K, Hispano-Suiza 12H și Farman 12W.
- Br.19 CN2, versiunea de luptător de noapte, aproape identică cu versiunea de recunoaștere B2 cu două mitraliere frontale.
- Br.19 GR (Grand Raid). O variantă special modificată pentru zborurile pe distanțe lungi, după primele încercări pe distanțe lungi făcute cu Br.19 A2 n o 23 echipat cu rezervoare de combustibil suplimentare. Primul Br.19 GR ( n ° 64) a avut un rezervor de combustibil de circa 2000 s și a luat recordul mondial la distanță în 1925. În 1926, alte trei avioane ( n ° 1685-1687) au fost modificate Br.19 GR caietul de sarcini 3000 L . Ei aveau tancuri mai mari de combustibil montate în fuselaj, cu o capacitate totală de aproximativ 2900 de acompaniat de 3000 L . Cabina de pilotaj a fost mișcată ușor înapoi, iar anvergura aripilor a fost mărită la 14,83 m .
Cele trei avioane erau echipate cu motoare diferite: primul (nr. 1685) a primit un Hispano-Suiza 12Hb cu 500 CP , celelalte două aveau un Renault 12K cu 550 CP și un Farman 12Wers cu 520 CP . În 1927, nr . 1685 a primit un nou motor Hispano de 12 lb până la 600 CP , capacitatea sa de combustibil a fost extinsă la 3500 L , iar dimensiunea sa a fost mărită cu un metru. Au fost numiți Nungesser și Coli după cei doi aviatori dispăruți într-o tentativă de zbor transatlantic înMai 1927. Un al cincilea avion ( nr . 1554) a fost construit pentru Grecia, numit Hellas , cu un Hispano 12Hb de 550 CP . (Alte aeronave Br.19 au primit rezervoare suplimentare de combustibil pentru zborurile pe distanțe lungi, dar nu au fost numite oficial Br.19 GR . Unele surse menționează un Br.19 GR belgian, posibil o confuzie cu Br.19 TR belgian.)
- Br.19 TR Bidon, construit în 1927 cu diverse îmbunătățiri aerodinamice și 3.735 L de combustibil în fuselaj. Cu un rezervor de combustibil suplimentar în aripa, capacitatea totală de combustibil a fost 4125 L . Cinci au fost construite de Breguet și două de compania spaniolă CASA. Trei dintre avioanele franceze aveau un Hispano 12Lb de 600 CP , unul avea un Renault 12K de 550 CP , iar unul avea un Lorraine 12Eb de 450 CP . Primul Hispano Bidon a fost vândut Belgiei, iar Renault Bidon a fost vândut Chinei după un zbor Paris-Beijing. Al treilea a devenit francezul Br.19 TF. Al doilea Bidon spaniol a fost botezat Jesús del Gran Poder și a zburat de la Sevilla la Bahia (Brazilia).
- Br.19 TF Super Bidon, cea mai recentă și mai avansată variantă pe distanțe lungi, construită în 1929 și proiectată pentru zborul transatlantic. Super Bidonul francez a fost al treilea Hispano Br.19 TR, numit semn de întrebare , cu un fuselaj modificat, o anvergură a aripilor de 18,3 m și 5.370 L de capacitate totală de combustibil. Acesta a fost propulsat de un motor Hispano-Suiza de 447 kW ( 600 CP ) de 12 lb (înlocuit ulterior cu un motor de 485 kW / 650 CP de 12 Nb ). O altă aeronavă, cu o cabină de pilotaj închisă, a fost construită în Spania în 1933. Numită Cuatro Vientos , a zburat de la Sevilla la Cuba și a dispărut în timp ce încerca să ajungă la Mexico City.
- Fr.19 ter. Prin experiența cu variantele cu rază lungă de acțiune, această variantă îmbunătățită de recunoaștere a fost dezvoltată în 1928, posibil pentru export. Mai rămâne un singur prototip (cu înregistrare civilă F-AIXP).
