Datorită poziției sale geografice în centrul Europei, Elveția are o rețea rutieră și feroviară densă. Trecerea Alpilor este o problemă strategică pentru transportul european, deoarece Alpii (care acoperă o mare parte a țării) separă nordul și sudul Europei. De la începuturile industrializării în țările europene, Elveția a trebuit să își îmbunătățească în mod constant rețeaua transalpină pentru a-și promova atractivitatea pentru amplasarea a numeroase companii și poziția sa de centru comercial.
Pe latura feroviară, în 1882 , a avut loc inaugurarea traficului prin tunelul feroviar Saint-Gothard , lung de 15 km; în 1906 cel al tunelului Simplon ; în 2007 cel al tunelului de bază Lötschberg și în 2016 cel al tunelului de bază Gotthard , cel mai lung tunel feroviar din lume.
Pe marginea drumului, rețeaua de autostrăzi acoperă o lungime de 1.638 km în anul 2000, precum și o suprafață de 41.290 km², care este una dintre cele mai dense rețele din lume. Sistemul mixt public / privat este finanțat din taxe pe vehicule și prin achiziționarea unui autocolant (valabil în timpul anului calendaristic) care este obligatoriu pentru conducere indiferent de vehicul.
Elveția are trei aeroporturi internaționale. Aeroportul Zurich este cel mai mare aeroport internațional din țară și a gestionat 20,7 milioane de pasageri în 2007. Pe locul doi se află Aeroportul Internațional Geneva Cointrin (10,8 milioane de pasageri) și apoi Basel-Mulhouse-Fribourg (4,3 milioane), ultimul aeroport fiind împărțit cu Germania și Franța.
Elveția beneficiază, de asemenea, de lacuri navigabile, precum și de o ieșire spre nordul Europei și spre mare prin Rin .
Poziția strategică a Elveției apare în mod regulat în timpul negocierilor cu Uniunea Europeană: la 21 mai 2000 , elvețienii au acceptat cele șapte acorduri bilaterale, inclusiv liberalizarea și armonizarea traficului european cu Elveția, care prevede creșterea limitei de greutate a camioanelor pentru un taxa și intenționează să intensifice promovarea traficului feroviar prin Alpi.
Cu toate acestea, mulți ecologiști și rezidenți luptă pentru reducerea traficului și oprirea construcției de noi drumuri, surse de poluare și poluare fonică.
Istoria Elveției , datorită poziției mediană a țării în centrul Europei și la poalele alpine pasuri care conectează Italia în Europa de Nord, este strâns legată de mijloacele de comunicare și transport.. De la Imperiul Roman la I st secol , teritoriul pe care ulterior compus Elveția și apoi este locuită în principal de Helveți , este traversat de două drumuri principale. Prima dintre aceste rute, numită Via Francigena , leagă Roma de Canterbury prin pasul Jupiter Mons (care va deveni Mont-Joux , apoi pasul Grand-Saint-Bernard ), orașul Octodure ( Martigny ), de-a lungul lacului Geneva până la Lousonna ( Lausanne ), apoi traversează masivul Jura până la Pontarlier . Al doilea, mai la est, traversează Graubünden prin Cuira ( Chur ), se alătură lacului Zurich pentru a pleca spre Augusta Raurica și continuă spre Strasbourg și Mogontiacum ( Mainz ). Legătura dintre aceste două axe este asigurată de o a treia cale transversală care începe de la Geneva, care leagă Colonia Julia Equestris ( Nyon ), Lausanne, Aventicum ( Avenches ) și Vindonissa ( Windisch ).
În aceeași perioadă, navigarea pe râuri și lacuri s-a dezvoltat, în principal pentru transportul de mărfuri din sud. În special, un canal lung de 800 de metri este săpat de la lacul Murten până la porțile capitalei Avenches pentru a facilita transportul de mărfuri și materiale de construcție pentru oraș. Importanța dezvoltării lacului și a râurilor din acea perioadă este evidențiată de numărul localităților situate la marginea apei care au fost create sau dezvoltate în mare măsură în perioada romană: aproape 30 de localități erau apoi dotate cu facilități portuare., Aproape toate lipsesc în zilele noastre, cu excepția celor din Geneva, Lausanne, Avenches și Windisch, care ar fi putut face obiectul săpăturilor.
