Mikoyan-Gurevich MiG-15

Echipaj
Mikoyan-Gurevich MiG-15bis
Mikoyan-Gourevitch MiG-15 UTI la întâlnirea Melun din 2019.

Constructor	Mikoyan-Gurevich
Rol	Avion de luptă
stare	A luat
Primul zbor	19 decembrie 1947
Punere in functiune	31 decembrie 1948
Număr construit	18.169 exemplare
1
Motorizare
Motor	Klimov VK-1F
Număr	1
Tip	Single-flow turboreactor
Împingerea unității	26,48 kN
Dimensiuni

Span	10,06 m
Lungime	11,05 m
Înălţime	3,40 m
Suprafața aripii	20,6 m 2
Liturghii
Gol	3.680 kg
Cu armament	4.960 kg
Maxim	6.125 kg
Spectacole
Viteza maxima	1.075 km / h ( Mach 0,87 )
Tavan	15.515 m
Intervalul de acțiune	1.625 km
Armament
Intern	1 pistol Nudelman NL37D de 37 mm (40 de runde) și 2 Nudelman-Rikhter NR-23KM 23 × 115 mm (80 de runde)
Extern	Sarcină de 200 kg pe 2 puncte de ancorare

Mikoian-Gurevici MiG-15 este un produs-masă cu jet de avion de vânătoare de către sovietici la începutul războiului rece . Realizat după livrarea a douăzeci și cinci de motoare cu reacție Rolls-Royce Nene în Marea Britanie , s-a dovedit superior celor mai bune realizări occidentale din timpul războiului coreean , ca F-86 Sabre . A făcut reputația producătorului său, care a devenit apoi principalul producător de avioane de luptă din URSS, atât de mult încât în Occident termenul MiG a devenit rapid sinonim cu luptătorul sovietic într-un limbaj colocvial.

Istorie

Dacă industria aeronautică sovietică a produs avioane magnifice în timpul celui de- al doilea război mondial , s-a trezit oarecum în urmă în perioada imediat postbelică, din cauza decalajului său în propulsia cu jet, în comparație cu britanicii și americanii. Câteva exemple de motoare BMW 003 și Jumo 004 capturate în Germania au fost copiate și perfecționate treptat sub numele RD-10 și RD-20 . Dar aceste motoare nu erau fiabile, erau insuficiente și erau greu de reglat. Prin urmare, performanța primelor avioane de luptă sovietice a rămas în urmă față de omologii lor occidentali.

La sfârșitul anului 1946 , o delegație tehnică sovietică, condusă de ST Kishkine și incluzând printre altele AI Mikoyan și V.Ya. Klimov, a plecat în Marea Britanie . Ea a reușit să cumpere câteva exemplare ale turboreactoarelor cele mai moderne ale companiei Rolls-Royce , și anume Derwent furnizând o tracțiune de 1590 kgf și Nene I și II , oferind 2040 și 2270 kp . Aceste motoare care foloseau compresoare centrifuge au fost mai ușor de produs decât omologii lor de curgere axială. Această inimă a fost rapid folosită, iar biroul inginerului Klimov a produs repede copii ale celor trei motoare care au devenit RD-500 , RD-45 și respectiv RD-45F . În martie 1947 , OKB 155 a primit ordin să producă un luptător cu aripă maturată folosind unul dintre aceste motoare noi. În practică, locul de muncă a început în ianuarie cu I-310 sau proiectul S . Aeronava încorporează multe caracteristici ale MiG-9 anterioare; trebuia să fie puternic influențat de planurile Focke-Wulf Ta 183 pe care sovieticii le confiscaseră în 1945 la Berlin ; cu toate acestea asemănările sunt în mare parte superficiale. Echipele de ingineri germani care au lucrat la Ta 183 s-au alăturat în mare parte Occidentului după cel de-al doilea război mondial. Astăzi, majoritatea surselor sunt de acord cu originalitatea designului MiG-15 care beneficiază de cercetări germane, proiectate, proiectate și produse de sovietici.

