Fiat 130

Fiat 130
marcă	Fiat
Ani de producție	1969 - 1977
Producție	19 584 exemplar (e)
Clasă	Saloon - Coupe
Motor și transmisie
Energie	Benzină
Motor (motoare)	V6 2.0 160 CP V6 2.4 180 CP V6 2.8 140/165 CP V6 3.2 200 CP
Poziția motorului	Front longitudinal
Deplasare	2.000 - 3.235  cm 3
Putere maxima	140 - 200  CP (103 - 147  kW )
Transmisie	Propulsie
Cutie de viteze	Manual cu 5 trepte Automat
Cronologia modelelor
Fiat 2300

Fiat 130 este un automobil produs în sedan (15,093 unitati) si coupe (4.491 de unități) versiuni de către italian producătorul Fiat între 1969 și 1977 . Modelul 130 reprezintă apoi vârful gamei Fiat.

130 Sedan este prezentat în 1969 , inițial cu un motor V6 de 2866  cm 3 și o rochie „Fiat” clasică, statutară, bine realizată, în concordanță cu producțiile din trecut.

130 Coupé , pentru partea sa, a fost prezentat în 1971 la Geneva Motor Show , echipat cu un motor plictisit de 3235  cm 3 si un corp inovativ proiectat de Paolo Martin, apoi la Pininfarina .

Geneza proiectului 130

Când Fiat intenționează să își înlocuiască gama de vârf, și anume elegantul și mult apreciatul Fiat 2300 Sedan , conducerea generală începe prin a face acest lucru în vederea continuității și fără întreruperi tehnice, cu obiectivul anului 1969. Diferit organele studiaseră deja, dar niciunul nu a primit avizele pozitive ale consiliului de administrație. În jurul anului 1965, caroseria considerată cea mai plauzibilă a preluat liniile viitorului Fiat 125, fiind apoi finalizată, care va fi lansată în 1967. Dar consiliul de administrație realizează deficitul tehnic semnificativ care riscă să apară între o astfel de abordare conservatoare și BMW-urile 1500 „  Neue Klasse  ”din 1961 și Mercedes W111 din 1959.

În acele zile, Dante Giacosa era cel care se ocupa de dezvoltarea de noi modele la Fiat. Este un inginer renumit și cu experiență, autor al Fiat 500 Topolino ( Simca 5 ) din 1936 și al Nuova 500 din 1957. Trimite o notă către consiliul FIAT în care subliniază că FIAT are resurse limitate în acest domeniu. cercetare și dezvoltare și că este vital să dedici toate mijloacele mașinilor populare și gama medie, unde FIAT produce cu sute de mii, fără a căuta să se aventureze în topul gamei.

Abordat de proiectele 125 (1.600  cm 3 , expirare 1967), 128 (1.100  cm 3 , expirare 1969) și 127 (900  cm 3 , expirare 1971), Dante Giacosa a recomandat apoi abandonarea dezvoltării platformei. 2300 în favoarea a unei versiuni extinse a Fiat 125 (1.600  cm 3 ), o versiune care ar include un capac motor extins capabil să acomodeze excelentul cu 6 cilindri în linie cu 2.300  cm 3 de deplasare. O astfel de abordare este într-adevăr similară cu cea care a prezidat proiectarea Fiat 1800/2100/2300 ( 6 cilindri în linie), apropiată tehnic de Fiat 1300/1500 ( 4 cilindri în linie).

Blocul 1300-1500, deși cu un arbore cu came lateral, fusese prevăzut cu o chiulasă cu camere de ardere polisferice în 1961. Această nouă chiulasă a fost prima realizare a lui Aurelio Lampredi care a trecut la FIAT. Acesta dăduse o nouă viață acestui bloc, până la punctul în care FIAT dobândise o anumită notorietate ca producător de motoare. Echipat în Fiat 2300 S Coupé, cele 6 cilindri au oferit o plăcere extraordinară datorită celor 136 de cai putere DIN disponibili la orice viteză. Fiat 2300 S Coupé a fost una dintre mașinile preferate ale ilustrului Paul Frère .

În mod logic, acest 6 cilindri în linie ar fi evoluat încă o dată, câștigând un arbore cu came și o curea dințată, ca în cazul motorului 128 planificat pentru 1969. Cu siguranță ar fi fost necesar să regândim capul cilindric polisferic „Lampredi” pentru aceasta vine să se potrivească pe arborele cu came superior. Retrospectiv, ne dăm seama că la finalul acestei lucrări a lui Romain (sau turinez), rezultatul ar fi fost un motor cu 6 cilindri cu o arhitectură similară cu motorul BMW 1500 „Neue Klasse”.

Anul 1967 este anul esențial. Consiliul de administrație îl îndeamnă pe Dante Giacosa să finalizeze succesiunea Fiat 2300 , dar nu susține ideea care constă în a face acest lucru pe platforma extinsă 125 . Deplasarea trebuie să meargă de la 2300  cm 3 la 2800  cm 3 pentru a-l tachina pe Mercedes. Urmează o agitație, o brainstorming la sfârșitul căreia se decide că Fiat 130 va folosi cu siguranță o platformă specifică, nouă, dar obținută prin combinarea a tot ceea ce a fost deja dezvoltat și care se dovedește rapid industrializabil și ieftin.

În ceea ce privește motorul, adaptarea chiulasei polisferice Lampredi nu va face parte din joc, nefiind încă testată. Între timp, motorul Dino are o cilindree mai mare de 2000  cm 3 , în mare măsură insuficientă. Observația este simplă: începând de la 2300  cm 3 în linie, mărind-o la 2800  cm 3 și adaptându-și chiulasa "Lampredi" la un arbore cu came superior este o operațiune grea. Puțin mai grea este soluția care constă în schimbarea tonului său: pornind de la motorul 128 ( 4 cilindri de 1.116  cm 3 planificați pentru anul 1969) și derivând din acesta un cilindru cu 6 cilindri mult crescut în unitatea de deplasare. În această etapă, ar fi fost mai ușor să optezi pentru un 6 cilindri în linie, dar consiliul de administrație FIAT decide în favoarea unui V6. Decizie grea, cu consecințe așa cum vom vedea.