Drumurile pavate și întreținute din epoca romană vor fi utilizate pe scară largă în secolele următoare, în special de burgundieni și alamanii care intră în posesia teritoriului. Acestea sunt apoi înlocuite cu Franks și mai ales Carolingienii mijlocul VIII - lea secol , care , în cucerirea lor Lombardia , profite trecătorile Rhaetian de Splügen , The Septimer și Maloja , în timp ce Western Grand colierele -Saint-Bernard și Simplon , sunt în mâinile regatului Neustriei . La moartea lui Carol cel Mare , imperiul său a fost împărțit între cei trei fii ai săi: în ciuda mai multor modificări ale granițelor dintre cele trei regate, niciunul dintre ei nu a reușit să preia sub controlul său toate trecătoarele alpine care sunt împărțite între Franța de Vest și Franța de Est.
Între 1215 și 1230 (nu se cunoaște data exactă), un pod a fost aruncat peste defileul Schoellenen, la joncțiunea văilor Uri și Urseren: acest pasaj permite deschiderea unei piste de muluri către trecător. Saint-Gothard , singurul care traversează Alpii centrali dintr-o dată. Această realizare, atât de delicată încât ia numele de Podul Diavolului , unii crezând că numai ajutorul diavolului ar putea să o realizeze, este probabil opera Walserilor , care au sosit recent în regiune din Valais . Această nouă cale de comunicare va permite celor trei văi din Schwyz , Unterwald și în special Uri să se îmbogățească prin controlul traficului de mărfuri. La rândul său, orașul Lucerna va deveni un important punct de tranzit ca punct obligatoriu de trecere pentru trecerea noului pas. Pentru a-și proteja interesele împotriva puternicei Case de Habsburg , cele trei văi au semnat un pact în 1291 , înființând astfel Confederația celor trei Cantone , schița viitoarei Confederații Elvețiene. Celor trei cantoane li s-au alăturat câțiva ani mai târziu Lucerna, orașul comercial Zurich , apoi cel din Berna .
Pe versanții diferitelor trecătoare ale Alpilor, atât pe partea elvețiană, cât și pe partea Léventine , se dezvoltă comunități sătești care au monopolul transportului pe teritoriul lor; de la începutul al XIII - lea secol , ele vor fi grupate în asociații catâr , ca fraternității Osco al căror statut, care datează din 1232 , au supraviețuit. Aceste corporații se vor dezvolta și se vor structura, inclusiv bărci și agenți de comisioane, care se ocupă de transportul mărfurilor. În XVII - lea secol , trei rute comerciale majore folosite pentru a uni cele două centre comerciale importante din Anvers și Milano : primul, numit „ruta Zurich“ prin Chur și Splügen Pass pentru a ajunge la Chiavenna , al doilea, numit "traseul elvețian„trece prin Lucerna, Gothard și se alătură Bellinzonei și, în cele din urmă, al treilea care parcurge de-a lungul masivului Jura , leagă Geneva de Lyon , apoi trece de Mont-Cenis ; alegerea de a lua unul sau altul este luată la început și nu local și depinde mai ales de situația politico-militară în vigoare în regiune.
Până în secolul al XVIII- lea , cel mai simplu și mai eficient mijloc de transport din țară rămâne navigația, fie că este fluviu sau lac cu barca sau pe plute simple. Abia în jurul anului 1740 drumurile au început să fie puternic acoperite și că serviciile de diligență au legat marile orașe ale țării. Prima trecere pentru autovehicule, cea a Simplonului , nu a fost efectuată până în 1805 la inițiativa Franței , apoi puterea ocupantă a țării. În același timp în care a început turismul în țară: în special englezii au venit să descopere peisajele lacului Geneva sau ale Alpilor: din această perioadă, oamenii s-au mutat nu numai din motive profesionale, ci și pentru plăcerea lor și pentru a descoperi lumea .
Treptat din 1803 , competențele în domeniul transporturilor vor trece de la municipalități la cantoane, care vor legifera treptat pe această temă atât într-un spirit de raționalizare, dar și de modernism și inovație, apoi către Confederație în momentul înființarea statului federal în 1848 ; În acel moment, lipsa de coordonare între diferitele cantoane în materie vamală și de taxare va constitui, timp de mulți ani, un obstacol major în calea dezvoltării economice a țării. În fața cererilor repetate din partea armatei elvețiene , guvernul federal, responsabil din 1848 de poduri și drumuri de importanță națională, a decis să construiască drumurile Furka și Oberalp în 1861 . Această lucrare este cuplată cu fonduri acordate cantonului Graubünden pentru a permite construirea a șapte pasaje noi prin vârfurile Alpilor. Aceste drumuri montane au fost, din 1872 , subvenționate de Confederație, care a văzut în ele elemente militare înainte de a lua în considerare elementul economic.