Lucrările progresau rapid și primul prototip S-1 a zburat pentru prima dată 19 decembrie 1947. A fost urmat de S-2 care a zburat pe5 aprilie 1948. S-1 a fost apoi modificat, aripa frontală fiind avansată cu 80 de milimetri. Testele comparative efectuate în iunie au dovedit superioritatea acestei configurații. În timpul acestor teste efectuate de producător, S-1 a efectuat 38 de zboruri și S-2 treisprezece. Cele două avioane au fost apoi trimise la GK NII VVS (institutul de cercetare al forțelor aeriene) pentru a fi testate acolo de soldații27 mai la 28 august. Aceste teste oficiale au confirmat aprecierea pozitivă a aeronavei pe care o rezoluție a Consiliului de Miniștri a decis să o producă în masă, din15 martie. Celulele urmau să fie produse la fabrica n o 1 și motoarele la n o 45. Un total de nouă plante vor produce celule MiG-15; acestea sunt fabricile n o 1, n o 21, n o 31, n o 99, n o 126, n o 135, n o 153, n o 292 și n o 3810. În total vor fi construite 13.131 de aeronave toate versiunile confuz. Un al treilea prototip, S-3 care a zburat17 iunie, fixează definitiv caracteristicile aeronavei de serie prin introducerea frânelor de viteză ventrale, a echipamentului de stingere a compartimentului motorului și a creșterii diedrului negativ al profilului aerian pentru a reduce stabilitatea excesivă a celorlalte două prototipuri.

Avionul avea o linie foarte fină, aripa sa prezentând o deviere de treizeci și cinci de grade, combinată cu puterea motorului său. Acest lucru i-a asigurat performanțe remarcabile, inclusiv în comparație cu adversarii săi occidentali. A reușit, printre altele, să zboare cu peste 1000 km / h . Cu toate acestea, a prezentat, de asemenea, unele excentricități în comportamentul său în zbor, ceea ce uneori a făcut-o periculoasă pentru piloții fără experiență. În special, în zborul transonic, a avut tendința de a se ridica brusc. Cu toate acestea, a fost ales împotriva rivalului său, Lavotchkine La-168 și, din31 decembrie 1948, prima copie în serie a zburat și a început să intre în serviciul forțelor aeriene sovietice. A primit numele de cod NATO Fagot și a participat la războiul coreean .

Uniunea Sovietică furnizează avioane Coreei de Nord și Chinei, precum și piloților ruși cu experiență, permițându-le să cucerească temporar superioritatea aeriană, un exemplu este victoria lor în bătălia aeriană de la Suncheon și amenințarea cu atacurile cu bombardiere. Forțele Comandamentului Națiunilor Unite în Coreea . Sosirea acestui luptător puternic sovietic a precipitat intrarea în funcțiune a american F-86 Sabre , reechilibrarea forțele aeriene. Cele două aeronave au avut performanțe foarte similare: superioritatea în viteză, în jos și întoarcere a oricărei aeronave a variat în funcție de altitudine, MiG-15 câștigând în general avantajul peste o altitudine de 10.000 de metri. Pe de altă parte, el a fost foarte instabil în rotații , care erau adesea irecuperabile. Armamentul său puternic, format din două tunuri automate de 23 mm și un tun de 37 mm , a fost inițial destinat interceptării superforturilor B-29 și s-a dovedit a fi foarte distructiv împotriva luptătorilor ușori, în ciuda frecvenței de tragere lentă. Pe de altă parte, dispozitivul s-a dovedit a fi foarte rezistent la foc de la mitralierele de 12,7 mm montate pe dispozitivele americane. Capacitățile sale operaționale au fost totuși limitate din motive politice: piloților li s-a ordonat să nu treacă linia frontului pentru a nu risca să furnizeze un avion sau carcasa trupelor Națiunilor Unite, precum și pentru a evita capturarea piloților sovietici. a fost neoficial, pentru a evita extinderea conflictului la URSS.