Aurelio Lampredi primește astfel ordinea de a dubla dezvoltarea motorului 128, odată cu pornirea unui V6 mare care derivă din acesta, format din două bănci de 3 cilindri căsătoriți la 60 de grade .

S-a decis ca suspensia din spate să fie independentă, rezultat dintr-un studiu în curs la SIRA, un birou de dezvoltare apropiat de FIAT.

Acestea sunt, aproximativ vorbind, inovațiile platformei 130.

În rest și având în vedere termenul urgent (suntem în 1967 și mașina este programată pentru 1969), lui Dante Giacosa i se solicită în mod specific să utilizeze elemente preexistente, indigene sau de la furnizori externi de echipamente, costul aprovizionării trecând în fundal.

Dante Giacosa și Aurelio Lampredi intră imediat în afaceri. Dante Giacosa trimite o notă de orientare către consiliul de administrație FIAT. El își exprimă îndoielile cu privire la calitatea finală a produsului, având în vedere contextul și programul care tocmai a fost definit. El subliniază că este iluzoriu faptul că noul Fiat 130, deși construit pe elemente noi, ar putea concura imediat cu mărci consacrate, precum Mercedes și BMW, care au avut avantajul de a produce vehicule de lux de mulți ani și care, prin urmare, au a putut beneficia de îmbunătățiri succesive an de an.

Tehnic

Cele de mai sus indică faptul că FIAT, dornică să-i tachineze pe Mercedes și BMW, nu se angajează într-un proiect industrial transgenerațional pe termen mediu. Este vorba de a face cel mai bine, dar pe termen scurt și cu mijloacele la îndemână. Exact contrariul strategiei lansate de Mercedes cu modelul 600, o groapă financiară care a permis avansul tehnic al legendarei Clase S W116, care a apărut în 1972, care, în plus, va îngropa definitiv Fiat 130.

Dante Giacosa optează pentru modernism cu un tren de rulare cu patru roți independente și suspensii cu deplasare mare. O astfel de soluție este însoțită de o înclinație la rulare la viraje, contracarată aici de bare stabilizatoare atât în ​​față, cât și în spate.

Axa față se distinge printr-un design McPherson dintre cele mai clasice de astăzi. FIAT preferă o soluție de bară de torsiune în locul arcurilor elicoidale obișnuite. Dante Giacosa raportează că barele de torsiune sunt alese pentru a găzdui marele V6 . Poate că acesta nu este motivul real, deoarece Fiat Dino este alimentat și de un V6, dar suspendat în față de arcuri elicoidale. Poate că Dino suferea de un diametru prea mare de rotire, roțile neputând roti suficient? În acest caz, înțelegem că alegerea barelor de torsiune ar putea fi o îmbunătățire. Sau a trebuit să goliți compartimentul motorului pentru a adăposti pompa hidraulică pentru servodirecție și compresorul pentru aerul condiționat?

În spate, un design curat reprezintă o îmbunătățire față de suspensiile independente pe care deja le produc Volkswagen, BMW și Mercedes. În 1969, când a apărut FIAT 130, exista o suspiciune legitimă cu privire la suspensiile spate independente ale roților. La BMW și Mercedes, cursa roții din spate este însoțită de variații semnificative ale lățimii și a liniilor de cale, ceea ce face ca anvelopa să rupă și să distrugă calitatea contactului roată-drum. Cu toate acestea, există deja diferite soluții care demonstrează că este posibil să se remedieze acest dezavantaj, în special suspensiile din spate ale Jaguar tip E (1961) și XJ (1968), Porsche 911 (1964) și Peugeot 504 (1968). De la apariția Fiat 850 (1964), există la FIAT o soluție de roți spate independente cu brațe trase care constituie baza de la care a fost dezvoltată suspensia spate a Fiat 130. Această dezvoltare nu a avut loc la FIAT, ci la SIRA ( Società Industriale Ricerche Automotoristiche ), un birou de proiectare extern aproape de FIAT. Prin urmare, este foarte târziu că odată cu apariția Fiat 130 în 1969, FIAT s-a alăturat clanului producătorilor de automobile care stăpâneau conceptul de suspensie spate independentă, aplicat mașinilor din clasa superioară.

În arborele de transmisie și în semi-arborii roții, FIAT continuă să utilizeze îmbinări universale vechi în aer liber, cu piese transversale lubrifiate pentru viață. Deoarece arborele de acționare joacă un rol în ghidare, un anumit fluture se simte în jur de 30.000  km .

Germanii au ripostat în 1977 cu designul suspensiei semi-active a BMW 728 (E23), apoi în 1982 cu designul cu mai multe legături al Mercedes-Benz 190, care s-ar dovedi arhetipul suspensiilor spate moderne, acționând ca propulsii, dar în acest caz vorbim despre 15 ani mai târziu, în legătură cu proiectul Fiat 130.

Retrospectiv, se consideră că Dante Giacosa și FIAT nu au conceput proiectul 130 ca un laborator pentru îmbunătățirea tehnologiei auto. În afară de suspensia spate independentă, care va fi găsită pe Fiat Dino 2400, Fiat 130 nu include nicio îmbunătățire specifică, transferabilă către restul gamei FIAT. Motor derivat din motorul 128 (fără afiliere cu motorul Dino), fără injecție de combustibil, izolare fonică foarte slabă, greutate prea mare. Apelați la ZF (Germania) pentru următoarele componente: pompă hidraulică, cutie de servodirecție , cutie de viteze (manual cu 5 trepte ), diferențial cu alunecare limitată.