La fel ca vecinii săi europeni, Elveția a lansat mai multe proiecte feroviare în anii 1830 . Cu toate acestea, dezbaterile intense între Zurich și Basel cu privire la rutele care urmează să fie efectuate în primul rând, precum și războiul de la Sonderbund întârzie această instituție: prima linie de cale ferată de pe teritoriul elvețian, cu o lungime de numai 7 kilometri, este pusă în sfârșit doar „în 1844 și leagă Basel de Strasbourg . În 1847 , prima linie în întregime de pe teritoriu leagă Zurich de Baden ; a fost numit rapid Spanisch-Brötli-Bahn , după o patiserie făcută în Baden și care putea fi livrată astfel proaspătă la Zurich. Din 1850 , rețeaua se va dezvolta rapid și anarhic, ideea unei rețele de stat fiind respinsă de parlamentarii care au delegat, printr-o lege din 1852 , puterea de a acorda concesii cantonelor. Mai multe companii vor fi create în diferite regiuni ale țării până în 1861, când marile companii feroviare elvețiene trebuie să fuzioneze în urma dificultăților financiare majore. În paralel cu dezvoltarea căii ferate, industria turistică face presiuni pentru înființarea unui serviciu de navigație pe diferitele lacuri ale țării:18 iunie 1823este inaugurat Guillaume Tell, primul vapor cu aburi al țării care navighează pe lacul Geneva; succesul acesteia va împinge apoi mai multe companii concurente să își lanseze propriile bărci până la fuziunea lor, în 1873 , sub numele de Compagnie générale de navigation sur le lac Léman .
Din 1870 , companiile feroviare elvețiene au fost finanțate în mare parte de Franța și Imperiul German . În ajunul războiului franco-prusac din 1870 , rivalitatea dintre cele două țări a împins Germania să participe în mare parte la finanțarea a aproximativ 187 de milioane de franci estimată necesară pentru realizarea joncțiunii de 273 de kilometri între Rotkreuz și Chiasso , prin Gothard; lucrările la această traversare, care au început în iulie 1870, au fost finalizate în sfârșit în 1882 cu deschiderea tunelului Saint-Gothard , primul tunel feroviar care a fost străpuns sub Alpi. Va fi urmat câțiva ani mai târziu de cel al Simplonului , care este finanțat în mare parte de Franța. În sfârșit este20 februarie 1898că poporul elvețian acceptă un proiect de lege care vizează naționalizarea celor mai importante cinci companii feroviare; această decizie se pregătește pentru crearea, în 1906, a administrației publice a Căilor Ferate Federale Elvețiene (CFF).
După cel de- al doilea război mondial , Confederația a primit, de asemenea, competența de a organiza construcția de drumuri de mare viteză în 1958 , grație stabilirii unei taxe suplimentare pe combustibili: anul următor este deja deschisă prima autostradă care leagă Geneva de Lausanne . ; rețeaua de autostrăzi s-a extins în anii următori în întreaga țară, incluzând, de asemenea, mai multe tuneluri rutiere care traversează Alpii sub Marele Saint-Bernard (deschis în 1964) sau Saint-Gothard.
În Elveția, controlul și direcția transportului la nivel federal sunt sub responsabilitatea Departamentului Federal pentru Mediu, Transport, Energie și Comunicații prin patru birouri diferite, și anume Oficiul Federal al Aviației Civile (OFAC), responsabil cu politica aeronautică și supravegherea aviației civile elvețiene, Oficiul Federal pentru Drumuri (OFROU), responsabil cu infrastructura rutieră și traficul individual pentru drumurile naționale și principale, Oficiul Federal pentru Transporturi (FOT), responsabil cu transportul public (căi ferate, instalații de transport pe cablu, autobuze sau bărci) ) și traficul feroviar de marfă și Oficiul Federal pentru Dezvoltare Teritorială (ARE), responsabil cu strategiile și coordonarea proiectelor decisive pentru organizarea teritoriului, coordonarea transporturilor și dezvoltarea durabilă.