Mai multe lupte au avut loc în Europa cu acest avion, inclusiv următoarele:

Un avion de transport Douglas DC-4 de la Air France care a legat Frankfurt- Berlinul de Vest este atacat29 aprilie 1952în spațiul aerian al Germaniei de Est de către doi luptători sovietici MiG-15 care sunt ambii pasageri răniți înainte ca avionul să scape.

10 martie 1953, în timpul bătăliei aeriene de la Merklín , doi piloți ai forțelor aeriene cehoslovace se întâlnesc la o distanță de 35 de kilometri de granița dintre Germania și Republica Socialistă Cehoslovacă, două avioane americane F-84E Thunderjet din a 36-a aripă . Jaroslav Šrámek (ro) trage unul în jos, pilotul american scoate peste Germania de Vest.

La 12 martie 1953, un bombardier britanic Avro Lincoln a fost doborât la frontiera germană de către luptătorii sovietici. Cei 7 aviatori sunt uciși. MiG-15 au doborât membri ai echipajului care au parașutat.

Descriere tehnica

MiG-15 fuselajului este de construcție de metal semi-monococă. Este împărțit în două părți la nivelul marginii de ieșire a profilului aerian, printr-o simplă desfacere, care permite accesul ușor la motor pentru operațiuni de întreținere grele. Partea frontală este alcătuită din treisprezece cadre și alte trei, legate între ele de patru elemente longitudinale , panoul superior și podeaua cabinei. Două conducte de aer eliptice conectează intrarea de aer din față la compresorul motorului, trecând de ambele părți ale cabinei. Acesta din urmă este presurizat de compresorul motorului și este echipat cu un scaun de evacuare. Pilotul este protejat de un parbriz blindat gros de 64 de milimetri, un tetier și două plăci frontale din oțel cu grosimea de 10 milimetri. În partea inferioară a nasului, are un colimator giroscopic ASP-1N. El accesează aeronava prin partea din spate a baldachinului în formă de bule care este acționat de un sistem cu manivelă. În partea din față a fuselajului, există, de asemenea, armamentul a trei tunuri grupate într-un sertar situat pe partea inferioară a cabinei, care poate fi coborât sau chiar înlocuit, pentru a asigura realimentarea rapidă a muniției. 37 Pistolul mm , NS-37, în partea dreaptă, este livrat cu patruzeci de runde, NR-23 de 23 x 115 mm , pe partea stângă, sunt livrate cu optzeci. Mai în față este carcasa roții din față, care este închisă prin două trape. Poartă o singură roată cu o anvelopă de 480 × 200, care nu este echipată cu frână. În cele din urmă deasupra, în fața parbrizului, un mic compartiment în care este încărcat echipamentul electronic al aeronavei, și anume radioul PSI-6 și un radio-busolă, RPKO-10M.

Partea din spate a fuzelajului este alcătuită din cincisprezece cadre, plus un oblic pentru distribuirea forțelor, legate de zece spare. În plus față de motorul RD-45F, care este destul de mare datorită compresorului său de tip centrifugal, sunt instalate două rezervoare de combustibil în total 1.460 litri. Stabilizatorul din spate este format dintr-o aripă cu braț de 56 °, prevăzută cu o cârmă care poate fi rotită cu 20 ° de fiecare parte a axei și un plan orizontal de stabilizare de tip consolă, a cărui parte inferioară este solidă cu structura înotătoarea. De asemenea, este măturat, dar la 40 ° și transportă două lifturi, cel din stânga având o lamă ajustabilă. De ambele părți ale duzei motorului, două frâne de aer montate în carcase izolate de interiorul fuselajului pot fi deviate hidraulic la 55 ° pentru a încetini aeronava în timpul coborârii abrupte.

