Termenul " zona nord-europeană " sau "zona nord-europeană" este traducerea expresiei franceze zona nordică , utilizată în învățământul secundar francez pentru a desemna concentrația principalelor porturi europene aliniate de-a lungul coastei. Partea sudică a Mării Nordului , servind drept faleză pentru un vast teritoriu centrat pe Rinul Europei .
Sunt folosite alte traduceri, cum ar fi „rândul nordic”, „linia nordică” sau „rândul Manche-Nord”, precum și abrevieri ceva mai restrictive: „AH” sau „ANTHAM” ( Antwerp- Hamburg Range ), „ARA” ( Amsterdam-Rotterdam-Antwerp Range ) sau „ARH” ( Antwerp-Rotterdam-Hamburg Range ).
Noțiunea de rând din nordul Europei a fost dezvoltată de André Vigarié în 1964. Principalele porturi comerciale (în plus față de mai multe porturi de pescuit și de agrement , mult mai modeste) aliniate peste 800 km sunt de la vest la est.:
Cele trei cele mai importante dintre aceste porturi, în funcție de dimensiunea lor ca de traficul lor sunt în primul rând portul Rotterdam (al patrulea port comercial din lume în 2011, după cele din Shanghai , Singapore și Tianjin ), atunci portul Anvers ( 17 - lea portul mondial și al doilea european) și în cele din urmă portul Hamburg (al 26- lea la nivel mondial și al treilea port european). În ceea ce privește traficul de containere numai, Rotterdam este 10 - lea portul internațional, Hamburg pe 14 - lea și Anvers pe 15 - lea .
Orase | State | Trafic total (în milioane de tone ) |
Total solide în vrac (în milioane de tone) |
Fier (în milioane de tone) |
Cărbune (în milioane de tone) |
Volumul total lichid (în milioane de tone) |
Țiței (în milioane de tone) |
Containere (în milioane de tone) |
Containere (în milioane de TEU ) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hamburg | 130,93 | 25.32 | 9.15 | 5.17 | 14.11 | 4.39 | 89,40 | 8.86 | |
Bremerhaven | 83,97 | 8,98 | 4.30 | 1,79 | 1,42 | 0 | 65,15 | 6.11 | |
Wilhelmshaven | 26.17 | 3.31 | 0,01 | 1,59 | 22,83 | 21.44 | 0,01 | 0,02 | |
Amsterdam | 94,26 | 41,87 | 8.55 | 18,89 | 43,31 | 0,01 | 0,82 | 0,06 | |
Rotterdam | 441,52 | 78,10 | 32,74 | 25,28 | 214.21 | 98,32 | 125,42 | 11,86 | |
Zeeland | 33,99 | 11,93 | 0,67 | 4,77 | 12.01 | 0 | 0,20 | 0,02 | |
Anvers | 184.13 | 19.10 | 2,74 | 5,72 | 45,27 | 2,55 | 104.06 | 8,63 | |
Ghent | 26,30 | 16,82 | 3.30 | 2,88 | 3,97 | 0 | 0,61 | 0,08 | |
Zeebrugge | 43,54 | 1,62 | 0 | 0,02 | 7,69 | 0 | 20.31 | 1,95 | |
Dunkerque | 47,62 | 24.40 | 12.13 | 8.14 | 6,86 | 0,04 | 2.40 | 0,26 | |
Calais | 34.13 | 0,4 | 0,1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
Le havre | 63,51 | 2,64 | 0 | 0,98 | 36,67 | 22.46 | 22,73 | 2.30 | |
Rouen | 21.16 | 8.6 | 0 | 0,6 | 10.5 | 0 | 0,9 | 0,12 |
Alinierea și apropierea acestor porturi promovează concurența, dar și complementaritatea dintre aceste porturi. Acestea sunt conectate între ele prin cabotaj (de la estuar la estuar), precum și prin râu , datorită rețelei de canale cu ecartament mare care traversează Olanda și Belgia (canalele Gand-Terneuzen , de la Scheldt la Rin , Albert , Canal maritim de la Anvers la Bruxelles , de la Amsterdam la Rin etc.). Astfel, pentru importurile de petrol, cărbune și minereu de fier, Rotterdam , servește ca un hub pentru întreaga fațadă, primind tancuri petroliere, operatorii de transport minereu și nave container gigant, apoi revenind o parte a aprovizionării sale cu vecinii săi de pe mici alimentatoare. ( Colectare nave ) . Hamburg are aceeași funcție față de porturile Mării Baltice, în special prin Canalul Kiel .
