Sfârșitul vieții o barca lui este atunci când o barcă încetează să fie utilizat pentru scopul său inițial. Poate lua forma distrugerii totale, abandonului, convertirii, unei alte utilizări; dimpotrivă, unele nave sunt păstrate pentru a depune mărturie despre o moștenire culturală. În cele din urmă, nava poate continua să „existe” datorită relicvelor sau reprezentărilor.
O avere a mării se referă la un accident care a avut loc pe o barcă în timpul funcționării acesteia, din cauza mării sau a vântului. Astfel, efectul valurilor mari poate crea astfel de daune încât structura navei este amenințată să se spargă; un val necinstit singur poate compromite siguranța navei. Cele două riscuri principale sunt eșecul structural și răsturnarea . Nerespectarea structurii este o amenințare pentru nave vechi în care coroziunea a redus rezistența cadrului și navele cu spații mari supuse unui stres ridicat, cum ar fi calele de transport în vrac . În cazul unei rupturi a structurii, scufundarea poate avea loc foarte repede.
Rastorni este un risc , în special pentru bărci cu pânze (care sunt mai mult sub influența vântului), vase subțiri cu slabă laterală stabilitate și nave cu mari punte spații sau rezervoare mari și sensibile la vânt . Carenă lichid efect , ca pe ro-ro .
Accidentele pe mare pot rezulta din:
Deși este probabil ca o barcă să sufere unele daune minore în timpul vieții sale, daunele majore care ar putea duce la pierderea totală a navei nu sunt atât de numeroase. Sfârșitul utilizării unei nave se datorează mai des îmbătrânirii acesteia, în special a structurii. Carena este protejat de o antivegetative pe lucrările vii și prin straturi de vopsea pe lucrări moarte ; dar duritatea mediului marin ( sare , spray , șocuri etc.) face ca structura să îmbătrânească în câteva decenii.
În funcție de materialul utilizat, îmbătrânirea ia diferite forme. Pe structurile mari de oțel , coroziunea duce la subțierea pereților și a armăturilor, iar „retragerea navei” este decisă de o societate de clasificare în timpul inspecțiilor. Corpurile de aluminiu sunt supuse doar coroziunii electrolitice, dar suferă mai mult de oboseală cu șocuri repetate. Corpurile din plastic sunt supuse riscului de osmoză , în timp ce materialele compozite sunt mai degrabă rezervate pentru bărcile rapide și ușoare, care nu ar trebui să fie supuse unor stresuri excesive. În cele din urmă, lemnul trebuie întreținut în orice moment, altfel va putrezi sau va fi atacat de viermi .
În cazul unei nave comerciale , o cauză obișnuită a rezilierii este lipsa profitabilității, de exemplu atunci când utilajele navei consumă prea mult și costurile de exploatare sunt prea mari. Schimbarea condițiilor economice a dus, de asemenea, la retragerea anumitor unități specializate, cum ar fi petrolierele gigantice în urma crizei petroliere din 1973 . Declinul cererii sau crearea de noi cereri au dus la transformări ale navelor (cum ar fi conversiile transatlantice în navele de croazieră în anii 1970-1980).
Cazul navelor de război este similar, atunci când armamentele și echipamentele lor devin învechite în fața progreselor tehnologice; în timpul Războiului Rece , escaladarea și cursa înarmărilor au făcut ca unele unități să depășească în câțiva ani, ducând la multe conversii. Barcile de curse pot fi supuse unui ritm și mai intens: pentru cursele cele mai avansate din punct de vedere tehnologic, cum ar fi Volvo Ocean Race sau America's Cup , iahturile din ediția anterioară pot servi uneori ca bărci de antrenament pentru echipele mai puțin norocoase, dar își petrec adesea locuiește în port sau în sec, așteptând un cumpărător puțin probabil.
Conservarea sau protejarea unei bărci constă în prevenirea îmbătrânirii acesteia și menținerea ei în stare, dacă nu pentru a naviga, cel puțin pentru a rămâne pe linia de plutire.
În zilele marinei de lemn, o navă a suferit o primă reparare după cinci până la șapte ani de navigație; aceasta a constat în carenajul său, adică înfășurarea sa. La zece sau doisprezece ani după ce a părăsit curțile, a suferit o revizie, sau „reparare majoră”, care a constat în reînnoirea principalelor părți care trebuiau înlocuite. O navă a fost anulată după zece ani. Timpul care a rămas pe linia de plutire după această perioadă a fost benefic. La cincisprezece ani după părăsirea șantierelor navale, nava, de cele mai multe ori prea degradată, a fost demolată. Prima motivație care a împins să mențină o navă cu mult dincolo de prima apariție a semnelor descompunerii sale, a fost probabil raritatea anumitor păduri răsucite , în special a curbelor , mai ales atunci când un război a împiedicat să plece acolo. Multe flote au fost doar amenințătoare în aparență, mâncate așa cum erau de putregai uscat . Unele flote au fost condamnate chiar înainte de a fi lansate, din cauza unor alegeri nefericite care dăunează conservării cherestelei marine la fața locului . O barcă care devenise incapabilă să reziste solicitării violente a mării sau a luptelor, putea experimenta o retragere degradantă ca o clădire de servitute ( ponton ). Unele nave au fost distruse și rearmate. Este posibil să fi intrat în joc și alte motivații în conservarea mai avansată și funcțională a unei nave:
Cel mai adesea, conservarea rezultă dintr-o combinație a acestor factori. Barca poate fi menținută în stare navigabilă sau staționară; în acest din urmă caz, poate fi pe linia de plutire sau pe uscat; în acest caz, poate fi în aer liber sau adăpostit, de exemplu într-un muzeu.