Aripa este marea noutate aerodinamică a aeronavei. Sovieticii, inspirându-se din lucrările germane de la sfârșitul războiului, vor explora câmpul aripilor măturate. Faptul de a face marginea anterioară a aripii oblică se va dovedi a fi cel mai simplu mod de a rezolva fenomenele de compresiuni locale care apar atunci când se apropie de bariera sonoră . Cu 35 °, prima schiță a OKB-155 este încă timidă în privința unghiului de adoptat. Experiența va dovedi, de asemenea, că o valoare mai mare facilitează regimul transonic, studii care vor duce la proiectarea MiG-17 . Structura, din nou, este metalică, bazată pe un spart frontal și un altul oblic legat între ele prin nervuri . Partea interioară a aripilor poate găzdui cele două picioare ale trenului principal de aterizare, de asemenea, cu o singură roată, dar 660 × 160 și echipate cu frână hidraulică și amortizor. Se retrag spre fuzelaj, urmate de clapete care închid carcasa. Un indicator vizual mecanic, în partea superioară a aripii, confirmă blocarea lor în poziția în jos. Un sistem similar există pe obloane. Acest sistem, tipic aeronavelor sovietice, permite pilotului să verifice vizual dacă nu există defecțiuni ale indicatorilor electrici din cabină. În afara trenului de aterizare, un punct de plată BD2-48MiG este utilizat pentru a monta bombe de 50 sau 100 de kilograme sau rezervoare externe de 260 litri.

Pe marginea lor de așteptare, aripile au fiecare două suprafețe de control, și anume o clapetă care se deplasează cu 0,2 metri în spate și se întoarce cu 20 ° la decolare și cu 55 ° la aterizare și un eleron orientabil cu 15 ° în jos și în sus, cel din stânga transportând un compensator reglabil. Două pereți etanși aerodinamici sunt prezenți pe suprafața superioară a fiecărei aripi pentru a preveni pierderea eficienței suprafețelor de control, fluxul de aer tindând să scape spre vârful aripii. Aceste partiții vor deveni, de asemenea, tipice producătorilor de avioane sovietice, unii occidentali glumind că scopul lor este de a împiedica „dezertarea” aerului. Din punct de vedere aerodinamic, aripa folosește un profil TSAGI S-10 la rădăcină și un TSAGI Sr-3 la capete. Are o grosime relativă de 10%.

MiG-15bis

Avionul de serie nr . 101003, desemnat MiG-1 (SV), este folosit ca banc de testare pentru o serie de modificări pentru a îmbunătăți capacitățile operaționale ale MiG-15. Pistolele NS-23KM au cedat loc NR-23-urilor, capabile de o rată de foc de o dată și jumătate mai mare, iar colimatorul ASP-1N a fost înlocuit cu un ASP-3N. Consola de pornire a motorului, utilizată anterior la sol, se află la bordul aeronavei, la al treisprezecelea cadru de fuselaj, iar RD-45 este modificat astfel încât să poată fi pornit până la cinci mii de metri. Elevatoarele sunt modificate aerodinamic, iar eleronele își văd mișcarea asistată de montarea unui cilindru hidraulic B7 în fuzelaj. Aripa este revizuită pentru a permite o viteză de 900 km / h sub cinci sute de metri, care anterior era interzisă din cauza riscului de blocare. Rezervoarele sunt, de asemenea, sub presiune pentru a alimenta motorul cu presiune constantă. Doar ansamblul cilindrului de asistență a eleronului va fi aplicat pe aproximativ treizeci de MiG-15 din seria 20. Restul modificărilor vor fi puse în practică pe un nou avion, MiG-15bis , care este alimentat de noul Klimov VK-1 , mai puternic cu 2.700 de kilograme de forță. Aeronava este lansată în producție printr-un ordin ministerial datat10 iunie 1950. Elimină sau diminuează majoritatea defectelor tinere ale MiG-15 și aduce performanțe superioare. Ansamblul noului motor, puțin mai voluminos, a fost necesar pentru a reduce înălțimea rezervorului din spate, reducând capacitatea internă de combustibil de șaizeci de litri. Motorul Vk-1 fiind mai lacom, autonomia este în declin. În plus față de modificările testate pe MiG-15 (SV), au fost introduse și alte îmbunătățiri în timpul seriei, cum ar fi un baldachin care oferă un câmp vizual mai bun, posibilitatea de a utiliza un costum anti-G, frâne cu aer mărite și o amenințare Sirena detector 2 .

