Tupolev Tu-144 | |
![]() Tupolev Tu-144, în zbor | |
Rol | Avion Supersonic |
---|---|
Constructor | Tupolev |
Primul zbor | 31 decembrie 1968 |
Punere in functiune | 26 decembrie 1975 |
Retragere | 14 aprilie 1999 |
Primul client | Aeroflot |
Clientul principal | Aeroflot |
Producție | 1972 - 1985 |
Livrări | 16 |
Variante | Tu-244 , Tu-444 |
Tupolev Tu-144 (în limba rusă : Tyполев Ту-144 , nume de numele de raportare al NATO : " Charge ") este un avion de pasageri supersonic cu patru motoare dezvoltate în URSS de către biroul de proiectare Tupolev . Alături de Concorde franco-britanic, acestea sunt singurele aeronave civile supersonice care au ajuns la producție. Destinat utilizării pe liniile companiei Aeroflot , poate transporta, la o viteză mai mare de Mach 2 și la o altitudine de 20.000 m (65.500 ft ), de la 98 la 120 de pasageri pe o distanță de 3.080 la 6 200 km, în funcție de versiunea.
Prototipul lui Tupolev Tu-144 zboară pentru prima dată 31 decembrie 1968, Devenind primul avion de pasageri supersonic și a spart sunetul bariera pe5 iunie 1969. În 1973, un accident al unui dispozitiv de producție a întârziat dezvoltarea programului și a avut locDecembrie 1975că aeronava de producție intra în serviciu, inițial ca marfă și poștale avioane . ÎnNoiembrie 1977, o primă linie, de la Moscova la Alma-Ata ( Kazahstan ), este deschisă pasagerilor. O a doua aeronavă a suferit un accident în mai 1978 în timpul unui zbor de testare care a dus la retragerea serviciului pentru pasageri. Cu toate acestea, a rămas activ ca avion de transport de marfă până în 1983. Una dintre aeronave a fost recondiționată în 1996 ca parte a unui program între Tupolev și NASA și a fost retrasă definitiv în 1999.
Tupolev Tu-144 este construit în trei versiuni, Tu-144, Tu-144S și Tu-144D. Primul servește doar ca prototip și este construit un singur dispozitiv. Celelalte două versiuni de producție diferă în primul rând prin motoare: Tu-144S folosește motoare cu reacție Kuznetsov NK-144A în post-arzător, în timp ce Tu-144D este echipat cu Kolesov RD-36-51 fără post-arzător, mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil și mai eficient. Tu-144D folosit de NASA este profund modificat; a primit motoare de bypass și post-ardere Kouznetsov NK-32 și a fost redesignat Tu-144LL.
Producția sa încheiat în 1985 cu un total de 16 avioane construite, inclusiv un prototip, zece Tu-144S și cinci Tu-144D.
Prototip al Tupolev Tu-144 face primul zbor pe31 decembrie 1968.
Proiectarea modelului Tu-144 se datorează, cel puțin parțial, spionajului industrial în beneficiul GRU , fabricile franceze de Sud-Aviation ( Aerospace ) fiind implicate în mod special. Când Serghei Pavlov (oficial director al biroului Aeroflot din Paris ) a fost în sfârșit arestat în 1965, el deținea planuri detaliate ale frânelor, trenului de aterizare și aeronavei Concorde. Un alt agent, Sergei Fabiew (inginer de origine rusă care a creat o companie înfloritoare, SERGI, Société Générale d'Études et de Réalisations Industrielles, ai cărei clienți erau SEREB sau Dassault ), care se afla în fruntea unei rețele de spioni și ca atare reușise în obținerea planurilor cu privire la natura nervurilor aripilor prelucrate în Italia de Fiat , nu a fost arestat până în 1977.
Acest spionaj a permis, fără îndoială, sovieticilor să compare cele două modele mai precis, dar prototipul Tu-144 din 1970 nu a fost o simplă copie a Concorde și, pe baza unor testări ample, s- au făcut schimbări considerabile între prototipul și modelul de pre-producție Tu -144S ( nr . 77101).
Programul de dezvoltare al lui Tupolev suferă un eșec serios 3 iunie 1973Paris Air Show : acea zi, la zborul demonstrativ al doilea, primul model de producție ( n ° 77102) sa prăbușit în flăcări peste Goussainville , distrugând o duzină de case, o școală - închis în acea zi - uciderea tuturor celor șase membri ai echipajului și opt persoane pe pământ.