În virtutea principiului subsidiarității federalismului în vigoare în țară, cantoanele exercită, în domeniul transporturilor, ca în toate celelalte, toate drepturile care nu sunt delegate Confederației. De-a lungul timpului, drepturile delegate au devenit din ce în ce mai importante, centralizând puterile din cadrul Confederației. De exemplu, în domeniul traficului rutier, proprietatea autostrăzilor a trecut de la cantonal la federal în 2007 , în timp ce drumurile naționale au făcut același lucru de la începutul anului 2007.1 st luna ianuarie 2008 deîn cadrul proiectului de reformă a egalizării financiare și a repartizării sarcinilor între Confederație și cantoane (proiect RPT).
Transportul feroviar în Elveția este compusă în principal dintr - o rețea de cale ferată densă și relativ descentralizată de 5124 de km de linie și un serviciu destul de bine și cronometrat teritoriul. Rețelele de transport urban, S-Bahns și tramvaie , completează oferta, la fel și funicularele și câteva linii montane minore, unele cu roți dințate , operate în principal pentru turism.
Cele patru companii principale active sunt fostul guvern federal al Căilor Ferate Elvețiene (SBB) care funcționează la nivel național cu 3.011 km de linii, calea ferată Lötschberg (BLS) activă în principal în regiunea Berna cu 449 km de linii, căile ferate retice (RhB), cu sediul în cantonul Graubünden cu 366 km de linii și în final Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) între Brig și Chur , cu 144 km de linii.
Rețeaua este în mare parte electrificată în curent alternativ , conform standardelor germane cu 15 kV 16 Hz 2/3, cu excepția câtorva kilometri lângă Geneva și a unei linii montane între Martigny și Franța . Majoritatea rețelei se află pe o cale normală de 1.435 mm ; cu toate acestea, include și o porțiune semnificativă de ecartament îngust , în special pe liniile regionale:
Rețeaua este deschisă mărfurilor și pasagerilor: în 2005 , 67,9 milioane de tone au fost transportate, în principal pe axa platoului pentru traficul național și pe axele Saint-Gothard și Lötschberg - Simplon . În același an, au fost efectuate 364 de milioane de călătorii cu trenul, mai ales în regiunea urbană Zurich , Berna , Basel , Geneva și alte orașe importante din țară, precum și pe axele Berna-Zurich și pe platou; Potrivit publicației Oficiului Federal de Statistică , transportul de mărfuri și de călători a generat, respectiv, 1.157,1 și 2.496,5 milioane de franci elvețieni în 2005 .
Rețeaua feroviară elvețiană se distinge prin numărul mare de structuri inginerești, viaductele și tunelurile majore mobilizând resurse semnificative pentru construcția lor. Principalele lucrări actuale sunt tunelul de bază Lötschberg, tunelul de bază al Gotardului și tunelul Simplon, care a rămas mult timp cel mai lung tunel din lume; sunt încă în derulare proiecte de structuri de inginerie, precum noul tunel Gotthard și tunelul Ceneri .
Rețeaua este formată din trei axe principale, una traversând țara de la est la vest și celelalte două de la nord la sud. Axa est-vest leagă Geneva de St. Gallen prin Lausanne , Berna , Olten , Zurich și Winterthur . Această axă are câteva variante; este utilizat în principal pentru traficul de pasageri și tranzitul mărfurilor naționale. Cele două axe nord-sud leagă ambele Germania și Italia ; primul trece prin Basel , Olten și Berna înainte de a trece de tunelul de bază Lötschberg și tunelul Simplon ; a doua rută trece prin Zurich și Arth-Goldau , apoi traversează tunelul Gotthard pentru a ajunge la Lugano . Aceste axe sunt considerate vitale pentru Elveția datorită tranzitului semnificativ pe care îl permit. Pentru a îndeplini previziunile de creștere a traficului, tunelurile de bază care permit o viteză de 250 km / h și rampe maxime mai mici de 1% au fost sau vor fi construite ca parte a noilor linii de cale ferată din Alpi .
În plus față de aceste trei axe principale, se spune că alte linii anexe sunt principale pentru traficul de pasageri atunci când sunt frecventate de trenuri de o anumită dimensiune, și anume interurbii și inter-regiuni pentru trafic național și Intercity-Express , Cisalpino , TGV și EuroCity pentru trafic internațional. Pentru transportul de marfă, o linie este considerată importantă atunci când numărul de tone transportate este de aproximativ 2 milioane pe an.