MiG-15bis va fi cea mai produsă versiune a MiG-15, cu peste opt mii de exemplare, doar în URSS. Mai multe modificări vor fi aduse modelului de bază și vor duce uneori la producția în serie. Primul răspunde unei cereri din partea guvernului25 aprilie 1950pentru a dezvolta o variantă de escortă pe distanță lungă a luptătorului MiG. Din acest motiv, OKB-155 modifică aripa pentru a găzdui puncte de atașare D4-48 care pot apoi îmbarca rezervoare de șase sute de litri, în locul punctelor de încărcare anterioare. MiG-15bis n o 53210114 este în continuare echipat cu o sursă de oxigen pentru pilot la opt litri, în loc de șase. Practica oficială durează de la 14 la25 septembrie 1950și se atinge un interval de două mii două sute de kilometri. Dar avionul a fost respins, deoarece armata credea că viteza de croazieră, limitată la 650 km / h din cauza tancurilor, era insuficientă pentru a escorta bombardierele vremii. La sfârșitul anului, aerodinamica tancurilor a fost îmbunătățită și punctele de atașare au fost schimbate pentru D4-50, ceea ce a făcut posibilă menținerea unei viteze suficiente de 820 km / h . Derivatul este lansat în producție la uzina nr . 292. O altă îmbunătățire adusă de acea uzină, în 1951 , pentru a reduce lungimea pistei necesare pentru utilizarea operațională a aeronavei, pentru aceste experimente vor fi utilizate două avioane seria MiG-15bis va fi desemnat MiG-15bis (SA). Acestea sunt echipate cu o parașută de frânare PT-2165-51 și frâne modificate care permit înjumătățirea distanței de aterizare. În 1952 , unele aeronave echipate în mod similar va fi construit la fabrica n o 1.

MiG-15UTI

Versiune de antrenament cu două locuri. 3.430 de unități construite în Uniunea Sovietică. Yuri Gagarin își va pierde viața la comanda unui avion de acest tip .

Variante

Primul prototip S-1, primul zbor, 19 decembrie 1947 de VNYouganov, motor Nene I.
Al doilea prototip S-2, primul zbor, 5 aprilie 1948 de SNAnokhine, motor Nene II.
Ultimul prototip S-3, primul zbor 17 iunie 1948, de ITIvachtchenko, apariția frânelor cu aer, stingător în compartimentul motorului, suprafețe de control modificate și reducerea diedrului aripii de la -1 ° la -2 ° pentru a reduce stabilitatea longitudinală.
MiG-15 (S) - prima versiune de vânătoare pe vreme bună.
MiG-15 (SV) - modificat testat pe seria aeronavei nr o 101003, arme NS-23KM înlocuite de fotografiere NR-23 și cilindru hidraulic B-7 de jumătate de ori mai rapid în fuzelaj pentru a ajuta mișcarea eleronelor de mare viteză, ASP -1N colimator înlocuit de ASP-3N.
MiG-15 (SU) - modificare a armamentului, redusă la două tunuri SH-3 de 23 mm , dar orientabilă de la + 11 ° la -7 ° în altitudine. Un avion de pe nr . 109035 a fost modificat și testat de la25 ianuarie 1951. Dar, deși soluția avea anumite avantaje, nu a fost aleasă pentru producția în serie.
MiG-15 (SA) - Patru MiG-15 (SA-1, -2, -3 și -4) au fost modificate cu un motor Vk-1 și instrumentație OSP-48, permițând zborul instrumentului.
MiG-15bis (SD) - a doua versiune a luptătorului pe vreme bună, încorporând modificări ale SV și noul motor Klimov VK-1 cu 2.700 de kilograme de forță.
MiG-15SB - bombardier de vânătoare.
MiG-15P - luptător pe toate timpurile derivat din bis
MiG-15T - remorcher țintă
MiG-15bisR - versiune de recunoaștere a rezervoarelor bis , de 600 litri sub aripi, unul dintre tunurile de 23 mm înlocuit de o cameră verticală, 364 de exemplare.
MiG-15bisS - luptător de escortă, tancuri de 600 litri sub aripi, 49 de exemplare, în 1951 .
MiG-15UTI - avion de antrenament cu două locuri
MiG-15SP-5 - luptător pentru toate condițiile, cu două locuri
D-2 - Producție chineză
JJ-2 - cu două locuri de producție chineză.
Lim-1 - producție autorizată în Republica Populară Poloneză MiG-15.
Lim-1A - producție licențiată în Polonia a MiG-15 cu cameră AFA-21
Lim-2 - producție autorizată în Polonia a MiG-15bis.
Lim-2R - producție sub licență în Polonia a MiG-15bis, versiune de atac de teren-recunoaștere cu loc pentru cameră în fața baldachinului
Lim-2A - producție sub licență în [mPolonia MiG-15bis, versiune cu două locuri pentru atacuri terestre de recunoaștere
SB Lim-1 - producție autorizată în Polonia a MiG-15UTI cu reactor RD-45.
SB Lim-2 - producție autorizată în Polonia a MiG-15UTI cu reactor VK-1
S-102 - producție autorizată în Republica Socialistă Cehoslovacă MiG-15.
S-103 - producție autorizată în Cehoslovacia a MiG-15bis.
CS-102 - producție autorizată în Cehoslovacia a MiG-15UTI.