Motoare

În timpul dezvoltării proiectului, greutatea totală a vehiculului a scăzut cu ușurință de la 1.300  kg estimată la 1.600  kg pe scară. Urmează o formă de sub-motorizare.

• Primul motor a apărut în 1969 în modelul de prezentare cu o deplasare de 2866  cm 3 (96 alezaj  mm și 66 cursă  mm ). Acest prim motor dezvoltă o putere de 140  cp DIN la 5.600  rpm . Cuplul maxim a atins 22 mkg la o viteză moderată de 3200  rpm .

• În 1971, motorul Fiat 130 a crescut la 3235  cm 3 printr-o refuzare. Evaluările Fiat au un alezaj de 102  mm și o cursă de 66  mm . Puterea sa ajunge la 165  CP la 5.600  rpm și cuplul maxim, 25 mkg la o viteză încă moderată de 3.300  rpm .

Aurelio Lampredi

Aurelio Lampredi, care a proiectat primul motor Dino V6 la Ferrari și apoi s-a asigurat de diverse dezvoltări la FIAT, este responsabil pentru proiectarea motorului pentru Fiat 130. Prin urmare, putem presupune o relație cu linia V6 „Dino”. În realitate, nu există filiație sau parte comună între V6 al Fiat 130 și V6 al Fiat Dino.

V6 „Dino”

Această linie de motoare proiectată inițial de Ferrari primește acest nume în tribut lui Dino Ferrari , fiul decedat al lui Enzo Ferrari .

Prima generație V6 Dino este turnată în aluminiu și are 2  litri de cilindree. Băncile de cilindri sunt deschise la 65 de grade, cu 5 grade prea mult comparativ cu optimul mecanic, dar este pentru a glisa cel mai bine carburatoarele Weber 40 DCNF în ele .

A doua generație V6 Dino este mărită la 2,4  litri de deplasare la un cost mai mic: alezaj mult crescut rezultând pereți mai subțiri și abandonarea aluminiului în favoarea fontei, mai rigidă, dar mai grea.

• Caracteristicile V6 Dino 2000  cm 3 sunt:
  • alezaj 86  mm și cursă 57  mm  ;
  • putere 160  CP DIN la 7.200  rpm  ;
  • cuplu maxim de 17 mkg înalt în turnuri, la 5.700  rpm .

• Caracteristicile V6 Dino 2400  cm 3 sunt:
  • alezaj 93  mm și cursă 60  mm  ;
  • putere 180  CP DIN la 6.600  rpm  ;
  • cuplul maxim a crescut brusc, 22 mkg, la o viteză mai convențională.

În cazul modelului Dino V6, datorită utilizării a 2 arbori cu came pe banc de cilindri, supapele formează un unghi care face posibilă conferirea camerei de ardere o formă aproape semisferică, ceea ce constituie un optim pentru eficiență. Avantajul unui motor „  super-pătrat  ” este înălțimea redusă. Câștigăm nu numai pe înălțimea blocului, ci și pe înălțimea carcasei datorită jurnalelor mai puțin excentrice.

De obicei, un motor care nu este „  super-pătrat  ” are o cursă de aproximativ 82  mm pentru un alezaj de 82  mm . O cursă de 66  mm , adică cu 16  mm mai mică, are ca rezultat o reducere a înălțimii totale, de la fundul carterului până la fața articulației chiulasei , cu dublu, deci 32  mm , ceea ce face posibilă producerea de mașini cu hote semnificativ mai mici, ceea ce se traduce printr-o aerodinamică mai bună , un centru de greutate mai mic și o estetică mai dinamică. Desigur, trebuie aplicate diverse alte măsuri pentru a nu strica acest progres, cum ar fi implantarea carburatorului și a filtrului său de aer la cel mai scăzut nivel.

Acesta este unul dintre motivele pentru care motoarele Dino V6 sunt deschise la 65 de grade și nu la 60 de grade , astfel încât cele trei carburatoare Weber 40 DCNF cu dublu cilindru să poată fi montate cel mai jos fără a atinge capacele chiulasei, foarte voluminoase în cazul V6 Dino deoarece conține doi arbori cu came pe banc de cilindri.

Linia V6 Dino combină diverse avantaje care se întăresc reciproc: camere de ardere aproape de optim, înălțime redusă a capotei, centru de greutate inferior și corpuri cu linii conice și dinamice.

V6 „130”

Faptul că motoarele Fiat 130 nu sunt deschise la 65 de grade și nici nu sunt echipate cu o distribuție dublă a arborelui și nici nu sunt alimentate de o baterie de 3 carburatoare Weber cu două cilindri, are consecința că acestea nu pot fi aduse în linia V6 Dino.

Motorul de tip 130 derivă îndeaproape de la motorul 128, un motor mic cu 4 cilindri în linie care alimentează Fiat 128. Foarte semnificativ este faptul că alezajul și cursa motorului 130 de tip A este o scală într-un raport de 1., 20 din Motor 128 tip A. Principiul arborelui cu came cu acționare directă prin pelete provine de la motorul 128. Singura diferență fundamentală între motorul 128 și motorul 130 este geometria chiulasei. În cazul motorului 128, admisia și evacuarea sunt pe aceeași parte a chiulasei. În cazul motorului 130, admisia și evacuarea sunt situate fiecare de la sine.

Aici, în cazul motorului Fiat 130, Aurelio Lampredi optează pentru un V deschis la 60 de grade . Deoarece acesta este un motor cu alezaj mare (102  mm în cazul celor 3235  cm 3 ), blocul este foarte lat și carburatorul Weber dublu are loc în mijlocul V. Primele teste relevă o supraîncălzire cronică care obligă montarea carburator pe o bază de răcire.