În ultima zi a spectacolului, Concorde și Tupolev 144 au fost prezentate unui public de 350.000 de persoane. Concorde a făcut o primă demonstrație, urmată de Tupolev. La sfârșitul ascensiunii sale verticale la putere maximă, la aproximativ 1200 m , când avioanele canard ale fuselajului din față au fost retrase, aeronava s-a blocat, a înclinat nasul în jos și când pilotul a încercat să o îndrepte, în timp ce redistribuie planurile rațelor, factorul de sarcină important a provocat ruperea aripii stângi. Potrivit martorilor de la sol, incendiul ar fi rezultat din ruperea unui avion din stânga frontal care ar fi perforat un tanc sau ar fi intrat într-un motor și ar fi provocat explozia, distrugând aripa. În timpul încercării echipajului de a îndrepta avionul, o cameră de la un canal de televiziune francez, folosită de un participant rus pentru a filma zborul, a căzut pe podeaua cabinei și a costat piloții timp prețios.
Informațiile de arhivă, acum deschise publicului, indică faptul că cutia neagră a fost readusă în URSS și analizată. Acum se crede că cauza accidentului ar fi o modificare efectuată la sol, de către echipa de ingineri, asupra senzorilor sistemului de stabilizare automată, cu o zi înainte de a doua zi a demonstrației de zbor. Aceste modificări ar fi fost destinate extinderii anvelopei de zbor Tu-144 în demonstrație, pentru a realiza o demonstrație mai bună decât Concorde . Inițial, din motive de siguranță, controlul suprafeței de deviere era limitat la 5 °, cu planurile de canard extinse. Modificarea efectuată a constat în dezactivarea acestei limitări, care, după retragerea planurilor de canard, ar fi dus la o eroare în circuitul electronic de auto-stabilizare, rezultând o comandă pentru a devia elevonii cu 10 ° în jos și a provoca o pierdere de control și scufundarea imediată a Tupolevului.
O altă explicație prezentată la acea vreme a fost că pilotul dorise să evite un Mirage III în zbor deasupra lui și despre care nu știa, acesta din urmă făcând o manevră proastă în timpul fotografierii avionului de rață al Tupolevului.
Tu-144S a intrat în serviciu pe 26 decembrie 1975, transportul de poștă și marfă între Moscova și Alma-Ata în pregătirea deschiderii liniei pentru traficul de pasageri, care a avut loc înNoiembrie 1977. A existat o scurtă perioadă de operare de zbor programată, dar23 mai 1978Primul Tu-144D ( nr . 77111) a suferit un eșec în zbor în timpul unui zbor de calificare și s-a prăbușit în Yegoryevsk , ucigând 2 din cei 8 membri ai echipajului. Ca urmare, zborul Aeroflot al1 st luna iunie anul 1978 a fost cel de-al cincizecilea și ultimul zbor programat.
Un zbor regulat, dar numai cu marfă, a fost restabilit la 23 iunie 1979, folosind noul model Tu-144D, inclusiv pe rute mai lungi precum Moscova ⇄ Khabarovsk datorită autonomiei suplimentare legate de utilizarea motoarelor mai economice (RD-36-51).
Inclusiv cele 55 de zboruri de pasageri, existau doar 102 zboruri programate, toate operate de Aeroflot , înainte de finalul final al serviciului comercial în 1978.
Deși zborurile programate au fost întrerupte în 1978 , se crede că Aeroflot a continuat să folosească Tu-144D, cu unele zboruri ocazionale în anii 1980 . Există un raport despre un zbor din Crimeea către Kiev în 1987 . În mod similar, producția Tu-144 s-a oprit abia în 1984 , iar Tu-144D nr . 77116, parțial asamblat, nu a fost niciodată finalizat.
În anii 1980, ultimele două modele de producție în zbor au fost utilizate pentru testare, inclusiv cercetări privind stratul de ozon la altitudine mare. În timpul acestor teste, nu li s-a permis să depășească Mach 1 . Aceste două avioane, n o 77114 și n o 77115, sunt păstrate astăzi la uzina Tupolev Jukovski . Aceste teste au continuat până în 1990.
În 1990 , Tupolev a luat legătura cu NASA și s-a oferit să folosească un Tu-144 ca pat de testare pentru programul de cercetare comercială de mare viteză, al cărui obiectiv era să proiecteze un avion de zbor supersonic de a doua generație. În 1995 , numărul Tu-144D 77114 (asamblat în 1981, dar având doar 82 de ore și 40 de minute de zbor pe ceas) a fost scos din depozit. Au avut loc modificări semnificative, pentru o sumă de 350 de milioane de dolari, inclusiv re-motorul. Vechile reactoare au fost înlocuite cu cele montate pe bombardierul Tu-160 . Această nouă versiune a fost numită Tu-144LL , LL însemnând Letayuschaya Laboratoriya sau Flying Laboratory . A efectuat 27 de zboruri în 1996 și 1997 . În 1999 , proiectul a fost abandonat.
În 2000 , The Auto și Technik Museum Sinsheim cumparat n o 77112 , care a fost în Zhukovsky . Dispozitivul a fost demontat și apoi transportat pe râu și pe uscat la muzeu. Este expus cu un fost Concorde al Air France .