- Br.19.7. Cea mai populară dintre ultimele variante, dezvoltată în 1930 cu un motor Hispano-Suiza de 12Nb de 447 kW ( 600 CP ), care îi conferă o viteză maximă de 242 km / h . Primele cinci mașini au fost transformate în Franța pentru Iugoslavia, apoi un număr au fost construite în Iugoslavia, iar alte cincizeci au fost construite în Franța pentru export în Turcia.
- Br.19.8. Cu un motor Wright Cyclone GR-1820-F-56 de 582 kW ( 780 CP ), 48 de celule Br.19.7 au fost transformate în cele din urmă în Br.19.8 în Iugoslavia. Viteza lor maximă este de 279 km / h .
- Br.19.9. Un singur prototip dezvoltat în Iugoslavia cu un motor Hispano-Suiza 12Ybrs de 641 kW ( 860 CP ).
- Br.19.10. Un singur prototip dezvoltat în Iugoslavia cu un motor Lorraine-Dietrich 12Hfrs Petrel de 536 kW ( 720 CP ).
- Br.19 hidro (sau hidroavionul Breguet 19) echipat cu două plutitoare de hidroavion, un prototip unic ( nr . 1132) a fost produs pentru Franța. O altă aeronavă vândută în Japonia a fost echipată cu flotoare construite de Nakajima .
Au fost studiate unele variante civile modificate ale Breguet 19, cum ar fi Limuzina Br.19T, Br.19Tbis și Br.19 (pentru șase pasageri, cu un fuselaj mai gros), dar nu au fost niciodată construite.
Au fost studiate variante suplimentare pentru transportul de pasageri cu un fuselaj complet reconstruit:
- Br.26T (1926);
- Br.26TS sau Br.261T ;
- Fr. 280T ;
- Br.281T ;
- Br.284T .
Au fost utilizate în număr limitat în Franța și Spania.
În total, peste două mii de Breguet 19 au fost fabricate în Franța și aproximativ șapte sute au fost construite sub licență de CASA spaniolă, SABCA belgiană și fabrica Iugoslavia din Kraljevo .
Operatori
- Au fost operate 25 de avioane ale Forțelor Aeriene Argentine .
- Air Force belgian a cumpărat șase Br.19 B2S în 1924, și un alt 146 A2 și B2 au fost fabricate sub licență de către SABCA din 1926 la 1930. Acestea erau propulsate de un motor 12ha Lorraine-Dietrich 12Eb sau Hispano-Suiza. Și au fost în uz până la mijlocul anilor 1930.
- Fuerza Aérea Boliviana a cumpărat zece avioane și le-a folosit în timpul războiului din Chaco împotriva Paraguayului.
- Air Force brazilian operat cinci aeronave.
- Naționalist Air Force Chineză (în) a primit patru aeronave achiziționate de către guvern.
- Domnul război chinez Zhang Zuolin a cumpărat 70 de avioane.
- Zrakoplovstvo Nezavisne države Hrvatske confiscă 46 de avioane folosite pentru misiuni antipartidiene.
- Forțele aeriene franceze au operat primul său Breguet 19 în versiunea A2 din toamna anului 1924, varianta B2 din Iunie 1926, apoi variantele de vânătoare C2 și CN2. La sfârșitul anilor 1920 și începutul anilor 1930 , acestea erau cele mai numeroase avioane de luptă franceze. În Franța continentală, au fost retrase din serviciu la începutul anilor 1930 , ultima Br.19 CN2 a fost retrasă în 1935. Până în 1938, acestea erau încă folosite de forțele aeriene franceze în colonii. În Orientul Mijlociu și Africa de Nord - printre altele, au fost folosite pentru a suprima rebeliunile indigene.
- Air Force greacă a achiziționat 30 Breguet 19 A2s , iar unele au fost folosite împotriva forțelor invadatoare italiene în 1940, furnizarea de informații valoroase despre mișcările italiene.
- Regia Aeronautica a cumpărat un dispozitiv de testare.
- Potrivit unor publicații, Japonia a cumpărat mai multe dintre ele și au fost construite sub licență de Nakajima, acest lucru nu este confirmat, cu excepția celor două avioane cumpărate de ziarul Asahi Shimbun.
- Forțele aeriene persane au operat două aeronave.