Puterea maximă este stabilită la viteza liniștită de 5.600  rpm, în ciuda valorilor super-pătrate. Corecția în avans nu ia în considerare presiunea la galeria de admisie. Distribuția către un singur arbore cu came pe banc de cilindri cu supape în linie nu permite o formă optimă în camera de ardere. Ne întoarcem (ca în cazul motorului 128) în camerele antice de ardere din colț. Acest lucru, deși Lampredi a dezvoltat, din 1961, o chiulasă cu o cameră de ardere optimizată (polisferică) pentru motoarele din generația anterioară, cu arbore cu came lateral.

Alți producători, cum ar fi BMW, au înțeles că, dacă nu se urmărește viteze mari (maxim 6.000  rpm ), arborele cu came unic oferă rezultate mai bune dacă atacul fiecărei supape se face printr-un basculant mic. Acest lucru permite aranjarea supapelor într-un unghi, ca și cum ar fi doi arbori cu came. Din exterior, totul este ascuns și lubrifiat în capacul chiulasei. După 6000  rpm , balansierele provoacă o pierdere din cauza inerției lor în rotație. Aceste motoare rămân rezonabile de simple, permit o cameră de ardere optimizată și respiră cu atât mai bine cu cât trucul micilor bascule face posibilă creșterea ridicării supapei. Într-adevăr, aceste basculante mici pot fi asimetrice: mai scurte pe partea arborelui cu came și mai lungi pe partea tijei supapei. Aurelio Lampredi, care nu poate ignora această tehnică, după ce a exploatat-o ​​în 1961, preferă să o ignore și să instaleze supapele direct sub arborele cu came. Este o eroare fatală care împiedică FIAT să intre în era motoarelor care sunt în același timp simple, puternice și economice. „Dinamică eficientă” așa cum am spune astăzi.

În cazul motorului Fiat 130, supapele sunt deci coliniare și în același plan. Ridicarea lor este limitată din cauza atacului direct al arborelui cu came. Mărirea ridicării lor ar cauza uzura prematură a profilului arborelui cu came. Problema cu supapele coliniare este că acestea trebuie să fie introduse în alezajul cilindrului. Deci, există o combinație de trei dezavantaje:

1. eficiența termică este mai mică datorită formei camerei de ardere care se abate de la forma ideală emisferică (acesta este subiectul tezei finale a unui anume Paul Frère);
2. suntem obligați să lucrăm cu supape cu diametru mic pentru a le încadra în gaură;
3. aceste supape mici au o ridicare redusă. Prin urmare, motorul are o eficiență mai mică și, în plus, înghite mai puțin aer.

Ceea ce tinde să redreseze echilibrul este că, în cazul nostru, alezajul este de 102  mm (motor tip B 3235  cm 3 ), astfel încât diametrul supapelor devine din nou onorabil, dar ceea ce ar putea fi mai normal, cu o deplasare a unității 539  cm 3  ?

Istoria a arătat că astfel de motoare se dovedesc a fi dezamăgitoare, cu excepția cazului în care sunt echipate cu un turbo, cale ușoară. Istoria a arătat, de asemenea, că astfel de motoare se pot dovedi atât eficiente, cât și economice dacă sunt dezvoltate cu răbdare, provocând o mișcare de rotație continuă a gazelor din camera de liniște (acumularea de energie cinetică), chiar înainte de canalele de admisie, folosind această energie cinetică. pentru a umple mai bine cilindrul atunci când supapa de admisie se deschide. O astfel de tehnică a fost adoptată de Opel pe uimitorul său cilindru de 2  litri cu 4 cilindri, apreciat în unanimitate la începutul anilor 1980, apoi de Audi în special cu 5 cilindri  de 2,1 și 2,2 litri din anii 1985 (generația KU). Aceste motoare Opel și Audi s-au dovedit surprinzător de „umplute” la toate turațiile, mai ales atunci când sunt susținute de o dozare precisă a combustibilului (injecție K-Jetronic Bosch , continuă) și un timp avansat la contact.

Încă o dată, suntem la sfârșitul anilor 1960 și aceste tehnologii (turbo + injecție electronică) nu sunt încă aplicate de FIAT (nici de majoritatea producătorilor de motoare).

În cazul motorului „130”, chiulasa include o suprafață mare numită squish , al cărei principiu este că, atunci când pistonul ajunge în vârf, acesta aproape că vine în contact cu chiulasa într-o zonă deloc neglijabilă. Acest lucru reduce în continuare volumul camerei de ardere. Deoarece dacă întregul alezaj ar fi făcut parte din camera de ardere, fie raportul de compresie ar fi fost insuficient, fie supapele, atunci când au fost ridicate, ar fi lovit pistonul. Zona definită de cele două valve contigue definește acoperișul camerei de ardere. Orice altceva din alezaj nu mai face parte din camera de compresie. Presiunea de compresie nu se acumulează în mod liniar. Compresia are loc brusc în ultimii câțiva milimetri ai cursei pistonului. Imediat după combustie, când pistonul coboară pentru a evacua gazele, pistonul este fierbinte și, în virtutea contactului său apropiat cu chiulasa, își transmite căldura acolo prin radiații.

Rețineți că, cu o astfel de compresie brutală, este dificil să lucrați la diagrama de aprindere. Acest lucru poate explica de ce motoarele „130” nu au corecție în avans, în funcție de depresiunea din colector.

Un mic rezervor curios de nylon este plasat sub capotă, care are furtunuri de combustibil în toate direcțiile. La carburator este atașat un fel de regulator de presiune a combustibilului. Iar acest carburator nu este montat direct pe galeria de admisie, ci montat pe o bază de răcire. Totul indică faptul că motorul, în configurația aleasă, este sensibil la fenomenul combustibilului de blocare a vaporilor .