Mai multe regiuni urbanizate ale țării au înființat o rețea de trenuri suburbane sau de aglomerare numite S-Bahn (sau "RER" în Elveția de limbă franceză) oferind un program regulat și dens, precum și o bună interconectare cu alte mijloace de transport. Aceste rețele sunt în general finanțate de cantonul (cantonele) în cauză, Confederație , CFF, precum și de alți operatori și administratori ai infrastructurii locale.
Cu excepția liniei de 45 km Mattstetten-Rothrist , a tunelului de bază Lötschberg și din 2016 a tunelului de bază Gotthard , nu există nicio linie de mare viteză în Elveția. Trenurile de pe liniile principale circulă între 100 și 160 km / h, cu vârfuri mai mari de 200 km / h pe porțiunile menționate mai sus. Pentru o călătorie Geneva - Zurich , este nevoie de un timp de călătorie de aproximativ 2 ore 50 de la Basel la Lugano 3 h 50, de la Basel la Geneva 2 h 50, de la Zurich la Lugano 2 h 50. Elveția a preferat să investească de la începutul anul 2000, în trenurile basculante ale modelului RABDe 500 , care operează pe anumite linii, mai degrabă decât pe liniile de mare viteză, mai scumpe. În trecut, un proiect numit Swissmetro a generat interes, dar proiectul a fost abandonat.
Până în 2018, întreaga rețea de gabarit normal și pe axa nord-sud de la sfârșitul anului 2015 deja, va fi echipată cu sistemul european de control al trenurilor . Acest dispozitiv asigură oprirea automată a unui convoi în caz de problemă.
Țara include și 180 km de tramvaie în orașele Basel, Berna, Geneva și Zurich, 97 km de căi ferate cu roți dințate și 60 km de funiculare . În cele din urmă, a fost dezvoltat un metrou urban în orașul Lausanne . Acest metrou este alcătuit din două linii, una de tipul luminii și cealaltă deschisă în noiembrie 2008 , complet automată.
La 11 decembrie 2005 , odată cu introducerea noului orar, companiile afiliate Uniunii Transporturilor Publice (UTP), inclusiv CFF și BLS , au interzis consumul de țigări în vagoanele lor. Pentru companiile de transport, considerațiile economice avuseseră pondere în procesul decizional. Costul curățării a fost mult mai mare la mașinile care fumează decât la mașinile care nu fumează. Mai mult, experiența a arătat că vandalismul era mai puțin în convoiurile fără fum.
În 2007 , rețeaua rutieră a Elveției a inclus 71.353 kilometri de drumuri, împărțite în drumuri „municipale”, care reprezintă mai mult de 70% din total, „cantonal” (cu două benzi, în general fără spațiu central de separare) pentru un sfert. " pentru restul; această distribuție se face în funcție de nivelul de competență și responsabilitate pentru întreținerea drumului, respectiv municipalitatea , cantonul sau, respectiv, Confederația.
Majoritatea drumurilor naționale sunt clasificate ca autostrăzi (în autostrada germană și în autostrada italiană ). În general, viteza este limitată la 120 km / h . Printre principalele autostrăzi ale țării, două dintre ele formează o cruce care acoperă capetele est-vest ale țării pentru A1 între Geneva și Sankt Margrethen și nord-sud pentru A2 care merge de la Basel la Chiasso . Rețeaua de autostrăzi elvețiene, cu o lungime de 1.383 km în 2007, este, având în vedere suprafața totală a țării, care este de 41.290 km 2 , una dintre cele mai dense din lume. În 2009 , această rețea nu este încă completă, având prioritate cele mai importante drumuri, în special axele nord-sud și est-vest.
Rețeaua de drumuri și autostrăzi a țării este finanțată în principal de o taxă percepută pentru fiecare autovehicul înregistrat, precum și de un autocolant de vehicul necesar circulației pe autostrăzi, Constituția Elveției neautorizând crearea de taxe pentru drumuri, tuneluri sau poduri specifice.
În urma unui text acceptat într-un vot în 1994 , elvețienii au fost de acord să introducă în 2001 o taxă pentru vehicule grele legate de servicii pentru a încuraja traficul de mărfuri care trece prin Alpi să folosească calea ferată.