Primul cosmonaut sovietic Yuri Gagarin a fost ucis în timpul unui zbor de antrenament la bordul unui MIG 15 UTI .

Difuzie

În timpul Războiului Rece, MiG-15 a fost folosit de armatele din următoarele țări:

Afganistan Albania Algeria Germania de Est Angola Bulgaria Burkina Faso Cambodgia China Republica Congo Coreea de Nord Cuba Egipt Finlanda Guineea Guineea-Bissau Ungaria Indonezia Irak Libia Mali Maroc Mongolia Mozambic Nigeria Uganda Pakistan Polonia România Somalia Sudan Sri Lanka Siria Tanzania Cehoslovacia Vietnamul de Nord Uniunea Sovietică Yemen Yemenul de Nord Yemenul de Sud

Note și referințe

„ Aceste avioane militare produse în peste 10.000 de exemplare!” » , Pe AvionsLégendaires.net ,11 iulie 2017
Site-ul www.rwd-mb3.de, specializat în materialele Nationale Volksarmee , oferă o altitudine maximă de 14.800 de metri și o viteză maximă de 1.015 km / h.
Yefim Gordon , Mikoyan-Gurevich MiG-15 , Leicester, Marea Britanie, Editura Midland,2001( ISBN 1-85780-105-9 ).
Agenția France-Presse , „ Doi luptători sovietici răpesc un avion„ Air France ”, foaie de aviz Neuchâtel , vol. 314, nr . 99,30 aprilie 1952, p. 1 ( citește online ).
(în) Hugh Harkins , Războiul Rece Air Combat, Cehoslovacia MiG-15 și Forțele Aeriene SUA F-84E: Regiunea de frontieră german-vest-cehoslovacă, 10 martie 1953 , Editura Centurion28 ianuarie 2018, 40 p. ( ISBN 978-1903630174 ).