Pentru containere, navele care furnizează linii transoceanice (Europa-America și Europa-Asia) fac opriri succesive de-a lungul axei (inclusiv porturile engleze Southampton , Tilbury , Thamesport (ro) și Felixstowe ), principiu întărit de faptul că armatorii ( Maersk , CMA-CGM , MSC , Hapag-Lloyd etc.), care sunt uneori și operatori de terminale, consideră zona Anvers-Rotterdam ca o singură entitate.
Rotterdam și vecinul său Anvers sunt exemple ale acestui joc de competiție și complementaritate. Miza economică este de așa natură încât statul olandez încearcă să încetinească dezvoltarea portului belgian prin limitarea dragării de Scheldt , împiedicând cele mai mari nave să urce în portul Anvers . Drept urmare, portul Rotterdam este cel care a furnizat petrolului rafinăriilor din Anvers din 1971, trimitându-le între 20 și 30 de milioane de tone de brut pe an prin conductă .
Aceste porturi sunt responsabile pentru recepția navelor comerciale mari ( cisterne , nave containere , transportoare de minereu , ro-ro , cisterne etc.) în terminale specializate ( terminale petroliere , containere , terminale cărbune ...), mărginite de zone mari de depozitare (rezervoare de petrol , parcuri de containere , depozite, stocuri de cărbune în grămezi, parcări de vehicule etc.), zone industriale ( rafinării de petrol , fabrici de produse chimice , siderurgie etc.), șantierele de reparații ale navelor și deseori infrastructura de transport intermodală (terminalele fluviale și canale de ecartament mare, acces și autostrăzi pe autostradă, stații de marfă și căi ferate electrificate etc.).
Având în vedere construcția infrastructurilor portuare adaptate de fiecare dată la un singur tip de navă, concurența puternică dintre porturi a dus la o specializare a diferitelor porturi. Doar cele mai importante rămân versatile, cu o gamă diversă de terminale :
Terminalul de cereale din portul Le Havre .
Ro-Ro ridică mașini în Bremerhaven .
Având în vedere natura nisipoasă a coastei Mării Nordului (deosebit de supărătoare de-a lungul Mării Wadden ), cele mai vechi porturi sunt îndepărtate de coastă, în principal în partea de jos a unui estuar sau pe un braț al mării : Rouen pe Sena (120 de kilometri de la mare), Bruges pe vechiul Zwin , Antwerp pe Scheldt (80 km de mare), Rotterdam pe Nieuwe Maas (una dintre ramurile deltei Meuse și Rin ), Amsterdam pe IJ , Emden pe Ems , Bremen pe Weser și Hamburg pe Elba (la 100 km de mare). Singurele excepții de la acest principiu sunt câteva porturi construite cu cheltuieli mari pe coastă, cum ar fi Dunkerque, Zeebrugge și Wilhelmshaven.
Creșterea pescajului navelor a forțat aceste porturi, pe de o parte, să se dezvolte în aval, fie prin crearea unui port exterior de apă adâncă (Le Havre, apoi Antifer pentru Rouen, Zeebrugge pentru Bruges, Flushing față de Antwerp, IJmuiden pentru Amsterdam, Bremerhaven pentru Bremen și Cuxhaven pentru Hamburg) sau printr - un „marș spre mare“ (cazul Rotterdam pe o lungime de 42 de kilometri la cheiurile de Maasvlakte și Maasvlakte 2 îndiguite), pe de altă parte , să continuu dragat estuare, vezi să sapi canale ( Nieuwe Waterweg pentru Rotterdam; Noordzeekanaal pentru Amsterdam) inclusiv în larg ( Eurogeul și Maasgeul pentru Rotterdam; IJgeul pentru Amsterdam).