Elvețienii au fost conduși la vot 30 noiembrie 1980, privind purtarea obligatorie a centurilor de siguranță și a căștilor pentru motocicliști. Această măsură, după acceptare, a intrat în vigoare un an mai târziu numai pentru scaunele din față ale vehiculelor. Din 1994, purtarea centurilor de siguranță a fost obligatorie și în spate.
În 2007, au existat 63.245 de accidente rutiere, dintre care 27.132 au fost răniți (21.897 minori și 5.235 grave), iar 384 de persoane și-au pierdut viața pe drum. Dintre aceste 384 de persoane, 162 se aflau într-un autoturism, 82 pe o motocicletă, 30 pe un ciclu, 9 pe jos, 7 pe un motoret și 24 nespecificate. Valorile echivalente sunt respectiv 357 decese și 4.780 de răni grave în 2008 și 348 de decese și 4.648 de răni grave în 2009 .
Din 1981, purtarea centurii de siguranță este obligatorie în față și casca obligatorie pentru motociclete. Generalizarea airbag-ului la autoturisme, mai întâi la autoturisme de ultimă generație și apoi la aproape toate autoturismele din anii 1990, a contribuit, de asemenea, la scăderea numărului de decese rutiere. Nivelul de alcool din sânge autorizat în Elveția în timp ce conducea a fost redus în 2005 de la 0,8 ‰ la 0,5 ‰ .
Din 1849, La Poste a dezvoltat un serviciu de transport rutier public, mai întâi sub formă de diligență poștală, apoi înlocuit treptat din 1906 cu „ autobuze poștale ”, recunoscute pe drumuri prin culoarea lor galbenă și cornul lor cu trei note. Astăzi este principala companie de transport rutier public, cu 2.400 de vehicule, 17.000 km de linie utilizabilă și 127 de milioane de pasageri pe an. De asemenea, colaborează cu Căile Ferate Federale Elvețiene (CFF), permițând deținătorilor unui abonament general să utilizeze autobuze poștale, cu excepția legăturilor montane unde abonamentul oferă dreptul la reduceri.
Potrivit Oficiului Federal pentru Dezvoltare Spațială , costul extern se ridică la aproximativ 8,5 miliarde de franci elvețieni pentru traficul rutier și 500 de milioane de franci pentru traficul feroviar pe an. Prin costuri externe, acestea includ costurile legate de accidente, zgomot, sănătate, deteriorarea clădirilor, climă, daune aduse naturii și peisajului și alte zone de mediu. Aceste costuri sunt suportate nu numai de cei care le provoacă, ci și de terți, de obicei comunitatea prin impozite , asigurări de sănătate , accident de asigurare etc. De Accidentele rutiere sunt principala sursă a costurilor externe în traficul rutier, cu 2,1 miliarde înainte de deteriorarea sănătății, 1,9 miliarde de euro și daune de zgomot aferente, 1300000000.
| Zone | Accident | Zgomot | Sănătate | Clădiri | Vreme | Natura și peisajul | Alte zone de mediu |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Procent | 25% | 15% | 23% | 4% | 14% | 9% | 11% |
| Zone | Accident | Zgomot | Sănătate | Clădiri | Vreme | Natura și peisajul | Alte zone de mediu |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Procent | 5% | 17% | 29% | 4% | 1% | 24% | 20% |
De conducte livrează țiței în Elveția și cele două rafinării sale. Primul traversează masivul Jura între Besançon ( Franța ) și Neuchâtel , furnizează petrol rafinăriei Cressier , situată între lacurile Neuchâtel și Bienne. Această conductă este conectată la o conductă de petrol, „South-European Oil Pipeline”, care alimentează nord-estul Franței și sudul Germaniei de la terminalul petrolier Fos-sur-Mer , pe malul Mării Mediterane . O a doua conductă transportă petrol de la Genova la Collombey prin Valea Aosta . O a treia linie transportă produse finite (benzină, motorină și kerosen) din sudul Franței către Geneva.
Teritoriul elvețian este, de asemenea, traversat de 16.591 km de conducte de gaz care comunică prin 11 puncte de intrare cu rețeaua europeană de distribuție a gazelor naturale și care deservesc 884 de municipalități prin 123 de companii locale în 2008. În special, țara este traversată din nord ( Wallbach ) spre sud ( Col du Gries ) prin conducta de tranzit internațional între Olanda și Italia de la construcția sa în 1974 de către compania Transitgas . Aceeași companie a obținut ulterior autorizația Confederației de a-și mări rețeaua prin conectarea la rețeaua de transport franceză printr-o nouă conductă la sud-vest de Basel între 1998 și 2003 , asigurând astfel 75% din necesitățile de gaze ale țării.