În ceea ce privește un motor de vârf și de pluș, cu un cuplu maxim nu prea mare, unii s-au întrebat de ce FIAT nu echipează motorul Fiat 130 cu un sistem de reglare automată a jocului supapelor, acest lucru făcându-se de ceva timp printre germani . Cu prețul unui pic de complexitate suplimentară, motorul funcționează mai lin, fără a emite clicurile caracteristice unei sincronizări slab ajustate. Dante Giacosa oferă o explicație inițială: „La sfârșitul anului 1967, testele motorului ne-au determinat să renunțăm definitiv la reluarea automată a jocului tijelor de împingere”. Acest lucru spune multe despre tenacitatea diferitelor părți interesate, atunci când vine vorba de proiectul 130.

Este semnificativ faptul că Dante Giacosa, de-a lungul carierei sale, nu a fost niciodată implicat într-un proiect de injecție cu benzină. Dispret din partea lui Dante Giacosa pentru aceasta tehnica, teama de a detroniza sacrosantul Dino sau refuzul comitetului executiv Fiat, prea strans legat de Weber? Injecția de benzină este deja răspândită și industrializată în rândul concurenților, înainte de comercializarea Fiat 130. Alfa Romeo Montreal este un bun exemplu (injecție mecanică Spica) deoarece este și italian. În zona injecțiilor mecanice, găsim în acel moment soluțiile Spica și Kugelfischer. În zona injecțiilor electronice, găsim sistemul Bosch D-Jetronic. Faptul că FIAT nu l-a folosit este ciudat. Există deja atât de multe componente importate în Fiat 130 (vezi componentele supra - ZF).

Cel mai utilizat sistem este Bosch D-Jetronic, lansat în 1967 , care calculează în timp real masa de aer înghițită de motor și care, în consecință, controlează deschiderea injectoarelor de combustibil în galeria de admisie. Pentru a menține raportul stoichiometric corect. . Poate părea simplu pe hârtie, dar nu este același lucru în realitate. În acel moment, cu treizeci de ani înainte de senzorul de flux de masă cu sârmă fierbinte, am fost reduși să facem estimări bazate pe măsurarea turației motorului, a presiunii galeriei de admisie și a temperaturii aerului de admisie. Toate acestea au fost realizate în 1967 prin intermediul unui sistem de tranzistoare analogic care suporta vibrații, variații de temperatură, condens și umiditate. Ca să nu mai vorbim de cablare și conexiuni, care suportă aceleași condiții. Este de înțeles de ce producătorii de automobile ezită să înceapă, preferând să lase puzzle-ul (și piața) lui Bosch. Pentru a pune lucrurile în perspectivă, trebuie amintit că încă din 1972, toate benzinele Mercedes foloseau injecția Bosch D-Jetronic.

Cu retrospectivă, pare fatal că Fiat, Marelli și Weber au disprețuit acest aspect până în zorii anilor 1980. Consiliul de administrație FIAT nu poate ignora faptul că modelul Fiat 130 constituie cea mai bună oportunitate de a dezvolta un concept. Super-Dino echipat cu o injecție pe benzină sistem. O teză este că Dante Giacosa, în ciuda tuturor calităților pe care le-a demonstrat, nu integrează niciodată acest lucru și, prin urmare, nu cere niciodată resurse umane și tehnice noi care să fie dedicate acestuia. Dovadă a acestei teze, mărturisirea lui Dante Giacosa în cartea sa intitulată „Patruzeci de ani ai mei la FIAT”. El scrie: „Încă din 1967, m-am întrebat, fără îngrijorare, ce s-ar fi putut întâmpla dacă FIAT, dedicându-se excesiv Fiat 130, ar fi neglijat mașinile produse în serie și, mai presus de toate, descendenții Fiat 130. Fiat 1100. Am discutat problema cu Cordiano și, de acord cu el, am decis să împing proiectele 128 și 127 cât mai mult posibil ”.

Fiat încearcă să găsească soluții alternative, cum ar fi aprinderea electronică prin Marelli, care este bine evidențiată în cataloagele publicitare. Nu este vorba de tehnică înaltă. Protejăm șurubul de platină doar împiedicându-l să vadă curentul și tensiunea bobinei primare. Șurubul de platină este folosit ca un comutator de joasă tensiune (12 volți) și curent redus (câțiva miliamperi), care la rândul său definește starea deschisă și închisă a unui tranzistor puternic, care se presupune că nu se va uza.

Dar la acea vreme, acest tranzistor nu putea rezista mai mult de 200 de volți. Deși știm că va fi supus unei scurte supratensiuni fatale de 500  V sau mai mult dacă circuitul secundar al bobinei eșuează, dacă degetul distribuitor renunță la fantomă, dacă comutatorul de viteză se angajează din greșeală sau dacă separarea electrozilor una sau mai multe bujii este astfel încât scânteia nu poate fi făcută; sau pur și simplu, dacă mecanicul dvs. uită să înlocuiască firul de înaltă tensiune care merge de la bobină la distribuitor.

Cu această aprindere electronică Marelli de primă generație, avansul rămâne pur mecanic definit de delco. Prin urmare, nimic nu se schimbă la nivelul gestionării unghiului de avans și a unghiului Dwell. Manualul de utilizare Fiat 130 conține un paragraf scabru care prezintă ca posibilă defectarea modulului electronic de aprindere și care indică prin intermediul unei ilustrații re-cablarea care trebuie efectuată pentru a reveni de la acesta la o aprindere clasică, cu platină- șurub placat la negativul bobinei.