Nava de conservare a început în mod serios în 2 - lea jumătate a XX - lea secol ; anterior, navele vechi erau pur și simplu distruse sau abandonate, cu câteva rare excepții. Cea mai veche conservare cunoscută este cea a lui Golden Dra a lui Francis Drake , în urma turneului său mondial din 1577 până în 1580 . La întoarcere, după înnobilare, nava ei a fost pusă în docul uscat pentru a comemora faza și a fost deschisă vizitatorilor ca o navă muzeu . Lipsa fondurilor a dus la abandonarea și distrugerea acestuia. Alte bărci mici din secolul al XVIII- lea au fost păstrate, în special în Anglia .
Prima mare navă care s-a păstrat într-adevăr este HMS Victory , pilotul pilot al lui Nelson la bătălia de la Trafalgar , protejat simbolic de când a permis victoria britanică, dar și pentru că Nelson a murit la bord. A rămas plutitoare până în 1835 , apoi a fost permanent ancorată în Portsmouth , unde s-a deteriorat treptat. În 1908 , în timp ce se afla în stare proastă, HMS Neptun s-a ciocnit de el, dar regele Edward al VII-lea a reparat-o. În 1922 , un apel public pentru donații și crearea unei asociații dedicate a permis restaurarea și punerea la uscat; diferitele sale părți au fost înlocuite (catargele cu catarguri de oțel, prelucrarea lemnului, tunurile cu replici). De asemenea, mai puțin de 10% din nava originală se găsește în cea actuală.
USS Constituția , autorizată de Actul Naval din 1794 , construit în 1797 și păstrat în această zi, este cea mai veche navă în navigație încă mondial (4% din coarne de cerb navei sunt originale).
Dezbaterea este încă actuală cu privire la înlocuirea părților unei nave, pentru a o păstra (problemă descrisă de barca lui Teseu ). Dacă barca trebuie să continue să navigheze, unele piese vor trebui inevitabil înlocuite, cum ar fi pe o navă de lucru. O altă întrebare se referă la adăugarea de echipamente mai moderne pentru a asigura siguranța (radar, sistem de propulsie ...), care poate modifica aspectul sau „spiritul” bărcii.
Majoritatea eforturilor depuse pentru conservarea unei bărci sunt de origine privată, prin formarea de asociații și, uneori, datorită entuziasmului unei singure persoane: astfel, Cutty Sark și-a datorat conservarea achiziționării sale de către căpitanul Wilfred Dowman și interviului său de Frank Carr, director al Muzeului Național Maritim din Londra în anii 1940. Anii 1960 și 1970 au văzut o implicare mai mare a organismelor publice, fie pentru a mobiliza opinia publică, fie pentru a promova strângerea de fonduri. Când navele sunt andocate sau uscate, ele servesc adesea ca muzee pentru a aduce câțiva bani; puțini sunt profitabili.
Dacă sunt alocate subvenții publice, organizația care distribuie fondurile definește adesea anumite criterii pentru a stabili dacă barca este „istorică” sau nu, deoarece acesta este motivul principal pentru conservare. Aceste criterii ajută la canalizarea foarte numeroaselor cereri de ajutor financiar, dar tind să neglijeze navele de importanță locală în favoarea navelor de război care sunt adesea de importanță națională.
Conversia unei bărci permite reutilizarea acesteia, fie în scopul său principal, fie în orice alt scop. Conversiile pot fi împărțite în trei categorii: conversii pentru a continua navigarea; conversii în timpul războiului; conversii în scopuri recreative sau culturale (nu catering), care includ conversii pentru cazare, pe apă sau pe uscat.
Cea mai simplă conversie este înlocuirea sau adăugarea de echipamente, foarte des pe unitatea de propulsie; această conversie a fost obișnuită odată cu sosirea bărcilor cu aburi pentru a face ca vechile nave cu vele să fie competitive. Tendința a fost recent inversată cu un interes reînnoit pentru navele cu vele (putem menționa și Rainbow Warrior , inițial o navă de pescuit). Între anii 1950 și 1970, conversiile au implicat un transfer de la turbina cu abur la motorul diesel . O conversie obișnuită pentru navele comerciale este îndepărtarea unității de putere pentru a le transforma în barje tractabile . De nave de croazieră sunt adesea prelungite prin adăugarea unui pod sau chiar printr - o extindere a lungimii, adăugarea unei secțiuni în mijloc.