Creșterea traficului maritim și sa corolar dezvoltarea unor vaste zone industriale-portuare au drept consecințe o creștere semnificativă a poluării atmosferice datorită navigație (arderea acestor combustibili de petrol) și industrie ( rafinare și industria oțelului sunt printre cele mai mari poluatori), artificialization de linii de coastă ( reducerea zonelor umede din estuare , construirea terasamentelor cu nisip dragat din mare, acoperirea suprafețelor mari cu asfalt , canalizarea râurilor) și un risc crescut de poluare a apei, a aerului și a solului (naufragiu, scurgeri de petrol , incendiu, inundații etc.) ).
Aceste probleme ecologice mult disprețuite au devenit factori constrângători pentru proiectele de dezvoltare a infrastructurii portuare, fie în Țările de Jos, Belgia, Germania sau Franța, cu puterea politică în creștere a mișcărilor ecologice . În plus față de legislațiile fiecărui stat (de exemplu Legea franceză a coastelor din 1986), Uniunea Europeană își aplică mai mult sau mai puțin directivele : Directiva păsări în 1979 (îmbunătățită în 2009), Directiva habitatelor faune Flore în 1992, Directiva privind apa Directiva în 2000 și Directiva privind mediul marin în 2008.
Soluția aplicată de la începutul anilor 2000 pentru a concilia dezvoltarea economică și protecția mediului a fost, pe de o parte, câteva măsuri de conservare (crearea de mici rezervații naturale și zone marine protejate ), precum și măsuri compensatorii :
Rândul din nordul Europei este a doua faleză din lume (după porturile chinezești din Marea Galbenă : porturile Tianjin , Qingdao , Qinhuangdao , Dalian , Yingkou , Tangshan , Lianyungang etc.) și primul din Europa. (Înaintea celor în vestul Mediteranei : porturi din Marsilia , Algeciras , Valencia , Genova , Trieste , Barcelona etc.). Acesta servește drept principală interfață comercială între Europa și restul lumii, servind ca priză pentru megalopola europeană .
Sa hinterlandul ( Hinterland în limba germană , concept utilizat de André Vigarié ) corespunde regiunile cele mai dens populate și bogate ale Europei, care formează ceea ce Roger Brunet numit megalopolis europene (poreclit și „coloana vertebrală europeană“ sau „ banana albastră „): Belgia , Țările de Jos , Germania , nord-estul Franței , Elveția , Austria și nordul Italiei .
Fiecare dintre porturi este conectat la interiorul său prin rețele de transport de marfă foarte dense, indiferent dacă acestea sunt:
Barje încărcate cu cărbune care intrau în portul Duisburg , alimentând furnalele din zona Ruhr .
Trafic fluvial în apropiere de Düsseldorf .
Convoi de două barje de containere care trec pe lângă Linz am Rhein , în aval de Remagen . Rinul este un curs de apă din clasa CEMT VI până la Basel .
Canalul Rin-Main-Dunăre permite din 1992 conectarea Dunării Rin , conectând Rotterdam la Constanța pe Marea Neagră .
În ceea ce privește foreland-ul său ( Foreland în engleză), majoritatea comerțului din rândul nord-european se face cu porturile altor fațade europene, cu cele ale insulelor britanice (porturile Felixstowe , Immingham , Londra , Newcastle , Liverpool , Milford Haven , etc.), Marea Baltică (din Primorsk , Sankt Petersburg , Göteborg , Gdańsk , Copenhaga etc.) și Marea Mediterană ( din Marsilia , Algeciras , Valencia , Genova , Trieste , Barcelona etc.).
Comerțul în afara Europei are loc în principal în cadrul triadei , cu porturile din America de Nord (partea de est a Statelor Unite: porturile New York , Baltimore , Hampton Roads etc.), Asia de Sud-Est (porturile din Singapore , Port Kelang , Tanjung Pelepas , etc.), China ( Shenzhen , Ningbo , Shanghai , Qingdao , Tianjin etc.), Coreea (porturile Busan , Gwangyang etc.) și Japonia (porturile Yokohama , Nagoya , Kōbe etc.), în principal pentru produse produse (textile, electronice, vehicule etc.), transportate cu nave de tip container sau cu ro-ro .
Comerțul cu America de Sud, Africa, Orientul Mijlociu, Asia de Sud și Oceania constă în principal din importuri de materii prime (minereu de fier din Brazilia, petrol din Golful Guineei, gaze din Golful Persic etc.).