Sectorul de transport și logistică generează aproape 4% din produsul intern brut al țării și angajează 130.000 de persoane în Elveția. Ca atare, portul fluvial Basel , situat în apele internaționale ale Rinului de la Convenția de la Mannheim din 1868 , gestionează 15% din comerțul internațional al Elveției.
Țara are, de asemenea, o navă mercantă formată din 36 de nave în1 st luna iulie 2008 dede 1.000 tone sau mai mult tonaj brut totalizând 597.049 tone operat de cinci companii maritime și înregistrat la Basel .
În interiorul țării, 16 companii de transport maritim administrează peste 140 de nave cu un total de aproximativ 70.000 de dane care navighează pe cele 12 lacuri navigabile ale țării, precum și pe cei 65 km navigabili ai Rinului de la Basel la Rheinfelden , apoi de la Schaffhausen la lacul Constance .
Diferitele aerodromuri din țară sunt clasificate în cinci categorii diferite în „planul sectorial pentru infrastructura aeronautică” (PSIA), un instrument național de planificare și coordonare pentru aviația civilă. Acest plan a fost aprobat în totalitate în octombrie 2000 ; ulterior, fiecare instalație menționată în acest plan trebuie, de asemenea, să fie certificată ca îndeplinind un anumit număr de criterii, printre care condițiile generale de funcționare, expunerea la zgomot sau protecția naturii și a peisajului.
Prima categorie include cele trei aeroporturi naționale, responsabile de conectarea Elveției la centrele de trafic aerian europene și globale, și anume aeroporturile internaționale Zurich și Geneva-Cointrin (ale căror concesii au fost reînnoite pentru 50 de ani1 st luna iunie 2001 de) și cel din Bâle-Mulhouse (aeroport tri-național împărțit între Elveția, Germania și Franța ). Dacă aeroporturile din Geneva și Basel urmăresc o creștere bazată pe strategiile „low cost” ale transportatorilor, Zurich, pe de altă parte, preferă să stabilească prețuri mai mari pentru a finanța facilități mai mari. Acesta din urmă este folosit ca hub de compania națională Swiss International Air Lines .
A doua categorie se referă la aerodromurile regionale, care sunt în număr de zece și destinate aviației de afaceri și turistice, precum și formării aeronautice și aviației sportive. În prezent sunt disponibile următoarele aerodromuri: Berne-Belp , Birrfeld , Bressaucourt , Ecuvillens (Fribourg), Granges , Lausanne-Blécherette , Les Éplatures , Lugano , Samedan și Sion . Un al 11-lea aerodrom, cel al St. Gallen Altenrhein , nu și-a obținut concesiunea în 2008.
Domeniile aviației, a treia categorie definită de PSIA, răspund în primul rând nevoilor de aviație privată și de formare aeronautică. În 2008, 43 de facilități au intrat în această categorie, dintre care patru sunt listate ca „aerodromuri de iarnă” temporare, și anume Blumental Lauberhorn, Männlichen și Schwarzsee.
Atunci când un aeroport militar are peste 1000 de zboruri civile pe an sau reprezintă mai mult de 10% din zborurile totale, atunci acel aerodrom este inclus în PSIA. În 2008, doar aeroportul militar din Payerne îndeplinea această condiție; aeroporturile militare din Buochs , Emmen și Mollis găzduiesc și zboruri civile, dar fără a atinge limitele menționate.
Țara are oficial 24 de heliporturi (pe lângă aerodromuri care pot accepta și elicoptere ), utilizate fie pentru turism, fie pentru zboruri de salvare sau aprovizionare în regiuni greu accesibile, sau chiar în activități aeriene. Două dintre heliporturile sale (Gstaad-Inn Grund și St. Moritz) sunt de iarnă și temporare, în timp ce un nou heliport este în construcție în Interlaken și ar trebui lansat în 2009 .
Pe lângă cele cinci categorii menționate, Oficiul Federal pentru Aviație Civilă se ocupă și de „locuri de debarcare montană” (PAM), definite într-o primă lege din 1963 care fixa apoi la 48 numărul locurilor recunoscute. Această lege a fost revizuită în 2003 în timpul unei „Revizuiri a locurilor de debarcare montană (PAM)” și a fost revizuită din nou în 2008; înainte de această revizuire, erau definite 25 de locuri pentru toate tipurile de aeronave și 24 numai pentru elicoptere, inclusiv 13 pentru utilizare restricționată.