- Forțele aeriene poloneze au cumpărat 250 de Breguet 19 A2 și B2, cu motoare Lorraine-Dietrich 12Eb de 336 kW ( 450 CP ) în 1925-30. 20 de avioane ar fi fost varianta de recunoaștere pe distanțe lungi, dar detaliile nu sunt cunoscute. Br.19 a intrat în serviciu în 1926, dar majoritatea au fost livrate în 1929-30. Nu au fost folosite în luptă în timpul invaziei Poloniei din 1939 și majoritatea au fost distruse pe teren.
- Forțele aeriene regale române au cumpărat 50 de Breguet 19 A2 și B2 în 1927, apoi 108 Br.19 B2 și cinci Br.19.7 în 1930. Au fost în serviciu până în 1938.
- Forțele aeriene sovietice au cumpărat un dispozitiv pentru testare.
Regatul Spaniei Republica Spaniolă Aeronáutica Militar a cumpărat un prototip și o licență în 1923 și a început producția în atelierele CASA , versiunile A2 și B2. Primele 19 dispozitive au fost importate, următoarele 26 asamblate din piese franceze, apoi 177 au fost fabricate (50 dintre ele aveau un motor Hispano-Suiza, celelalte Lorraine-Dietrich 12Eb). Breguet 19 a fost echipamentulbază al bombardiere spaniole și unitățirecunoaștere până în perioada inițială a războiului civil spaniol . În Iulie 1936, erau mai puțin de o sută în serviciul Forțelor Aeriene Republicane Spaniole . Au fost folosite ca bombardiere în timpul războiului, în special din partea guvernului. În 1936, naționaliștii au cumpărat douăzeci din Polonia. Odată cu sosirea unor luptători mai moderni, Br.19 a suferit multe pierderi, iar după 1937 au fost retrași din serviciul de front. Tabăra republicană a pierdut douăzeci și opt de avioane, naționaliștii zece avioane (inclusiv doi republicani și un avion dezertor naționalist). Celelalte dispozitive au fost utilizate pentru instruire până în 1940.
- Forțele aeriene turcești au achiziționat 20 B2 Br.19, apoi 50 Br.19.7 în 1932. Unele dintre aceste avioane au fost folosite în misiuni de recunoaștere și bombardare în timpul Rebeliunii Dersim .
- Royal Air Force a cumpărat un dispozitiv pentru testare.
- Air Force din Venezuela : 12 de aeronave operate.
- Iugoslavă Royal Air Force (în) a cumpărat 100 Br.19 A2 în 1924 și în 1927 a dobândit o licență pentru producția lor într - o nouă fabrică în Kraljevo . Primul lot de 85 de dispozitive a fost asamblat cu piese franceze, iar alte 215 au fost construite de la zero. Prima tranșă de 150 de avioane iugoslave în funcțiune avea motoare Lorraine-Dietrich, următoarele 150 Hispano-Suiza 12Hb de 373 kW ( 500 CP ) și ultima Gnome-Rhône Jupiter 9AB 100 de 313 kW ( 420 CP ). Din 1932, a fost fabricată varianta Br.19.7 - primele cinci au fost construite în Franța, următoarele 75 în Kraljevo (51 conform altor publicații) și 48 de avioane lipsite de motoare au fost finalizate în 1935-1937, precum Br.19.8, cu Wright Cyclone 582 kW ( 780 CP ). (Unele publicații oferă cifre diferite pentru Bre Iugoslav 19.) Unele dintre aceste avioane iugoslave au fost utilizate în luptă după atacul german asupra Iugoslaviei din 1941.
- SFR iugoslav Air Force (în) funcționat un croat Br.19 luată de către conducătorul auto și livrat susținători ai lui Tito , și utilizate în iunie-Iulie 1942, până când este împușcat.
Alți doi, capturați de forțele comuniste ale noului guvern în Aprilie 1945, au fost folosite pentru a judeca Ustasha .