Rezultatul imperfect

Pe autostradă, la la 120  kilometri De / h în 3 rd în cutia de viteze automată, motorul pounded la peste 4.000  rpm . Acest lucru provoacă un zumzet neplăcut din partea tobei de eșapament spate. Acesta din urmă, de un ton plăcut sportiv cu mers pașnic, poate face ca podeaua din spate să răsune. Jurnaliștii au criticat rapid acest lucru, îndemnând FIAT să aplice o soluție.

Situația se îmbunătățește cu cutia de viteze manuală, care trage mai mult în treapta a cincea, astfel încât acolo, este în jur de 140  km / h când apare fenomenul de rezonanță. Apoi, peste mile, linia de evacuare se deteriorează, în special conducta din spate care străpunge și îmbinările „de ciment” dintre secțiunea din mijloc și secțiunea din spate care se fisurează. Deci, chiar și la ralanti, evacuarea mașinii scoate tonuri neplăcute, cum ar fi zgomotul și scurgerile.

„Lada S-klasse” spun nemții! Nici o uncie de „Laufkultur” nu s-ar spune în Ingolstadt .

În acest moment  s-a născut controversa „  caii italieni  ” împotriva „  cailor germani ”. La Audi, cu sedanul Audi 100 din prima generație, propulsat de un motor DIN de 90  CP bine gestionat și o carenă care depășește ușor tonă, obținem aproape aceeași omologare ca și cu Fiat 130 care livrează 165  CP DIN, ambele în oraș și pe autostradă.

La acea vreme, testerii au menționat că, efectuat rapid, Fiat 130 consumă până la 20 de  litri la 100  km . O astfel de caracteristică capătă un aspect dramatic în urma războiului din Yom Kippur din 1973, care a declanșat primul șoc petrolier.

Există o varietate specială a motorului „130”, cel care a echipat Fiat 031 Abarth , o mașină de raliu cu caroserie Fiat 131 care și-a avut apogeul câștigând câteva victorii. Aceasta este unitatea Fiat 130 cu deplasare crescută și furnizată de o baterie de 3 carburatoare Weber 48 IDF cu dublu cilindru care duc la un colector de admisie specific. Motor ascuțit care nu poate fi condus pe drum liber.

Un alt dezavantaj al Fiat 130: au fost vândute automat cu o cutie de viteze automată, care a absorbit puterea și a crescut consumul de combustibil în comparație cu o cutie de viteze manuală. A trebuit să comandați în mod specific mașina cu o cutie de viteze manuală pentru a obține una. Odată cu șocul de ulei din 1973 , Fiat 130 cu transmisie automată a devenit foarte greu de vândut.

Colector de admisie 3 Carbus Weber DCNF

În producție, modelul 130 Coupé nu a primit niciodată colectorul de admisie destinat acestuia. Într-adevăr, revista franceză l'Auto-Journal din mai 1970 , face publicitate și fotografiază Coupé 130 care ia drumul, deghizat și urât pentru a nu dezvălui anumite caracteristici concurenței. Jurnalistul Henri Bayol, care semnează articolul, scrie că acest 130 Coupé va fi alimentat de V6 al 130 Berline, care va fi mărit la 3.200  cm 3 și care va fi echipat cu o baterie de 3 carburatoare cu dublu cilindru pentru putere . de 200  cp DIN. Astăzi, căutând bine, este posibil să găsim replici ale acestui colector de admisie. Rețineți că, prin proiectarea motorului 130, colectorul de admisie (atât originalul, cât și celălalt, conceput pentru 3 carbohidrați) transportă apă din sistemul de răcire. Este o piesă complexă, greu de produs. Unii amatori informați și-au transformat astfel Fiat 130, Sedan sau Coupé, echipându-i cu 3 carbohidrați Weber DCNF40 sau DCNF42. Obiectivul este de a realiza o putere specifică de 65 CP pe litru ( 210 CP pentru 3235  cm 3 ) fără a aduce atingere elasticității sau consumului de combustibil la sarcină parțială. O provocare, când vine vorba de camerele de ardere din colț!

Nu există nicio adaptare identificată, constând în adaptarea unui sistem de injecție. Colectorul de admisie care transportă apa din circuitul de răcire, este dificil să sudăm filetele pentru a monta injectoarele în conductele de admisie. O posibilitate este de a introduce injectoarele în butoaie strânse, filetate.

Din motivele explicate mai sus, montarea unei șine fluture cât mai aproape posibil de supapele de admisie este problematică.

Cea mai bună imagine pe care o puteți imagina este un ansamblu de injecție prin intermediul a 6 injectoare în butoaie sigilate, cu 6 fluturi separați constituiți din cele 3 carbohidrați DCNF40 sau DCNF42 configurate nu ca carbohidrați, ci ca corpuri ale clapetei.

Oricum ar fi, prima modificare care trebuie făcută pe mașină este contactul. Există în Olanda , în Wellerlooi , un Fiat 130 Sedan echipat cu un sistem de aprindere Ford, care folosește un aprindător de la arsenalul Ford și care include o corecție a avansului în funcție de depresie. Această mașină are și un sistem de carburare GPL, cu comutare GPL / benzină. Există în Belgia , la Bruxelles , un Fiat 130 Coupé echipat cu un sistem de aprindere marca MULTIC. Acesta din urmă folosește aprindătorul original, modificat de un disc care are 6 magneți cuplați la un detector de efect Hall care furnizează un semnal de comutare către un modul de alimentare. Prin urmare, avansul rămâne definit de greutăți. Modulul administrează locuința și întrerupe curentul primar atunci când motorul este oprit, cu contactul pornit.

Echipament

Fiat 130 este echipat cu servodirecție, 4 frâne cu disc, o cutie de viteze automată , un diferențial cu alunecare limitată și instalare de aer condiționat (acesta din urmă opțional).