Din punct de vedere istoric, transportatorul național elvețian este Swissair , înființat sub numele Schweizerischer Luftverkehrs AG pe26 martie 1931prin fuziunea a două companii mici. După ce a prosperat până în 1995 , compania, baza conglomeratului SAirGroup , se confruntă cu multe dificultăți, în special ca urmare a incapacității sale de a se alătura uneia dintre principalele alianțe globale dintre transportatori. După mai multe probleme financiare, compania s-a trezit în cele din urmă lipsită de numerar2 octombrie 2001, zi în care toate dispozitivele sale sunt cuie la pământ; compania a fost dizolvată câteva luni mai târziu și o nouă companie, numită Swiss International Air Lines (adesea prescurtată pur și simplu elvețiană ), a fost apoi creată pe31 martie 2002datorită finanțării din partea Confederației și a cantonelor pe baza fostei companii private din Basel Crossair . 23 martie 2005, compania aeriană germană Lufthansa cumpără elvețian pentru o sumă de 70 milioane de franci elvețieni .
În 2008 , elvețianul avea o flotă de peste 70 de avioane (inclusiv 25 de avioane de cursă lungă), în principal marca Airbus și care, în total, au finalizat peste 100.000 de zboruri în cursul anului.
Printre celelalte 32 de companii aeriene listate oficial în 2008 în țară, găsim în special Edelweiss Air , Farnair Europe , Belair , Baboo (denumită anterior FlyBaboo), Darwin Airline , Helvetic Airways , EasyJet Switzerland , Sky Work Airlines , Hello , Air Glaciers și Air Zermatt . În cele din urmă, principalele companii aeriene din lume dețin și o licență de operare în Elveția, eliberată de Oficiul Federal al Aviației Civile.
În fiecare an, în Elveția, aproximativ 40 de milioane de animale de fermă sunt transportate pe șosea, dintre care 23 de milioane sunt duse la sacrificare . Conform legii federale privind protecția animalelor, aceste transporturi trebuie efectuate cu atenție și fără întârzieri inutile; în special, durata călătoriei nu trebuie să depășească șase ore de la locul de încărcare.
În ceea ce privește comerțul internațional, din motive legate de protecția animalelor și conservarea speciilor, Consiliul Federal poate supune importul, exportul și tranzitul animalelor și produselor de origine animală la anumite condiții, să le limiteze sau să le interzică. Importul de carne kosher și carne halal pentru a asigura o aprovizionare suficientă a comunităților evreiești și musulmane cu astfel de carne este rezervat. Dreptul la import și dreptul de a obține carne kosher sau halal sunt rezervate membrilor acestor comunități, precum și persoanelor juridice și parteneriatelor care le sunt afiliate.
Elveția nu autorizează tranzitul rutier al animalelor sacrificate vii, din Europa, pe teritoriul său, din cauza legilor mai restrictive adoptate de Elveția în materie. Pe de altă parte, face parte din sistemul TRACES , care este un sistem informatic veterinar integrat instituit la nivel european, utilizat de autoritățile veterinare pentru a face schimb de informații referitoare la traficul transfrontalier de animale, produse alimentare și subproduse de origine animală.
Principalele asociații naționale istorice active în domeniul transporturilor, și mai ales în ceea ce privește șoseaua, sunt Touring Club Suisse (TCS) fondat în 1896 și Automobile Club suisse (ACS) înființat în 1898. În ceea ce privește transportul public , aceasta este Uniunea a Transportului Public (de) fondat în 1889 (sub denumirea de „Uniunea Căilor Ferate Elvețiene Secundare”) și Serviciul de Informații pentru Transportul Public LITRA fondat în 1935.
Asociațiile mai tinere subliniază respectul față de mediu , cum ar fi Asociația pentru Transport și Mediu (ATE), fondată în 1979, sau descreștere, cum ar fi asociația active-trafiC, fondată în 1992. Alte asociații vizează interese sectoriale, cum ar fi Pro Velo Suisse (fondată în 1985 sub denumirea de "CI Vélo Suisse") și Initiative des Alpes din 1989.
%3B%22%3E%20){kind=link}