Celula nr . 77113 a fost casată la uzina din Jukovski în 2001. Depozitarea în exterior de mai bine de 20 de ani a avariat unitatea și a fost considerată periculoasă.
Se pare că Tu-144LL a fost licitat în iunie 2001 pentru 11 milioane de dolari, dar în cele din urmă avionul nu a fost vândut - Tejavia a scris în septembrie 2003 că contractul nu a fost semnat. Reactoarele Kuznetsov NK-321 utilizate pe Tu-144LL sunt într-adevăr considerate echipamente militare, deoarece oferă și propulsia Tu-160 . Prin urmare, guvernul rus a refuzat licența de export.
La fel ca Concorde , Tu-144 are un corp îngust, comparativ cu avioanele subsonice cu rază medie și lungă de acțiune . Din punct de vedere vizual, „planurile rațelor” din partea din față a Tupolev și locația motoarelor sunt principalele diferențe aparente .
Cabina de pilotaj CabinaÎn timpul serviciului de călători, cabina este împărțită în două părți și poate găzdui 120 de pasageri. În partea din față, pentru prima clasă , scaunele sunt aranjate 4 la fața locului, cu un coridor în mijloc. Restul cabinei este rezervat clasei economice cu 5 locuri pe rând, 3 pe dreapta și 2 pe stânga.
Aeronava este echipată cu o aripă delta dublă cu unghi de deviere ridicat pentru o penetrare mai bună în aer la viteză supersonică. Nu avea clapete sau frâne rapide . Cârme Adâncimea și aripioarele sunt îmbinate într - un singur control al zborului, de rasa , elementele caracteristice ale aripii Delta.
Aripa Delta a avut un raport de aspect redus, ceea ce a creat o ridicare redusă . Decolarea a fost făcută aproape 400 de de km / de ore , iar aeronava a aterizat mai mult de 300 de de km / de ore .
Planul retractabil de rațăCu excepția prototipului, aeronavele sunt echipate cu avioane retractabile , situate în partea din spate a cabinei , pe partea superioară a fuselajului , cu clapete de curbură. Aceste avioane, numite „mustăți“, sunt utile pentru low-viteză pas de control, ca aripa delta nu oferă suficient lift.
Nasul înclinabilAripa delta fiind slabă la viteză mică, aeronava a trebuit să adopte o poziție foarte ridicată, ceea ce a redus considerabil vizibilitatea la viteză mică. Pentru a remedia această problemă, Tu-144, ca și Concorde , avea un nas înclinabil.
Tu-144 are așa- numitul tren de aterizare triciclu . Cu toate acestea, aspectul a fost diferit între prototip și dispozitivele de producție.
PrototipulAxa față a prototipului se pliază înapoi. Pentru treapta principală de viteză, fiecare set consta din 6 roți și era amplasat în afara blocului motor. S-a pliat înainte, în grosimea aripii, de unde și dimensiunea redusă a roților.
Dispozitive de serieUn nou tren de aterizare a fost dezvoltat din unitatea de pre-producție nr . 77101. Partea frontală se pliază de data aceasta înainte. Modificări semnificative au avut loc pe treapta principală. Fiecare set include 8 roți răspândite pe 2 axe și este situat sub nacele. Un spațiu suficient de mare între cele două conducte de aer a făcut posibilă acomodarea angrenajului principal, odată pliat.
Tu-144 este alimentat de 4 turboreactoare plasate în 2 nacele situate sub aripi.
Principala problemă a fost reducerea turației aerului care pătrunde în motor. Instalarea rampelor, ca și pe Concorde, permite aerului de intrare să treacă la viteza subsonică .
Versiuni | Tu-144 | Tu-144S | Tu-144D | Tu-144LL | Concorde (pentru comparație) |
---|---|---|---|---|---|
Echipaj | 3 persoane | 3 persoane | |||
Pasagerii | ? | 120 | 0 | 100-128 | |
Lungime | 59,4 m | 65,7 m | 61,66 m | ||
Span | 27,65 m | 28,8 m | 25,6 m | ||
Înălţime | 12,25 m | 14,4 m | 12,2 m | ||
Masă goală | 85 tone | 91,8 tone | 99,2 tone | 103 tone | 92,08 tone |
Greutatea maximă la decolare | 180 de tone | 195 tone | 207 tone | 203 tone | 185 tone |
Greutatea maximă la aterizare | 120 de tone | 125 tone | 111,13 tone | ||
Kerozen (masa) | 70 tone | 95 tone | 94,47 tone | ||
Motoare | Kuznetsov NK-144 | Koliesov RD-36-51 | Kuznetsov NK-32 | 593. Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 | |
Viteză de croazieră | 2.300 km / h ( Mach 2.17) | 2.200 km / h ( Mach 2.07) | 2 120 km / h ( Mach 2.0) | 2.300 km / h ( Mach 2.17) | 2145 km / h ( Mach 2.02) |
Viteza maxima | 2430 km / h ( Mach 2.30) | 2.500 km / h ( Mach 2.35) | 2.285 km / h ( Mach 2.15) | 2.500 km / h ( Mach 2.35) | 2368 km / h ( Mach 2,23) |
Autonomie | 2.920 km | 3.080 km | 5.330 - 6.200 km | 4000 km | 6.200 km |
Tavan | 20.000 m | 18.000 m |
Planificați 3 vizualizări ale Tu-144
Diagramă care ilustrează diferențele dintre Concorde și Tupolev Tu-144 .