Versiuni de concurs
Breguet 19 modificate și neschimbate au fost folosite pentru a bate numeroase recorduri de zbor. Primul a fost prototipul Br.19, care a câștigat o competiție de viteză a aeronavelor militare la Madrid pe17 februarie 1923. 12 martie 1923, el a stabilit, de asemenea, un record internațional de altitudine la 5.992 m, purtând o sarcină de 500 kg . A fost apoi cumpărat de guvernul spaniol.
Multe echipaje au efectuat zboruri pe distanțe lungi Br.19. ÎnFebruarie 1925, Thieffry , a zburat de la Bruxelles la Leopoldville în Africa Centrală, pe o distanță de 8.900 km . Două Br.19 A2 au fost achiziționate de ziarul japonez Asahi Shimbun și echipate cu rezervoare suplimentare de combustibil. Au fost pilotați de H. Abe și K. Kawachi pe ruta Tokyo - Paris - Londra dinIulie 1925, acoperind 13.800 km . Între 27 august și25 septembrie 1926, Echipajul polonez Bolesław Orliński a zburat de la Varșovia la Tokyo (10.300 km și înapoi, într-un Br.19 A2 modificat, în ciuda faptului că una dintre aripile sale inferioare a fost ruptă pe drum. Între 1927 și 1930, Br. folosit în cursele Micii Antante .
Breguet 19 GR și TR au stabilit mai multe recorduri mondiale, în special non-stop pe distanțe lungi începând cu zborul de la Arrachart și Lemaitre 3.166 km de la Paris la Villa Cisneros non-stop 24 de ore și jumătate pe 2-3 februarie 1925. 14-15 iulie 1926, Girier și Dordilly au stabilit un nou record de 4.716 km (2.930 mile) între Paris și Omsk , bătut de31 august la 1 st luna septembrie anul 1926de Challe și Weiser 5.174 km și28 octombriede Dieudonné Costes și Rignot peste 5.450 km . De10 octombrie 1927 la 14 aprilie 1928, Costes și Le Brix au zburat un Br.19 GR (numit Nungesser și Coli ) în întreaga lume, acoperind 57.000 km, deși călătoria dintre San Francisco și Tokyo a fost făcută cu barca.
Super Bidon a fost special creat pentru zborul transatlantic. A fost numit semn de întrebare . Dieudonné Costes și Maurice Bellonte au stabilit o distanță record non-stop de 7.905 km de la Paris la Moullart pe 27-29 septembrie 1929pe acest avion. Apoi 1-2 septembrie 1930, au zburat de la Paris la New York , pe o distanță de 6.200 km , făcând prima traversare non-stop est-vest cu avionul Atlanticului de Nord. Al doilea Super Bidon, spaniolul Cuatro Vientos , a dispărut deasupra Mexicului împreună cu domnul și J. Collier Barberan Serra , după un zbor transatlantic de la Sevilla la Cuba pe 10-11 iunie 1933.
Avioane conservate
- Breguet Br.19 GR n o 1685 Nungesser et Coli , la Muzeul Aerului și Spațiului de la Le Bourget , lângă Paris (neexpus publicului în 2020).
- Interogatoriu Breguet Br.19 TF Super Bidon Point , tot la muzeul Bourget (restaurat și expus publicului).
- CASA Br.19 TR Bidon Jesús del Gran Poder , la Muzeul Aerului Cuatro Vientos (în) (expus publicului), Madrid .
Note și referințe
- (fr) Acest articol este preluat parțial sau în totalitate din articolul Wikipedia din limba engleză intitulat „ Breguet 19 ” ( vezi lista autorilor ) .
- (în) Bugatti Powered Aircraft - Revizuirea Bugatti
- Charles Claveau, "Les Avions Louis Breguet 1919-1945", Le Trait d'Union , n o 172, martie - aprilie 1997
- (es) Gloria și Tragedia del Vuelo Sevilla-Cuba-Méjico - Antonio Betes, Ejército del Aire [PDF]
- „ René Weiser, Léon Challe și înregistrări la distanță ”, Icare , nr . 180,Aprilie 2002( ISSN 0018-8786 )
- Fotografii ale semnului de întrebare la Muzeul Aerului și Spațiului de la Le Bourget
- Ilustrată enciclopedie de aviație , n o 112.
Anexe
Avioane comparabile