Servodirecție

Foarte plăcută, rapidă și precisă, servodirecția Fiat 130 este probabil cea mai reușită. Pompa hidraulică și cutia de direcție cu șurub și role sunt ambele din arsenalul ZF. Volanul original, lalea și sport în forma sa, în întregime din plastic negru dur, pare a avea un diametru inutil de mare, justificat totuși de necesitatea de a curăța vederea cadranelor tabloului de bord care este impunătoare. În cazul modelului Coupé 130, care primește un volan specific, încă la fel de mare ca oricând, nu este neobișnuit să se observe fisuri grave pe spatele volanului, care înconjoară butucul.

Interiorul câștigă în stil dacă volanul original este înlocuit cu un volan Nardi , lemn sau piele, după gust. Dar apoi există problema reamintirii intermitentelor, problema controlului claxonului și problema faptului de a fi prea aproape de întrerupătoarele cu pedale . Într-adevăr, volanele Nardi fiind mai puțin tulipate decât volanul original, janta volanului se apropie prea mult de comodo .

Patru frâne pe disc

Impresionant pentru eficiența lor la acel moment, este de la sine înțeles că această dotare este acum complet insuficientă în comparație cu frânele moderne și antiblocarea ABS . Absența ABS face necesar să rămâneți foarte precaut pe teren umed.

Frânele Fiat 130, ventilate în față, pot asigura o decelerare onorabilă, dar acolo unde își trădează vârsta, este în întârzierea acțiunii, timpul necesar pentru ca, după apăsare, decelerarea să fie eficientă. La o viteză de 120  km / h , mașina parcurge mai mult de 30 de metri pe secundă. O întârziere de activare de 3/10 de secundă reprezintă 10 metri.

Diferențial cu alunecare limitată

Fiat a decis să instaleze ca opțiune pe sedan și, ca standard pe Coupé, o axă cu disc cu alunecare limitată, extrasă din arsenalul ZF. Acest lucru oferă o tracțiune îmbunătățită, deși activarea dispozitivului de blocare este lipsită de progresivitate.

Transmisie automată (manuală opțională)

Fiat 130 Sedan tip A (motor 2866  cm 3 între 1969 și 1972) au fost livrate cu un Warner-Gear automat care se dovedește prea moale. În 1972, toate Fiat 130 (Sedan și Coupe) (motor 3235  cm 3 ) sunt livrate cu un Borg-Warner automat , îmbunătățit. Dar cade din nou în aceeași moliciune când este fierbinte. A fost dotarea standard.

El a trebuit să insiste cu dealerul pentru a primi un Fiat 130 livrat cu o cutie de viteze manuală cu 5 trepte .

Cei care au avut răbdare să aibă livrat unul dintre rarele Fiat 130 cu cutie de viteze manuală vor fi mai bine. Aceasta este o cutie fabricată de ZF (Germania), modelul ZF S5-18. Deoarece primul este în partea de jos, cei neinițiați vor începe în al doilea și se vor bloca. Se va consola spunându-și că această prevedere este cea actuală la Ferrari.

Aer conditionat

Fiat 130 pare să fie primul Fiat disponibil cu aer condiționat opțional. Prin urmare, putem vedea saltul calitativ pe care îl face marca. Acest lucru explică probabil de ce, de la începutul proiectării, Dante Giacosa a considerat că este necesar să lase cât mai mult spațiu posibil motorului și perifericelor sale și a optat pentru o suspensie față cu bare de torsiune.

Adaptarea se efectuează cu grijă: mașinile astfel echipate cu aer condiționat sunt echipate cu un carburator ușor modificat care crește ușor viteza de ralanti la pornirea compresorului. Cu toate acestea, se spune că primii utilizatori s-au confruntat cu supraîncălzirea, prin urmare a apărut necesitatea montării unui al doilea ventilator de răcire.

Estetic

Din punct de vedere estetic, trebuie să distingem cazul Fiat 130 Sedan și cazul Fiat 130 Coupé.

130 Sedan

Fiat 130 Sedan a fost proiectat de tatăl și fiul lui Boano Centro Stilo Fiat. Ceea ce este frapant astăzi, în retrospectivă, cu modele create și anulate, este consistența designului caroseriei Fiat 130 Sedan.

130 Coupé

Paolo Martin , designer care la acea vreme lucra la Pininfarina în calitate de șef al departamentului de styling, este autorul designului. Nici Dante Giacosa, nici Pio Manzu nu au lucrat la proiectul Fiat 130 Coupé. Proiectul este gestionat personal de Gianni Agnelli . Sergio Pininfarina se bazează pe Paolo Martin, căruia i-a rămas cea mai mare libertate.

Raritate - vânzările nu au decolat niciodată

Cifrele de vânzări sunt scăzute. Fiat produce sute de mii de mașini pe an, dar contribuția Fiat 130 este neglijabilă: mai puțin de 3.000 de mașini pe an.

Multe Fiat 130 Sedan au fost produse pentru nevoile rețelei FIAT, cumpărate ieftin de către dealerii care le-au folosit pentru propriile nevoi.

În ceea ce privește Fiat 130 Coupé, FIAT le acordă cele mai bune relații în cadrul diferitelor operațiuni de prestigiu. Știm că Fiat, fiind sponsor în diferite discipline sportive în anii 1970, unii campioni au fost recompensați cu mașini Fiat 130 Coupé pe care s-au grăbit să le stocheze sau să le revândă în jur de 30.000  km , când transmisia și eșapamentul au început să dea semne de slăbiciune.

Folclor

Cu alte cuvinte, „Mica Istorie”:

Legenda persistă că Enzo Ferrari însuși a preferat Fiat 130 Coupé pentru călătoriile sale. S-a raportat că a găsit-o mai lină și mai relaxantă decât toate modelele Ferrari.