Bibliografie

Enzo Angelucci și Paolo Matricardi ( trad. Din italiană), Les planes , t. 5: Era motoarelor cu reacție , Paris / Bruxelles, Elsevier Sequoia, col. „Aviație multi-ghid”,1979, 316 p. ( ISBN 2-8003-0344-1 ) , p. 200-201.
(ro) RA Beli︠a︡kov și J. Marmain, MiG: cincizeci de ani de proiectare a aeronavelor secrete , Annapolis, Maryland, Naval Institute Press,1994( ISBN 978-1-55750-566-8 ).
(ro) Piotr Butowski și Jay Miller, OKB MiG: O istorie a biroului de proiectare și a aeronavelor sale , Arlington, Tex, Aerofax for Specialty Press,1991, 248 p. ( ISBN 0-904597-80-6 ).
(ro) Larry Davis , a 4-a aripă de luptător din războiul coreean , Atglen, Pennsylvania, Schiffer Military Histor,2001, 224 p. ( ISBN 978-0-7643-1315-8 ).
(ro) Larry Davis , MiG Alley: Air-Air Combat over Korea , Warren, Michigan, Escadron / Signal Publications,1978, 80 p. ( ISBN 0-89747-081-8 ).
(ro) Jamie Doran și Piers Bizony, Starman: adevărul din spatele legendei lui Yuri Gagarin , Londra, Bloomsbury Publishing plc,1998( ISBN 0-7475-3688-0 ).
(ro) Robert F. Dorr, Jon Lake și Warren Thompson, Ași de război coreean , Londra, Marea Britanie, Osprey Aerospace Pub, col. „Aircraft of the Ace” ( n o 4),1995( ISBN 978-1-85532-501-2 , OCLC 32695267 ).
Yefim Gordon și Peter Davison, Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot , North Branch, MN, Specialty Press, al. „Seria Warbirdtech” ( nr . 40),2004, 104 p. ( ISBN 1-58007-081-7 ).
(ro) Yefim Gordon și Vladimir Rigmant , MiG-15 , Osceola, Wis, Motorbooks International, col. „Istoria internațională a păsărilor de război”,1993, 144 p. ( ISBN 978-0-87938-793-8 , OCLC 27813556 ).
Yefim Gordon și colab. (bilingvă cehă / engleză), MiG-15: toate variantele / vsechny verze , Prag, 4+ Pub. Co,1997( ISBN 80-900708-6-8 ).
(ro) Yefim Gordon și Dmitriy Komissarov, aeronave chineze: industria aviației din China din 1951 , Manchester, Anglia, Hikoki Publications,2008, 312 p. ( ISBN 978-1-902109-04-6 , OCLC 321012260 ).
(ro) Bill Gunston , Enciclopedia Osprey a aeronavelor rusești, 1875-1995 , Londra, Osprey Aerospace,Septembrie 1995, A 2 -a ed. , 526 p. ( ISBN 978-1-85532-405-3 ).
(ro) Robin Higham (editor), John T. Greenwood (editor) și Von Hardesty (ed.), Aviația rusă și puterea aeriană în secolul al XX-lea , London Portland, OR, Frank Cass, col. „Studii în domeniul energiei aeriene” ( nr . 7),1998, 320 p. ( ISBN 978-0-7146-4380-9 și 978-0-714-64784-5 , citiți online ).
(ro) Dariusz Karnas ( ill. Artur Juszczak), MiG-15 , Sandomierz, Stratus for Mushroom Model, col. "Magazin model ciuperci special / Galben" ( nr . 6114),2004, 128 p. ( ISBN 978-83-89450-05-0 ).
Krylov, Leonid și Yuriy Tepsurkaev, Episodele de luptă ale războiului coreean Mir Aviatsiya ( Traducere în limba engleză de Stephen L. Sewell ), 1–97, p. 38-44 . Adus: 29 martie 2009.
(ro) Leonid Krylov , Yuriy Tepsurkaev și Tony Holmes ( eds. ), MiG-15 ași sovietici ai războiului coreean , Oxford New York, Osprey, col. „Avioane ale așilor” ( nr . 82)2008( ISBN 978-1-84603-299-8 , OCLC 166380122 ).