Conversiile pot fi folosite și pentru a schimba radical scopul navei: linia gigantă Great Eastern , nu suficient de profitabilă, a fost transformată într-o navă de cablu pentru așezarea cablurilor transatlantice ; multe remorchere actuale sunt transformate în nave offshore împreună cu platformele petroliere ; industria petrolieră a reușit să transforme traulerele și transportatorii de marfă , în timp ce vechile cisterne au fost transformate în ascensoare semi-submersibile . Este, de asemenea, obișnuit să vezi traulere transformate în bărci de patrulare.
Anumite conversii sunt mai uimitoare: astfel, aburitor Courier a mașinii de înlocuit în 1818 , după un accident grav pe al sora-nava Telegraph : motorul cu aburi a fost înlocuită cu o roată de 6 metri în diametru , în care șase cai umblat, care implică o roata cu palete .
În timpul unui război, majoritatea statelor pot rechiziționa marina comercială pentru a sprijini efortul de război, care a fost făcut încă din Evul Mediu . La acea vreme, era vorba, în principal, de adăugarea unor fortificații în față și în spate și pentru îmbarcarea multor soldați (navele, chiar și comercianții, erau în general înarmați). In timp ce navele de război au devenit mai specializate , deoarece XIX - lea secol , conversiile în cauză în principal , garnituri și nave de croazieră pentru a le transforma în transporturi de trupe și de aprovizionare, sau nave spital (cum ar fi Britannic ). Cel mai recent exemplu este Regina Elisabeta 2 din timpul războiului din Falklands în 1982 .
Cele mai spectaculoase transformări au avut loc în timpul primului și al doilea război mondial . Deja în anii 1880, Marina Regală a plătit proprietarii de linii rapide, astfel încât să poată fi folosite în caz de război: au inclus suporturi pentru posibile arme. Într-un conflict, s-au bazat pe viteza lor mai mult decât armura lor pentru a scăpa. Alții au fost transformați în portavioane , primul fiind probabil Campania din 1893 . Practica a devenit obișnuită în timpul celui de-al doilea război mondial prin adăugarea unei punți de zbor pe unele tancuri și vase de vrac și în timpul războiului Falklands cu nava-container Astronomer care transporta Harriers .
Unele nave, adesea gata de casare, au fost, de asemenea, „deghizate” ca nave de război pentru a simula prezența unei clădiri într-un loc care să atragă inamicul. Cea mai spectaculoasă conversie în acest sens este cea a vaporului din Noua Zeelandă SS Mamari , transformată pentru a semăna cu portavionul HMS Hermes : suprastructurile sale au fost eliminate și s-a adăugat o punte de zbor falsă pentru a-i face pe germani să creadă o poziție falsă în 1939 ..
Conversiile în scopuri de agrement se referă în principal la linii : dacă acestea sunt acum construite special pentru croazieră, liniile din anii 1920 trebuiau transformate în acest scop, în special după criza din 1929 și cu concurența zborurilor transatlantice în Anii 1960. Conversiile au fost în principal adăugări de confort (lichide volatile, băi ...). Șalupele mai mici sunt, de asemenea, transformate, de exemplu în nave de croazieră fluviale sau restaurante pe apă (sau chiar baruri sau cluburi de noapte), în special în orașele mari fluviale. Constrângerile financiare datorate întreținerii sunt adesea compensate de atractivitatea noutății sugerată de barcă.
Alte bărci au fost folosite în scopuri culturale: Thelka , ancorată în Bristol , este un teatru; compania Walk the Planks Theatre folosește un vechi feribot norvegian pentru tururile sale; șlepurile erau folosite ca galerii de artă și cel puțin o navă, Doulos , a devenit o librărie care străbate lumea. În cele din urmă, utilizarea ca cazare este destul de frecventă pentru șlepurile ale căror prinderi spațioase și fund plat se pretează bine la o astfel de utilizare. Prin scoaterea motorului și ancorarea permanentă a acestuia, spațiul este mărit în continuare. Alte bărci au fost aduse la mal, de exemplu pentru a servi drept acoperiș (așa cum este citat în David Copperfield de Charles Dickens ). Pescarii din Brighton tăiau o barcă de pescuit veche în jumătate, apoi ridicau cele două părți pe verticală pentru a servi drept depozit pentru plasele lor.
Un sfârșit de viață obișnuit pentru ambarcațiunile din lemn cu tonaj redus este abandonul într-un cimitir pentru bărci . Părțile valoroase, cum ar fi metalele armăturilor , sunt demontate înainte de abandonarea corpului navei pe o plajă sau o plată de noroi de lângă râu, unde marea mănâncă încet carcasele aflate pe lateral timp de câteva zeci de zile. 'ani.