De asemenea, se raportează că Agnellis, familia care a prezidat destinele FIAT, a ezitat mult timp înainte de a-și depozita Fiat 130 Maremma, un prototip unic de rulare sub forma unui break de vânătoare, bazat pe Fiat 130 Coupé, pe care le foloseau în mod obișnuit și pe care Pininfarina le pregătise pentru ei.

Pininfarina continuă să dezvolte estetica modelului Coupé, producând câteva exemple ca prototipuri. Prototipul Fiat 130 Maremma este cel mai faimos, care este folosit zilnic de Agnellis. Prototipul Fiat 130 Opera, mai puțin cunoscut pentru că nu a fost folosit niciodată, este derivatul cu 4 uși al Fiat 130 Coupé.

Pe Fiat 130 Coupé, în ușă, există un orificiu ascuns de o clemă care permite ferestrelor să funcționeze manual, printr-o manivelă mică care trebuie introdusă. Un dispozitiv similar se găsește pe Peugeot 504.

Pe Fiat Coupé și Sedan 3235  cm 3 , în dreapta volanului, există o manetă de mână care nu trebuie confundată cu maneta din stânga, care este utilizată pentru reglarea volanului. Deoarece această manetă din dreapta deblochează și deschide ușa pasagerului. Faceți acest lucru întorcându-vă la stânga: vă scoateți pasagerul și bateți orice pe orice ușă, larg deschisă, mătură.

În stânga manetei de viteze, pe consola centrală, se află maneta de accelerație. Nu este maneta de sufocare, care este în dreapta. Această filă de tragere stângă este o dublare a controlului clapetei de accelerație. S-ar fi crezut că această comandă acționează numai pe primii câțiva milimetri ai cursei clapetei de accelerație, ca și când ar regla fin ralantiul, dar nu, această extragere acționează asupra întregii curse de clapetă. Este periculos: imaginați-vă că ați condus "cu mâna" timp de 50  km pe autostradă, odihnindu-vă piciorul drept și apoi acolo, la autostradă, trebuie să încetiniți. Dacă nu-ți amintești că mâna ta (sau un alt obiect) ține maneta clapetei de accelerație, nu te vei opri.

Dezvoltarea a dezvăluit cu siguranță o sensibilitate a părții de carburare în comparație cu fenomenul de blocare a vaporilor , motiv pentru care găsim o circulație a benzinei sub capotă cu regulator atașat la carburator și rezervor mic cu 3 porturi decalate pe partea dreaptă. Urmează metri și metri de furtunuri pe benzină. Deoarece filtrul de aer ascunde toate conexiunile supuse căldurii, utilizatorul este avertizat de o defecțiune doar de mirosul de benzină și de vederea motorului de top scăldat în benzină, dacă este cazul, că un incendiu nu a izbucnit deja.

Pe Fiat 130 Coupé, cotierele de pe panourile ușilor arată foarte frumos. Dar se separă rapid de panoul ușii. Nu vă aventurați să le dezasamblați pentru că veți dezgusta pentru totdeauna conducând mașina: aceste cotiere ascund în structura lor o cearșaf urât a cărui margine ascuțită este îndreptată spre pelvisul dvs.

Dacă, în ceea ce privește Coupé-ul, împingeți investigațiile, veți găsi așchii, șuruburi rătăcitoare și o cantitate de chit anti-rezonant ici și colo. Acest lucru indică o lipsă de studiu la nivel de detaliu, o lipsă de investiții în scule și, în cele din urmă, are ca rezultat o robustețe foarte slabă.

În colecție

Fiat 130 constituie o fereastră larg deschisă asupra situației FIAT în marea cotitură tehnică și estetică de la începutul anilor 1970.

130 Sedan

Fiat 130 Berline își merită locul în colecție, deoarece dezvăluie și exprimă fără restricții conceptul pe care tatăl și fiul Boano l-au apărat în ceea ce privește mașina modernă și burgheză, legală. Realizează impecabilități, totul este consecvent din punct de vedere estetic. Rețineți că din 1972 apare Fiat 130 Berline tip B care preia bordul și anumite accesorii interioare ale Fiat 130 Coupé, ambele proiectate de Paolo Martin.

130 Coupé

Fiat 130 Coupé este un obiect de colecție primar. Paolo Martin se întoarce cu spatele la curbele inutile, precum și la cromul ușor și la modelele care încă predominau la începutul anilor 1970. El a inovat prezentând o abordare rafinată, simțită ca fiind confuză la acea vreme, dar relevantă până la pragul anilor 1990. Paolo Martin a proiectat, de asemenea, tabloul de bord și accesoriile interioare. Aceste elemente, mai degrabă decât să cadă în spectaculos sau hiper-modern, constituie standarde de bază pentru deceniul care urmează. Tabloul de bord reintroduce cadranele rotunde, are un capac solar care include locația radioului, iar consola centrală este masivă, deși este bine integrată în ansamblu. Numai dezavantaje: jantele cu design imprecis și chinuit, volanul voluminos și complicat inutil și anumite detalii în designul feței frontale, în special grila. Coupé adoptând platforma și elementele mecanice ale sedanului, fără nicio modificare, Paolo Martin a trebuit să se ocupe de înălțimea semnificativă a grupului de propulsie, înălțimea cauzată de adâncimea carterului și de grosimea suplimentară care constituie baza frigorifică a carburator. Notă mică pentru fotografi: Fiat 130 este un subiect dificil. Nu numai datorită rarității sale, ci și pentru că laturile sale plate și liniile întinse nu arată spectaculos.

Note și referințe

1. (în) „  O privire rapidă asupra Fiat | Arhiva Revistei Motor Sport  ” , pe Revista Motor Sport ,20 aprilie 2016(accesat pe 4 noiembrie 2019 )

Vezi și tu

Articole similare

• Fiat
• Sedan

linkuri externe