(ro) Nu Kum-Sok și J. Roger Osterholm , A MiG-15 către libertate: memorie a dezertorului nord-coreean de război care a livrat prima dată avionul de vânătoare secret americanilor în 1953 , Jefferson, NC, McFarland & Co ,1996, 221 p. ( ISBN 0-7864-0210-5 , EAN 978-0-786-40210-6 , OCLC 35084460 ).
(ro) Jim Mesko și Don Greer (color) ( ill. Andrew Probert), Războiul aerian asupra Coreei , Carrollton, Tex, publicațiile Squadron / Signal,2000( ISBN 0-89747-415-5 , EAN 978-0-897-47415-3 ).
(ro) Lon O. Nordeen și David Nicolle, Phoenix peste Nil: o istorie a puterii aeriene egiptene, 1932-1994 , Washington, Smithsonian Institution Press, col. „Istoria aviației și zborului spațial”,1996, 413 p. ( ISBN 1-56098-626-3 , EAN 978-1-560-98626-3 ).
Seydov, Igor și Askold German, Krasnye Dyaboly na 38-oy Parallel . EKSMO, Rusia. 1998
(ro) Hans-Heiri Stapfer și Don Greer (color by) (il . David Gebhardt și Darren Glenn), MiG-15 Fagot , Carrollton, Tex, Squadron / Signal Publications, col. „Plimbare în jur” ( nr . 40),2005( ISBN 0-89747-495-3 , EAN 978-0-897-47495-5 , OCLC 428205016 ).
(ro) Hans-Heiri Stapfer, Don Greer (color by) și Perry Manley (color by) ( ill. Perry Manley), MiG-15 în acțiune , Carrollton, TX, Squardron / Signal Publications, col. „Avioane” ( nr . 116)1991( ISBN 0-89747-264-0 , EAN 978-0-897-47264-7 , OCLC 26636104 ).
(ro) Bill Sweetman și Bill Gunston, puterea aeriană sovietică: o Enciclopedie ilustrată a Pactului de la Varșovia Forțele aeriene de astăzi , New York, Crescent Books,1978( ISBN 978-0-517-24948-2 , OCLC 4920344 ).
(ro) Warren Thompson și David R. McLaren, MIG Alley: Sabres vs. MIG-uri peste Coreea: conturi pilot și înregistrarea completă a luptei F-86 Sabre , North Branch, MN, Specialty Press,2002( ISBN 978-1-58007-058-4 ).
Ghidul Muzeului Forțelor Aeriene din Statele Unite . Wright-Patterson AFB, Ohio: Fundația Muzeului Forțelor Aeriene, 1975.
(ro) Kenneth Werrell , Sabers over MiG alley: F-86 and the battle for air superiority in Korea , Annapolis, Md, Naval Institute Press,2005, 318 p. ( ISBN 978-1-59114-933-0 ).
(ro) Stewart Wilson ( ill. Juanita Franzi & John Allen), Saber, MiG-15 & Hunter , Weston Creek, Aerospace Publications, col. „Legendele aerului” ( n o 1),1995, 209 p. ( ISBN 978-1-875671-12-0 , OCLC 34593228 ).
(ro) Chuck Yeager și Leo Janos, Yeager, o autobiografie , Toronto New York, Bantam Books ,1986, 435 p. ( ISBN 978-0-553-25674-1 , OCLC 14204624 ).
Zaloga, Steven J., Rușii din MiG Alley: partea lor în războiul coreean , revista Air Force , vol. 74, numărul 2,Februarie 1991.
(ro) Xiaoming Zhang , Aripi roșii peste China Yalu, Uniunea Sovietică și războiul aerian din Coreea , College Station, Texas A & M University Press, col. „Istorie militară”,2002, 304 p. ( ISBN 978-1-58544-201-0 ).

Vezi și tu

Dezvoltare legată

Avioane comparabile

Ordinea desemnării

Mig-15 - Mig-17 - Mig-19 - Mig-21 - Mig-23 - Mig-25 - Mig-27 - Mig-29 - Mig-31

Articole similare

linkuri externe

(ro) Vectorii aerieni Mig-15
(ro) [video] Am zburat Mig cu Chuck Yeager pe YouTube . Film al Forțelor Aeriene SUA referitor la testele MiG-15 nord-coreene recuperate în septembrie 1953.