Modelul Tu-144S avea reactoare Kouznetsov NK-144 în timp ce modelul Tu-144D era alimentat de motoare Koliesov RD-36-51 mai puternice și mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil (în special în super-croazieră, care nu necesită utilizarea post-combustiei ) și asigurând deci o autonomie mult mai bună. Tu-144 și Tu-144S echipate cu motorul NK-144 nu puteau zbura la Mach 2 fără a folosi arzător , dar era posibilă o viteză de croazieră de Mach 1.6.
A fost construit 16 Tu-144 în stare de zbor, și anume:
Un ultim avion rămâne neterminat și nu a zburat; a fost depozitat la uzina Voronezh până în 1995 și a fost casat. A existat cel puțin o celulă suplimentar pentru testele la sol statice , în paralel cu dezvoltarea prototipului n o 68001.
Dintre cele 16 avioane construite complet, 7 sunt conservate, 7 au fost casate și 2 s-au prăbușit. Aceasta reprezintă 43,75% din dispozitivele care există încă; prin comparație, 90% din Concorde sunt păstrate.
Numărul producției | Înregistrare | Versiune | Primul zbor | Ultimul zbor | Ore de zbor | Situatia actuala |
---|---|---|---|---|---|---|
00-1 | CCCP-68001 | Tu-144 | 31 decembrie 1968 | 27 aprilie 1973 | Deșartată în 1977 | |
01-1 | CCCP-77101 | Tu-144S | 1 st iunie 1971 | 339 | Deșartată în 1985 | |
01-2 | CCCP-77102 | Tu-144S | 20 martie 1972 | 3 iunie 1973 | Crash in Goussainville in timpul Paris Air Show ,3 iunie 1973 | |
02-1 | CCCP-77103 | Tu-144S | 13 decembrie 1973 | 313 | Eliminat în 1984 | |
02-2 | CCCP-77144 | Tu-144S | 14 iunie 1974 | 431 | Deșartată în 1987 | |
03-1 | CCCP-77105 | Tu-144S Tu-144D |
30 noiembrie 1974 | Eliminat în 1993 | ||
04-1 | CCCP-77106 | Tu-144S | 4 martie 1975 | 29 februarie 1980 | 582 | Expus la Muzeul Forțelor Aeriene din Monino |
04-2 | CCCP-77108 | Tu-144S | 12 decembrie 1975 | 27 august 1987 | 68 | Păstrat în Samara |
05-1 | CCCP-77107 | Tu-144S | 20 august 1975 | 29 martie 1985 | 357 | Păstrat la Universitatea Tehnică (ru) din Kazan |
05-2 | CCCP-77109 | Tu-144S | 29 aprilie 1976 | 1978 | Eliminat în 1995 | |
06-1 | CCCP-77110 | Tu-144S | 14 februarie 1977 | 1 st iunie 1984 | 314 | Expus la muzeul aviației civile din Ulyanovsk |
06-2 | CCCP-77111 | Tu-144D | 27 aprilie 1978 | 23 mai 1978 | 9 | Prăbușit aproape de Yegorievsk pe23 mai 1978 |
07-1 | CCCP-77112 | Tu-144D | 19 februarie 1979 | 12 noiembrie 1981 | 197 | Expus și vizitat la Muzeul Tehnologiei și Automobilelor din Sinsheim din Germania |
08-1 | CCCP-77113 | Tu-144D | 2 octombrie 1979 | 1980 | Eliminat în 2001 | |
08-2 | RA-77114 | Tu-144D Tu-144LL |
13 aprilie 1981 | 14 aprilie 1999 | 443 | Depozitat în Jukovski |
09-1 | CCCP-77115 | Tu-144D | 4 octombrie 1984 | 12 mai 1986 | 38 | Depozitat în Jukovski |
09-2 | CCCP-77116 | Tu-144D | Nu a fost niciodată finalizat și nu a zburat | 0 | Eliminat în 1995 |
Unul dintre principalele motive pentru eșecul programului este un număr mare de accidente, în comparație cu numărul de furturi. În timpul carierei sale, Tupolev 144 va avea două accidente mortale în mai puțin de 5 ani.